[畢業(yè)設(shè)計精品]6502電氣集中自動指揮站內(nèi)行車的工程設(shè)計

1、蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文）緒論近年來,全路電務(wù)系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平有了較大提高,裝備數(shù)量有了大幅度的增長。目前全路絕大部分車站已采用了電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備。6502電氣集中把全站的道岔、進(jìn)路和信號機集中起來控制和監(jiān)督，實現(xiàn)了站內(nèi)行車指揮的自動控制；是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的重要基礎(chǔ)設(shè)備之一；是一種安全、高效、經(jīng)濟(jì)的車站聯(lián)鎖設(shè)備。6502電氣集中能準(zhǔn)確及時的反應(yīng)現(xiàn)場行車情況，控制迅速，因而大大提高了車站作業(yè)效率和行車安全程度，并且改善了勞動條件。本設(shè)計所選站場為模擬車站京津站，該站場包括6條股道，設(shè)計以上行咽喉為主。帶有牽出線和編組場，設(shè)計只針對集中聯(lián)鎖區(qū)。其中g(shù)為正線，且為客貨列車到發(fā)進(jìn)路，可走超限貨物列

2、車，其余為站線。上行咽喉共布置信號機21架，其中調(diào)車信號機13架，編號從d2至d26；進(jìn)站信號機一架編號為s；出站兼調(diào)車信號機6架，編號為x1 x，x3，x4，x6，x5，。道岔為9組，其中雙動道岔為4組，單動道岔為5組。論文詳細(xì)介紹了工程設(shè)計有關(guān)圖紙的設(shè)計原理與方法，共由八章組成。所設(shè)計的內(nèi)容主要包括：信號平面布置圖、雙線軌道電路及室外設(shè)備布置圖、控制臺盤面布置圖、聯(lián)鎖表、組合連接圖和組合排列表、電纜徑路圖，電纜網(wǎng)絡(luò)圖和組合架零層端子板配線10項內(nèi)容。此次設(shè)計由于設(shè)計者業(yè)務(wù)能力與思想水平有限，設(shè)計的時間有限。論文中的錯誤和不足之處懇請希望老師給予批評指正。 第一章 設(shè)備簡介第一節(jié) 電氣集中及

3、控制對象和系統(tǒng)組成一、什么叫電氣集中車站信號控制系統(tǒng)，一般稱為車站聯(lián)鎖。它的控制對象是：道岔、進(jìn)路和信號機。道岔在現(xiàn)場分散操縱的車站聯(lián)鎖，叫非集中聯(lián)鎖；道岔、進(jìn)路和信號機在一處集中控制與監(jiān)督的車站聯(lián)鎖叫集中聯(lián)鎖。用電氣集中的方法集中控制和監(jiān)督全部道岔、進(jìn)路和信號，并實現(xiàn)它們之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，稱為電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，簡稱電氣集中。6502電氣集中主要是用電磁繼電器組成的繼電電路來進(jìn)行控制并實現(xiàn)聯(lián)鎖。近些年，已經(jīng)出現(xiàn)用電子電路實現(xiàn)聯(lián)鎖的電氣集中，一般簡稱電子集中。若使用的是計算機或微機，則稱為計算機聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖。二、控制對象（一）道岔1道岔組成。道岔有兩根可以移動的尖軌，尖軌的外側(cè)是兩根固定的基本

4、軌。尖軌與基本軌相連的是四根合攏軌。與內(nèi)側(cè)的兩根合攏軌相連的是轍叉，它有兩條翼軌，1個叉心和兩根護(hù)輪軌組成。道岔和線路一樣，一般用中心線表示。信號平面布置圖是用線路中心線表示的。在信號平面布置圖中，尖軌與基本軌間畫有黑塊的，表示它市集中操縱的電動道岔；若沒有黑塊，則表示它是非集中操縱的手動道岔。2道岔的三種狀態(tài)。道岔經(jīng)常放置的位置叫定位，定位一般開向正向，我們習(xí)慣稱為道岔直股。根據(jù)需要臨時改變的位置叫反位，反位一般開向側(cè)向，我們一般習(xí)慣稱為道岔彎股。對電氣集中來說，道岔反位后，如果沒有需要，允許放在反位位置上，不扳回。道岔的定位和反位為正常工作狀態(tài)，四開狀態(tài)則是不正常的非工作狀態(tài)。（二）進(jìn)路1

5、進(jìn)路的分類。在車站范圍內(nèi)，列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運行所經(jīng)過的徑路，稱為進(jìn)路。進(jìn)路必須由相應(yīng)的信號機來防護(hù)，否則可能造成沖突等行車事故。按用途，有接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路、轉(zhuǎn)場進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路。接車、發(fā)車、轉(zhuǎn)場進(jìn)路，又統(tǒng)稱為列車進(jìn)路。2進(jìn)路的方向和范圍。進(jìn)路有一定的運行方向和一定的范圍，即要有一個確定的始端、一個確定的終端和一條確定的徑路。3進(jìn)路的兩種狀態(tài)。進(jìn)路有建立和建立之分。通常我們說建立了進(jìn)路，指利用該進(jìn)路排列了進(jìn)路；沒有建立進(jìn)路，指沒有利用該進(jìn)路建立了進(jìn)路。我們稱前者為進(jìn)路在鎖閉狀態(tài)，稱后者為進(jìn)路在解鎖狀態(tài)。4進(jìn)路與道岔和軌道電路的關(guān)系。進(jìn)路要求有關(guān)道岔處于規(guī)定的位置上。進(jìn)路上所有 的道岔都在規(guī)定

6、的位置，進(jìn)路 才能鎖閉，才準(zhǔn)許防護(hù)該進(jìn)路 的信號開放；進(jìn)路一旦鎖閉后，有關(guān)道岔即被鎖在規(guī)定位置上 ，直至進(jìn)路 解鎖，才準(zhǔn)許道岔再改變位置。進(jìn)路上包括有許多段軌道電路。在進(jìn)路鎖閉前和防護(hù)該進(jìn)路 的信號機在開放過程中，一直要求檢查有關(guān)軌道電路區(qū)段在空閑狀態(tài)。否則，禁止排通進(jìn)路，不使進(jìn)路鎖閉。進(jìn)路不鎖閉，防護(hù)該進(jìn)路 的信號機也就不能開放。為了保證行車安全，在進(jìn)路，道岔和信號之間必須建立一定的關(guān)系。例如：進(jìn)路上的道岔位置不正確，或者已有車占用，有關(guān)信號不能開放；信號開放后，被防護(hù)的進(jìn)路不能變動，即此時進(jìn)路上的道岔不能再轉(zhuǎn)換。進(jìn)路，道岔和信號之間的這種相互制約的關(guān)系，稱為聯(lián)鎖關(guān)系，簡稱聯(lián)鎖。從排列進(jìn)路至

7、車通過該進(jìn)路的過程中進(jìn)路控制其可分為兩大階段。即：進(jìn)路的建立與解鎖。進(jìn)路選擇。根據(jù)車站值班員的操作，選擇一條要辦的進(jìn)路。在選擇過程中主要是將道岔轉(zhuǎn)換到與進(jìn)路相符合的位置，同時要檢查區(qū)段是否有車，道岔是否在解鎖。進(jìn)路鎖閉。當(dāng)進(jìn)路選出后，在確證進(jìn)路在空閑狀態(tài)、道岔位置正確以及敵對進(jìn)路沒有建立，稱這種鎖閉為進(jìn)路鎖閉。開放信號。在進(jìn)路鎖閉后，使防護(hù)進(jìn)路的信號開放，允許列車或車列使入進(jìn)路。第一階段是建立進(jìn)路的過程。進(jìn)路選擇：即根據(jù)車站值班員的操作，選擇出一條要辦的進(jìn)路。進(jìn)路建立進(jìn)路鎖閉：即當(dāng)進(jìn)路選出后，確證進(jìn)路在空閑狀態(tài)、道岔位置正確以及敵對進(jìn)路沒有建立，鎖閉進(jìn)路。開放信號。在進(jìn)路鎖閉后，允許列車或車列

8、使入進(jìn)路。第二階段是解鎖過程。進(jìn)路解鎖與進(jìn)路鎖閉相對應(yīng)，當(dāng)列車或車列使入道岔區(qū)段后，應(yīng)使該區(qū)段內(nèi)的道岔以及相關(guān)的敵對進(jìn)路解鎖解除進(jìn)路解鎖取消進(jìn)路人工解鎖故障解鎖正常解鎖調(diào)車中途返回解 非自動解鎖自動解鎖區(qū)段鎖閉和解鎖：當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段裝有軌道電路時，當(dāng)列車或機車車輛駛?cè)氲啦韰^(qū)段軌道電路后，軌道繼電器便失磁并釋放其銜鐵并用其前接點切斷道岔的啟動電路，使道岔失去控制而不能轉(zhuǎn)換，提高了行車安全保證度，我們把上述鎖閉道岔的措施叫區(qū)段鎖閉。當(dāng)機車車輛出清道岔區(qū)段軌道電路后，軌道繼電器再度勵磁并以其前接點接通了道岔啟動電路，使該道岔即解除區(qū)段鎖閉。實行這種鎖閉的前提是道岔區(qū)段必須裝有軌道電路且道岔是電動的。進(jìn)路

9、鎖閉和解鎖：為了保證行車安全，信號機開放時，首先必須把進(jìn)路上的有關(guān)道岔鎖閉在規(guī)定位置，且把敵對信號機鎖閉在未建立狀態(tài)，這種鎖閉叫進(jìn)路鎖閉，什么時候才允許解除進(jìn)路鎖閉，以下分別說明。預(yù)先鎖閉和解鎖。當(dāng)進(jìn)路鎖閉且信號機開放后，如果列車尚未接近進(jìn)路，或者說尚未駛?cè)胍?guī)定的接近區(qū)段的進(jìn)路鎖閉稱為預(yù)先鎖閉。這時如果采取解鎖措施關(guān)閉了信號機，鎖閉著的進(jìn)路就可立即解鎖。因為列車遠(yuǎn)離進(jìn)路即使道岔敵對進(jìn)路解鎖了也不至影響行車安全。通常，我們把接近區(qū)段無車，信號開放情況下的進(jìn)路鎖閉叫預(yù)先鎖閉。解除這種鎖閉方式是取消進(jìn)路，即不限時解鎖。接近鎖閉和解鎖。進(jìn)路鎖閉且信號開放后，如果列車已駛?cè)虢咏鼌^(qū)段。這時，即使關(guān)閉了信號

10、，鎖閉著的進(jìn)路也不允許解鎖。因為這時列車靠近進(jìn)路，司機即使看見禁止信號由于制動失當(dāng)或制動失靈而闖入進(jìn)路內(nèi)的道岔區(qū)段。如果允許道岔立即解鎖，使道岔中途轉(zhuǎn)換，這是十分危險的。列車接近時進(jìn)路鎖閉叫做接近鎖閉或稱為完全鎖閉，為了保證行車安全，接近鎖閉可采用兩種解鎖方式正常解鎖：列車通過進(jìn)路后，進(jìn)路上的道岔應(yīng)按正常手續(xù)解鎖。正常解鎖又可分為兩種方式，一種是當(dāng)列車通過了全部道岔區(qū)段以后才能解除鎖閉。這種方法叫做“一次解鎖”，一次解鎖在技術(shù)上容易實現(xiàn)，但道岔不能及時解鎖，故影響作業(yè)效率。為了提高車站咽喉的通過能力，正常解鎖發(fā)展成了“逐段解鎖”制，這樣就可以充分發(fā)揮了咽喉的通過能力。限時解鎖（或稱人工解鎖）。

11、接近鎖閉的另一種方式是限時解鎖。當(dāng)列車駛?cè)虢咏鼌^(qū)段后，為了臨時改變進(jìn)路使進(jìn)路解鎖的一種方式，由于進(jìn)路不能實施正常解鎖，故必須，采取特殊解鎖措施。一般是車站值班人員按壓控制臺下方設(shè)置帶鋁封的人工解鎖按紐，信號機也隨之關(guān)閉，從信號關(guān)閉時起，用技術(shù)方法保證一段延時后，接近鎖閉狀態(tài)下的進(jìn)路才自動解鎖。一般規(guī)定接車進(jìn)路和正線上的出站信號機所防護(hù)的發(fā)車進(jìn)路需延時3min后解鎖。側(cè)線（站線）發(fā)車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路需延時30s后，進(jìn)路才能自動解鎖。信號機的接近區(qū)段可以是一段或幾段軌道電路組成。在自動閉塞區(qū)段，進(jìn)站信號機的接近區(qū)段是第二接近區(qū)段。出站和進(jìn)站信號機的接近區(qū)段上相應(yīng)的到發(fā)線（股道）。正線上的出站信號機及

12、進(jìn)路信號機的接近區(qū)段，當(dāng)辦理通過進(jìn)路時，除正線股道外，還包括該信號機至前一架同方向的進(jìn)路信號機和進(jìn)站信號機之間全部道岔區(qū)段。調(diào)車進(jìn)路的接近區(qū)段是信號機前方的股道或道岔區(qū)段。單線非自動閉塞區(qū)段，進(jìn)站信號機的接近區(qū)段是其預(yù)告信號機前方100m處至進(jìn)站信號機間的一段軌道電路區(qū)段。（三）信號機1用途和分類。信號機是用來防護(hù)進(jìn)路的。按用途分類，防護(hù)接車進(jìn)路用的叫進(jìn)站信號機，防護(hù)轉(zhuǎn)場用 的叫進(jìn)路信號里，防護(hù)發(fā)車進(jìn)路用的叫出站信號機，防護(hù)調(diào)車進(jìn)路用的，則叫做調(diào)車信號機。2設(shè)置位置及其與進(jìn)路的關(guān)系。因為是防護(hù)進(jìn)路用的，所以不論哪異類信號機，都需要射在進(jìn)路的始端。同異類的進(jìn)路，若始端在一起，則可用同一架信號機防

13、護(hù)。信號機是用來防護(hù)進(jìn)路的，所以，在進(jìn)路未建立好，在進(jìn)路未鎖閉好以前，禁止開放信號；信號一旦開放，進(jìn)路將一直處于鎖閉狀態(tài)，信號關(guān)閉以后，證明列車或車列出清進(jìn)路或道岔區(qū)段后，才準(zhǔn)許進(jìn)路一次或分段解鎖。進(jìn)路解鎖后，才準(zhǔn)許道岔變位。3信號機的兩種狀態(tài)。信號機有開放和關(guān)閉兩種狀態(tài)。第二節(jié) 室外設(shè)備室外設(shè)備有：指揮列車及調(diào)車車列運行的透鏡式色燈信號機，轉(zhuǎn)換道岔的電動轉(zhuǎn)轍機（或電液，電空轉(zhuǎn)轍機），監(jiān)督軌道上有無占用的軌道電路，以及連接這些設(shè)備的電纜線路（包括電纜和箱、盒）。一、透鏡式色燈信號機電氣集中采用透鏡式色燈信號機，分高柱和矮型兩種。高柱用于進(jìn)站信號機，正線出站信號機，接車進(jìn)路信號機，以及專用線上的

14、調(diào)車信號機上。其他信號機一般均采用矮型信號機。不論高柱信號機還是矮型信號機一律采用集中供電，由室內(nèi)電源屏供出交流220v電源，在信號機處設(shè)bx134型信號變壓器變壓后供給信號燈泡點燈，都采用雙絲燈泡并設(shè)燈絲轉(zhuǎn)換繼電器。二、電動轉(zhuǎn)轍機目前，我國大站電氣集中普遍采用zd6型電動轉(zhuǎn)轍機。電動轉(zhuǎn)轍機采用集中供電，由室內(nèi)電源屏供出直流220v作為道岔動作電源，由電源屏供出交流220v作為道岔表示電源。三、軌道電路在非電氣化鐵路區(qū)段，電氣集中廣泛采用交流連續(xù)式軌道電路。用來檢查軌道區(qū)段內(nèi)有無車輛占用，并監(jiān)督鋼軌線路是否良好。電氣化鐵路區(qū)段因鋼軌上有牽引電流流過，軌道電路不能采用50hz電源，而采用25hz

15、相敏軌道電路，或25hz交流計數(shù)軌道電路，或不對稱脈沖軌道電路，或移頻軌道電路。第三節(jié) 室內(nèi)設(shè)備室內(nèi)設(shè)備有：安裝在行車室內(nèi)的控制臺和區(qū)段人工解鎖按鈕盤，在繼電器室或電源室的電源屏，繼電器室內(nèi)的繼電器組合及組合架，以及分線盤等設(shè)備。一、控制臺控制臺采用單元拼湊式。我國以前有兩種：一種是td1型控制臺，特點是按鈕內(nèi)帶表示燈；另一種是td2型，特點是按鈕內(nèi)不設(shè)表示燈，按鈕和表示燈分開。此次采用的是由西安信號廠生產(chǎn)的td5型單元控制臺類型圖，單元尺寸為32mm42mm，大型控制臺為三分段組合結(jié)構(gòu)。采用的是2aic組合。二、繼電器組合及組合架6502電氣集中電路是用成千上萬個繼電器構(gòu)成的，對于由這么多繼

16、電器構(gòu)成的十分復(fù)雜的邏輯電路，在長期的設(shè)計、施工、維修的時間過程中，發(fā)現(xiàn)電路與車站戰(zhàn)場線路的布置形狀有關(guān)，即以道岔，信號機及軌道區(qū)段為控制和監(jiān)督對象。這樣，就可以按信號機，道岔和軌道區(qū)段作為基本單元，設(shè)計成幾種定型的單元電路，這種單元電路稱為繼電器組合，簡稱組合。三、電源屏電源屏是電氣集中的供電設(shè)備。它必須保證不間斷供電，并且不受外電網(wǎng)壓波動的影響。目前生產(chǎn)的感應(yīng)調(diào)壓式電源屏。一套設(shè)備，包括轉(zhuǎn)換屏一面、調(diào)壓屏一面、交流屏兩面、直流屏兩面。第四節(jié) 6502電氣集中電路一、選擇組電路概述選擇組電路由記錄電路和選錄電路組成，主要用以記錄值班員按壓按鈕的動作，按要求自動選通所需進(jìn)路，并將意圖傳給執(zhí)行組

17、電路。選路網(wǎng)絡(luò)包括選岔電路和開始繼電器電路。在7條網(wǎng)路線中，16線是道岔操縱繼電器動作網(wǎng)路線，用來在排列進(jìn)路的過程中自動選出進(jìn)路上的各有關(guān)道岔所需位置；第7線是開始繼電器勵磁網(wǎng)路，用來檢查所選進(jìn)路和所排進(jìn)路的一致性。二、執(zhí)行組電路概述執(zhí)行組電路的作用是，檢查進(jìn)路中的道岔位置、區(qū)段空閑、未建立敵對進(jìn)路、實現(xiàn)道岔區(qū)段鎖閉和開放信號，以及完成進(jìn)路的解鎖。執(zhí)行組電路主要由8條網(wǎng)路線組成。8線是信號檢查繼電器電路，用來檢查開放信號的可能性。9線是區(qū)段檢查繼電器和股道檢查繼電器電路，用來檢查區(qū)段空閑，實現(xiàn)進(jìn)路鎖閉。10線是區(qū)段檢查繼電器自閉電路，用來防止利用區(qū)段故障解鎖方式使進(jìn)路迎面錯誤解鎖。11線是信號

18、繼電器電路，檢查進(jìn)路上各區(qū)段處于鎖閉狀態(tài)，道岔位置正確，以及迎面敵對進(jìn)路檢查，符合條件即可開放信號。12、13線為進(jìn)路解鎖繼電器網(wǎng)路，用來實現(xiàn)進(jìn)路鎖閉，完成進(jìn)路的正常解鎖、取消、人工解鎖，調(diào)車中途返回解鎖以及引導(dǎo)鎖閉等。14、15線是控制臺光帶表示燈電路。第二章 車站信號平面布置圖第一節(jié) 車站信號平面布置圖的內(nèi)容車站信號平面布置圖是根據(jù)委托單位提供的站場縮尺平面圖（1：2000）繪制的有關(guān)信號設(shè)備布置情況的圖紙,他所包含的內(nèi)容是電氣集中所有后續(xù)技術(shù)圖紙的設(shè)計依據(jù)。在這張圖紙上反映出道岔直向位置、列車和調(diào)車信號機的布置情況及設(shè)置地點、軌道電路區(qū)段的劃分及股道的運行情況等。繪制信號平面布置圖時將北

19、京方面（下行咽喉）畫在左邊。圖中包括以下內(nèi)容：1.信號樓及設(shè)置位置，標(biāo)出公里標(biāo)以及其外墻至最近線路中心距離。2.聯(lián)鎖區(qū)的全部線路以及與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的非聯(lián)鎖區(qū)線路入口。3.聯(lián)鎖區(qū)的全部道岔，標(biāo)出每組道岔的岔尖距信號樓中心的距離。4.信號機的布置及每架信號機的坐標(biāo)。5.分割軌道區(qū)段的軌端絕緣節(jié)，標(biāo)明各絕緣節(jié)的坐標(biāo)。6.股道上及咽喉區(qū)與信號機有關(guān)的及侵入限界的絕緣節(jié)處的警沖標(biāo)位置。7.車站股道應(yīng)以箭頭表示其接車方向；正線應(yīng)以粗線條標(biāo)明；各股道間標(biāo)明間距；如為機車走行線或股道上接車超限貨物列車時要表明相應(yīng)符號。8.對集中道岔、色燈信號機、股道及軌道電路區(qū)段均標(biāo)出編號和名稱。9.進(jìn)站信號機外方制動距

20、離內(nèi)進(jìn)站方向為超過0.6%的下坡時，應(yīng)畫出接近車站的制動距離內(nèi)線路坡道示意圖。10.應(yīng)附有道岔類型及股道有效長度的統(tǒng)計表。第二節(jié) 聯(lián)鎖區(qū)范圍信號平面布置圖內(nèi)只包括聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的線路和道岔以及與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的非聯(lián)鎖區(qū)線路。只有聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的道岔才需要由信號樓集中控制，也只有在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的信號設(shè)備才需要考慮聯(lián)鎖。因此，確定聯(lián)鎖區(qū)的范圍也就是確定電氣集中的涉及范圍。凡是列車進(jìn)路以及與列車進(jìn)路有聯(lián)系的調(diào)車進(jìn)路上的道岔都應(yīng)劃入聯(lián)鎖區(qū)。對于某些可劃可不劃的個別道岔，若劃入聯(lián)鎖區(qū)比較有利，則以劃入聯(lián)鎖區(qū)為宜。除聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的道岔都由信號樓集中控制外，對下列的個別道岔也可劃分為集中控制，即可納入聯(lián)鎖區(qū)。1車車輛由其他線

21、路進(jìn)入接、發(fā)車進(jìn)路的防護(hù)道岔。2.鎖區(qū)和非聯(lián)鎖區(qū)難以劃開的個別道岔，劃為聯(lián)鎖區(qū)更為有利。3.兩個聯(lián)鎖區(qū)之間距離較近的非聯(lián)鎖區(qū)道岔，劃為聯(lián)鎖區(qū)更為有利。一般情況非聯(lián)鎖區(qū)包括：編組線、機務(wù)線。第三節(jié) 確定道岔的定位位置與道岔編號一、確定道岔定位位置聯(lián)鎖區(qū)劃定后，應(yīng)確定聯(lián)鎖區(qū)道岔的定位位置。道岔平時所處的位置稱為定位，在排列進(jìn)路時若需改變位置，則改變后的位置稱為反位。道岔定、反為的確定應(yīng)遵循一定的原則。在電氣集中車站，進(jìn)路使用完畢后不要求道岔恢復(fù)定位，也就是說，平時道岔可處于兩個位置中的任意一個位置。從這個意義上說，道岔無所謂定位和反位。但是考慮到便于道岔兩個位置的命名、繪圖時的參考位置以及當(dāng)聯(lián)鎖失

22、效仍以手動方式扳動道岔等原因，電氣集中道岔也要確定其定位位置，并沿用了手動道岔確定定位的原則。下面結(jié)合各種線路情況說明確定道岔定位位置時應(yīng)遵守的原則：1單線區(qū)段車站的正線上的進(jìn)站道岔，以由車站兩端向不同線路開通的位置為定位。2雙線區(qū)段車站正線上的進(jìn)站道岔，以向各該正線開通的位置為定位。3所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其它道岔，除引向安全線和避難線外，均向各該正線開通的位置為定位。4引向安全線，避難線的道岔，以向各該安全線和避難線開通的位置為定位。該類道岔反位使用后，都應(yīng)及時將其恢復(fù)至定位。5側(cè)線上得道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開通的位置或靠近站舍進(jìn)路開通的位置為定位。6在確定道岔定位位置

23、時，應(yīng)把那些可以劃成雙動道岔的盡量劃成雙動。判斷的方法是：排列進(jìn)路時兩組道岔要定位都定位、要反位都反位的就可作成雙動道岔，例如渡線兩端的道岔設(shè)為雙動道岔。這樣做的目的可以節(jié)省電纜和繼電器，同時對進(jìn)路還能起到防護(hù)作用。繪制信號平面布置圖時不僅要保持道岔前后的相對位置，而且還要正確區(qū)分道岔的直向（也叫直股）與側(cè)向（也叫彎股）。道岔定位一般為道岔直向，但決不能理解成定位就是直向。因此，判斷一條線路是否是正線，不能憑道岔是否都在定位，而是看連接區(qū)間線路上的道岔是否都是直向?？傊?，設(shè)計信號平面布置圖時，對站場圖中道岔的連接方法應(yīng)認(rèn)真分析，區(qū)別出直向與側(cè)向。此外，判斷一條線路是否是正線不能看線路之曲直，也

24、不能憑道岔是否都在定位，而是看連接區(qū)間的線路上的道岔是否都是直向。二、道岔的編號道岔的編號方法是的方法是：在下行列車進(jìn)站一側(cè)從外向內(nèi)順序編為單號，在上行列車進(jìn)站一側(cè)順序編為雙數(shù)，并以站舍中心線作為劃分單、雙數(shù)編號的分界線。位于同一坐標(biāo)的道岔先編靠近信號樓的道岔。對同一端有兩個以上及其以上方向時，應(yīng)先編主要方向的道岔號碼，雙動道岔要連續(xù)編號。第四節(jié) 布置信號機及鋼軌絕緣節(jié)的確定信號機是指示列車和車列運行的主要設(shè)備，車站線路能否被充分利用及使用中是否具備最大的靈活性，很大程度上取決于信號機的布置是否合理。因此，設(shè)計時一定要對站內(nèi)作業(yè)及線路運用情況有充分的了解，然后再根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程及鐵路信號設(shè)

25、計規(guī)范來布置全站的信號機。有關(guān)信號機的設(shè)置地點還應(yīng)與運輸、機務(wù)及工務(wù)等有關(guān)部門共同研究確定。一、進(jìn)站信號機的設(shè)置為了防護(hù)車站，指示列車能否由區(qū)間進(jìn)入車站，在車站的入口處設(shè)置的信號機叫做進(jìn)站信號機。它的具體位置設(shè)在車站最外方道岔尖軌尖端（順向為警沖標(biāo)）不少于50m的地點，如因調(diào)車作業(yè)和制動距離的需要，可適當(dāng)外移，但一般不宜超過400m。信號機是指揮列車和車列運行的主要設(shè)備，車站線路設(shè)備能否被充分利用及使用中是否具備最大的靈活性，很大程度上決定于信號機的合理布置。布置信號機前，首先應(yīng)對車站線路運用情況，如到發(fā)線股道是單方向固定使用還是上、下行兼用，以及咽喉區(qū)內(nèi)調(diào)車作業(yè)情況等進(jìn)行充分了解，然后再根據(jù)

26、技規(guī)有關(guān)規(guī)定對全站信號機進(jìn)行布置。一般先把列車信號機布置好，再布置調(diào)車信號機。在確定進(jìn)站信號機設(shè)置地點時，除應(yīng)滿足上述基本要求外，還應(yīng)考慮下述幾種情況：(一)進(jìn)站信號機在初步確定位置后，還應(yīng)根據(jù)曲線彎度和了望條件，考慮能否保證信號機有不少于1000米的顯示距離和該信號機不至于誤認(rèn)為是鄰線的信號機，因此要求：在兩條平行線路的曲線處設(shè)置進(jìn)站信號機時，不能一前一后，應(yīng)并排設(shè)置。在地形、地物影響視線的地方，如山區(qū)彎道多、曲線半徑小、隧道接連不斷等最壞情況時，考慮到此類信號機均設(shè)有預(yù)告信號機，因此允許降低顯示距離，要求在少于200米處設(shè)置進(jìn)站信號機。（二）當(dāng)進(jìn)站信號機初步確定的位置恰好在大上坡道的地點，

27、考慮到列車若停在進(jìn)站信號機前再啟動時有困難，因此應(yīng)將進(jìn)站信號機外移至坡度較小的地點。（三）在非自動閉塞區(qū)段，進(jìn)站信號機至正線同向出站信號機之間的距離不得小于列車的制動距離；在自動閉塞區(qū)段，兩者的距離不應(yīng)少于一個閉塞分區(qū)的長度。（四）站內(nèi)調(diào)車作業(yè)如果需要利用進(jìn)站信號機后方線路時，進(jìn)站信號機應(yīng)向外方移，移至其后方線路能夠容納最大長度的調(diào)車車列的地點，但原則上不超過400米。（五）在電氣化區(qū)段，進(jìn)站信號機應(yīng)設(shè)于站內(nèi)接觸網(wǎng)和區(qū)間接觸網(wǎng)交界處外方300米處。進(jìn)站信號機的命名是按運行方向，上行用s、下行用x表示。若在車站的一端有多個方向的線路引入，則在s或x的右下角綴上該信號機所屬區(qū)間線路名稱的漢語拼音字

28、頭。現(xiàn)在的進(jìn)站信號機都采用透鏡式色燈信號機，顯示距離不少于1000米，顯示意義如下：一個紅色燈光表示不準(zhǔn)列車越過該信號機；一個綠色燈光表示準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站；一個黃色燈光表示準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車；兩個黃色燈光表示準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)正線準(zhǔn)備停車；一個黃色閃光和一個黃色燈光表示準(zhǔn)許列車經(jīng)過18號及其以上道岔側(cè)向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過下一架已經(jīng)開放的信號機，且該信號機所防護(hù)的進(jìn)路，經(jīng)道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側(cè)向位置；一個綠色燈光和一個黃色燈光表示準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔直向位置，進(jìn)入站內(nèi)越過下一架以開放的接車進(jìn)路信號機準(zhǔn)備停車。二、預(yù)告信號機的設(shè)置

29、預(yù)告信號機是對主體信號機起預(yù)告作用的信號機。非自動閉塞區(qū)段未裝設(shè)機車自動信號進(jìn)路色燈信號機外方應(yīng)裝設(shè)預(yù)告信號機。預(yù)告信號機與其主體信號機的安裝距離不得小于800m，但預(yù)告信號機的顯示距離不足400m時，其安裝距離不得小于1000m。預(yù)告信號機用主體信號機的命名，在其前加“y”。例如本站場中進(jìn)站信號機s的預(yù)告信號機ys。三、進(jìn)路信號機的設(shè)置在有幾個車場的車站，為使列車由一個車場開往另一個車場，應(yīng)裝設(shè)進(jìn)路信號機。位于進(jìn)站信號機與接車線之間，對到達(dá)列車指示運行條件的進(jìn)路信號機稱為接車進(jìn)路信號機，也帶有引導(dǎo)信號；位于發(fā)車線與出站信號機之間，對出發(fā)列車指示運行條件的進(jìn)路信號機叫發(fā)車進(jìn)路信號機。四、出站信

30、號機的設(shè)置為了禁止或準(zhǔn)許列車由車站開往區(qū)間，在車站的正線和到發(fā)線上，應(yīng)裝設(shè)出站信號機。在調(diào)車場的編發(fā)線上，必要時可設(shè)線群出站信號機，并在線群每一條線路的警沖標(biāo)內(nèi)方適當(dāng)?shù)攸c，裝設(shè)發(fā)車線路表示器。出站信號機有兩個或兩個以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進(jìn)路方向時，應(yīng)在信號機上裝設(shè)進(jìn)路表示器。在信號機的編號中，“x”表示下行，“s”表示上行。沒有數(shù)字注腳的是進(jìn)站信號機。有數(shù)字注腳的表示屬于哪一股道的出站信號機，注有“l(fā)”的為進(jìn)路信號機。凡是在正線上設(shè)置的列車信號機，都用高柱信號機。凡是在站線設(shè)置的列車信號機，準(zhǔn)許使用矮柱信號機。信號機應(yīng)設(shè)在列車運行方向的線路左側(cè)。五、調(diào)車信號機的設(shè)置在電氣集中車

31、站，為保證列車運行的安全，對那些與列車進(jìn)路有沖突的調(diào)車進(jìn)路，都要設(shè)置調(diào)車信號機予以防護(hù)。調(diào)車信號機是為在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)而設(shè)的。調(diào)車作業(yè)一般是利用牽出線與到發(fā)線、咽喉區(qū)與到發(fā)線之間的線路進(jìn)行的，主要有車輛的摘掛、取送、轉(zhuǎn)線、機車出入庫和平面溜放的整編作業(yè)等。四種不同作業(yè)的調(diào)車信號機的布置如下。（一）調(diào)車起始信號機。這類信號機設(shè)于一個完整的調(diào)車作業(yè)的起點。由股道、牽出線、調(diào)車場及機務(wù)段等地方向咽喉區(qū)調(diào)車時，都需調(diào)車進(jìn)路始端設(shè)調(diào)車起始信號機。如本站的d2，d4，d22。（二）調(diào)車折返信號機。這類信號機是指揮機車車輛折返用的，應(yīng)設(shè)在折返道岔的尖軌尖端與基本軌接縫的地方以便縮短調(diào)車行程，提高作業(yè)效

32、率。應(yīng)當(dāng)注意，不僅僅股道與股道間的調(diào)車轉(zhuǎn)線作業(yè)含有折返行程，其他如調(diào)車場與到發(fā)線之間，機務(wù)段與專用線之間 許多調(diào)車作業(yè)都可能含有折返過程。如本站的d6，d22，d24，d26等。（三）調(diào)車阻攔信號機。設(shè)置這類信號機的目的是為了增加平行作業(yè)，以提高車站的通過能力。如d12，d10。4.在兩個背向道岔之間，若能構(gòu)成不少于50米的無岔區(qū)段時，應(yīng)在無岔區(qū)段的兩端設(shè)調(diào)車信號機，以便在無岔區(qū)段內(nèi)暫時存放車輛，可滿足轉(zhuǎn)線作業(yè)的要求，如本設(shè)計中的d6，d10，d12、d14。調(diào)車信號機的命名以“d”表示，在右下角綴以順序號。調(diào)車信號機編號從列車到達(dá)方向起順序編號，上行咽喉區(qū)編為雙號，下行咽喉區(qū)編為單號。調(diào)車信

33、號機一般設(shè)矮型。設(shè)于牽出線、場間聯(lián)絡(luò)線、機車走行線及專用線上的調(diào)車信號機，因要求有較遠(yuǎn)的顯示距離，一般采用高柱型。六、鋼軌絕緣節(jié)的確定（一）信號機處的絕緣節(jié)，原則上應(yīng)當(dāng)和信號機并列在同一坐標(biāo)處。（二）道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一端的應(yīng)安裝在基本軌接縫處，另一端（定、反位岔后）原則上安裝在距警沖標(biāo)計算位置不少于3.5米、距警沖標(biāo)實設(shè)位置不大于4米的地點。但渡線上的絕緣不受此限制。（三）為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。該絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離若小于3.5米，則稱為超限絕緣，在平面圖上應(yīng)加一個小圓圖以示區(qū)別。如本站場中如圖1信號平面布置圖所示有兩個超限絕緣節(jié)。

34、對于超限絕緣，在作聯(lián)鎖表和設(shè)計電路圖時應(yīng)注意考慮相應(yīng)的聯(lián)鎖關(guān)系。渡線上的絕緣節(jié)一般都是超限絕緣，但不作為超限絕緣處理。原因是，當(dāng)利用渡線雙動道岔反位排列進(jìn)路時，在列車尚未出清渡線所在道岔區(qū)段時，不可能排列通過渡線道岔定位的進(jìn)路，即不可能造成列車的側(cè)面沖突。（四）安全線、避難線上的絕緣節(jié)，應(yīng)盡可能設(shè)在盡頭處，以利于監(jiān)督該線路的情況。如本站場中的安全線上的絕緣節(jié)，就設(shè)在其盡頭處。（五）在非自動閉塞區(qū)間，預(yù)告信號機處的絕緣節(jié)，應(yīng)安裝在預(yù)告信號機前方100米的地方。其目的是提前實現(xiàn)接近鎖閉。這對高速行駛的列車來說非常必要。（六）兩根鋼軌的絕緣應(yīng)盡量設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處時，其錯開距離（稱

35、為“死區(qū)段”）最大不能超過2.5米。這樣規(guī)定是為了防止軌道電路的死區(qū)段上有小車占用時檢查不出來。（七）為了減少工務(wù)換軌、鋸軌等工作，實際安裝信號機處的鋼軌絕緣時，允許有如下變動范圍：進(jìn)站、接車進(jìn)路、調(diào)車信號機處的鋼軌絕緣允許安裝在信號機前或后方各1米的范圍內(nèi)，出站信號機的鋼軌絕緣，可裝在信號機外方1米或內(nèi)方6.5米的范圍內(nèi)。由于機車第一輪對的中心距機車最前端的距離不大于1米，因此只要機車不冒進(jìn)信號機就不會影響信號機內(nèi)方軌道電路的工作。在考慮上述移動絕緣節(jié)時，當(dāng)絕緣節(jié)與警沖標(biāo)的距離大于4米時，也應(yīng)移動警沖標(biāo)使之與絕緣節(jié)保持相距3.5-4米距離。 第五節(jié) 計算道岔、警沖標(biāo)及信號機的坐標(biāo)電氣集中車站

36、上道岔、警沖標(biāo)和色燈信號機的坐標(biāo)是指從信號樓至上述各設(shè)備的距離。一、道岔坐標(biāo)站場縮尺平面圖上給出的道岔坐標(biāo)是道岔中心距站舍中心的距離。由于電動轉(zhuǎn)轍機要安裝在道岔的尖軌尖端處，在信號樓的位置確定后，需換算出道岔尖軌尖端距信號樓的坐標(biāo)。根據(jù)各種類型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖軌尖端至道岔中心（岔心）的長度。計算道岔坐標(biāo)就是把岔心坐標(biāo)換算成岔尖坐標(biāo)。如果岔尖在靠近站中心一邊，則岔心坐標(biāo)減去岔心至岔尖的長度b，就是岔尖坐標(biāo)；如果岔尖在遠(yuǎn)離站中心一邊，則岔心坐標(biāo)加上岔心至岔尖的長度b，就是岔尖坐標(biāo)。本站場干線上都是12號道岔，其它線上都為9號道岔。 單開道岔主要尺寸表 單位：mm道岔轍叉號沿線路中心導(dǎo)曲

37、線半徑（r）尖軌尖端至基本軌軌縫（a）岔心至尖軌尖端距（b）岔心至轍叉根距（c）道岔全長（l）18800000386618801313335400012330000265014203199623681591800002650111891500928848表2.1二、警沖標(biāo)的計算警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩分支線路中心線相距4m的地方，即兩中心線至警沖標(biāo)的距離均為2m，在曲線地方設(shè)置警沖標(biāo)時，應(yīng)考慮曲線加寬對警沖標(biāo)位置的影響。按照上述規(guī)定設(shè)置警沖標(biāo)，即使某股道警沖標(biāo)內(nèi)方停有機車車輛時，列車仍可沿線路安全通過。三、色燈信號機坐標(biāo)電氣集中車站采用的色燈信號機，其類型有高柱和矮型兩種。一般，進(jìn)站信號機、正線出站信號

38、機和牽出線調(diào)車信號機為高柱信號機；側(cè)線出站信號機及咽喉區(qū)調(diào)車信號機為矮型信號機。（一）、設(shè)置在道岔轍叉后，兩條線路中間的高柱信號機的坐標(biāo)，應(yīng)根據(jù)建筑接近限界要求進(jìn)行設(shè)計，一般都是查表確定信號機的坐標(biāo)。查表時只要知道信號機設(shè)置地點的道岔轍叉號數(shù)、道岔聯(lián)接曲線半徑、兩條線路中心之間的距離以及股道運用情況，就可以查“信號機至道岔中心距離”表確定設(shè)置在道岔后高柱信號機至道岔中心的距離，然后由道岔中心坐標(biāo)就可以計算出信號機的坐標(biāo)了。如x的計算。（二）、設(shè)置在道岔轍叉后線路中間的矮型信號機的坐標(biāo)。由于矮型信號機高度不超過1200mm，因此設(shè)于轍叉后，兩線路中間的矮型信號機，其裝設(shè)位置在警沖標(biāo)內(nèi)方3至4m的

39、地方，就不會侵入建筑接近限界。因此矮型信號機坐標(biāo)，可以由警沖標(biāo)推算出來。如x3,x4坐標(biāo)的計算。（三）、設(shè)置在道岔岔尖前的信號機坐標(biāo)。設(shè)于道岔岔尖前的高柱或矮型信號機，一般并排設(shè)于道岔與基本軌接縫處。如本戰(zhàn)場中d4，d22等。（四）、設(shè)置在道岔轍叉后兩條線外側(cè)的高柱信號機坐標(biāo)。這種信號機就設(shè)置在道岔轍叉后的警沖標(biāo)內(nèi)方3至4m的地方。（五）、設(shè)置在渡線或直梯形線群道岔附近的信號機的坐標(biāo)。四、 線路、道岔、信號機的編號（一）股道的編號股道的編號方法是：單線鐵路車站,從靠近站舍方向順序正線用羅馬數(shù)字(i,ii)編號,站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號。雙線鐵路車站,編正線股道號碼,下行正線一側(cè)用單數(shù),上行正線一側(cè)

40、用雙數(shù),從正線向外順序編號。如本站場中的股道編號從信號樓由近到遠(yuǎn)依次是1g、iig、3g、4g、5g、6g。（二）道岔的編號道岔的編號方法是：在下行列車進(jìn)站一端，從外向內(nèi)順序編為單號；在上行列車進(jìn)站一端順序編為雙號；并以站中心作為劃分單、雙數(shù)編號的分界線。位于同一坐標(biāo)的道岔先編靠近信號樓的道岔。對同一端有兩個及其以上方向時，應(yīng)先編主要方向的道岔號碼。雙動道岔要連續(xù)編號。如信號平面圖中雙動道岔2/4等均連續(xù)編號。 （三）軌道區(qū)段的編號1道岔軌道區(qū)段dg前冠以道岔編號，如本站的2dg。2無岔區(qū)段用兩端相鄰道岔編號以分?jǐn)?shù)形勢表示，如本站的4/8wg、210wg；接發(fā)車口處因設(shè)置調(diào)車信號機而形成的線路

41、區(qū)段，根據(jù)銜接股道的編號再加以a或b表示（下行咽喉加a,上行咽喉加b）,但本站場是單線，可用sjg表示。3牽出線、專用線等均以調(diào)車信號機而形成的線路區(qū)段,根據(jù)銜接股道的編號再加以a或b表示,如本站場的d2g。（四）信號機的編號站內(nèi)各種信號機名稱是以其第一個漢語拼音的字母表示的。1.進(jìn)站信號機按運行方向上行用“s”，下行用“x”表示。如同一個咽喉有數(shù)個方向進(jìn)站信號機并排時，在“s”或“x”的右下角標(biāo)以信號機所屬區(qū)間線路名稱漢語拼音的第一個字母以示區(qū)別。2.出站信號機上行用“s”，下行用“x”，并在字母s或x的右下角注明該信號機所屬的股道號碼。3.調(diào)車信號機用“d”表示，并在右下角注以數(shù)字編號，該

42、數(shù)字上行咽喉區(qū)編為雙號，并由上行列車到達(dá)方向順序編號；下行咽喉編為單號由下行列車到達(dá)方向起順序編號。所謂“上行咽喉”和“下行咽喉”皆以進(jìn)站信號機的方向為準(zhǔn)，即下行進(jìn)站信號機所在的咽喉稱為下行咽喉，反之為上行咽喉。4.預(yù)告信號機用“y”表示，并在其右下方寫上主體信號機的代號。如本站的ys。第三章 雙線軌道電路圖雙向軌道電路布置圖是根據(jù)車站信號平面布置圖設(shè)計出來的。內(nèi)容包括：軌道電路極性交叉；軌道電路送、受電端布置；和各種室外設(shè)備，并標(biāo)出距信號樓的距離。第一節(jié) 軌道電路的極性交叉一、軌道電路的及性交叉相鄰的軌道電路之間都是用鋼軌絕緣把兩個軌道電路隔開，分為兩個互不干擾的獨立電路，以保證各個軌道電路

43、能正確地反映該區(qū)段上列車運行情況及鋼軌完好狀態(tài)。為了使在鋼軌絕緣破損時，也能做到在確反映軌道狀態(tài)，軌道電路必須做到極性交叉。所謂極性交叉即鋼軌絕緣兩邊若謂直流軌道電路則配置成極性相反；若為交流軌道電路則配置成相位相反。為使極性交叉對分界絕緣雙破損時防護(hù)效果最好，設(shè)計軌道電路的極性交叉最好把相鄰軌道電路的電源設(shè)備放在一處，或者受電設(shè)備放在一處。二、道岔軌道電路車站軌道電路的特點是許多段軌道電路在一個面上分布，而不是在一條線上分布。在軌道電路內(nèi)一般包含有道岔，所以叫道岔軌道電路，也叫分支軌道電路。在道岔軌道電路中除了在兩端需要裝設(shè)鋼軌絕緣節(jié)外（稱為分界絕緣），為了防止轍叉將軌道電路短路，還需要裝設(shè)

44、道岔區(qū)的鋼軌絕緣，并且把道岔外部兩根鋼軌用跳線連接起來，使道岔區(qū)段形成兩個并聯(lián)的電路，共用一套電源。如果道岔區(qū)的鋼軌絕緣設(shè)在直股，也叫直股切割，軌道繼電器也最好接于直股上。如果道岔區(qū)鋼軌絕緣放在彎股上，也叫彎股切割，軌道繼電器也最好接在彎股上。只有這樣，電流才經(jīng)過跳線，當(dāng)跳線折斷，軌道繼電器才能失磁落下，使故障能導(dǎo)向安全，這就叫能檢查跳線的完整性。目前實際使用中，無論跳線能否得到檢查，道岔區(qū)段都用雙跳線。與到發(fā)線（包括場間列車走行線、外包線）相銜接（無其他道岔區(qū)段隔開）的分支末端，應(yīng)增設(shè)受端（該分支已做送端者除外）；所有列車進(jìn)路上的道岔區(qū)段，其分支長度超過65m時，經(jīng)計算不能保證可靠分路時，在

45、該分支末端也應(yīng)增設(shè)受電端。三、軌道電路絕緣節(jié)的設(shè)置為了防止轍叉把軌道電路短路，所以在道岔處需要加道岔絕緣。它有直股和彎股兩種情況。電氣集中車站上的絕緣一般都設(shè)在直股上，其原因是列車在直線軌道上運行時，鋼軌絕緣的受擠面較均勻，不易損壞。但當(dāng)站內(nèi)電碼化時，為了防止道岔絕緣設(shè)于直線上會影響機車信號，造成顯示中斷，因此要求設(shè)在彎股上。目前，除調(diào)度集中區(qū)段的車站采用串聯(lián)式軌道電路外很少采用。而并聯(lián)式軌道電路結(jié)構(gòu)相對于串聯(lián)式軌道電路要簡單，但是有時會因受電端設(shè)置在直股或彎股上，道岔絕緣放在直股或彎股的不同，軌道電路電流不一定都經(jīng)過跳線構(gòu)成電流，因此，跳線得不到檢查。當(dāng)?shù)啦斫^緣和受電端（或送電端）都放在同一

46、分支上時，可以檢查跳線，軌道電路電流經(jīng)過跳線形成回路。否則就不能檢查（只是電壓檢查），此時應(yīng)采用雙跳線以減少因跳線折斷致使軌道電路出現(xiàn)錯誤反映的可能性，有利于行車安全。為此，目前實際使用中不論跳線是否得到檢查，道岔區(qū)段軌道電路都設(shè)置雙跳線。與股道相連的地方，現(xiàn)在都采用一送多受，不管是電流還是電壓檢查，都采用雙跳線，目的是為了提高可靠性。此外，信號設(shè)計規(guī)范中規(guī)定：與到發(fā)線（包括場間列車走行線）相銜接的分支末端，應(yīng)增設(shè)受端；所有列車進(jìn)路上道岔區(qū)段，其分支長度超過65m時，經(jīng)計算不能保證可靠分路時，在該分支末端也應(yīng)增設(shè)受點端。一送多受的主要目的是當(dāng)?shù)啦韰^(qū)段軌道電路的任何一條接續(xù)線或跳線斷線時都能得到

47、檢查，以防止特殊情況下由于列車或車列停留位置侵入相鄰列車進(jìn)路的限界而引起側(cè)面沖突；也保證了過長的分支有車時，使dgj可靠地失磁落下。第二節(jié) 軌道電路極性交叉的檢查和配置站內(nèi)所有軌道電路的絕緣節(jié)兩側(cè)是否做到極性交叉，可利用封閉回路圖進(jìn)行檢查。其方法是首先以單線條繪出站內(nèi)軌道電路圖。計算各封閉回路內(nèi)的絕緣節(jié)數(shù)量。在每一個封閉回路中道岔的銳角處，用虛線畫一小弧線，并將道岔絕緣畫在弧線之外。統(tǒng)計封閉回路內(nèi)的絕緣節(jié)數(shù)量時，可自回路內(nèi)某一絕緣節(jié)開始，沿著代表鋼軌的單線條和銳角處的小弧線順時針（或逆時針）繞一圈。應(yīng)注意每一絕緣節(jié)只統(tǒng)計一次。凡是回路內(nèi)絕緣節(jié)數(shù)是偶數(shù)，則回路內(nèi)絕緣節(jié)兩側(cè)可以做到極性交叉；若為奇

48、數(shù)，則不能。應(yīng)對回路為奇數(shù)的絕緣節(jié)進(jìn)行移動，使其成為偶數(shù)。移設(shè)方法是把道岔絕緣由直股移到彎股，或由彎股移到直股。自動閉塞區(qū)段，如區(qū)間和站內(nèi)采用同一種類型的軌道電路時，在配置極性交叉和布設(shè)絕緣節(jié)過程中，還應(yīng)使與區(qū)間相連的絕緣節(jié)兩側(cè)做到極性交叉。其方法是，若車站兩端站界處的絕緣節(jié)靠區(qū)間一側(cè)軌道電路的電流極性相同時（即與車站相鄰的區(qū)間軌道電路極性上行端和下行端同為正或同為負(fù)），為了做到極性交叉，要求與區(qū)間相接的站內(nèi)正線上，從一端站界處起到另一端站界處止的絕緣節(jié)總數(shù)（包括軌端絕緣和直股道岔絕緣）應(yīng)為偶數(shù)；若兩端區(qū)間的軌道電路極性相反，則正線上的絕緣節(jié)總數(shù)應(yīng)為奇數(shù)。一般說，通過移設(shè)道岔處的道岔絕緣，便能

49、做到站內(nèi)軌道電路絕緣節(jié)兩側(cè)極性交叉。在某些特殊情況下，當(dāng)移設(shè)道岔絕緣還不能做到極性交叉時，可以在線路上加設(shè)一對絕緣節(jié)，采用人工交叉法做到極性交叉。軌道電路送、受電端的布置，主要是以節(jié)省電纜為原則，其次是便于維修和施工，具體做法如下：（一）相鄰兩軌道電路的送電或受電盡量集中在一處，放在同一電纜盒或變壓器箱內(nèi)。這樣引入變壓器箱的電纜根數(shù)可以相對減少，同時配線也有規(guī)律，便于施工和維修，對絕緣破損的防護(hù)也更有利。（二）在非電化區(qū)段受電端應(yīng)設(shè)于距信號樓近的一端。這是因為在非電化區(qū)段，采用交流連續(xù)式軌道電路，供電端一側(cè)電流小，使用電纜芯數(shù)少，又因采用干線供電方式送電，用2芯電纜可供幾個區(qū)段，而受電端每個區(qū)

50、段至少有兩根芯線。顯然把受電端置于近信號樓一端對節(jié)省電纜有利。（三）在站內(nèi)正線采用電碼化的軌道電路，為了節(jié)約電纜，采用受電端發(fā)碼方式。對于正線上的每一軌道區(qū)段，其受電端應(yīng)設(shè)于順列車運行方向的遠(yuǎn)端。在單線雙方向運行的車站上，送、受電端的布置不受上述限制，但每個區(qū)段送電端均需單獨引入室內(nèi)。（四）咽喉區(qū)道岔區(qū)段軌道電路送電端，一般設(shè)置在岔前部位，有時，對于相鄰的兩個軌道區(qū)段，為了考慮在其分界絕緣的兩側(cè)都設(shè)送電端或都設(shè)受電端，則送電端也可設(shè)于岔后部位。（五）為使道岔區(qū)段軌道電路的分路更加可靠，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，在電氣集中車站，與到發(fā)線或與其他列車進(jìn)路相銜接的道岔區(qū)段和個別經(jīng)常停車而分路感度不良，危及行車安

51、全的分支線路上的道岔區(qū)段，應(yīng)采用“一送多受”的軌道電路，即一個道岔區(qū)段的每一分支都設(shè)一個受電端。一送多受的道岔區(qū)段不必設(shè)雙跳線。第四章 控制臺盤面布置圖控制臺主要是供車站行車工作人員操縱和監(jiān)督現(xiàn)場信號機、道岔和軌道電路等對象用的集中設(shè)備。就其結(jié)構(gòu)來看，可以分為面板式控制臺和單元控制臺兩大類型。單元由于標(biāo)準(zhǔn)單元塊可以在工廠大量預(yù)制，根據(jù)設(shè)計圖紙，正確選用各種標(biāo)準(zhǔn)單元能靈活地組成任何站場的模擬圖形，有利于縮短施工周期，因此大站電氣集中普遍采用單元控制臺。在確定了車站信號平面布置圖后，就應(yīng)合理地選擇適合于與平面圖對應(yīng)的控制臺單元類型，畫出控制臺盤面布置圖。所謂“合理地選擇”就是應(yīng)使控制臺便于操作和維

52、修、盡可能縮小盤面尺寸并兼顧盤面整齊美觀。第一節(jié) 單元類型及設(shè)計要求一、控制臺單元類型目前常用的控制臺單元類型有兩種：一種是由沈陽信號廠生產(chǎn)的td1型，其標(biāo)準(zhǔn)單元塊是長方形，外形尺寸為4236（毫米），另一種是由西安信號廠生產(chǎn)的td3型，其標(biāo)準(zhǔn)單元塊是正方形，外形尺寸為4343（毫米）。設(shè)計時一般均以1：2的比例繪制。在本設(shè)計中，采用的是有西安信號廠生產(chǎn)的td5型，其標(biāo)準(zhǔn)單元塊是3242（毫米）。td5型控制臺各種分段規(guī)格、端子板數(shù)量分段類型橫向單元長 度(mm)18柱端子板熔斷器板4柱端子板匯流端子板a1046812333b2088830333c30130851333d40173075333

53、cx30135457333dx40177481333表4-1二、 設(shè)計要求（一）模擬站場上、下行咽喉與室外站場應(yīng)一致。即值班員面對控制臺看，控制臺上模擬站場圖的上、下行咽喉必須與室外實際站場的上、下行咽喉方向一致，不能相反。設(shè)計信號平面布置圖時，統(tǒng)一規(guī)定把下行咽喉畫在圖紙的左側(cè)，它與信號樓的位置在平面圖的上部還是下部無關(guān)。而根據(jù)信號平面設(shè)計控制臺盤面圖時就與信號樓的位置有關(guān)。例如，信號平面布置圖上信號樓的位置在站場線路的下方，且規(guī)定值班員平時面對站場進(jìn)行操作，即控制臺在值班員與實際站場之間，則控制臺盤面圖上、下行咽喉的方向與信號平面布置圖一致；反之，如果信號樓的位置在線路上方，為滿足上述要求，

54、設(shè)計控制臺盤面圖時應(yīng)把信號平面圖倒轉(zhuǎn)180度，即倒過來看平面布置圖。（二）盤面布局及分段類型的選擇要合理。站場規(guī)模較小的車站，被控對象道岔與信號機的數(shù)量少，其單元控制臺的整機可不分段。較大站場由于被控對象和監(jiān)督對象數(shù)量多，單元控制臺整機類型一般由三個分段組成，其分段折角一般為120度。設(shè)計時應(yīng)使兩端折角部分的分段長度相等，即對稱于控制臺中心線，如下圖，面對控制臺從右向左分為k1、k2、k3，應(yīng)使k1和k3長度相等。對于個別站場很大的單元控制臺，根據(jù)使用單元提出的要求，也可以采用105度的分段折角，但這種情況很少。（三）按鈕和表示燈的設(shè)置要考慮便于操作和施工。為了便于操作，盤面下部和頂部各留有一

55、行空位。雙動道岔不跨越折角，k1最左側(cè)和k3最右側(cè)的一列單元由于折角空間小，方位不正，不要排列帶有按鈕及復(fù)示器的單元，否則，既不便于施工也不便于操作。（四）軌道光帶必須完整清晰。為了排列進(jìn)路時點亮一條與進(jìn)路中道岔位置相符的光帶燈，每一組道岔通常都有岔前表示燈和岔后表示燈。其中岔后表示燈又分為定位表示燈和反位表示燈。當(dāng)幾組道岔同屬于一個道岔區(qū)段時，相鄰道岔之間的光帶可以合用。兩組道岔岔尖相遇時，可以合用一個岔前表示燈；如果一組道岔定位岔后銜接另一組道岔的岔前，則銜接處的表示燈應(yīng)屬于岔后燈，不設(shè)岔前燈，即所謂“舍前留后”原則。岔后反位燈岔前燈岔后定位燈 （a） （b） (c) 圖4.1每一軌道區(qū)段

56、，包括道岔區(qū)段，其光帶最短不得少于兩節(jié)，即不少于兩個單元。股道應(yīng)不少于四節(jié)光管?？紤]到股道上經(jīng)常留有車輛，為了節(jié)省用電，當(dāng)平時股道留有車輛時，不必亮整條紅光帶，但應(yīng)不少于兩節(jié)的光帶亮燈。第二節(jié) 控制臺盤面相關(guān)知識介紹一、各種表示燈分為兩類：一類是為了表示信號設(shè)備工作狀態(tài)的，像主副電源表示燈、晝夜表示燈、排列進(jìn)路表示燈、熔絲報警、燈絲報警和擠岔表示燈等。二類是為了表示站場運行情況的，像軌道光帶燈、信號復(fù)式器、道岔定反位表示燈和各種按鈕上面的表示燈等。二、各種按鈕分五類：一類是控制設(shè)備工作狀態(tài)的按鈕，像主副電源切換按鈕、表示燈調(diào)壓按鈕和信號調(diào)壓按鈕等。二類是為了辦理進(jìn)路而設(shè)置的，像列車按鈕、調(diào)車按鈕、通過按鈕、列車終端按鈕和調(diào)車終端按鈕等。三類是正常運行情況下輔助辦理進(jìn)路，像總?cè)∠粹o、接通光帶按鈕和接通道岔按鈕等。四類是有局部故障時輔助辦理進(jìn)路，像總?cè)斯そ怄i按鈕、道岔總定位按鈕、道岔總反位按鈕、道岔區(qū)段解鎖按鈕和引導(dǎo)按鈕等。五類是有道岔故障情況用的，像引導(dǎo)總鎖閉按鈕等。對于第一類和第二類按鈕（列車終端按鈕和調(diào)