海運金融學(xué)第十二章

1、Page 1第一節(jié) 運輸價格第二節(jié) 國際航運價格及其影響因素分析第三節(jié) 國際航運運價指數(shù)與運費期貨第四節(jié) 國內(nèi)航運指數(shù)航運金融甘愛平第十二章第十二章 航運價格及其運費期貨航運價格及其運費期貨Page 2第一節(jié)第一節(jié) 運輸價格運輸價格一、運輸價格的含義二、運輸價格的特征三、運輸價格的決定因素四、平均成本定價航運金融甘愛平Page 3航運金融甘愛平一、運輸價格的含義 運輸價格是指運輸企業(yè)對特定貨物或旅客所提供的運輸服務(wù)的價格。它是運輸產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)。 運輸價格能有效地調(diào)節(jié)運輸方式的運輸需求。它是基于總體運輸能力基本不變的情況下，運輸價格的變動會導(dǎo)致運輸需求的改變。Page 4 二、運輸價格的特

2、征 1、運輸價格是一種勞務(wù)價格 2、貨物運輸價格是商品銷售價格的組成部分 3、運輸價格具有按不同運輸距離或不同航線而不同的特點 4、運輸價格具有比較復(fù)雜的比價關(guān)系航運金融甘愛平Page 5 三、運輸價格的決定因素 1、運輸成本 2、運輸供求關(guān)系 3、運輸市場結(jié)構(gòu)模式 （l）完全競爭運輸市場是指運輸企業(yè)和貨主對運輸市場價格均不能產(chǎn)生任何影響的市場。 （2）完全壟斷運輸市場又稱為“獨占運輸市場”。 （3）壟斷競爭運輸市場指既有獨占傾向又有競爭成分的市場。 （4）寡頭壟斷運輸市場是指某種運輸產(chǎn)品的絕大部分由少數(shù)幾家運輸企業(yè)壟斷。 4、國家經(jīng)濟政策 5、各運輸方式之間的競爭航運金融甘愛平Page 6

3、四、平均成本定價 1、平均成本 平均成本是指平均生產(chǎn)一單位產(chǎn)品所需的成本，它又分為平均固定成本和平均可變成本。 運輸成本是運輸企業(yè)在進行運輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種耗費的總和。根據(jù)財務(wù)制度規(guī)定，運輸成本由營運成本、管理費用、財務(wù)費用所組成。 （l）營運成本指與“營運生產(chǎn)直接相關(guān)的各項支出” （2）管理費用指運輸企業(yè)行政管理部門管理和組織營運生產(chǎn)活動的各項費用 （3）財務(wù)費用指運輸企業(yè)為籌集資金而發(fā)生的各項費用航運金融甘愛平Page 72、平均成本定價 已損耗的運輸工具、技術(shù)設(shè)備、燃料等生產(chǎn)資料的價值運輸價值 勞動者為自己勞動所創(chuàng)造的價值 勞動者為社會勞動所創(chuàng)造的價值 物資消耗支出轉(zhuǎn)移價值的貨幣表現(xiàn)

4、(C)運價 報酬工資，為自己勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn)(V) 盈利為社會勞動所創(chuàng)造價值的貨幣表現(xiàn)(M) 運輸價格=物化勞動轉(zhuǎn)移價值+活勞動轉(zhuǎn)移價值+剩余勞動 即：運輸價格=運輸成本+利潤+稅金 其中：利潤=運價利潤率 營業(yè)稅金=運價營業(yè)稅率， 所以，平均成本運價=噸公里運輸成本/（1稅率利潤率）航運金融甘愛平Page 8第二節(jié)第二節(jié) 國際航運價格及其影響因素分析國際航運價格及其影響因素分析一、國際航運運價二、國際航運價格的分類三、航運價格的構(gòu)成因素與影響因素四、制定國際航運運價的原理與方法航運金融甘愛平Page 9二、國際航運價格的分類 （一）一般運價條款 按裝載的程度又可分為全額運費和虧艙運費

5、； 按負擔(dān)貨物裝卸費用的條件，又可分為四種運輸條款： 1.班輪條款，表明船東負擔(dān)貨物在港口發(fā)生的船內(nèi)裝卸費。 2.FI條款，船東只負擔(dān)貨物卸貨費。 3.FO條款，船東只負擔(dān)貨物裝貨費。 4.為FIO條款，裝卸港船內(nèi)貨物的裝卸費均由貨主自理，船東不負擔(dān)。 5.FIOST條款，船東不負擔(dān)裝卸費、堆貨費及平艙費。 按照支付運費的時間劃分，運費可分為預(yù)付運費和到付運費。航運金融甘愛平一、國際航運運價 貨運運價是承運單位貨物的運輸價格，又稱為運費率。國際航運運價是指國際航線上的貨物運價。Page 10（二）不定期船運價條款 1、按航次租船方式計算運費稱為航次租船運價，又稱為程租船運價。在程租船運輸中，承

6、運貨物是大宗貨物，一般都按重量噸計算運費（木板例外，它按板尺計費），即以貨運單價乘以貨運噸數(shù)計算運費。 2、定期租船的運費是以船舶載重噸和租賃期限進行計算，又稱期租船租金。期租船通常是當(dāng)航運市場預(yù)計船舶供給可能出現(xiàn)緊張狀態(tài)時，采取的一種事先租船的形式。所以，期租船帶有一定的投機性和風(fēng)險性，因為航運市場船舶供給狀況和行情受多種因素影響，而且，對未來變化的預(yù)測有很大的不確定性，未來行情的變化也不易掌握。航運金融甘愛平Page 11（三）班輪運價 根據(jù)運價的制定者不同，班輪運價可分為： 1、班輪公會運價 2、班輪公司運價 3、雙邊運價 4、貨方運價 根據(jù)運價形式，班輪運價可分為： 1、單項費率運價

7、2、等級運價 3、航線運價航運金融甘愛平Page 12（四）集裝箱運價 集裝箱運輸本是班輪運輸?shù)囊环N重要形式，其運價也應(yīng)該屬于班輪運價，但由于集裝箱運輸?shù)奶厥庑?，特別是隨著“門到門”運輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運輸?shù)姆秶由炝?。因此，集裝箱運價不僅包括海上運輸費用，還包括內(nèi)陸運輸和港口作業(yè)有關(guān)費用和裝箱、拆箱等有關(guān)的各項費用。 集裝箱運費的結(jié)構(gòu)和分擔(dān)較為復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運費也不同。集裝箱運輸?shù)娜踢\輸費用，不僅存在各部分運費的計收，而且還有整箱貨托運與拼箱貨托運的區(qū)別。集裝箱運輸?shù)母黜椯M用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費用結(jié)構(gòu)逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運費包括在海

8、運運費中，甚至實行總包干運費率，將各項附加費也合并計人運費中。航運金融甘愛平Page 13三、航運價格的構(gòu)成因素與影響因素（一）航運成本 在完成航運生產(chǎn)過程中，所發(fā)生的生產(chǎn)耗費總和叫做航運成本。航運成本是影響國際航運運價的主要因素。航運業(yè)主要成本構(gòu)成中包括船舶投資，燃、潤料消耗，船員工資，港口費用，保賠費及管理費等。 1、船舶資本成本 2、經(jīng)營成本 3、船舶耗用的各種材料、備品、備件、儲備品費用 4、航次成本 5、不同船舶營運方式，費用分攤情況如下： （l）光租船;船東負擔(dān)船舶資本成本；租船人負擔(dān)船舶經(jīng)營成本和航次成本。 （2）期租船和航次或租船：船東負擔(dān)資本成本和經(jīng)營成本；租船人僅負擔(dān)航次成

9、本。 （3）航次租船、包運合同或長期運輸合同：除了裝卸費和其他航次費用按合同規(guī)定外，全部成本由船東負擔(dān)。 （4）班輪運輸：全部成本（資本成本、經(jīng)營成本、航次成本）均由船東負擔(dān)。航運金融甘愛平Page 14（二）航運市場結(jié)構(gòu) 航運市場結(jié)構(gòu)也是影響運價的主要因素。市場競爭力量的不同將直接影響運價： 不定期船即期市場是一個完全競爭的市場。不定期船即期市場運價水平的確定，還將受到貨物性質(zhì)及特點、航線特點、港口條件以及連續(xù)航次可能攬到貨物的情況等因素的影響。 期租船市場是不完全競爭的市場，因此，市場的運價水平并非由市場供需均衡而形成的，而是受貨主與船舶經(jīng)營者對市場的影響與控制，船舶經(jīng)營者之間的競爭也受到

10、一定程度的抑制。 不定期船即期市場與非即期市場運價是具有相互替代作用的兩種市場，因此，非即期市場運價水平與即期市場運價水平是相互關(guān)聯(lián)的。 班輪運輸市場運價曾長期由班輪公司所壟斷。近年來，班輪運輸市場發(fā)生了某些結(jié)構(gòu)性的變化，獨立經(jīng)營的非公會班輪或者不加人班輪公會的集裝箱運輸?shù)穆?lián)營體不斷增多，班輪公會內(nèi)部控制力已較前削弱，航運公司聯(lián)盟經(jīng)營的形勢逐漸形成。航運金融甘愛平Page 15（三）承運對象 1、不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點,對船舶運力與艙容的利用程度以及裝卸、運輸中的難度、危險性等有顯著區(qū)別，定價標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)相同，可能發(fā)生的額外費用必須反映到運價中。2、貨物自身價值的高低是對運價承受力大小的標(biāo)志

11、，通常高價的貴重貨物的運價高于低價的普通貨物運價。 3、貨運量與貨物批量的大小對派船噸位、運力組織十分重要，既不要因為船舶太大而造成運力的浪費，又不要因噸位太小而不能滿足需求。另外，貨物裝卸的特殊要求，貨物受損的難易程度等等都應(yīng)在定價時予以考慮。航運金融甘愛平Page 16（四）航線及港口條件航線包括航行距離，航區(qū)的自然、氣象、水文情況，是否需要通過運河以及航線上是否有加油港及其油價等等。因為這些條件影響船舶的營運經(jīng)濟效益，是決定是否派船的主要根據(jù)之一。在往返航程中，能否攬取回程貨載，是影響班輪運價水平的重要因素。 航線上的港口狀況是構(gòu)成航線的重要組成部分，港口狀況包括港口的地理位置，限制水深

12、和潮汐變化，港口的裝卸費率及其與船、貨有關(guān)的使用費，港口的裝卸設(shè)備柏位條件以及裝卸效率水平、港口的班制、管理水平和擁擠程度等等，這些因素對運價的制定有重要參考價值。航運金融甘愛平Page 17四、制定國際航運運價的原理與方法（一）運價制定原理 1、成本定價原理 成本定價原理，是以航運服務(wù)的必要勞動耗費所應(yīng)得到的補償加合理的利潤后所確定的運價。 2、從價原理 從價原理，又稱為負擔(dān)能力定價原理，是指以貨物對運價水平的承受力大小來確定運價。從價原理的實質(zhì)是在貨物運輸雙方進行價格競爭的條件下，按需求彈性高低來確定貨物運價的一種模式。 3、供求關(guān)系定價原理 按平均成本定價原理所確定的運價是供給價格，理論

13、上是運價的下限；而以負擔(dān)能力定價原理所確定的運價是需求價格，理論上是運價的上限。 4、運輸價值定價原理 運輸價值定價原理是依據(jù)運輸服務(wù)所創(chuàng)造的價值多少進行定價。它與負擔(dān)能力定價原理相類似，是需求者根據(jù)運輸服務(wù)為其創(chuàng)造的價值水平而愿意支付的價格，反映運輸服務(wù)所創(chuàng)造的市場價值。航運金融甘愛平Page 18（二）運價制定方法1、成本導(dǎo)向定價方法 運價=單位成本十加成額 單位成本是指每單位產(chǎn)品所費的成本，加成額主要是毛利。此法需先算出運輸總成本及總運量，求出單位運輸成本后，再加上一定比例的毛利，就得出單位運輸價格，也就是運價。這種定價方法為多數(shù)國際航運企業(yè)所采用。此法定價能保證企業(yè)補償全部的費用，并取

14、得合理的利潤。在成本定價原理中又存在3種定價方法。航運金融甘愛平Page 19航運金融甘愛平（l）平均成本定價 運價=平均固定成本十單位運量變動成本十單位運量利潤 平均固定成本=固定成本運量 式中： 運價（元/噸）運量（噸） 固定成本 單位運量可變成本（元/噸） 單位運量合理利潤（元/噸） 缺陷： 平均成本定價不能反映航運市場環(huán)境的供、求關(guān)系與運價的相互影響。 平均成本定價不能反映航運市場供給與需求的變化在時間上的差異。所以，平均成本定價并不能真實地反映實際成本。 成本定價原理的定價過程是在實際費用完全發(fā)生之后才能進行；所采集和運用的數(shù)據(jù)，只能是依賴過去或當(dāng)前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。fcfV CmSPCQ

15、rfPmQfcSVCCrPage 20（2）邊際成本定價海運邊際成本是在給定的時間內(nèi)每增加單位產(chǎn)量而導(dǎo)致總成本的增量，它是船舶總成本對運輸產(chǎn)量的導(dǎo)數(shù)。 Pf=dTC/dQ 式中：pf單位運價（元噸海里）； dTc海運總成本的增量（元）； dQ海運總周轉(zhuǎn)量的增量（噸海里）。 如果運輸生產(chǎn)規(guī)模不變，即投人的運力不變（固定成本不變），在給定的時間內(nèi)增加產(chǎn)量，邊際成本實際上就是增加的可變成本，邊際成本是對周轉(zhuǎn)量的導(dǎo)數(shù)，即： pf=MC=Dtvc/dQ 式中：MC海運邊際成本； TVC海運總變動成本。 缺陷： 只反映航運企業(yè)財務(wù)賬戶上的成本狀況，而航道、船閘、航標(biāo)、港口等航運配套設(shè)施、航運科技研究與試驗

16、費用則大部分并未在運價中反映出來； 不能完全反映未來成本狀況。航運金融甘愛平Page 21（3）完全成本定價 完全成本制定運價時，既要考慮固定成本，又要考慮變動成本；既要考慮直接成本，又要考慮間接成本；既要考慮目前支付的成本，又要考慮將來可能支付的成本。這樣才能做到運價能夠準(zhǔn)確地反映為完成一定量運輸生產(chǎn)而付出的全部必要代價。 如果所有航運企業(yè)都能按完全成本確定價格，那么，運輸價格將準(zhǔn)確反映經(jīng)濟學(xué)意義上的運輸成本。完全成本定價目前處于理論研究階段。航運金融甘愛平Page 22 2、需求導(dǎo)向定價方法需求導(dǎo)向定價方法主要是從需求者對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求出發(fā)，考慮貨物對運價的承受能力后進行定價。運價=貨

17、物價值承受能力系數(shù)貨物價值是指投入運輸?shù)膯挝回浳铮ㄍǔＲ灾亓繃嵒蛞匀莘e噸計算）的市場價格。承受能力系數(shù)通常根據(jù)市場調(diào)查或經(jīng)驗確定航運金融甘愛平Page 23 3、競爭導(dǎo)向定價方法競爭導(dǎo)向定價方法是為了確保市場占有率，或為了擠入市場，而針對市場形勢進行定價的。這種定價方法不能只考慮企業(yè)利益，更重要的是根據(jù)市場供求關(guān)系和競爭對手的運價水平。它一般有三種情況：與競爭對手運價水平相當(dāng)；高于競爭對手的運價水平；低于競爭對手的運價水平。航運金融甘愛平Page 24 第三節(jié) 國際航運運價指數(shù)與運費期貨一、運價指數(shù)二、國際航運市場運價衍生產(chǎn)品三、國際航運市場運費衍生品的意義四、國際航運公司對運價風(fēng)險的規(guī)避航運

18、金融甘愛平Page 25 一、運價指數(shù)（一）指數(shù)的概念與種類1、指數(shù)的概念 廣義相對數(shù)：兩個有一定聯(lián)系的變量值相對比得到的相對數(shù)叫指數(shù)。如計劃完成相對數(shù)、動態(tài)相對數(shù)、比較相對數(shù)等都是廣義的相對數(shù)。 狹義相對數(shù)：反映復(fù)雜經(jīng)濟現(xiàn)象總體變動方向和程度的相對數(shù)。 復(fù)雜總體：構(gòu)成總體的各單位不能直接加總的總體叫復(fù)雜總體。航運金融甘愛平Page 262、指數(shù)的性質(zhì) 綜合性：總指數(shù)反映的是復(fù)雜現(xiàn)象總體的綜合數(shù)量變動，是對總體各單位的具體變動抽象綜合的結(jié)果，而不是某些具體單位的實際變動。 平均性：總指數(shù)反映的是復(fù)雜總體內(nèi)所有單位變動的平均水平或一般水平。（從方法論的角度看，總指數(shù)是許多大小不同的個體指數(shù)的平均

19、數(shù)。） 相對性：相對性有兩方面的含義：從形式上看，指數(shù)是一種相對數(shù)，反映的是相對于所對比水平的平均水平；從編制方法看，在觀察某一因素的變動及其影響時，必須假定其它因素不變，也就是說，實際上，總指數(shù)反映現(xiàn)象的準(zhǔn)確性，也是相對的。 代表性：代表性也有兩方面的含義：總指數(shù)所反映的數(shù)量變動是總體各單位數(shù)量變動的代表水平；另一方面，現(xiàn)實生活中編制總指數(shù)時，一般只能選擇一部分有代表性的單位進行計算，而不可能把所有的單位都計算在內(nèi)。 航運金融甘愛平Page 273、指數(shù)的分類（l）按照指數(shù)所說明社會現(xiàn)象范圍的不同，指數(shù)可以分為個體指數(shù)和總指數(shù)（2）按照指數(shù)所反映社會現(xiàn)象性質(zhì)的不同，指數(shù)可分為數(shù)量指標(biāo)指數(shù)和質(zhì)

20、量指標(biāo)指數(shù)（3）按照指數(shù)所采用的基期不同，可以分為定基指數(shù)和環(huán)比指數(shù)。航運金融甘愛平Page 28（二）運價指數(shù) 1、 運價指數(shù)就是運價變動的相對數(shù)。國際航運市場廣泛采用運價指數(shù)來反映運價水平和動態(tài)。 2、 波羅的海交易所指數(shù)。它能夠反映出全球干散貨航運市場的運價水平，成為干散貨航運市場發(fā)展和變化的晴雨表。此外，波羅的海運價指數(shù)還是運費期貨交易的基礎(chǔ)，因此它對干散貨航運市場的分析和預(yù)測，對指導(dǎo)干散貨船的租船業(yè)務(wù)，有著至關(guān)重要的作用。航運金融甘愛平圖1-1 BDI指數(shù)的走勢圖Page 29 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 1985 1986 198

21、7 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 航運金融甘愛平二、國際航運市場運價衍生產(chǎn)品 （一）航運運費指數(shù)期貨 （二）國際航運運費指數(shù)期貨 1、波羅的海運費指數(shù)期貨 1985年，波羅的海航交所開設(shè)波羅的海國際運價期貨市(BIFFEX)，開始波羅的海運費指數(shù)期貨交易，其標(biāo)的為波羅的海運費指數(shù)。參與者使用BIFFEX提供的標(biāo)準(zhǔn)格式合約，利用11條標(biāo)準(zhǔn)航線計算得出的波羅的海運費指數(shù)進行套期保值。圖圖3-1 BIFFEX3-1 BIFFEX的年交易量萎縮的年交易量萎縮Page 30FFA是買賣雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，協(xié)

22、議規(guī)定了具體的航線、價格、數(shù)量等等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據(jù)波羅的海的官方運費指數(shù)價格與合同約定價格的運費差額。FFA作為運費的金融衍生品，是一種有效的運價風(fēng)險管理工具，交割對象并不涉及實際貨物運輸?！癋FA”是“Forward Freight Agreements”的縮寫，即“遠期運費協(xié)議”。航運金融甘愛平2、 遠期運費協(xié)議FFAPage 313、 運費期權(quán)運費期權(quán)是亞式期權(quán)，即期權(quán)的執(zhí)行價格是合約存續(xù)期間航線運費（運費指數(shù)）的平均價格，一般存續(xù)期的計算是指合約生效日到到期日之間。遠期生效的亞式選擇權(quán)的執(zhí)行價格是合約生效日后的某一時點開始至到期日的平均標(biāo)的價格（或者到期前某一

23、時段的平均價為執(zhí)行價格）。確切的說，運費期權(quán)是遠期生效亞式期權(quán)。采取這種形式的好處有：防止人為短期操縱而產(chǎn)生不合理的價格；如果運費指數(shù)能一定的時期內(nèi)平均穩(wěn)定在某一價位上，那么參與者的規(guī)避風(fēng)險的損益可以不受運費指數(shù)的起伏而有異常的波動。航運金融甘愛平Page 32三、國際航運市場運費衍生品的意義國際航運市場運費衍生品是國際航運產(chǎn)業(yè)利用金融衍生工具積極規(guī)避市場價格風(fēng)險的手段。具有服務(wù)對象廣泛，可以套期保值規(guī)避風(fēng)險的優(yōu)點。這些都將為中國推出航運價格指數(shù)期貨提供很好的借鑒作用。海運衍生品市場現(xiàn)已形成了船東、貨主、貿(mào)易商和金融公司四大類參與群體互相博弈的局面。海運衍生品交易的目的也由最初的回避運費風(fēng)險，派生出投機套利的資本炒做。這些機構(gòu)在賺取利潤之時，帶給海運市場