可變正時(shí)氣門技術(shù)

1、可變氣門正時(shí)（VVTVVT） 近幾十年來，基于提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排污的要求，許多國家和發(fā)動(dòng)機(jī)廠商、科研機(jī)構(gòu)投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開發(fā)。這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機(jī)上得到應(yīng)用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向。 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)的英文縮寫就是“VVT”（Variable Valve Timing)，其實(shí)這種稱謂是“可變氣門正時(shí)”的通稱，而在汽車領(lǐng)域被普

2、遍應(yīng)用的可變氣門正時(shí)技術(shù)又因?yàn)楦鱾€(gè)廠商的自行創(chuàng)新或者叫法不同而多種多樣。可變氣門正時(shí)技術(shù)（VVTVVT）工作原理：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行情況，調(diào)整進(jìn)氣（排氣）的量，和氣門開合時(shí)間，角度。使進(jìn)入的空氣量達(dá)到最佳，提高燃燒效率。 該系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使得氣門開啟、關(guān)閉的時(shí)間隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發(fā)動(dòng)機(jī)功率。優(yōu)點(diǎn)：是省油，功升比大。缺點(diǎn)：是中段轉(zhuǎn)速扭矩不足?？勺冋龝r(shí)技術(shù)的發(fā)展我們通俗點(diǎn)來說，四沖程汽油機(jī)分為吸氣、壓縮、做功、排氣這四步流程，由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的轉(zhuǎn)速很高，四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)工作行程僅需千分之幾秒，這么短促的時(shí)間往往會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)

3、進(jìn)氣不足，排氣不凈，造成功率下降。因此，就需要利用氣流的進(jìn)氣慣性，氣門要早開晚關(guān)，以滿足進(jìn)氣充足，排氣干凈的要求。發(fā)動(dòng)機(jī)氣門是由曲軸通過凸輪軸帶動(dòng)的，氣門的配氣正時(shí)則是由凸輪決定的。對(duì)于沒有可變氣門正時(shí)技術(shù)的普通發(fā)動(dòng)機(jī)而言，進(jìn)排氣們開閉時(shí)間都是固定的，但是這種固定不變的氣門正時(shí)卻很難顧及到發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速工況時(shí)的工作需要。所以，為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)不同的負(fù)載情況能夠自由調(diào)整“呼吸”，氣門正時(shí)的可變性就發(fā)揮出了應(yīng)有的作用，這樣以來就會(huì)提升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)，使燃燒更有效率。在控制進(jìn)氣與排氣的工作中，必然會(huì)出現(xiàn)一個(gè)進(jìn)氣門和排氣門同時(shí)開啟的時(shí)刻，配氣相位上稱為“重疊階段”。在低轉(zhuǎn)下表現(xiàn)出色的設(shè)計(jì)在高轉(zhuǎn)下就

4、未必有效，而重疊較多的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)則在低轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩輸出方面表現(xiàn)欠佳，重疊少的發(fā)動(dòng)機(jī)則是在犧牲了動(dòng)力性能的前提下?lián)Q來了發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性和高扭矩。因此，就需要在設(shè)計(jì)時(shí)，充分考慮到凸輪形狀和正時(shí)的設(shè)計(jì)，從而優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)。因此為了解決這個(gè)問題，就要求這個(gè)“重疊階段”的夾角大小可以根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)載的不同進(jìn)行調(diào)節(jié)，高低轉(zhuǎn)速下都可以獲得理想的進(jìn)氣量從而提升發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率，這就是可變氣門正時(shí)技術(shù)開發(fā)的初衷?？勺冋龝r(shí)技術(shù)的發(fā)展在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)一直比較中庸，沒有任何一款機(jī)器能夠既保證高轉(zhuǎn)的有效性，又保證低轉(zhuǎn)的大扭矩。不過，在上世紀(jì)70年代初，出于減排目的而開發(fā)的可變凸輪正時(shí)技術(shù)卻給了發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)界一

5、個(gè)重要的啟示。在重疊階段應(yīng)用氣門正時(shí)調(diào)節(jié)可以通過廢氣來降低溫度，從而減少NOx（NOx氣體是一種危害大且較難處理的大氣污染物）的排放。因此，在上個(gè)世紀(jì)七十年代，廢氣外循環(huán)（EGR）技術(shù)在減少NOx方面的效果已經(jīng)被廣泛接受，但是，如果能夠形成內(nèi)循環(huán)的話，發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)將更為簡單。所以，后來人們應(yīng)用了更長的重疊時(shí)間，從而使部分廢氣能夠在進(jìn)氣沖程時(shí)進(jìn)入氣缸。不過，雖然這個(gè)問題得到了解決，但是，怠速和低速的工作效果又受到了影響，并使發(fā)動(dòng)機(jī)無法在起步階段通過廢氣高溫來激活催化劑，所以，人們開始使用了可變凸輪正時(shí)技術(shù)?？勺冋龝r(shí)技術(shù)的應(yīng)用可變正時(shí)技術(shù)的應(yīng)用最先將氣門正時(shí)技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車中的公司是意大利的阿爾法

6、羅密歐。作為第一個(gè)開發(fā)出了雙凸輪軸量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的廠商，他們用兩根不同的凸輪軸來控制進(jìn)氣氣門和排氣氣門的開閉時(shí)間，從而達(dá)到了比單凸輪軸更為有效的效果。這家車廠一名叫Giampaolo Garcea的工程師發(fā)明了一個(gè)裝置，就是在進(jìn)氣凸輪軸的主動(dòng)鏈輪里加上一個(gè)設(shè)備，并由螺旋鍵槽將其與凸輪相連接，來改變氣門的正時(shí)效果。最先配備這種系統(tǒng)的車型就是阿爾法羅密歐Spider。當(dāng)這款車在歐洲銷售的時(shí)候，該公司進(jìn)一步增大了重疊角度以獲得更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。后來在配備了Bosch公司的Motronic發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)技術(shù)便越來越依賴于ECU的作用了。緊隨阿爾法羅密歐的就是日產(chǎn)和本田。這兩家日本公司分別

7、在1987年和1989年，研發(fā)出了他們自己的雙頂置凸輪軸系統(tǒng)，也就是后來所說的NVCS和VTEC系統(tǒng)。在1992年，寶馬公司也開發(fā)出了自己的Vanos系統(tǒng)，最先被應(yīng)用在了進(jìn)氣凸輪軸上，后來，又于1998年，推出了他們的雙Vanos系統(tǒng)。目前豐田的VVT-i；三菱的MIVEC； 奧迪的AVS；菲亞特的Multiair等也逐漸開始使用。D-VVTD-VVT，雙VVTVVT技術(shù)市面上的大部分氣門正時(shí)系統(tǒng)都可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣門氣門正時(shí)在一定范圍內(nèi)無級(jí)可調(diào)，而少數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)還在排氣門也配備了VVT系統(tǒng)，從而在進(jìn)排氣門都實(shí)現(xiàn)氣門正時(shí)無級(jí)可調(diào)（就是D-VVT，雙VVT技術(shù)），進(jìn)一步優(yōu)化了燃燒效率。傳統(tǒng)的VVT技術(shù)通過

8、合理的分配氣門開啟的時(shí)間確實(shí)可以有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率和經(jīng)濟(jì)性，但是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提升卻作用不大，下面將要介紹的可變氣門升程技術(shù)則可以彌補(bǔ)這個(gè)不足。我們都知道，發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)質(zhì)動(dòng)力表現(xiàn)是取決與單位時(shí)間內(nèi)汽缸的進(jìn)氣量的，前面說過，氣門正時(shí)代表了氣門開啟的時(shí)間，而氣門升程則代表了氣門開啟的大小，從原理上看，可變氣門正時(shí)技術(shù)也是通過改變進(jìn)氣量來改善動(dòng)力表現(xiàn)的，但是氣門正時(shí)只能增加或者縮小氣門開啟時(shí)間，并不能有效改善汽缸內(nèi)單位時(shí)間的進(jìn)氣量，因此對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性的幫助并不大。歐寶雅特歐寶雅特D-VVT發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)凱迪拉克凱迪拉克3.0升升SIDI直噴發(fā)動(dòng)機(jī)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)D-VVT電子可變雙氣門正時(shí)電子可變雙氣門正時(shí)

9、總結(jié)（發(fā)展趨勢(shì)：可變氣門正時(shí)升程） 面對(duì)這一系列各式各樣的VVT技術(shù)，新的疑問也就接踵而至了：哪種技術(shù)最好呢？如果非要做個(gè)比較的話，我們可以得出這樣的結(jié)論：兩段式三段式的非連續(xù)可調(diào)不如CVVT，單獨(dú)改變進(jìn)氣正時(shí)或者排氣正時(shí)的VVT技術(shù)比起進(jìn)排氣一起調(diào)節(jié)的DVVT還是稍遜一籌；而氣門升程與氣門正時(shí)同時(shí)可調(diào)（i-VTEC）使得發(fā)動(dòng)機(jī)的低負(fù)荷經(jīng)濟(jì)性和高負(fù)荷的動(dòng)力性非常令人滿意，但是動(dòng)力輸出的平順性打了折扣。豐田的VVT-iVVT-iVVTi.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了VVTi系統(tǒng)。豐田的VVTi系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。工作

10、原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。VVTi是一種控制進(jìn)氣凸輪軸氣門正時(shí)的裝置，它通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角配氣正時(shí)進(jìn)行優(yōu)化，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性，降低尾氣的排放。VVTi系統(tǒng)由傳感器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲(chǔ)存了最佳氣門正時(shí)參數(shù)值，曲軸位置傳感器、進(jìn)氣歧管空氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器和凸輪軸位置傳感器等反饋信息匯集到

11、ECU并與預(yù)定參數(shù)值進(jìn)行對(duì)比計(jì)算，計(jì)算出修正參數(shù)并發(fā)出指令到控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，控制閥根據(jù)ECU指令控制機(jī)油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯后、保持不變等信號(hào)指令選擇輸送至VVTi控制器的不同油道上。豐田VVT-iVVT-iVVTi系統(tǒng)視控制器的安裝部位不同而分成兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVTi，豐田PREVIA（大霸王）安裝此款。另一種是安裝在進(jìn)氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVTi，豐田凌志400、430等高級(jí)轎車安裝此款。兩者構(gòu)造有些不一樣，但作用相同。 葉片式VVTi控制器由驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸的管殼和與排氣凸輪軸相耦合的葉輪組成，來自提前或滯后側(cè)油道的油壓傳

12、遞到排氣凸輪軸上，導(dǎo)致VVTi控制器管殼旋轉(zhuǎn)以帶動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸，連續(xù)改變進(jìn)氣正時(shí)。當(dāng)油壓施加在提前側(cè)油腔轉(zhuǎn)動(dòng)殼體時(shí)，沿提前方向轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸；當(dāng)油壓施加在滯后側(cè)油腔轉(zhuǎn)動(dòng)殼體時(shí)，沿滯后方向轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)氣凸輪軸；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，凸輪軸液壓控制閥則處于最大的滯后狀態(tài)。螺旋槽式VVTi控制器包括正時(shí)皮帶驅(qū)動(dòng)的齒輪、與進(jìn)氣凸輪軸剛性連接的內(nèi)齒輪，以及一個(gè)位于內(nèi)齒輪與外齒輪之間的可移動(dòng)活塞，活塞表面有螺旋形花鍵，活塞沿軸向移動(dòng)，會(huì)改變內(nèi)、外齒輪的相位，從而產(chǎn)生氣門配氣相位的連續(xù)改變。當(dāng)機(jī)油壓力施加在活塞的左側(cè)，迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花鍵的作用，進(jìn)氣凸輪軸會(huì)相對(duì)于凸輪軸正時(shí)皮帶輪提前某個(gè)角度。當(dāng)機(jī)油壓力施

13、加在活塞的石側(cè)，迫使活塞左移，就會(huì)使進(jìn)氣凸輪軸延遲某個(gè)角度。當(dāng)?shù)玫嚼硐氲呐錃庹龝r(shí)，凸輪軸正時(shí)液壓控制閥就會(huì)關(guān)閉油道使活塞兩側(cè)壓力平衡，活塞停止移動(dòng)。凸輪軸凸輪軸及節(jié)氣門裝配圖凸輪軸返回可變正時(shí)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)采用可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)采用可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的采用可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)局部剖面圖發(fā)動(dòng)機(jī)局部剖面圖可變正時(shí)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 返回EGREGR發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用廢氣外循環(huán)（EGR）技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)返回阿爾法羅密歐SpiderSpiderHOME本田的i-VTECi-VTEC回寶馬的Double-VANOSDouble-VAN

14、OSDouble-VANOS:雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)。Double-VANOS是由BMW開發(fā)的雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，這是寶馬技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域中的又一項(xiàng)成就：Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)根據(jù)油門踏板和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制扭矩曲線，進(jìn)氣和排氣氣門正時(shí)則根據(jù)凸輪軸上可控制的角度按照發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行條件進(jìn)行無級(jí)的精準(zhǔn)調(diào)節(jié)。 在低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，移動(dòng)凸輪軸的位置，使氣門延時(shí)打開，提高怠速質(zhì)量并改進(jìn)功率輸出的平穩(wěn)性。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加時(shí)，氣門提前打開：增強(qiáng)扭矩，降低油耗并減少排放。高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門重新又延時(shí)打開，為全額功率輸出提供條件。 Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)還控制循

15、環(huán)返回進(jìn)氣歧管的廢氣量以增強(qiáng)燃油經(jīng)濟(jì)性。系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱階段使用一套專用參數(shù)以幫助三元催化轉(zhuǎn)換器更快達(dá)到理想工作溫度并降低排放。整個(gè)過程由車輛的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)（DME）控制?；厝獾腗IVECMIVEC MIVEC全稱為“Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”，中文解釋為三菱智能可變氣門正時(shí)與升程管理系統(tǒng)。裝備MIVEC系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā)動(dòng)機(jī)一樣采用每缸四氣門，兩進(jìn)兩排的設(shè)計(jì)，但不同的是它可以控制每缸兩個(gè)進(jìn)氣門的開閉大小。如在低速行駛時(shí)，MIVEC系統(tǒng)發(fā)出指令此時(shí)兩個(gè)進(jìn)氣門中的其中一個(gè)升程很小，這時(shí)基

16、本就相當(dāng)于一臺(tái)兩氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。由于只有一個(gè)進(jìn)氣門工作，吸入的空氣不會(huì)通過汽缸中心，所以能產(chǎn)生較強(qiáng)的進(jìn)氣渦流，對(duì)于低速行駛，尤其是冷車怠速條件下能增大燃燒速率，使燃燒更充分從而也大大提高了經(jīng)濟(jì)性。在我們?nèi)粘Ｐ熊囍?，?jīng)常會(huì)遇到這種情況，比如堵車時(shí)，這時(shí)裝備了MIVEC系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)比普通發(fā)動(dòng)機(jī)能節(jié)省不少的燃料。 而另一種情況就是當(dāng)我們需要加速或高轉(zhuǎn)速行駛時(shí)，這時(shí)MIVEC系統(tǒng)會(huì)讓兩個(gè)進(jìn)氣門同時(shí)以同樣的最大升程開啟，這時(shí)的進(jìn)氣效率能顯著提高，令發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)能有充足的儲(chǔ)備。當(dāng)然MIVEC并不是只有這兩種可變的工作狀態(tài)，它可以根據(jù)各傳感器傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)工況信號(hào)來適時(shí)調(diào)整最合理的配氣正時(shí)，總而言之miv

17、ec可以令發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)刻處在最佳燃燒狀態(tài)。 奧迪的AVSAVShttp:/ 這套系統(tǒng)中還有一個(gè)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)需要注意，那就是兩個(gè)進(jìn)氣門無論是在普通凸輪還是高角度凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說兩個(gè)進(jìn)氣門開啟和關(guān)閉的時(shí)間以及升程并不相同。這種不對(duì)稱的進(jìn)氣設(shè)計(jì)是為了讓空氣在流經(jīng)兩個(gè)進(jìn)氣門后，同時(shí)配合特殊造型的燃燒室和活塞頭，可以令混合氣在氣缸內(nèi)實(shí)現(xiàn)翻轉(zhuǎn)和紊流，進(jìn)一步優(yōu)化混合氣的狀態(tài)。 奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)700至4000轉(zhuǎn)之間工作，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中間轉(zhuǎn)速區(qū)域進(jìn)行定速巡航時(shí)，AVS系統(tǒng)可以為車輛提供很好的節(jié)油效果。菲亞特的MultiairMultiair菲亞特的Multiair電控液壓進(jìn)氣系

18、統(tǒng)相比寶馬的Valvetronic和英菲尼迪的VVEL的結(jié)構(gòu)來說比較復(fù)雜，而且復(fù)雜的配氣機(jī)構(gòu)也會(huì)在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進(jìn)氣系統(tǒng)卻采用了一種相對(duì)獨(dú)特的手段實(shí)現(xiàn)了氣門升程的無級(jí)調(diào)節(jié)，在技術(shù)上可謂另辟蹊徑。 Multiair最大的特點(diǎn)就是開創(chuàng)性的使用了電控液壓控制系統(tǒng)來驅(qū)動(dòng)氣門的正時(shí)和升程，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)為每缸4氣門的結(jié)構(gòu)，但是卻取消了進(jìn)氣門一側(cè)凸輪軸，排氣門側(cè)的凸輪軸通過液壓機(jī)構(gòu)來驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門。Multiair系統(tǒng)的工作原理要直接得多，而且結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單。進(jìn)氣門上方設(shè)計(jì)有活塞和液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則通過ECU信號(hào)，根據(jù)工況的不同適時(shí)調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量。由凸輪軸驅(qū)動(dòng)的活塞通過推動(dòng)液壓腔內(nèi)的油液，控制氣門的開啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對(duì)氣門升程的無級(jí)可調(diào)。簡單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個(gè)配氣機(jī)構(gòu)的慣性，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能量的損失也更小，而且電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度，因此可以實(shí)現(xiàn)在一個(gè)沖程內(nèi)多次開啟氣門的模式，使得在怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈叩娜紵?。然而Multiair最大的優(yōu)勢(shì)在于成本，由于配氣機(jī)構(gòu)相對(duì)簡單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本，因此這項(xiàng)技術(shù)可以更好的向中低端車型覆蓋