汽車參數(shù)名詞解釋

1、汽車參數(shù)名詞解釋（一）：車身參數(shù) 汽車作為一種現(xiàn)代交通工具，已經于當今人們的生活密不可分。隨著汽車在日常生活中的日益普及化，人們對了解汽車各項相關專業(yè)知識的渴望也日益迫切。雖然現(xiàn)在像汽車探索這樣的專業(yè)網站，都有一套龐大的汽車數(shù)據庫系統(tǒng)供大家查詢，但是一些對汽車不是很了解的朋友，面對一大堆陌生的參數(shù)，肯定會暈頭轉向。所以從今天開始，我們將對汽車探索車型數(shù)據庫中的每一個參數(shù)進行詳細的解釋，以便大家能夠更簡便地使用車型數(shù)據庫，同時也能提高很多朋友對于汽車的了解。汽車參數(shù)部分我們將分為5篇文章來為大家講解，本文所講解的是車身參數(shù)部分： 長×寬×高顧名思義，所謂的長寬高就是一部汽車的

2、外型尺寸，通常使用的單位是毫米（mm），具體的測量方法是這樣的：車身長度定義為：汽車長度方向兩個極端點間的距離，即從車前保險桿最凸出的位置量起，到車后保險桿最凸出的位置，這兩點間的距離。車身寬度定義為：汽車寬度方向兩個極端點間的距離，也就是車身左、右最凸出位置之間的距離。根據業(yè)界通用的規(guī)則，車身寬度是不包含左、右后視鏡伸出的寬度，即后視鏡折疊后的寬度的。車身高度定義為：從地面算起，到汽車最高點的距離。而所謂最高點，也就是車身頂部最高的位置，但不包括車頂天線的長度。 軸距簡單地說，汽車的軸距是同側相鄰前后兩個車輪的中心點間的距離，即：從前輪中心點到后輪中心點之間的距離，就是前輪軸與后輪軸之間的距

3、離，簡稱軸距，單位為毫米（mm）。根據軸距對汽車進行分類軸距是反應一部汽車內部空間最重要的參數(shù)，根據軸距的大小，國際通用的把轎車分為如下幾類：微型車：通常指軸距在2400mm以下的車型稱為微型車，例如：奇瑞qq3、長安奔奔、吉利熊貓等，這些車的軸距都是2340mm左右，更小的有smart fortwo，軸距只有1867mm。小型車：通常指軸距在2400-2550mm之間的車型稱為小型車，例如：本田飛度、豐田威馳、福特嘉年華等。緊湊型車：通常指軸距在2550-2700mm之間的車型稱為緊湊型車，這個級別車型是家用轎車的主流車型，例如：大眾速騰、豐田卡羅拉、福特?？怂?、本田思域等。中型車：通常指軸

4、距在2700-2850mm之間的車型稱為中型車，這個級別車型通常是家用和商務兼用的車型，例如：本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾邁騰、馬自達6睿翼等。中大型車：通常指軸距在2850-3000mm之間的車型稱為中大型車，這個級別車型通常是商務用車的主流車型，例如：奧迪a6、寶馬5系、奔馳e級、沃爾沃s80等。需要說明的是：通常的中大型車軸距都在2900mm左右，不過由于中國人比較喜歡大車，所以很多車型到中國來都進行了加長，軸距都達到了2950mm以上，個別車型軸距達到了3000mm以上，例如寶馬5系的軸距為3028mm，所以在國內，我們到很難見到不加長的中大型車了。豪華車：通常指軸距在3000mm以上的

5、車型稱為豪華車，這個級別車型通常就是富豪們選擇的車型了，價格基本都在百萬元以上，例如：奔馳s級、寶馬7系、奧迪a8等。而在豪華車這個分類中還有一個小群體，我們不妨稱之為超豪華車吧，他們的軸距通常都在3300mm以上，價格動則幾百甚至上千萬，數(shù)量稀少，主要有三個品牌：勞斯萊斯、賓利和邁巴赫。最后還有一點需要給大家說明一下，根據各國車型的特點，一般同一類型的車型，歐洲品牌車型的軸距比較小，而美國品牌車型的軸距比較大，日韓系車是中間水平。 前輪距/后輪距輪距分為前輪距和后輪距，而輪距即左、右車輪中心間的距離，通常單位為毫米（mm），較寬的輪距有更好橫向的穩(wěn)定性與較佳的操縱性能。車輪著地位置越寬大的車

6、型，其行駛的穩(wěn)定度越好，因此越野車的輪距都比一般轎車車型的要寬。 最小離地間距汽車的最小離地間距，就是在水平面上汽車底盤的最低點與地面的間距，通常單位為毫米（mm），不同車型其離地間距也是不同的，離地間距越大，車輛的通過性就越好。所以通常越野車的離地間隙要比轎車要大。 風阻系數(shù)空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力?？諝庾枇ο禂?shù)，又稱風阻系數(shù)，是計算汽車空氣阻力的一個重要系數(shù)。風阻系數(shù)可以通過風洞測得。當車輛在風洞中測試時，借由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速，使這車不至于被風吹得后退。在測得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是

7、風阻了，然后再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數(shù)。風阻系數(shù)正面風阻力×2÷(空氣密度×車頭正面投影面積×車速平方)。一輛車的風阻系數(shù)是固定的，根據風阻系數(shù)即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。一般車輛的風阻系數(shù)在0.25-0.4之間，系數(shù)越小，說明風阻越小。 最小轉彎直徑轉彎直徑是指外轉向輪的軌跡圓直徑，它是指汽車的外轉向輪的中心平面在車輛支承平面（一般就是地面）上的軌跡圓直徑，即汽車前輪處于最大轉角狀態(tài)行駛時，汽車前軸離轉向中心最遠車輪胎面中心在地面上形成的軌跡圓直徑，通常單位為米（m）。最小轉彎直徑是表明汽車轉彎性能靈活與否的參數(shù)，由于轉向輪的左

8、右極限轉角一般有所不同，因此有左轉彎直徑和右轉彎直徑。說的直白一點就是，將車輛方向盤向某個方向打滿，駕駛車輛轉一個圈，這個圈的直徑就是車輛的最小轉彎直徑。 空車質量空車質量指的是汽車按出廠技術條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備），各種油水添滿后的質量，通常單位為千克（kg）。 允許總質量允許總質量指的是汽車在正常條件下準備行駛時，包括的載人（包括駕駛員）、載物時的允許的總質量，通常單位為千克（kg）。允許總質量減去空車質量則是車輛的最大承載質量，即這部車最大能夠承載多少質量。 車門數(shù)車門數(shù)指的是汽車車身上含后備箱門在內的總門數(shù)。這項參數(shù)可作為汽車用途的標志，普通的三廂轎車一般都是四門，一些運

9、動型轎車有很多是兩門，各別豪華車有六門設計的。一般的兩廂轎車，suv和mpv都是五門的(后門為掀起式)，也有一些運動型兩廂車為三門設計。 座位數(shù)座位數(shù)指的是汽車內含司機在內的座位，一般轎車為五座：前排坐椅是兩個獨立的坐椅，后排坐椅一般是長條坐椅。一些豪華轎車后排則是兩個獨立的坐椅，所以為四座。某些跑車則只有前排座椅，所以為兩座。商務車和部分越野車則配有第三排座椅，所以為六座或七座。 行李箱容積行李箱也叫后備箱，行李箱容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品多少的能力，單位通常為升（l）。依照車型的大小以及其各自突出的特性，其行李箱容積也因此有所不同，一般來說，越大的車則行李箱也越大。越野車和

10、商務車行李箱都比較大，而一些跑車由于造型設計原因，行李箱則比較小。 油箱容積油箱容積是指一輛車能夠攜帶燃油的體積，通常單位為升（l）。一般油箱容積與該車的油耗有直接的關系，一般一輛車一箱油都能行駛500公里以上，比如百公里10升的車，油箱容積都在60升左右！每個車型的油箱容積是不同的，同類車型不同品牌的車油箱容積也不相同，這個是有各生產廠家決定的。 前后配重(前/后)前后配重指的是車身前軸與車身后軸各自所承擔重量的比。汽車的配重，一般是在50:50是最平均的，寶馬最引以為豪的就是50:50的前后配重比。但現(xiàn)實生活中我們經常遇到過彎、加速等情況，從力學上來看，48:5340:60之間時對付彎道加

11、速會比較靈活，但爬坡就差一點，相反當前重于后時，過彎就會很遲鈍。 接近角接近角(approach angle)是指在汽車滿載靜止時,汽車前端突出點向前輪所引切線與地面的夾角。即水平面與切于前輪輪胎外緣（靜載）的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°），前軸前面任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。 離去角離去角是指汽車滿載靜止時，自車身后端突出點向后車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°）。位于最后車輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表征了汽車離開障礙物(如小丘、溝洼地等)時

12、，不發(fā)生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。 通過角通過角指的是指汽車空載、靜止時，分別通過前、后車輪外緣做切線交于車體下部較低部位所形成的夾角，通常單位為度（°）。如圖接近角40°，離去角37°，通過角25° 爬坡角度爬坡度角是指汽車滿載時在良好路面上用第一檔克服的最大坡度角，它表征汽車的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度數(shù)表示）或以坡度起止點的高度差與其水平距離的比值（正切值）的百分數(shù)來表示，通常用百分比來表示（%）。 最大涉水深度最大涉水深度指的是汽車所能通過的最深水域，也是安全深度，通常單位為毫米（mm），這是評價汽車越野通過性的重要指

13、標之一。汽車參數(shù)名詞解釋（五）：底盤參數(shù)部分 驅動方式驅動方式指車輛驅動輪的數(shù)量和位置。 一般的車輛都有前、后兩排輪子，其中直接由發(fā)動機驅動轉動，從而推動(或拉動)汽車前進的輪子就是驅動輪。由于汽車驅動輪的數(shù)量以及所處位置的不同，從而使汽車擁有多種驅動的方式。根據驅動輪的位置和數(shù)量車輛的驅動方式可以分為以下幾種形式：兩輪驅動：其中包括前輪驅動和后輪驅動全輪驅動：其中包括全時全輪驅動和接通式全輪驅動前輪驅動前輪驅動是指發(fā)動機的動力直接傳遞給前輪從而帶動車輛前進的驅動方式。形象地說，就是前進時前輪“拖動”后輪，帶動車輛行進。前輪驅動的優(yōu)點是：更容易布置車內成員空間，并且機械結構簡單，造價便宜，從而

14、節(jié)省成本。如今60%以上的轎車都采用了這種驅動形式，95%的中級車以下的車型都使用前輪驅動。前輪驅動的缺點是：由于前輪驅動前輪既負責驅動車輛又負責車輛轉向，前軸負荷過重，這使得前輪驅動的車輛在過彎時前部重心會因慣性而前移，容易突破前輪的地面附著力，而后輪又沒有動力，則會發(fā)生轉向不足，即我們俗稱的“推頭”。前輪驅動車型示意圖后輪驅動后輪驅動是指發(fā)動機的動力通過傳動軸傳遞給后輪，從而推動車輛前進的驅動形式，后輪驅動是一種比較傳統(tǒng)的驅動形式，最早的汽車基本上都是后輪驅動。在后輪驅動中，后輪為驅動輪負責驅動整個車輛，而前輪為導向輪負責轉向，形象地說，就是前進時后輪“推動”前輪，帶動車輛行進。后輪驅動的

15、優(yōu)點：1.操控性好：后輪負責驅動，令前輪可專注于轉向工作，因此轉向時的車輛反應更加敏捷。2.起步加速表現(xiàn)好，舒適度高：車輛起步、加速或爬坡時重心后移，后輪作為驅動輪抓地力增強，有利于車輛起步、加速或爬坡，提供更好的行駛穩(wěn)定性和舒適度。后輪驅動的缺點：1.制造成本較高、空間利用不便。2.在轉彎的時候，如果后輪轉速高于前輪，便會出現(xiàn)轉向過度的情況，即我們所說的“甩尾”。平時我們所看到的漂移其實就是充分利用車輛的轉向過度來駕駛，這需要較高的駕駛技術，而對于普通駕駛者來說，轉向過度并不是什么好事。后輪驅動一般都應用在一些中高級轎車上，比如奔馳、寶馬、凱迪拉克等等，基本上采用的都是后輪驅動以操控見長的寶

16、馬3系采用了后輪驅動全時全輪驅動既然前輪驅動和后輪驅動都有相應的缺點（轉向不足和轉向過度），那么有沒有更好的驅動方式呢？答案是肯定的，即全時全輪驅動。顧名思義，全時全輪驅動是只車輛在任何時候，所有輪子全都能夠提供驅動力，而且可以按行駛路面狀態(tài)不同而將發(fā)動機輸出扭矩按不同比例分布在前后所有的輪子上，這樣可以有效地避免轉向不足和轉向過度的發(fā)生，提高車輛的行駛穩(wěn)定性。一般全是全輪驅動的車型都用awd來表示，有些廠家的全驅技術則有自己的商標，比如奧迪的quattro、奔馳的4-matic、寶馬的x-drive等。全時全輪技術一般應用在轎車或者以公路性能為主的越野車上，價格都比較高。2008款奧迪a8l

17、 6.0 w12 quattro接通式全輪驅動接通式全輪驅動是指可以在兩輪驅動和全輪驅動之間選擇的驅動方式，由駕駛者根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或全輪驅動模式。這種全輪驅動方式一般被應用于純粹的越野車上，一般都高速四驅、低速四驅、高速兩驅三種模式，目的是提高車輛的越野性能。例如：jeep的車型、三菱的帕杰羅、豐田的蘭德酷路澤都是接通式全輪驅動。jeep牧馬人即為接通式全輪驅動 前/后懸掛類型在講解前后懸掛類型之前，我們有必要先來簡單地知道一下什么是懸掛。懸掛系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路

18、面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。懸掛系統(tǒng)與汽車的發(fā)動機和變速器被稱為汽車的三大主要部件，是一部汽車的核心技術。所以判斷一部車的好與壞，首先要看這三大系統(tǒng)。懸掛在汽車底盤位置上的示意圖前懸掛示意圖懸掛系統(tǒng)現(xiàn)在基本上可分為兩大類：1.獨立懸掛：指前后左右四個車輪單獨通過獨立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。2.非獨立懸掛：指左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨地上下跳動?，F(xiàn)在的汽車前懸掛使用都是獨立懸掛，后懸掛一些低端車型使用的是非獨立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨立懸掛。關于懸掛的組成以及基本原理由于比較復雜，在這里我們就不詳細講解了

19、。在這里我們主要為大家介紹現(xiàn)在常用的幾種懸掛系統(tǒng)，以便讓大家在選車的時候做到心里有數(shù)。麥弗遜式獨立懸掛麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術含量并不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。相關閱讀：全面解析麥弗遜式獨立懸掛典型的麥弗遜式前懸掛

20、結構雙叉臂式獨立懸掛雙叉臂式懸掛，又叫做兩連桿式懸掛，是又一種常見的獨立懸掛。它通過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸掛也是使用范圍很廣泛的懸掛，包括很多運動型車和高級車。雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個a字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。相關閱讀： 全面解析雙叉臂式獨立懸掛典型的雙橫臂式懸掛結構圖雙叉臂懸掛結構拖拽臂式非獨立懸掛拖曳臂式懸掛是專為后輪設計的懸掛結構，它的構成非常簡單：以粗狀的上

21、下擺動式拖臂實現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。相關閱讀：全面解析拖曳臂式懸掛典型的拖曳臂懸掛結構圖多連桿式獨立懸掛多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸掛系統(tǒng)包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整后輪前束。5連桿懸掛的優(yōu)點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。5連桿后懸掛能實現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因為由螺旋彈簧拉伸

22、或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿后懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優(yōu)點顯著，易于調整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪a4、a6以及中華轎車上都可以看到。多連桿獨立后懸架能提供給車輛更好的操控性和舒適性。相關閱讀：全面解析多連桿式獨立懸掛典型的多連桿獨立懸掛結構圖 可調式懸掛系統(tǒng)可調式懸掛就是根據車輛不同的需求狀態(tài)來對懸掛的高度和

23、軟硬進行調整，從而使車輛處在最佳的形式狀態(tài)。當下汽車的可調式懸掛按控制類型可分為三大類。空氣式可調懸掛空氣式可調懸掛就是指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并通過壓縮空氣來調節(jié)汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。一般裝備空氣式可調懸掛的車型在前輪和后輪的附近都設有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機和排氣閥門，使彈簧自動壓縮或伸長，從而起到減震的效果?？諝馐娇烧{懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據需要自動調節(jié)。當在高速行駛時，空氣懸掛可以自動變硬來提高車身的穩(wěn)定性，而長時間在低速不平的路面行駛時，行車電腦則會使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪a8、

24、奔馳s350 、保時捷卡宴?？諝馐綉覓旖Y構示意圖液壓式可調懸掛液壓式可調懸掛就是指根據車速和路況，通過增減液壓油的方式調整汽車底盤的離地間隙來實現(xiàn)車身高度升降變化的一種懸掛方式。內置式電子液壓集成模塊是液壓式可調懸掛的核心，可根據車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動、車輪跳動、車身高度和傾斜狀態(tài)等信號，這些信號被傳送給行車電腦，行車電腦在根據輸入信號和預先設定的程序操縱前后四個執(zhí)行油缸工作。通過增減液壓油的方式實現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據車速和路況自動調整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。代表車型：寶馬

25、7系電磁式可調懸掛電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現(xiàn)汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優(yōu)勢。它的反應速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒有細小的閥門結構，不是通過液體的流動阻力達到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為

26、電磁液的特殊液體，是由合成的碳氫化合物和微小的鐵粒組成。平時，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體里，不起什么作用。如果有磁場作用，它們就會排列成一定結構，減振液就會變成近似塑料的狀態(tài)。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，并且是適時連續(xù)的控制。電磁式可調懸掛的工作過程是：當路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號發(fā)送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到減振的目的。如此變化說起來復雜，卻可以一秒中進行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補輪胎的跳動，并擴大懸掛的活動范圍

27、，降低噪音，提高車輛的操控準確性和乘坐舒適性。代表車型：凱迪拉克sls賽威圖為凱迪拉克sls賽威的電磁懸掛系統(tǒng)結構圖 轉向助力方式轉向助力就是通過對方向盤施加一定的力，協(xié)助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強度，更好地操控車輛?，F(xiàn)在主要的轉向助力有兩種方式：液壓式液壓式是比較傳統(tǒng)的轉向助力方式，一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、v型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。無論車是否轉向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉向車速較低時，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。機械式液壓助力轉向方式由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，所以會增加車輛

28、的油耗?，F(xiàn)在一般價格較便宜的車型都使用液壓式。由于液壓式的缺點，所以現(xiàn)在通過改進，研究出了電子液壓轉向助力，其克服了傳統(tǒng)的液壓轉向助力系統(tǒng)的缺點。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動機皮帶直接驅動，而是采用一個電動泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據車輛的行駛速度、轉向角度等信號計算出的最理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉向時，電子控制單元驅動電子液壓泵以高速運轉輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時，液壓控制單元驅動電子液壓泵以較低的速度運轉，在不至于影響高速打轉向的需要同時，節(jié)省一部分發(fā)動機功率。電子液壓式是現(xiàn)在使用較為普遍的助力轉向系統(tǒng)。電子式全稱是electronic power

29、 steering，簡稱eps，它利用電動機產生的動力協(xié)助駕車者進行動力轉向。eps的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)傳感器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。主要工作原理：汽車在轉向時，轉矩(轉向)傳感器會“感覺”到轉向盤的力矩和擬轉動的方向，這些信號會通過數(shù)據總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數(shù)據信號，向電動機控制器發(fā)出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于休眠狀態(tài)等待調用。由于電動電動助力轉向的工作特性，你會感覺到開這樣

30、的車，方向感更好，高速時更穩(wěn)，俗話說方向不發(fā)飄。又由于它不轉向時不工作，所以，也多少程度上節(jié)省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉向系統(tǒng)的比較多。不過逐漸向級別更低的車型上使用如雨燕、飛度、卡羅拉等車型也都開始使用這種轉向助力方式而它也是未來助力轉向技術的主要發(fā)展方向之一。 方向盤回轉總圈數(shù) 方向盤從一側死點轉向另一方死點的總圈數(shù)就是方向盤回轉總圈數(shù)汽車參數(shù)名詞解釋（二）：發(fā)動機參數(shù) 發(fā)動機描述發(fā)動機（英文：engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）。 裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現(xiàn)在

31、的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。在汽車探索數(shù)據庫中，發(fā)動機描述這個參數(shù)主要是簡要地描述一下這款車的發(fā)動機，我們標準的描述方式是：排氣量排列形式汽缸數(shù)發(fā)動機特殊功能。例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動機”，奔馳c200的“1.8升直列4缸機械增壓發(fā)動機”。 發(fā)動機放置位置根據發(fā)動機相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發(fā)動機放置按以下兩種劃分。發(fā)動機放置以前后軸劃分：發(fā)動機整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動機”（常用英文”f”表示），絕大部分轎車都是前置發(fā)動機。發(fā)動機整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動機”（常用英文”m”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：

32、蘭博基尼lp640，法拉利f430等。發(fā)動機整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動機”（常用英文”r”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。發(fā)動機位置以曲軸縱橫標準劃分：發(fā)動機位置以曲軸位置為標準，我們將發(fā)動機分為橫向式（常用英文”q”表示）和縱向式（常用英文”l”表示）兩種放置類型。曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動機，一般前驅車均為橫置發(fā)動機，例如：大眾速騰、標志307、豐田凱美瑞等。曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動機，一般后驅車和全驅車多數(shù)都為縱置發(fā)動機，例如：奔馳c級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅車，但是縱置發(fā)動機?？赡苣€有點不明白，說的再簡單點，如果

33、您站在車頭前方，如果發(fā)動機橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動機，縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動機。豐田凱美瑞240g采用發(fā)動機橫置寶馬3系采用發(fā)動機縱置所以在我們的數(shù)據庫中，發(fā)動機放置位置這一項，就有出現(xiàn)6種情況，分別是：前置發(fā)動機，橫向；前置發(fā)動機，縱向；中置發(fā)動機，橫向；中置發(fā)動機，縱向；后置發(fā)動機，橫向；后置發(fā)動機，縱向。發(fā)動機結構形式發(fā)動機結構形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式：直列發(fā)動機(lineengine)發(fā)動機所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發(fā)動機為直列發(fā)動機。直列發(fā)動機特點：它的優(yōu)點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成

34、本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動機穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數(shù)的增加長度大大增加。所以直列發(fā)動機一般都是4缸機，少數(shù)有6缸機，比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動機。點擊查看：直列發(fā)動機動態(tài)演示v型發(fā)動機將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈v字形，故稱v型發(fā)動機。因為v型發(fā)動機是兩組汽缸，所以汽缸數(shù)均是偶數(shù)，如常見的：v6、v8、v10、v12等，而且v型發(fā)動機排量都比較大，一般都在2.5l以上。v型發(fā)動機特點：v型發(fā)動機高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙留出更大的空間。v型發(fā)動機汽缸對向布

35、置，還可抵消一部分震動，使發(fā)動機運轉更平順；v型發(fā)動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。點擊查看：v型發(fā)動機動態(tài)演示w型發(fā)動機w型發(fā)動機是德國大眾專屬發(fā)動機技術。其原理是：將v型發(fā)動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，簡單點說，w型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小v形組成一個大w形，嚴格說來型發(fā)動機還應屬v型發(fā)動機的變種。w發(fā)動機特點：w型比v型發(fā)動機做得更短一些，有利于節(jié)省空間，同時重量也可輕些；缺點是它的寬度更大，使得發(fā)動機室更滿。大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的a8l 6.0都采用了w12發(fā)動機，布加迪威龍則是采用了8.

36、0l w16發(fā)動機，w型發(fā)動機一般都是大排量的發(fā)動機。奧迪6.0l w12發(fā)動機h型水平對置發(fā)動機如果將直列發(fā)動機看成夾角為0度的v型發(fā)動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發(fā)動機了。水平對置發(fā)動機特點：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩(wěn)定結構，這使得發(fā)動機的運轉平順性比v型發(fā)動機更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發(fā)動機缸體很寬，使得發(fā)動機艙排列會變的比較復雜，所以很少有廠家采用。目前只有兩家公司采用水平對置發(fā)動機，分別是斯巴魯

37、和保時捷。點擊查看：h型水平對置發(fā)動機動態(tài)演示轉子發(fā)動機上面我們講解的幾種都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，都是往復式式發(fā)動機，發(fā)動機及氣缸本身都是相對不動的。而轉子發(fā)動機則是一種三角活塞旋轉式發(fā)動機，它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。與往復式發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉子發(fā)動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3

38、比2。上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發(fā)動機的活塞與曲軸1:1的運動關系完全不同。轉子發(fā)動機特點：轉子發(fā)動機的優(yōu)點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動和噪聲極低。缺點是轉子技術復雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動機。經典實例：現(xiàn)在使用轉子發(fā)動機的僅有馬自達一家廠家，rx-8跑車使用的就是1.3l的轉子發(fā)動機。馬自達rx-8轉子發(fā)動機構造混合動力系統(tǒng)故名思意，

39、混合動力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動機的基礎上，加上一種其他能源的動力系統(tǒng)?，F(xiàn)在普遍應用的是油電混合系統(tǒng)，即在汽柴發(fā)動機的車上，再加上一個電動機，兩個發(fā)動機一起工作。混合動力系統(tǒng)其實是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優(yōu)點是能夠有效地降低油耗?，F(xiàn)在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯rx400h等。豐田普銳斯 進氣方式自然吸氣我們一般常見的發(fā)動機多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動機，自然吸氣發(fā)動機是利用汽缸內產生的負壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動機稱為自然吸氣發(fā)動機。自然吸氣發(fā)動機特點是：動力輸出非常平順,不會因為轉速的變化而出現(xiàn)驟

40、然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。渦輪增壓渦輪增壓發(fā)動機是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機進氣量的一種發(fā)動機，渦輪增壓器(tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發(fā)動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位于排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發(fā)動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。渦輪增壓特點：一般增壓后的發(fā)動機動力能比原發(fā)動機增加40%或更高；而缺點就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經過技術改進，發(fā)動機在較低轉速時增

41、壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前，除了單渦輪發(fā)動機外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動機。典型實例：薩博是渦輪增壓發(fā)動機的最初應用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動機。比較常見的還有：大眾邁騰1.8tsi，別克君威的2.0t、1.6t都是渦輪增壓發(fā)動機，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動機，布加迪威龍則搭載了8.0l w16四渦輪增壓發(fā)動機。渦輪增壓器機械增壓機械增壓器采用皮帶與發(fā)動機曲軸皮帶盤連接，利用發(fā)動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，以此達到增壓并使發(fā)動機輸出動力變高的目的。機械增壓特點：機械增壓優(yōu)點是“全時介入”，使其在

42、低轉速下便可獲得增壓，加速感受相當線性化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發(fā)動機曲軸帶動的機械增壓器，將損耗一定量發(fā)動機的動力，高轉速損耗明顯，燃油經濟性降低，這點就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前，普通轎車多采用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發(fā)動機，這兩個增壓器各為一半汽缸服務。機械增壓器基本構造典型實例：現(xiàn)在國內比較常見的機械增壓發(fā)動機有奔馳c200k上的1.8l機械增壓發(fā)動機，奧迪的3.0t上的3.0l機械增壓發(fā)動機等。 混合氣形成方式化油器化油器式是一種已經被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點燃做工?；?/p>

43、器的缺點是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發(fā)動機負荷的改變作出反映，調整混合氣濃度。致使發(fā)動機經常處于不充分燃燒的狀態(tài)，所以尾氣排放中有害物質含量無法滿足日益嚴格的排放法規(guī)，同時會產生較高的油耗，到上世紀90年代末,即被國家明令禁止生產，現(xiàn)在已經完全被淘汰了。使用車型：1994年產普桑jv化油器發(fā)動機、90年代的夏利等。單點電噴以噴油嘴取代了化油器，進氣總管中的節(jié)流閥體內設置一只噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣，由進氣岐觀分配到各個氣缸內。單點電噴實現(xiàn)了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在一個共性的缺陷，燃油霧化與進氣混合的位置處于進氣

44、管距離氣缸的最遠端，油氣混合后，要分配給各個氣缸，無法實現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了，使用的車型很少。使用車型：吉利豪情1.3l 三缸單點電噴發(fā)動機、奇瑞首款風云1.6l發(fā)動機。多點電噴與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進氣混合在進氣門之前，實行各缸分別供油。多點電噴是現(xiàn)在的主流技術，目前大多數(shù)車型都采用了多點電噴發(fā)動機。 。多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現(xiàn)精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點在于，進入氣缸的混合氣只能夠通過氣

45、門的開閉來被動控制，不能完全適應發(fā)動機不同工況的需求。并且，油氣混合受進氣氣流的影響較大，還會吸附在進氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，并影響發(fā)動機性能。直噴式燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現(xiàn)了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。 傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然后再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機由于汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以

46、必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機無法解決的一個問題。要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的

47、混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒?，F(xiàn)在很多廠家都開始采用汽油直噴技術，比如大眾的1.8tsi，奧迪的3.2fsi，寶馬的3.0l雙渦輪增壓直噴發(fā)動機，別克君越上的3.0l汽油直噴發(fā)動機等。 排氣量指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積得總和，一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發(fā)動機最重要的結構參數(shù)之一?；钊谐淌疽鈭D排氣量簡單計算公式：活塞直徑mm×活塞直徑mm×行程mm×0.7854(為一固定常數(shù)) / 1000(換算為cc數(shù))×汽缸數(shù)理論上排氣量越大，功率和扭距就

48、會越大。但這也不是絕對的，關鍵看對發(fā)動機的調校。同一款發(fā)動機，用在跑車上功率調教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目的不同，對發(fā)動機的調教也會有差別。同時，由于增壓技術的介入，小排量已擁有超越更高排量發(fā)動機動力的水平。 最大功率最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（ps），1千瓦=1.36匹。輸出功率與發(fā)動機的轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高。到了一定的轉速以后，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，最大功率的標注會同時標注千瓦數(shù)與相應的發(fā)動機轉速，轉速的表達方式是每分鐘多少轉（rpm）。所以，完整的發(fā)動機最大功率表達

49、方式是：千瓦（匹）/轉速，例如100kw(136ps)/6000rpm。通常最大功率決定了汽車的最高速度。福特蒙迪歐致勝2.3l發(fā)動機功力扭矩曲線圖 最大扭矩扭矩是發(fā)動機性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機的“轉勁”。扭矩的大小也是和發(fā)動機轉速有關系的，在不同的轉速會有不同的扭矩，所以扭矩的單位是牛頓.米/轉速（n.m/rpm）。扭矩越大，發(fā)動機輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和牽引力量。 壓縮比壓縮比就是發(fā)動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白

50、以下幾個相關的概念。往復式發(fā)動機：簡單地講，就是在發(fā)動機氣缸中，有一只活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環(huán)不已。在周而復始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。最大行程容積與最小行程容積：就發(fā)動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程是最小行程容積。壓縮比的表示和范圍：壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發(fā)動機壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發(fā)動機壓縮比一般是811，柴油發(fā)動

51、機壓縮比一般是1823。壓縮比與發(fā)動機性能的關系：壓縮比越高就意味著發(fā)動機的動力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發(fā)動機的壓縮比最高已經達到了12：1。壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關系：發(fā)動機的運轉正常的工作溫度都設計在80110之間。壓縮比太高可能會導致汽油自燃、預燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動機無力、損壞機械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發(fā)動機保持正常的工作溫度是至關重要的。發(fā)動機冷卻系統(tǒng)爆震：正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為3040米/秒。而爆震則是遠離火花塞的末端未燃混合氣經過壓縮后達到自燃溫度，自身產生火焰提前引燃，此火焰燃

52、燒速度為2001000米秒以上。比正常燃燒的火焰?zhèn)鞑ニ俣雀邘资?，很容易造成發(fā)動機損壞。壓縮比與90號、93號、97號汽油：汽油發(fā)動機壓縮比越高，引發(fā)爆震的可能性越大。我們通常說的標號90號、93號、97號汽油，標號越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強，當然價錢也越貴。增壓與可變壓縮比：增壓就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量的一項技術。現(xiàn)今運用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流：機械增壓、渦輪增壓。發(fā)動機在低速時，增壓作用滯后，等發(fā)動機加速至一定轉速后，增壓系統(tǒng)會開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當于壓縮比的提高。機械增壓壓縮比與環(huán)保：眾所周知，發(fā)動機氣缸的壓縮比高

53、時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達到動力與環(huán)保的最佳平衡點，也是現(xiàn)今發(fā)動機技術的著重研究課題。 汽缸數(shù)汽缸：舉個簡單的例子，見過醫(yī)院打針用的針管吧？里面推藥的是活塞，那個外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動機氣缸體和風冷發(fā)動機氣缸體。汽缸數(shù)：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發(fā)動機采用4缸居多，售價多在20萬以下。6缸以上的車型售價基本都高于20萬元。而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動機則是被中大型豪華車和超級跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動機的典型代表車型。布加迪威龍

54、汽缸數(shù)與發(fā)動機性能的關系：一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速越高扭矩越大，也就是加速度越快。 每缸氣門數(shù)氣門：指汽缸的進氣門和排氣門。進氣門直接連接進氣歧管是發(fā)動機用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動機排出燃燒廢氣的出口。每缸氣門數(shù)：是指發(fā)動機每個汽缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達到或超過六氣門不僅使配氣結構過于復雜，還會導致發(fā)動機壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術目前使用最為普遍。氣門數(shù)與發(fā)動機性能的關系：一般

55、來說，同等排量情況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術。汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動機優(yōu)劣的標準之一，但不是唯一標準。寶馬公司的直列4缸2.0升發(fā)動機，由于其獨特的可變氣門技術，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬318轎車動力性廣受好評的原因。奔馳公司長期采用每缸3氣門技術，也達到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平。寶馬318i 凸輪軸和氣門的布置凸輪軸：凸輪軸是活塞發(fā)動機里的一個部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動作。其材質一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個凸輪，用于驅動氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點，另一端與驅動輪相連接。凸輪：凸輪側面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進氣和排氣。一般來說直列式發(fā)動機中，一個凸輪都對應一個氣門，v型發(fā)動機或水平對置式發(fā)動機則是每兩個氣門共享一個凸輪。而轉子發(fā)動機和無閥配氣發(fā)動機由于其特殊的結構，并不需要凸輪。