高速鐵路路基工程技術最新課件

1、高速鐵路路基工程技術最新高速鐵路路基工程技術高速鐵路路基工程技術最新v設計理念v路基面v路基基床v路基本體v地基基礎v支擋結(jié)構(gòu)v加固防護v排水系統(tǒng)v過渡段高速鐵路路基工程技術最新v穩(wěn)定控制沉降變形控制 v多拉慢跑高速、安全、平穩(wěn)運行 v客運專線應按照全封閉、全立交設計 高速鐵路路基工程技術最新v路基工程必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性，使之能抵抗各種自然因素作用的影響 v路基等結(jié)構(gòu)物的設計，應滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性等要求，并加強各結(jié)構(gòu)物間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋、路、隧的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結(jié)構(gòu)物的變形和工后沉降高速鐵路路基工程技術最新v客運專線鐵路設計應重視保護生態(tài)環(huán)

2、境，自然景觀和人文環(huán)境。通過城市或居民集中的地區(qū)，應采取適宜的降噪減振措施，滿足國家環(huán)境保護標準和要求 高速鐵路路基工程技術最新v客運專線應采用綜合接地系統(tǒng)，應統(tǒng)一考慮通信、信號、電力、牽引供電系統(tǒng)（四電集成）及包括運營調(diào)度系統(tǒng)、客運服務系統(tǒng)、動車組、基礎設施在內(nèi)的整體系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合及系統(tǒng)優(yōu)化，實現(xiàn)信息資源共享客運專線v鐵路路基上的電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障、綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，應加強系統(tǒng)設計 高速鐵路路基工程技術最新v路基支擋、加固防護工程應在滿足路基安全穩(wěn)定的基礎上進行設計，并兼顧美觀與環(huán)境保護、水土保持、節(jié)約土地等要求 高速鐵路路基工程技術最新v路基支擋加固防護措施應在一般

3、客貨共線鐵路設計規(guī)范的基礎上適當提高技術標準，滿足客運專線鐵路路基安全穩(wěn)定要求，路基邊坡宜采用綠色植物防護與工程防護相結(jié)合的防護措施，并兼顧美觀與環(huán)境保護、水土保持、節(jié)約土地等要求 高速鐵路路基工程技術最新v客運專線鐵路應設置防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據(jù)需要對自然災害和異物侵限等進行監(jiān)測 （防災安全監(jiān)控）v指導思想 （適時、全天侯、無線傳輸高新技術預警預報、互動響應、聲頻、視頻）高速鐵路路基工程技術最新v監(jiān)控內(nèi)容（結(jié)構(gòu)受力部件和地表、深層變形位移等） 錨桿、錨索（應力、應變） 危巖落石群（防異物侵入） 大型滑坡（變形、位移、穩(wěn)定性） 高陡邊坡（變形、位移、穩(wěn)定性）高速鐵路路基工程技術最新v取棄土場設

4、計設計v1、結(jié)合地方城鎮(zhèn)（市）規(guī)劃v2、平面圖、斷面圖v3、攔碴工程v4、綠化、復墾v5、排水系統(tǒng)復舊 （環(huán)保、水保要求，避免泥（水）石流）高速鐵路路基工程技術最新v路基面形狀v路基面寬度v曲線地段加寬值v荷載換算高度和寬度高速鐵路路基工程技術最新0.5 1.32.52.51.3 0.51.21.43.13.11.21.4120.72.30.351:1.751:1.751:m1:m444413.8/213.8/2滲水盲溝電纜槽基床表層基床底層路堤本體接觸網(wǎng)支柱電纜槽聲屏障瀝青混凝土貫通接地線44單位：m高速鐵路路基工程技術最新v路基面寬度影響因素：（1）線間距（2）接觸網(wǎng)內(nèi)側(cè)到線路中心的距離（

5、3）路肩寬度（4）電纜槽的布置型式高速鐵路路基工程技術最新軌道結(jié)構(gòu)類型設計速度（km/h）線間距（m）備 注有碴軌道120v1604.0級特重型級重型1604.2120v1604.01604.2v=2004.4200v2504.6300v3505.0無碴軌道2004.42504.63004.83505.0高速鐵路路基工程技術最新v有碴軌道 ：3.1mv無碴軌道 ：3.0m高速鐵路路基工程技術最新不同速度目標值（km/h）路肩寬度（m）路堤路塹120v1600.80.6v=2001.01.0200v2501.21.2300v3501.51.5高速鐵路路基工程技術最新v考慮防排水、列車振動、路基穩(wěn)

6、定及行車安全要求等因素，電纜槽宜設置于路肩上，位于接觸網(wǎng)立柱基礎外側(cè)，聲屏障內(nèi)側(cè)。為保證電纜槽的穩(wěn)定性，槽外側(cè)設混凝土護肩。聲屏障基礎為連續(xù)條形基礎的地段可不設此護肩，樁柱式應設置。電纜槽的材料可選用鋼筋混凝土、水泥基、活性粉末混凝土（蓋板）。尺寸詳見專用圖通路（2008）8401。 高速鐵路路基工程技術最新設計速度（km/h）曲線半徑（m）路基面外側(cè)加寬值（m）v=1601600R20000.42000R30000.33000R100000.2R100000.1v=200R28000.62800R35000.53500R45000.44500R60000.3R60000.2 200v250R

7、40000.64000R45000.54500R60000.46000R100000.3R100000.2高速鐵路路基工程技術最新設計速度(km/h)活 載類 型設計軸重(KN)荷載換算土柱荷載換算土柱寬度高度(mm)120160(特重型)中活載220基床表層類型土質(zhì)硬質(zhì)巖碎石3.73.13.43.13.33.1200ZK活載2003.32.7250ZK活載2003.42.7300350ZK活載2003.42.7高速鐵路路基工程技術最新v基床結(jié)構(gòu)形式v基床厚度v基床表層填料類型及壓實標準v基床底層填料類型及壓實標準高速鐵路路基工程技術最新v基床表層的材質(zhì)和強度應能承受列車荷載的長期作用，剛度應

8、使列車運行時產(chǎn)生的彈性變形控制在一定范圍內(nèi)，厚度應使擴散到基床底層面上的動應力不超出基床底層土的承載能力，并能防止道碴壓入基床及基床土進入道床，防止地表水浸入基床土中導致基床軟化及產(chǎn)生翻漿冒泥等基床病害。高速鐵路路基工程技術最新軌道結(jié)構(gòu)形 式設計速度（km/h）基床表層厚 度（m）基床底層厚 度（m）基 床總厚度（m）有碴軌道120v1600.61.92.5v=2000.61.92.5200v2500.72.33.0300v3500.72.33.0無碴軌道0.72.33.0高速鐵路路基工程技術最新vv160（級鐵路） A 組填料（砂類土除外） 級配碎石或級配砂礫石vv120（級鐵路） 優(yōu)選A

9、組填料，其次B組填料 不符合要求則采用改良土vV200 級配碎石或級配砂礫石高速鐵路路基工程技術最新vV160km/h 壓實標準1、壓實系數(shù)K （細粒土和改良土）2、地基系數(shù)K30 3、相對密度Dr （砂類土）4、孔隙率n （碎石礫石類、級配碎石級配砂礫石、中粗砂等）高速鐵路路基工程技術最新vV200km/h高速鐵路壓實標準v1、壓實系數(shù)K （細粒土和改良土）v2、地基系數(shù)K30 v3、孔隙率n v4、動態(tài)變形模量Evd（基床表、底層）v5、二次靜態(tài)變形模量EV2 （無砟，基床表、底層）高速鐵路路基工程技術最新符合符合測試測試壓實度壓實度KK30 試驗試驗EVd 試驗試驗EV2試驗試驗孔隙率孔

10、隙率n碾碾 壓壓 質(zhì)質(zhì) 量量 檢檢 測測靜態(tài)承載力檢測靜態(tài)承載力檢測動態(tài)承載力檢測動態(tài)承載力檢測壓實質(zhì)量檢測壓實質(zhì)量檢測環(huán)環(huán)刀刀法法灌灌砂砂法法灌灌水水法法核核子子儀儀法法靜態(tài)靜態(tài)平板荷平板荷載試驗載試驗EVd動態(tài)平動態(tài)平板荷載板荷載試驗試驗干干容容重重比比重重檢驗是否符合規(guī)檢驗是否符合規(guī)范范填填 筑下一層筑下一層路基質(zhì)量檢測指標分類及方法高速鐵路路基工程技術最新v壓實系數(shù)是路基施工中控制工程質(zhì)量的重要指標。是指路基經(jīng)壓實實際達到的干密度與土的最大干密度的比值v即壓實系數(shù) K=d /dmax(其中dmax為最大干密度)，是通過室內(nèi)標準擊實試驗取得的。壓實度K的測試方法主要有環(huán)刀法、灌砂法及灌水

11、法及核子儀法。 高速鐵路路基工程技術最新v由于傳統(tǒng)的環(huán)刀法、灌砂法及注水法測定填土容重的方法需要測定其含水量，而測定填土含水量的烘干法從試驗到得出結(jié)論需要時間很長，與現(xiàn)代化高效率的施工碾壓機械常常發(fā)生矛盾，并且受外界因素的影響較大。核子密度儀法是一種適時檢測，即在碾壓施工過程中隨時根據(jù)需要進行檢測，以便施工方和監(jiān)理方對施工質(zhì)量實施過程監(jiān)控，從而保證施工質(zhì)量，它是一種快速檢測法，一分鐘之內(nèi)就可以獲得碾壓施工中所需要的各種數(shù)據(jù)，從而可以大大地提高施工進度 高速鐵路路基工程技術最新v壓實系數(shù)作為路基壓實控制的一種方法，在施工現(xiàn)場常常會與強度指標相矛盾。當填料的含水量較高時，盡管通過增加碾壓遍數(shù)可得到

12、較大的壓實系數(shù)，但荷載板試驗指標卻很小，即出現(xiàn)所謂的“橡皮土”。當列車高速運行時，路基所受動荷載的頻率增加，疲勞強度下降，僅壓實系數(shù)滿足要求，而強度未達到相應水平的路基就不能滿足高速行車需要，因此高速鐵路路基的壓實控制方法宜采用反映路基強度和穩(wěn)定特性的指標控制，而壓實度只可作為一種輔助手段 高速鐵路路基工程技術最新v 孔隙率nv根據(jù)土的壓實原理可知，土在壓實功的作用下，只能使土顆粒進行合理的排列，排出土中氣，而土粒本身不被壓縮，因此土被壓的越密實，其孔隙率就越小。v孔隙率計算公式如下：v v式中 n孔隙率； 土樣干密度； 土樣比重 v通過試驗（灌砂法，核子儀法等）測出土樣的干密度，同時測出土樣的比重就可以算出孔隙率n了。SdGeen11dSG高速鐵路路基工程技術最新v地基系數(shù)K30v通過靜力加載檢測路基土的強度與變形參數(shù)，是檢測路基壓實質(zhì)量、研究土的強度及變形關系的一種現(xiàn)場原位測試方法；是評價路基是否有足夠的強度和抗變形能力的重要手段，也是確定路基容許承載力的現(xiàn)行測試方法vK30平板荷