第四章汽車行駛安全性

1、第四章第四章 汽車的行駛安全性汽車的行駛安全性 汽車安全性一般分為主動(dòng)安全性、被動(dòng)安全性、事故后安全性和生態(tài)安全性。l主動(dòng)安全性 指汽車本身防止或減少道路交通事故發(fā)生的性能。l被動(dòng)安全性 指交通事故發(fā)生后汽車本身減輕人員傷害和貨物損壞的能力，可分為汽車內(nèi)部被動(dòng)安全性（減輕車內(nèi)乘員受傷和貨物受損）以及外部被動(dòng)安全性（減輕對(duì)事故所涉及的其他人員和車輛的損害）兩類。l事故后安全性 指汽車能減輕事故后果的性能。即能否迅速消除事故后果，并避免新的事故發(fā)生的性能。l生態(tài)安全性 指發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染、汽車行駛噪聲和電磁波對(duì)環(huán)境的影響。 本章主要介紹對(duì)汽車主動(dòng)安全性有重要影響的制動(dòng)性和操縱穩(wěn)定性，并簡(jiǎn)要介紹汽車的

2、被動(dòng)安全性。本章結(jié)尾前章結(jié)尾回目錄第四章第四章 汽車的汽車的行駛行駛安全性安全性 第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性第三節(jié)第三節(jié) 汽車的被動(dòng)安全性汽車的被動(dòng)安全性 地面制動(dòng)力的大小與制動(dòng)蹄制動(dòng)轂和輪胎路面兩個(gè)摩擦副有關(guān)，不僅取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，而且取決于地面附著力。 1制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣沿切線方向克服車輪制動(dòng)器摩擦力矩所需的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力（N）。l制動(dòng)器制動(dòng)力取決于制動(dòng)器結(jié)構(gòu)、型式與尺寸大小、制動(dòng)器摩擦副摩擦系數(shù)和車輪半徑r。l一般情況下，其數(shù)值與制動(dòng)踏板力成正比，即與制動(dòng)系的液壓或氣壓大小成線性關(guān)系。l對(duì)于結(jié)構(gòu)、尺寸一定的制動(dòng)器而言

3、，制動(dòng)器制動(dòng)力主要取決于制動(dòng)踏板力與摩擦副的表面狀況，如接觸面大小、表面有無(wú)油污等。一、制動(dòng)時(shí)車輪的受力 汽車行駛時(shí)能迅速停車且維持方向穩(wěn)定，并能在下長(zhǎng)坡時(shí)控制車速及能在一定坡道上駐車的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。 汽車的制動(dòng)性可以用汽車的制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性三個(gè)方面的指標(biāo)評(píng)價(jià)。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 2地面制動(dòng)力 地面制動(dòng)力 的值為： 在制動(dòng)過程中，制動(dòng)蹄摩擦片制動(dòng)轂相互作用產(chǎn)生的摩擦力決定著制動(dòng)力矩和制動(dòng)器制動(dòng)力的大??；輪胎路面間的附著力是地面制動(dòng)力的極限值。 顯然，若地面附著力足夠大，即滿足 ，有： = ，意味著制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)器制動(dòng)力完全轉(zhuǎn)化為

4、地面制動(dòng)力。但當(dāng)?shù)孛娓街鵂顩r不良， 時(shí)，有 = ，這說(shuō)明制動(dòng)器制動(dòng)力受到附著力的限制而不能完全轉(zhuǎn)化為地面制動(dòng)力。bFFFFbFFFbFFF第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 3制動(dòng)力的增長(zhǎng) 制動(dòng)過程中，地面制動(dòng)力 和由制動(dòng)器制動(dòng)力矩 所決定的制動(dòng)器制動(dòng)力 隨制動(dòng)踏板力 增大的變化關(guān)系見圖所示。車輛制動(dòng)時(shí)，車輪有滾動(dòng)或抱死拖滑兩種運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。踏板力較小時(shí)，地面制動(dòng)力足以克服制動(dòng)摩擦力矩使車輪滾動(dòng)。車輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)力等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力的增長(zhǎng)成正比增長(zhǎng)。bFTFPFPPFF PFF 但當(dāng)制動(dòng)踏板力增大至 時(shí)，地面制動(dòng)力增大到等于附著力，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。此時(shí)，制動(dòng)力受輪胎

5、與路面附著條件的限制，達(dá)到其最大值。此后，隨著制動(dòng)踏板力繼續(xù)增大（ ），制動(dòng)器摩擦力矩由于摩擦表面間作用力的增大仍可增大，因而制動(dòng)器制動(dòng)力 隨 繼續(xù)增大幾乎成線性上升，但地面制動(dòng)力達(dá)到極限值后卻保持在該極限值而不再增大。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性FPF 4地面附著力 制動(dòng)過程中，地面制動(dòng)力的最大值 等于作用于車輪的地面垂直反力與附著系數(shù)的乘積： 1）附著率和附著系數(shù)（1）附著率：令輪胎與路面間傳遞的切向力與地面垂直反力的比值稱之為附著率： （2）滑移率 制動(dòng)過程中，隨著制動(dòng)強(qiáng)度增大，車輪的運(yùn)動(dòng)從純滾動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榧兓瑒?dòng)。地面制動(dòng)力產(chǎn)生前，車輪作純滾動(dòng)。即： 式中： 車輪旋轉(zhuǎn)線速度，rad

6、/s； r車輪半徑，m。 制動(dòng)開始后，產(chǎn)生制動(dòng)器制動(dòng)力矩，使車輪旋轉(zhuǎn)速度相對(duì)于車速降低。 隨著制動(dòng)強(qiáng)度進(jìn)一步增大，產(chǎn)生的制動(dòng)器制動(dòng)力矩達(dá)到使車輪抱死。 定義制動(dòng)滑移率為： 驅(qū)動(dòng)滑移率定義為maxbF rV0r第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性（3）附著率與滑移率的關(guān)系 制動(dòng)過程中，附著率不是常數(shù)，而是隨著制動(dòng)強(qiáng)度的變化而變化的。試驗(yàn)證明：附著率是滑移率的函數(shù)。 當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度不大，因而滑移率較小時(shí)，縱向附著率幾乎隨滑移率的增大成正比增大；而后，隨滑移率增長(zhǎng)，縱向附著率緩慢增長(zhǎng)，直至達(dá)到最大值。稱為峰值附著系數(shù) 。試驗(yàn)表明：當(dāng)達(dá)到15%20%時(shí)， 。然后，隨著滑移率繼續(xù)增大，縱向附著率反而下降，

7、直至當(dāng)車輪抱死滑移為100%后，附著率達(dá)到一穩(wěn)定值 ，該值稱之為滑動(dòng)附著系數(shù)。通常， 。 側(cè)向附著率 也隨滑移率變化。滑移率較小時(shí)，側(cè)向附著率的值較大，表明汽車可以承受較大的側(cè)向力；隨滑移率增大，側(cè)向附著率的值減小；而當(dāng)車輪抱死滑移后，滑移率為1時(shí)，側(cè)向附著率的值降至接近于零。 ppbpssl第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性附著率與滑移率的關(guān)系 b縱向附著率 l側(cè)向附著率 （4）影響附著系數(shù)的因素 附著系數(shù)的數(shù)值主要取決于道路的材料、路面狀況和輪胎結(jié)構(gòu)、輪胎氣壓、胎面花紋、材料以及汽車行駛速度等。 圖表明不同道路對(duì)附著系數(shù)的影響，各種不同路面上的附著

8、系數(shù)的平均值見表。在其他條件不變時(shí)，潮濕路面的附著系數(shù)低于干燥路面的附著系數(shù)，冰雪路面附著系數(shù)非常小。路面峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)瀝青或混凝土（干）0.80.90.75瀝青（濕）0.50.70.450.6混凝土（濕）0.80.7礫 石0.60.55土路（干）0.680.65土路（濕）0.550.40.5雪（壓實(shí)）0.20.15冰0.10.07第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 2）垂直反力 若汽車的總重為G，在汽車制動(dòng)過程中，作用于車輪上的地面法向反作用力與汽車的總體布置、行駛狀況及道路的坡度有關(guān)。 若汽車在水平路面上制動(dòng)，并忽略制動(dòng)過程中的空氣阻力的影響，則制動(dòng)過程中作用于汽車前后軸的地

9、面垂直反力的值為： 由此可見，汽車在水平路面上制動(dòng)過程中，作用于前后軸上的垂直載荷之和等于汽車總重，并不因汽車制動(dòng)而改變。但在制動(dòng)過程中會(huì)發(fā)生載荷的轉(zhuǎn)移，即：前軸的垂直載荷增大，而后軸的垂直載荷減小。 即使當(dāng)前后軸的附著系數(shù)相同時(shí)，汽車制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移也會(huì)影響前后車輪附著力的相對(duì)大小，因而影響著前后車輪所能獲得的最大地面制動(dòng)力的相對(duì)大小，同時(shí)影響著前后車輪達(dá)到最大地面制動(dòng)力的進(jìn)程，因此對(duì)于汽車的制動(dòng)性能會(huì)發(fā)生重要影響。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 路面結(jié)構(gòu)應(yīng)在宏現(xiàn)上有一定的不平度而有自排水能力；路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)粗糙且有一定的棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸，提高附著能力。 增大

10、輪胎與地面的接觸面積可提高附著能力；低氣壓、寬斷面和子午線輪胎承受垂直載荷時(shí)變形大，因而附著系數(shù)大。 不同花紋的輪胎，其與路面的接觸狀況不同，因而附著系數(shù)也不同；輪胎磨損后，隨著花紋深度減小，其附著系數(shù)有顯著降低。 車速對(duì)附著系數(shù)的影響如圖所示，車速提高后，不僅峰值附著系數(shù)和滑動(dòng)附著系數(shù)的值大大下降，而且兩者的差明顯增大。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性二、汽車的制動(dòng)過程 汽車的整個(gè)制動(dòng)過程包括如下幾個(gè)時(shí)間段 駕駛員反應(yīng)時(shí)間 制動(dòng)器起作用時(shí)間 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間 制動(dòng)釋放時(shí)間 汽車的制動(dòng)效能指汽車迅速降低車速直至停車的能力。汽車的制動(dòng)效能可以用制動(dòng)距離、制

11、動(dòng)力和制動(dòng)減速度三個(gè)指標(biāo)評(píng)價(jià)。 1制動(dòng)力和制動(dòng)減速度 地面制動(dòng)力的大小與制動(dòng)蹄摩擦片制動(dòng)轂和輪胎路面兩個(gè)摩擦副有關(guān)，不僅取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，而且取決于地面附著力，在數(shù)值上等于二者中的較小值。 顯然，若汽車總質(zhì)量為M，道路附著系數(shù)為 ，制動(dòng)過程中所可能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力 為： 制動(dòng)減速度是汽車制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的地面制動(dòng)力作用于汽車的直接結(jié)果。在汽車制動(dòng)器技術(shù)狀況良好（能夠制動(dòng)到抱死拖滑）的前提下，持續(xù)制動(dòng)期間汽車能達(dá)到的最大減速度取決于附著力，因此： maxbFgMFbmax第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性三、汽車的制動(dòng)效能2汽車的制動(dòng)距離 制動(dòng)距離指汽車以一定初速制動(dòng)到停車所駛過的距離，其大小

12、等于在整個(gè)制動(dòng)過程的各個(gè)階段駛過的距離之和。 1）駕駛員反應(yīng)時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離 在駕駛員反應(yīng)時(shí)間 （s）內(nèi)，制動(dòng)踏板力和地面制動(dòng)力均為零，汽車仍然以原有初速 （m/s）行駛，所駛過的距離 （m）為： 1t0V1S第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性2）制動(dòng)器起作用時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離 在制動(dòng)器起作用時(shí)間 內(nèi)，在時(shí)間段 制動(dòng)力為零，汽車?yán)^續(xù)勻速行駛，所駛過的距離為： 在制動(dòng)力增長(zhǎng)所需時(shí)間 內(nèi)，制動(dòng)減速度幾乎成線性的從零增長(zhǎng)到 ，汽車的減速度 （ ）為： 其中， ，因此有： 注意到，在時(shí)間從0到t的過程中，車速?gòu)某跛?變化到V。積分上式得 內(nèi)的汽車速度V（ ）為： 2t2t101tVS 2tm

13、axjj2s/mj dVdt k t2maxtjk dV k tdt0V 2ts /m第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 當(dāng) （e點(diǎn)）時(shí)，其車速記為 ，則： 又有： 該時(shí)間段汽車駛過的距離s（m）為： 當(dāng) （e點(diǎn)）時(shí)，汽車駛過的距離 為： 在制動(dòng)器起作用時(shí)間 內(nèi)，汽車駛過的距離 為： 2tt eV2021tkVVeds(V012k t2)dt3061tktVs2tt 2S22max20261tjtVS22max22022261)(tjttVSSS2t2S第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性3）持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)，汽車以最大減速度持續(xù)制動(dòng)，其速度由降至0，汽車駛過

14、的距離為:822222max20max20max23tjtVjVjVSe第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 4）汽車的制動(dòng)距離 汽車在制動(dòng)過程中駛過的總距離為上述各階段駛過的距離之和。即： 由于在駕駛員反應(yīng)時(shí)間內(nèi)汽車駛過的距離與汽車無(wú)關(guān)，因此一般所指汽車制動(dòng)距離是從踩下制動(dòng)踏板至完全停車汽車駛過的距離，即： 上式中最后一項(xiàng)很小，可以忽略。因此等于： 把制動(dòng)起始車速 （m/s）用 （km/h）表示，則： 若制動(dòng)器技術(shù)狀況良好， ，汽車的制動(dòng)距離可用下式計(jì)算： 32SSSmax2002222jVVttS0V0aVmax2002292.2526 .31jVVttSaagjmaxgVVttSaa9

15、2.2526 .3120022第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性3影響汽車制動(dòng)效能的因素 決定汽車制動(dòng)距離的主要因素為制動(dòng)器起作用時(shí)間、最大制動(dòng)減速度及制動(dòng)起始車速。 在持續(xù)制動(dòng)期間，汽車能達(dá)到的最大減速度取決于附著力。因此，道路附著系數(shù)的大小，對(duì)汽車的制動(dòng)距離有重要影響。制動(dòng)起始車速越低，制動(dòng)距離越短。真正使汽車減速停車的是持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，但由于汽車在制動(dòng)器起作用時(shí)間內(nèi)的速度很快，因而 的大小對(duì)制動(dòng)距離的影響很大。制動(dòng)器起作用時(shí)間與制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)形式有密切的關(guān)系。 當(dāng)駕駛員急速踩下制動(dòng)踏板時(shí)，液壓制動(dòng)系的制動(dòng)器起作用時(shí)間可短至0.1s或更短；真空助力制動(dòng)系和氣壓制動(dòng)系為0.30.9s；貨車拖

16、帶掛車時(shí)，汽車列車的制動(dòng)器起作用時(shí)間有時(shí)竟長(zhǎng)達(dá)2s，但精心設(shè)計(jì)的汽車列車制動(dòng)系可縮短到0.4s。因此，改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，縮短制動(dòng)器起作用時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離、提高制動(dòng)效能的一項(xiàng)有效措施。2t第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性1制動(dòng)器的抗熱衰退性能及評(píng)價(jià) 汽車制動(dòng)性能的另一方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)是汽車制動(dòng)效能的恒定性。 制動(dòng)效能的恒定性主要指制動(dòng)器的抗熱衰退能力，反映了汽車高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。 汽車制動(dòng)時(shí)，其行駛動(dòng)能轉(zhuǎn)化為車輪制動(dòng)器摩擦副和車輪路面摩擦副的摩擦熱能，使制動(dòng)器溫度升高。 制動(dòng)器溫度升高后，制動(dòng)摩擦片性能下降，制動(dòng)器摩擦副的摩擦系數(shù)減小，所產(chǎn)生的摩擦力矩和制動(dòng)力減

17、小，制動(dòng)效能降低。這種現(xiàn)象稱之為制動(dòng)器的熱衰退。 制動(dòng)器抗熱衰退性能一般用一系列連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的保持程度來(lái)衡量。根據(jù)汽車行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)，要求以一定車速連續(xù)制動(dòng)15次，每次的制動(dòng)強(qiáng)度為3.0 ，最后的制動(dòng)效能應(yīng)不低于規(guī)定的冷試驗(yàn)制動(dòng)效能（5.8 ）的60%。 2s /m2s/m第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 四、制動(dòng)效能的恒定性2影響制動(dòng)器的抗熱衰退性能的因素 抗熱衰退性能與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式有關(guān)。 一般制動(dòng)器的制動(dòng)鼓、盤由鑄鐵制成，而制動(dòng)摩擦片由石棉、半金屬材料制成。正常制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器摩擦副的溫度在200左右，摩擦副的摩擦系數(shù)約為0.30.4。但在更高的溫度時(shí)，摩擦系數(shù)

18、會(huì)有很大降低而出現(xiàn)熱衰退現(xiàn)象。 若把制動(dòng)器單位制動(dòng)輪缸推力所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力定義為制動(dòng)效能因數(shù)，則可用制動(dòng)效能因數(shù)與摩擦系數(shù)的關(guān)系曲線夾說(shuō)明各種類型制動(dòng)器的效能及其穩(wěn)定程度。幾種典型制動(dòng)器的制動(dòng)效能因數(shù)與摩擦系數(shù)的關(guān)系見圖。 第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性指汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力。汽車制動(dòng)時(shí)失去方向穩(wěn)定性的原因通常是：跑偏、側(cè)滑和轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向能力。 1汽車的制動(dòng)跑偏 制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛稱為“制動(dòng)跑偏”。 原因主要有以下兩點(diǎn)： 1）汽車左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等 汽車左、右車輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)

19、力不相等是引起制動(dòng)跑偏的重要原因。 設(shè)前左輪的制動(dòng)器制動(dòng)力大于前右輪，故地面制動(dòng)力 。此時(shí)，前、后軸分別受到的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?和 。顯然， 繞主銷的力矩大于 繞主銷的力矩。雖然轉(zhuǎn)向盤不動(dòng)，由于轉(zhuǎn)向系各處的間隙及零部件的彈性變形，轉(zhuǎn)向輪仍向左轉(zhuǎn)動(dòng)而使汽車有輕微的轉(zhuǎn)彎行駛。Fb1lFb1rFy1Fy2Fb1lFb1r第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性五、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿運(yùn)動(dòng)干涉 若由于懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)，因運(yùn)動(dòng)干涉而引起跑偏，則是設(shè)計(jì)造成的，其特點(diǎn)是跑偏的方向不變。 如圖所示。如果轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處的球頭銷至前軸中心線的距離太大，

20、且懸架鋼板彈簧的剛度又太小，則鋼板彈簧在制動(dòng)受力后變形太大。因此，緊急制動(dòng)時(shí)，前軸會(huì)向前扭轉(zhuǎn)一個(gè)角度。此時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂球頭銷本應(yīng)作相應(yīng)的移動(dòng)，但由于球頭銷又連接在轉(zhuǎn)向縱拉桿上，僅能克服轉(zhuǎn)向拉桿的間隙，使拉桿有少許彈性變形而不允許球頭銷作相應(yīng)的移動(dòng)，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂相對(duì)于主銷向右偏轉(zhuǎn)，于是引起轉(zhuǎn)向輪向右轉(zhuǎn)動(dòng)，造成汽車跑偏。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 2汽車的制動(dòng)側(cè)滑 制動(dòng)過程中，汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)的現(xiàn)象稱為制動(dòng)側(cè)滑。若在高速制動(dòng)時(shí)發(fā)生后軸側(cè)滑，汽車常發(fā)生不規(guī)則的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而失去控制，嚴(yán)重時(shí)可使汽車調(diào)頭。 汽車側(cè)滑與汽車制動(dòng)時(shí)車輪抱死及抱死順序密切相關(guān)。制動(dòng)時(shí)，若前后軸均不

21、抱死，因?yàn)榇藭r(shí)具有足夠大的地面?zhèn)认蚋街芰Γ话悴粫?huì)發(fā)生制動(dòng)側(cè)滑。而汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。若能使前、后軸車輪同時(shí)抱死；或前軸車輪先抱死，后軸車輪再抱死或不抱死，則能防止后軸側(cè)滑，不過前軸車輪抱死后將失去轉(zhuǎn)向能力。 汽車前輪抱死拖滑或后輪抱死拖滑的兩種運(yùn)動(dòng)情況的受力如圖所示。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 跑偏與側(cè)滑是有聯(lián)系的，嚴(yán)重的跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的趨勢(shì)。圖為單純制動(dòng)跑偏和由跑偏引起后軸側(cè)滑時(shí)輪胎留在地面上的印跡圖。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性3轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向能力 轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)

22、時(shí)汽車不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道切線方向駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。 轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向能力是轉(zhuǎn)向輪抱死拖滑或轉(zhuǎn)向輪先抱死的直接結(jié)果。由隨著制動(dòng)強(qiáng)度增大，側(cè)向附著率由大減小的值較大，表明汽車可以承受側(cè)向力的能力降低。而當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度增大到使車輪抱死滑移后， 的值降至接近于零。這表明：車輪失去承受側(cè)向力的能力。 因此，當(dāng)只有轉(zhuǎn)向輪抱死拖滑或轉(zhuǎn)向輪先抱死拖滑時(shí)，因?yàn)閭?cè)向附著系數(shù)降低，不能產(chǎn)生足夠的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ嚐o(wú)法按原彎道行駛而沿切線方向駛出，即失去了轉(zhuǎn)向能力。l第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 因此，從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后

23、軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。 制動(dòng)跑偏、側(cè)滑與轉(zhuǎn)向輪失去轉(zhuǎn)向能力是造成交通事故的重要原因。汽車試驗(yàn)時(shí)，常規(guī)定一定寬度的試驗(yàn)通道，若汽車在制動(dòng)過程中不產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使其離開試驗(yàn)通道時(shí)，則說(shuō)明其制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性合格。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 采用制動(dòng)防抱死裝置（ABS），可以控制制動(dòng)強(qiáng)度，使車輪的滑移率控制在圖中陰影所示區(qū)域，在制動(dòng)過程中車輪邊滾邊滑。即可利用路面較大的縱

24、向附著系數(shù)以增大制動(dòng)力，又可得到較大的側(cè)向附著系數(shù)，使汽車具有較強(qiáng)的抵抗側(cè)向力的能力；既可避免制動(dòng)側(cè)滑，又能保持汽車制動(dòng)時(shí)的轉(zhuǎn)向能力。 制動(dòng)時(shí)，汽車在制動(dòng)距離范圍內(nèi)，其各個(gè)車輪下支撐路面的狀況不可能完全相同，可以是干燥的、潮濕的、冰面或壓實(shí)雪地。甚至，在制動(dòng)過程中，同一個(gè)車輪所經(jīng)歷的路面也會(huì)發(fā)生變化。因此，制動(dòng)防抱死裝置還必須根據(jù)路面附著系數(shù)的不同快速匹配制動(dòng)力。同時(shí)，制動(dòng)防抱死裝置的制動(dòng)力矩控制幅度要比較小，以防止傳動(dòng)系的振動(dòng)。 第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性六、制動(dòng)防抱死裝置的工作原理 汽車制動(dòng)時(shí)，其制動(dòng)器制動(dòng)力在前、后軸間的分配和調(diào)節(jié)影響著前后軸附著能力的利用和抱死拖滑的順序，因

25、而對(duì)于汽車的制動(dòng)效能和制動(dòng)穩(wěn)定性都有有重要影響。 1前后軸制動(dòng)力的理想分配 令 ，稱為制動(dòng)強(qiáng)度。 若汽車在水平路面上制動(dòng)，并忽略制動(dòng)過程中的空氣阻力的影響，則制動(dòng)過程中作用于汽車前后軸的地面垂直反力 、 的值為： 若汽車在附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)，前、后車輪都達(dá)到抱死時(shí)，汽車的地面制動(dòng)力等于附著力，即： ，制動(dòng)強(qiáng)度為： 。因此，作用于汽車前后車輪的地面法向反作用力為： Z 1gdVdt1zF2zF)(21ZhLLGFgz)(12ZhLLGFgzGFbZ)(21gzhLLGF)(12gzhLLGF第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性七、前后軸制動(dòng)力的分配 隨著制動(dòng)強(qiáng)度增長(zhǎng)，其前后軸附著率也增長(zhǎng)，

26、直至等于峰值附著系數(shù) 或滑動(dòng)附著系數(shù) 。因此，要保證汽車在制動(dòng)過程的穩(wěn)定性，前輪的附著率 必須始終大于后輪的附著率 ，因?yàn)檫@樣才能使前輪的附著率先達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)，使前輪先于后輪抱死拖滑。即應(yīng)滿足： 在車輪抱死拖滑前，當(dāng)前后輪附著系數(shù)值均小于峰值附著系數(shù)或滑動(dòng)附著系數(shù)時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力等于地面制動(dòng)力，即： 、 。 因此，制動(dòng)穩(wěn)定性條件可寫為： 制動(dòng)穩(wěn)定性的極限條件為： p12s2211zbzbFFFF2121zzbbFFFF11bFF22bFF第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 顯然有： 因此： 當(dāng)汽車前后輪同時(shí)抱死拖滑時(shí)，有： 以上為保證制動(dòng)穩(wěn)定性的兩個(gè)條件，消去變量Z，可得： 上式為滿足

27、制動(dòng)穩(wěn)定性極限條件的 和 的關(guān)系式，即：使前后車輪同時(shí)抱死拖滑時(shí)，其前后制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系式。該關(guān)系式?jīng)Q定了一條曲線，常稱為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，簡(jiǎn)稱I曲線。只要確定了汽車的總質(zhì)量M或汽車的總重G、汽車的質(zhì)心位置（ 、 、 ），便可作出I曲線。F1 F2 Z GF1GF2G ZZF212GhgL224 hg LGF1G L2hg 2F11L2LghF1F2第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 用作圖法可直接得到I曲線。對(duì)于不同的Z，可以在橫坐標(biāo)為 、縱坐標(biāo)為 的坐標(biāo)系中畫出一組平行線。而后，對(duì)于給定的Z，可求出滿足制動(dòng)穩(wěn)定性條件時(shí)的前后軸制動(dòng)器制動(dòng)力 和 的值，再由此得到前后軸

28、制動(dòng)器制動(dòng)力 和 與汽車總重G的比值 和 ；而后，改變Z的值，得到滿足穩(wěn)定性條件的關(guān)于 和 的一組數(shù)組，將其繪在圖中即可得到I曲線。 GF1GF21F2F2F1FGF1GF1GF2GF2第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 2制動(dòng)強(qiáng)度決定的制動(dòng)力分配極限 為了保證制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性并有足夠的制動(dòng)效能，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)制定的ECE R13法規(guī)對(duì)雙軸汽車前后制動(dòng)器制動(dòng)力提出了明確要求。我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ZBT240007-89也提出了類似要求。法規(guī)規(guī)定：對(duì)于在附著系數(shù)=0.20.8的道路上行駛的各種車輛，所能達(dá)到的制動(dòng)強(qiáng)度應(yīng)滿足： 同時(shí)，還應(yīng)滿足制動(dòng)穩(wěn)定性要求，即： 和 所決定的點(diǎn)在I曲線之下

29、。此時(shí)，必有前輪先制動(dòng)到抱死拖滑。前軸的制動(dòng)力為： 若使制動(dòng)強(qiáng)度達(dá)到Z，其后軸的制動(dòng)力為： )2 . 0(85. 01 . 0Z)(211ZhLLGFFgzLLLhZGFGZFg2121第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性2F1F 這樣，在道路附著系數(shù) =0.20.8范圍內(nèi)確定若干個(gè)值，求得在不同 值的道路上所應(yīng)達(dá)到的最小制動(dòng)強(qiáng)度Z。然后，可求得在各種道路上達(dá)到最小制動(dòng)強(qiáng)度Z時(shí)的所需的 、 值和 、 值。 對(duì)于若干個(gè) ，可求出若干對(duì) 、 值和 、 值。每對(duì) 、 值對(duì)應(yīng)圖中的一個(gè)點(diǎn)。連接各點(diǎn)，可得由制動(dòng)強(qiáng)度決定的制動(dòng)力分配極限曲線。顯然，若前后制動(dòng)器制動(dòng)力 、 值所決定的點(diǎn)在該線上方，則可以滿

30、足關(guān)于制動(dòng)強(qiáng)度的要求，以保證汽車的制動(dòng)效能。 同樣，在確定了汽車的總質(zhì)量M或汽車的總重G、汽車的質(zhì)心位置（ 、 、 ）后，便可作出制動(dòng)強(qiáng)度決定的制動(dòng)力分配極限曲線。1F2FGF1GF21F2FGF1GF1GF2GF21L2Lgh第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性2F1F3前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的定比分配與同步附著系數(shù) 軸間制動(dòng)力定比分配的汽車，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值。其分配的比例關(guān)系常用前軸制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比表示，稱為制動(dòng)力分配系數(shù) ，即： 顯然， ，其前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為： 在用橫坐標(biāo)表示 ，縱坐標(biāo)表示 的坐標(biāo)系中，上式為一條直線，該直線稱為實(shí)際前后制動(dòng)器制動(dòng)

31、力分配曲線，簡(jiǎn)稱 線。其斜率K為： 21FFF1F2F第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 若把I曲線和 線繪在同一坐標(biāo)軸上，肯定只有一個(gè)交點(diǎn)。I曲線和 線交點(diǎn)處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù) ，意味著汽車在附著系數(shù)為 的道路上制動(dòng)時(shí)，其前后車輪能夠同時(shí)制動(dòng)到抱死拖滑。在附著系數(shù) 小于 的道路上制動(dòng)時(shí)，因此時(shí) 線低于I線，必有前輪先于后輪抱死拖滑；而在 大于 的道路上制動(dòng)時(shí)，情況則反之。 同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。同步附著系數(shù)說(shuō)明，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只有在一種附著系數(shù)，即同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)才能使前、后車輪同時(shí)抱死。 0000第一節(jié)第一節(jié)

32、 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 同步附著系數(shù)也可用解析法求得。設(shè)汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)，此時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，得： 經(jīng)整理，得：式中： 汽車軸距。 為保證汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性，并使汽車具有足夠大的制動(dòng)效能，應(yīng)合理選擇的值，使汽車行駛在經(jīng)常遇到的路面上時(shí)， 線位于I曲線與由制動(dòng)強(qiáng)度決定的制動(dòng)力分配極限曲線之間。gghLhL01021L第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 如果采用折線式分配，即：在制動(dòng)強(qiáng)度增大到一定值后，降低后輪制動(dòng)力的增長(zhǎng)速率，可以使前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線向I曲線靠攏，從而可以在保證汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性的前提下，盡可能提高汽車的制動(dòng)效能。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性

33、4裝載變化對(duì)制動(dòng)性的影響 除了某些載荷變化不大的特種車輛外，應(yīng)當(dāng)考慮汽車裝載量的變化對(duì)制動(dòng)性能的影響。 對(duì)于乘用車，其一般布置是發(fā)動(dòng)機(jī)前置，其行李空間在后部。與空載相比，乘坐乘員后其質(zhì)心后移，但質(zhì)心高度變化不大。即： 增大、 減小、 基本不變。所以，穩(wěn)定性條件所要求的 值減小，I線將要上移。還可看出， 減小后， 減小而 增大。因此，由制動(dòng)強(qiáng)度決定的制動(dòng)力分配極限曲線也上升。結(jié)果是汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性區(qū)域上移，見圖所示。1L2L21FF2L1F2F第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性hg 對(duì)于載貨汽車而言，裝載后質(zhì)心后移， 增大、 減小，同時(shí)質(zhì)心高度 增加。但對(duì)一般載貨汽車來(lái)說(shuō)，裝載貨后I線和由制

34、動(dòng)強(qiáng)度決定的制動(dòng)力分配極限曲線都是上升的。 所以，無(wú)論是乘用車還是載貨汽車，為滿足汽車制動(dòng)穩(wěn)定性的要求，應(yīng)以空載時(shí)的I線來(lái)確定制動(dòng)力分配系數(shù) 的值。但產(chǎn)生的問題是，當(dāng)汽車滿載時(shí)，因I線上升，其制動(dòng)力分配曲線距離I線較遠(yuǎn)，因此制動(dòng)效能偏離最佳值太遠(yuǎn)。1L2Lgh第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 現(xiàn)代汽車均裝有比例閥或感載比例裝置等制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，可根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度、載荷等因素來(lái)改變前后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值。 對(duì)于采用定比值分配的汽車，根據(jù)感載比例裝置監(jiān)測(cè)到的汽車載荷變化，改變傳送到前后輪制動(dòng)器的制動(dòng)液壓力，使前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的比值 發(fā)生變化，使汽車滿載時(shí) 線的斜率增大，以使 線與I線接近。采用

35、折線式分配時(shí)，則當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度增大到一定程度時(shí)，使輸送到后輪的制動(dòng)液壓力降低，降低后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的增長(zhǎng)速率，其制動(dòng)器制動(dòng)力分配線形成折線形狀。而且載荷越大時(shí)，其轉(zhuǎn)折點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)強(qiáng)度越大。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 汽車制動(dòng)性試驗(yàn)分為道路試驗(yàn)和室內(nèi)試驗(yàn)兩類，但主要采用道路試驗(yàn)。 道路試驗(yàn)的項(xiàng)目有：冷態(tài)制動(dòng)效能試驗(yàn)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)效能試驗(yàn)、熱衰退恢復(fù)試驗(yàn)、涉水恢復(fù)試驗(yàn)等，其試驗(yàn)規(guī)范和方法依照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T12676-1999汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法的要求進(jìn)行。其測(cè)試參數(shù)為：冷制動(dòng)及高溫下（熱態(tài)）汽車的制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)時(shí)間等。另外，還要試驗(yàn)汽車在轉(zhuǎn)彎與變更車道時(shí)制動(dòng)的方

36、向穩(wěn)定性。 汽車道路試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面。路面附著系數(shù)不宜小于0.72。試驗(yàn)時(shí)，風(fēng)速應(yīng)小于5m/s，氣溫在035。試驗(yàn)前，汽車應(yīng)充分預(yù)熱，并以（0.80.9） 的車速行駛1h以上。 道路試驗(yàn)時(shí)，所采用的主要儀器為第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器。近代第五輪儀采用電磁感應(yīng)傳感器、光電傳感器與數(shù)字顯示裝置，能精確測(cè)出起始車速、制動(dòng)距離和時(shí)間以及橫向偏移，可以提高試驗(yàn)的準(zhǔn)確性。maxaV第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性八、汽車制動(dòng)性試驗(yàn) 1）冷態(tài)制動(dòng)效能試驗(yàn) 每次制動(dòng)試驗(yàn)前，制動(dòng)器初始溫度不超過90。 制動(dòng)初速度為30 km/h和65 km/h，對(duì)于最大車速超過100

37、km/h的汽車，需增加制動(dòng)初速度為80 km/h的制動(dòng)效能試驗(yàn)。 在駛經(jīng)測(cè)初速區(qū)段，車輛應(yīng)保持等速行駛；駛至試驗(yàn)區(qū)段起點(diǎn)，按試驗(yàn)員口令，以最大減速度制動(dòng)至停車。制動(dòng)時(shí)，離器斷開或變速器置空擋。每種制動(dòng)初速度試驗(yàn)往返各進(jìn)行一次。 記錄制動(dòng)初速度、踏板力或管路壓力、制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離、車輛是否偏出3.7 m寬通道等數(shù)據(jù)。 2）應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)效能試驗(yàn) 對(duì)于具有應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，按上述方法進(jìn)行應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)最大效能試驗(yàn)。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 3）熱衰退恢復(fù)試驗(yàn)（1）基準(zhǔn)檢驗(yàn) 制動(dòng)初速度為65 km/h，制動(dòng)時(shí)變速器在最高擋位，制動(dòng)器初始溫度不高于90。制動(dòng)減速度：A類車輛（廠定最大總

38、質(zhì)量小于4 500 kg）保持為4.5 ；B類車輛（廠定最大總質(zhì)量大于或等于4 500kg）保持為3.0 。直至車輛完全停止；制動(dòng)3次，記錄制動(dòng)踏板力或管路壓力及制動(dòng)減速度。（2）衰退試驗(yàn) 制動(dòng)初速度末速度：A類車輛為650 km/h ；B類車輛為6530 km/h ；制動(dòng)時(shí)變速器在最高擋位；制動(dòng)器初始溫度僅第一次不超過90。A類車輛保持以4.5 ，B類車輛保持以 3.0 的恒定減速度進(jìn)行制動(dòng)，連續(xù)制動(dòng)20次，每次間隔60s。記錄制動(dòng)踏板力或管路壓力、制動(dòng)減速度、制動(dòng)器初始溫度。 （3）恢復(fù)試驗(yàn) 衰退試驗(yàn)后應(yīng)立即進(jìn)行恢復(fù)試驗(yàn)。 制動(dòng)初速度末速度：A類車輛為650 km/h ，B類車輛為6530

39、 km/h；A類車輛保持以4.5 ， B類車輛保持以3.0 的恒定減速度進(jìn)行制動(dòng)，連續(xù)制動(dòng)15次，每次間隔180 s，最后1次制動(dòng)初溫應(yīng)降至120以下進(jìn)行，記錄制動(dòng)踏板力或管路壓力、制動(dòng)減速度、制動(dòng)器初始溫度。2s/m2s/m2s/m2s/m2s/m2s/m第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 4）涉水恢復(fù)試驗(yàn) （1）基準(zhǔn)檢驗(yàn) 制動(dòng)初速度末速度：300 km/h，制動(dòng)器初始溫度不高于90，A類車輛保持以4.5 ，B類車輛保持以3.0 的恒定減速度進(jìn)行制動(dòng)，制動(dòng)3次，記錄制動(dòng)踏板力或管路壓力及制動(dòng)減速度。（2）涉水：將車輪浸入水深大于車輪半徑的水槽中，制動(dòng)器為放松狀態(tài)。汽車以10km/h以下的

40、速度往返行駛，2min后汽車駛出水槽，在離開水槽后1 min進(jìn)行恢復(fù)試驗(yàn)，恢復(fù)試驗(yàn)前不得進(jìn)行制動(dòng)。（3）恢復(fù)試驗(yàn) 制動(dòng)初速度末速度：300 km/h，A類車輛保持以4.5 ，B類車輛保持以3.0 的恒定減速度進(jìn)行制動(dòng)，連續(xù)制動(dòng)15次，制動(dòng)間隔為0.5km，記錄制動(dòng)踏板力或管路壓力、制動(dòng)減速度。2s/m2s/m2s/m2s/m第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 5）制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性試驗(yàn) 汽車轉(zhuǎn)彎制動(dòng)試驗(yàn)在平坦干地面上進(jìn)行。試驗(yàn)時(shí)，汽車沿一定半徑作圓周行駛。轉(zhuǎn)彎半徑為40m或50m時(shí)，側(cè)向加速度為50.5 ，相應(yīng)車速為51 km/h或57 km/h；或者轉(zhuǎn)彎半徑為100 m，側(cè)向加速度為40.

41、4 ，相應(yīng)車速為72 km/h。保持轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角不變，關(guān)節(jié)氣門，迅速踩制動(dòng)踏板，離合器可以分離也可以不分離，使汽車以不同的等減速度制動(dòng)。記錄制動(dòng)減速度、汽車橫擺角速度、航向角的變動(dòng)量、制動(dòng)時(shí)側(cè)向路徑偏離量等參數(shù)。 濕路面附著系數(shù)降低很多，轉(zhuǎn)彎制動(dòng)試驗(yàn)也常在濕路面上進(jìn)行，也可在汽車兩側(cè)車輪駛過的路面具有不同附著系數(shù)的情況下進(jìn)行，如左輪駛過 =0.7的路面，右輪駛過 =0.3的路面。2s/m2s/m第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 6）防抱死制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn) 駕乘人員多于9人，滿載質(zhì)量超過3.5t的載貨汽車要進(jìn)行制動(dòng)防抱死系統(tǒng)試驗(yàn)。包括直線行駛緊急制動(dòng)試驗(yàn)和轉(zhuǎn)向行駛緊急制動(dòng)試驗(yàn)。直線行駛試驗(yàn)道路包

42、括均勻的各種附著系數(shù)路面，非對(duì)稱的各種組合路面，以及階躍附著系數(shù)路面（先高后低，或先低后高。試驗(yàn)時(shí)，測(cè)定有無(wú)防抱死系統(tǒng)的制動(dòng)性能比和防抱死系統(tǒng)工作時(shí)的地面最大附著力利用程度。在非對(duì)稱路面上測(cè)定跑偏控制；在階躍路面測(cè)定防抱死系統(tǒng)對(duì)路面的識(shí)別能力。轉(zhuǎn)向行駛試驗(yàn)內(nèi)容是濕路面上的換道試驗(yàn)和彎道試驗(yàn)，測(cè)定可通過的最高制動(dòng)初速度以及車輛躲避距離，用以評(píng)定制動(dòng)方向穩(wěn)定性。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 2室內(nèi)制動(dòng)試驗(yàn) 道路試驗(yàn)雖能全面地反映汽車的制動(dòng)性，但試驗(yàn)需要有特定的場(chǎng)地，且頗費(fèi)時(shí)間。因此，在汽車生產(chǎn)與使用企業(yè)及一般實(shí)驗(yàn)單位，也常在室內(nèi)使用制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)、試驗(yàn)汽車的制動(dòng)性。 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)有多種類型

43、：按試驗(yàn)臺(tái)測(cè)量原理不同，可分為反力式和慣性式兩類；按支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類；按檢測(cè)參數(shù)不同，可分為測(cè)制動(dòng)力式、測(cè)制動(dòng)距離式和多功能綜合式三類；按測(cè)量裝置至指示裝置間信號(hào)傳遞方式不同，可分為機(jī)械式、液壓式和電氣式三類；按同時(shí)能測(cè)車軸數(shù)不同，又可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。 第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 1）反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)及工作原理 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)（測(cè)制動(dòng)力式）獲得了廣泛應(yīng)用。特別是單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)應(yīng)用最為普遍，國(guó)內(nèi)外汽車檢測(cè)站和維修企業(yè)所用制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備多為這種形式。我國(guó)目前生產(chǎn)和使用的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)絕大多數(shù)也為反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 單軸反力

44、式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)由框架、驅(qū)動(dòng)裝置、滾筒裝置、測(cè)量裝置、舉升裝置、指示與控制裝置等組成，如圖所示。為使制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)能同時(shí)檢測(cè)同一車軸左右車輪的制動(dòng)力，除框架、指示與控制裝置外，其他裝置是分別獨(dú)立設(shè)置的。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 測(cè)量時(shí)，汽車開上反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，使被測(cè)車軸的左右車輪處于每對(duì)滾筒之間，放下舉升器，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，通過減速器、鏈傳動(dòng)使主、從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車輪低速旋轉(zhuǎn)，然后用力踩下制動(dòng)踏板。此時(shí)，車輪制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩作用在滾筒上，與滾筒的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反，因而產(chǎn)生一反作用力矩。減速器殼體在這一反作用力矩作用下，其前端發(fā)生繞其輸出軸向下的偏轉(zhuǎn)，帶動(dòng)連接在減速器殼體上的測(cè)力杠桿偏轉(zhuǎn)

45、，測(cè)力杠桿前端接觸在測(cè)力傳感器上，其作用在測(cè)力傳感器上的壓力大小即可反映汽車制動(dòng)力矩或制動(dòng)力的大小，見圖所示。測(cè)力傳感器輸出的反映制動(dòng)力大小的電信號(hào)，由微機(jī)采集、處理后，指令電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，并由指示裝置指示或由打印機(jī)打印檢測(cè)到的制動(dòng)力數(shù)值。 反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的主要檢測(cè)項(xiàng)目為：制動(dòng)力、制動(dòng)力平衡（左右輪制動(dòng)力差）、制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間、車輪阻滯力等。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 2）慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)及工作原理 慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)如圖所示。慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)用滾筒模擬移動(dòng)的路面，并用旋轉(zhuǎn)飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量模擬車輛在道路上行駛時(shí)的動(dòng)能，因此滾筒傳動(dòng)系統(tǒng)具有相當(dāng)于汽車在道路上行駛的慣性。制

46、動(dòng)時(shí)，輪胎對(duì)滾筒表面產(chǎn)生阻力，這時(shí)雖然驅(qū)動(dòng)滾筒的動(dòng)力（如電動(dòng)機(jī)或汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力）已被切斷，但由于滾筒傳動(dòng)系統(tǒng)具有一定的慣性，因而滾筒表面將相對(duì)于車輪移過一定距離。由此可見，在慣性式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上可以模擬道路制動(dòng)試驗(yàn)工況。慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的主要檢測(cè)參數(shù)是各輪的制動(dòng)距離，同時(shí)還可測(cè)得制動(dòng)時(shí)間和減速度。 慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的滾筒，可由電動(dòng)機(jī)或車輛的驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)，并能進(jìn)行高速試驗(yàn)，因而測(cè)試結(jié)果與實(shí)際工況更為接近。 慣性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的主要檢測(cè)參數(shù)是各輪的制動(dòng)距離，同時(shí)還可測(cè)得制動(dòng)時(shí)間或制動(dòng)減速度。如果采用運(yùn)算電路計(jì)算，則可獲得整車制動(dòng)距離或制動(dòng)減速度。第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性雙軸慣

47、性式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)1-飛輪；2-傳動(dòng)器；3、6-變速器；4-測(cè)速發(fā)電機(jī)；5、9-光敏傳感器；7-可移導(dǎo)軌；8、12-電磁離合器；10-移動(dòng)架；11-傳動(dòng)軸；13-萬(wàn)向節(jié)；14-后滾筒；15-前滾筒；16-舉升托板；17-移動(dòng)架驅(qū)動(dòng)液壓缸；18-加緊液壓缸；19-第三滾筒；20-第三滾筒調(diào)節(jié)液壓缸第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 3）慣性式平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) 慣性式平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)不僅能檢測(cè)制動(dòng)性能，而且能檢測(cè)軸重、側(cè)滑和懸架的技術(shù)狀況等。 慣性式平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)由測(cè)試平板、數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)和踏板力計(jì)等組成，如圖所示。測(cè)試平板一共有六塊。其中四塊用于測(cè)試制動(dòng)、懸架、軸重，一塊用于測(cè)試側(cè)滑，還有一塊為空

48、板，不起任何測(cè)試作用。僅就圖中承擔(dān)制動(dòng)、懸架、軸重測(cè)試的平板（共計(jì)四塊）而言，安裝于每塊平板的水平拉力傳感器，用以測(cè)出汽車輪胎作用于平板上的水平力，而安裝于每塊平板的垂直壓力傳感器，用于測(cè)出輪胎垂直作用于平板上的垂直壓力。 數(shù)據(jù)由水平拉力傳感器和垂直壓力傳感器采集。兩個(gè)傳感器中產(chǎn)生的模擬信號(hào)通過各自的放大器進(jìn)入數(shù)據(jù)采集板，再由微機(jī)進(jìn)行處理、顯示和打印。 踏板力計(jì)能測(cè)得制動(dòng)時(shí)作用在制動(dòng)踏板上的力，其形式有有線式、無(wú)線式和紅外線式，可以根據(jù)要求選用。 第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 被測(cè)汽車以510km/h的速度開上測(cè)試平板，駕駛員根據(jù)指示信號(hào)及時(shí)踩下裝有踏板力計(jì)的制動(dòng)踏板，使車輛在制動(dòng)、

49、懸架、軸重測(cè)試平板上制動(dòng)并停住。與此同時(shí)，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)采集制動(dòng)過程中的全部數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析、處理，并在微機(jī)顯示屏上以圖形、符號(hào)和數(shù)字顯示，由打印機(jī)打印輸出。 第一節(jié)第一節(jié) 汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性 要求汽車具備如下能力： 根據(jù)道路和交通情況的限制，能夠正確遵循駕駛員通過操縱機(jī)構(gòu)所給定方向行駛的能力。即：駕駛員以最小的修正而能維持汽車按給定方向行駛，以及按駕駛員的愿望轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤以改變汽車行駛方向的性能。 在行駛過程中，具有抵抗力圖改變其行駛方向的各種外界干擾，并保持穩(wěn)定行駛的能力。 前者指汽車要具有良好的操縱性，而后者指汽車應(yīng)具有良好的穩(wěn)定性。這兩個(gè)性能是相互聯(lián)系的，很難截然分開。所以，通常籠統(tǒng)稱

50、之為操縱穩(wěn)定性。第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性1.輪胎坐標(biāo)系 垂直于車輪旋轉(zhuǎn)軸線的輪胎中分平面稱為車輪平面。坐標(biāo)系的原點(diǎn)O為車輪平面和地平面的交線與車輪旋轉(zhuǎn)軸線在地平面上投影線的交點(diǎn)。車輪平面與地平面的交線取為x軸，向前為正；z軸與地平面垂直，指向上方為正；y軸在地平面上，規(guī)定面向車輪前進(jìn)方向時(shí)指向左方為正。 第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性 地面作用于輪胎的力和力矩包括：地面切向反作用力，地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，地面法向反作用力；地面反作用力繞z軸的力矩-回正力矩，繞y軸的力矩滾動(dòng)阻力矩和繞x軸的翻轉(zhuǎn)力矩。力和力矩的方向均以輪胎坐標(biāo)系規(guī)定的方向正，反方向?yàn)樨?fù)。 側(cè)偏角

51、是輪胎接地印跡中心位移方向與x軸的夾角，外傾角是垂直平面（xOz平面）與車輪平面的夾角，均以圖示方向?yàn)檎?。一、輪胎的?cè)偏特性2彈性輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象 剛性輪胎受到側(cè)向力作用時(shí)，會(huì)發(fā)生兩種情況：若側(cè)向力 （N）引起的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?（N）未超過附著極限時(shí)，輪胎與地面之間無(wú)側(cè)向滑移，車輪行駛方向與車輪平面一致，如圖所示；但達(dá)到附著極限后，輪胎會(huì)在地面上側(cè)向滑移，車輪行駛方向偏離車輪平面方向，如圖所示。 彈性輪胎受到側(cè)向力 時(shí)會(huì)產(chǎn)生側(cè)向變形，因此即使地面?zhèn)认蚍醋饔昧?未達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面（c-c）方向。這種現(xiàn)象稱之為彈性輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象， 稱之為側(cè)偏力，行駛方向偏離車輪平面的角度

52、稱之為側(cè)偏角 。 彈性輪胎受到側(cè)偏力 作用發(fā)生側(cè)偏時(shí)，其運(yùn)動(dòng)情況如圖所示。當(dāng)車輪靜止不動(dòng)時(shí)，由于輪胎的側(cè)向變形，輪胎與地面之間接觸印跡的中心線 與車輪平面 不重合，偏離 ，但仍與平行。而當(dāng)輪胎有側(cè)向變形而滾動(dòng)時(shí)，接觸印跡的中心線 不但偏離，而且與 不平行，其夾角即為側(cè)偏角 （或rad）。YFYFYFYFYFYFaaaa cccc h第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性 a）沒有側(cè)向滑移 b）有側(cè)向滑移 有側(cè)向力作用時(shí)剛性車輪的滾動(dòng)第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性 彈性輪胎受到側(cè)偏力 作用發(fā)生側(cè)偏時(shí)，其運(yùn)動(dòng)情況如圖所示。當(dāng)車輪靜止不動(dòng)時(shí)，由于輪胎的側(cè)向變形，輪胎與地面之間

53、接觸印跡的中心線 與車輪平面 不重合，偏離 ，但仍 與 平行。而當(dāng)輪胎有側(cè)向變形而滾動(dòng)時(shí)，接觸印跡的中心線 不但偏離 ，而且與 不平行，其夾角 即為側(cè)偏角（或rad）。 若在輪胎胎面的中心線上標(biāo)出 、 、 等各點(diǎn)，隨著車輪的滾動(dòng)，各點(diǎn)將依次落在地面上 、 、 等各點(diǎn)。在圖上可以看出，輪胎發(fā)生變形后， 、 、 等各點(diǎn)的連線是一條斜線，不平行于 線，與 形成夾角 。顯然，側(cè)偏角的大小與側(cè)偏力有關(guān)。YFaaaacc cc h1A2A3A1A1A2A2A3A3Acc cc第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性cc aacc 輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象a）靜止；b）滾動(dòng)第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操

54、縱穩(wěn)定性3彈性輪胎的側(cè)偏特性 車輪受到的側(cè)偏力 與側(cè)偏角 之間的關(guān)系稱之為側(cè)偏特性，可用二者的關(guān)系曲線表示，稱為側(cè)偏特性曲線。側(cè)偏角較小時(shí)，側(cè)偏力基本上與側(cè)偏角成線性關(guān)系，且 =0時(shí)，有 =0，因此側(cè)偏特性可以用以下公式表示： 稱為側(cè)偏剛度（N/或N/rad。由輪胎坐標(biāo)系中有關(guān)符號(hào)可知，負(fù)的側(cè)偏力產(chǎn)生正側(cè)偏角，因此側(cè)偏剛度為負(fù)值。小型乘用車 值約在-28000-80000N/rad范圍內(nèi)。 較大時(shí)， 快速增大，二者關(guān)系由直線變?yōu)榍€，說(shuō)明輪胎與地面接觸處部分側(cè)滑。 上升到附著極限時(shí)，整個(gè)輪胎側(cè)滑，曲線又轉(zhuǎn)變?yōu)榻咏骄€。顯然，輪胎最大側(cè)偏力決定于附著條件，與垂直載荷、輪胎花紋、材料、結(jié)構(gòu)、氣壓

55、、路面材料、路面狀況及車輪的外傾角等因素有關(guān)。YFYFYFkk第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性YF 4有外傾時(shí)輪胎的側(cè)偏特性 汽車兩前輪有外傾角 ，具有繞各自旋轉(zhuǎn)軸線與地面的交點(diǎn) 滾動(dòng)的趨勢(shì)，若不受約束，猶如發(fā)生側(cè)偏一樣，將偏離正前方而各自向左、右側(cè)滾動(dòng)。實(shí)際上，由于前軸的約束，兩個(gè)車輪只能一起向前行駛。因此，車輪中心必作用有一側(cè)向力 ，把車輪“拉”回至同一方向向前滾動(dòng)。與此同時(shí)，輪胎接地面中產(chǎn)生一與 方向相反的側(cè)向反作用力 ，這就是外傾側(cè)向力。OyFyFyF第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性 外傾側(cè)向力 與外傾角 的關(guān)系曲線如圖a）所示。 與 成線性關(guān)系，其關(guān)系式為

56、: 按輪胎坐標(biāo)系規(guī)定， 為負(fù)值，稱作外傾剛度，單位為N/rad或N/。 不同外傾角下輪胎的側(cè)偏特性如圖b）所示，側(cè)偏特性具有平移的特點(diǎn)。圖c是圖b中的局部放大圖，圖上的A、B與C線條是外傾角 為正、為零和為負(fù)時(shí)，小側(cè)偏角范圍內(nèi)的側(cè)偏特性， yFyF kFyk第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性 該圖還表明： 側(cè)偏角為零時(shí)的地面?zhèn)认蛄词峭鈨A側(cè)向力 。當(dāng)外傾角為正值時(shí)（見A線）， 為負(fù)值。 外傾角為正值且側(cè)偏角為 時(shí)，其地面?zhèn)认蚍醋饔脼?，見A線，即 為外傾角等于零時(shí)的側(cè)偏力與外傾側(cè)向力之和。 因此，有外傾角時(shí)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧εc外傾角、側(cè)偏角的關(guān)系為：式中： -只有側(cè)偏角而外傾角為零

57、時(shí)的側(cè)偏力； -只有外傾角而側(cè)偏角為零時(shí)的外傾側(cè)向力； -側(cè)偏角； -外傾角。Fy FyaFy kkyaFyFyFyFdecdFyyF第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性 5影響輪胎側(cè)偏特性的因素 1）輪胎結(jié)構(gòu)的影響 輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)輪胎的側(cè)偏剛度有顯著影響。 尺寸較大的輪胎具有較大的側(cè)偏剛度，見表；尺寸相同的子午線輪胎接觸地面寬，其側(cè)偏剛度較大，鋼絲子午線輪胎比尼龍子午線輪胎的側(cè)偏剛度大。輪胎的斷面高度H與斷面寬度B之間的比值，即輪胎的扁平率（%）較小時(shí)，輪胎側(cè)偏剛度較大，如圖所示。現(xiàn)代乘用車輪胎的扁平率逐漸變小，以獲得較大的側(cè)偏剛度。目前，不少乘用車采用60（扁平率6

58、0%）系列輪胎，而追求高性能的運(yùn)動(dòng)型乘用車采用扁平率為50%或40%的輪胎。第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性 2）輪胎工作條件的影響 輪胎垂直載荷發(fā)生變化，影響到輪胎的側(cè)偏特性。一般輪胎垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度也隨之增大；但垂直載荷過大時(shí)，輪胎與地面間的壓力極不均勻，側(cè)偏剛度反而減小。 側(cè)偏特性還與輪胎受到的地面切向反作用力有關(guān)。在一定的側(cè)偏角時(shí)，驅(qū)動(dòng)力增加，所對(duì)應(yīng)的側(cè)偏力減小，見圖所示。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大，以至于接近附著極限時(shí)，輪胎的側(cè)偏力將很小。 充氣壓力也與輪胎側(cè)偏特性有一定關(guān)系。隨著充氣氣壓的提高，輪胎彈性下降，側(cè)偏剛度增大。當(dāng)充氣壓力過高后，受附著力限制，輪胎側(cè)偏剛度不再增

59、大。 3）路面狀況對(duì)側(cè)偏特性的影響 路面粗糙程度，干濕狀況對(duì)輪胎的特偏特性，尤其對(duì)最大側(cè)偏力有很大影響。試驗(yàn)證明，粗糙的路面使最大側(cè)偏力增加；干路面上的最大側(cè)偏力比濕路面大；當(dāng)路面有薄水層時(shí)，車速達(dá)到一定值，會(huì)出現(xiàn)“滑水”現(xiàn)象而完全喪失側(cè)偏力。 另外，車輪的外傾角也會(huì)對(duì)側(cè)偏特性產(chǎn)生影響。一般說(shuō)來(lái)，當(dāng)車輪外傾角為正時(shí)，有助于減小側(cè)偏角；當(dāng)車輪采用負(fù)外傾時(shí)，側(cè)偏角會(huì)加大。第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱穩(wěn)定性汽車的操縱穩(wěn)定性側(cè)偏剛度與垂直載荷的關(guān)系地面切向反作用力對(duì)側(cè)偏特性的影響圖輪胎充氣壓力對(duì)側(cè)偏剛度的影響 當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一定角度維持前輪轉(zhuǎn)角不變時(shí)，會(huì)引起汽車

60、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)發(fā)生變化，稱為車輛響應(yīng)。車輛響應(yīng)分為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和瞬態(tài)響應(yīng)兩種。對(duì)于處于等速直線運(yùn)動(dòng)的汽車，如果駕駛員突然將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一定角度保持不變，一般汽車經(jīng)過短暫的時(shí)間后即進(jìn)入等速圓周行駛狀態(tài)，并且不再隨時(shí)間而改變，這就是穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。由一種狀態(tài)到另一種狀態(tài)的過渡過程為瞬態(tài)，相應(yīng)的響應(yīng)稱為瞬態(tài)響應(yīng)。以下主要討論汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。 1裝用剛性輪胎的汽車轉(zhuǎn)向時(shí)的幾何關(guān)系 汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，為減小輪胎磨損和提高汽車行駛的穩(wěn)定性，所有輪胎都應(yīng)保持純滾動(dòng)，都必須在同一瞬時(shí)圍繞轉(zhuǎn)向中心作曲線運(yùn)動(dòng)。若不考慮輪胎的側(cè)偏特性，其轉(zhuǎn)向簡(jiǎn)圖如圖所示。 轉(zhuǎn)向時(shí)，內(nèi)外車輪的偏轉(zhuǎn)角度是不同的。由圖中的三角關(guān)系可知：第二節(jié)第二節(jié) 汽車的操縱