B737300增壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)工作原理與故障分析畢業(yè)論文

1、上海交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文b737-300增壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)工作原理與故障分析姓 名： 張靈 專 業(yè)： 航空機(jī)電設(shè)備維修 班 級: 0951b 學(xué) 號： 48 完成日期： 2012.3 指導(dǎo)教師: 陳瑋 摘 要隨著航空工業(yè)技術(shù)的發(fā)展和民航客機(jī)的現(xiàn)代化、大型化，飛機(jī)環(huán)境控制系統(tǒng)的地位日趨重要，設(shè)備更加完善。一個良好的座艙環(huán)境，不僅關(guān)系到機(jī)上人員的生命安全，而且舒適的座艙條件還可以提高旅客的上座率，因而保持座艙環(huán)境控制系統(tǒng)的正常工作是機(jī)務(wù)維護(hù)的重要內(nèi)容之一。本文主要講述了飛機(jī)的增壓系統(tǒng)。在講述了增壓系統(tǒng)的作用之后，還介紹了增壓系統(tǒng)的組成和功用，以及增壓系統(tǒng)的工作原理，并對b737- 300進(jìn)行了簡單的

2、介紹，最后還對增壓系統(tǒng)的部分故障的現(xiàn)象和原因進(jìn)行了分析。關(guān)鍵詞：b737飛機(jī) 增壓系統(tǒng) 工作原理 故障分析abstractalong with the aviation industry technology development and the modern, large-scale civil aviation passenger plane, the plane environment control system are becoming more and more important position, the equipment to be more perfect. a goo

3、d cockpit environment, is not only related to the life safety of the crew, and comfortable cockpit conditions can also improve the attendance of the passenger, and keep the cockpit environment control system the normal work of the locomotive maintenance is one of important content. this article main

4、ly illustrates the pressurization system of aircraft.after introduces the action of the pressurization system, it also introduce the principle of work, the component and the function of it.finally, it short introduces b737-300, and describe the phenomenon and reason of the fault.keywords: b737aircra

5、ft, pressurization system, principle of work, fault analysis目錄摘要-iabstract-ii第1章 緒論-1第2章 增壓系統(tǒng)的組成及工作原理-3 2.1 增壓系統(tǒng)的組成3 2.2 電子式增壓控制器4 2.3 排氣活門5 2.4 增壓控制系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)的基本原理6第3章 增壓系統(tǒng)的控制形式-73.1 正常增壓控制73.2 應(yīng)急增壓控制10第4章 增壓系統(tǒng)部件故障現(xiàn)象及原因分析-12 4.1 前后排氣活門卡滯12 4.2 增壓控制組件失效12 4.3 其他13第5章 結(jié)論-14致謝-15參考文獻(xiàn)-16第1章 緒論波音737-300為標(biāo)準(zhǔn)型

6、，機(jī)身比200型加長2.64米（機(jī)翼前機(jī)身加長1.12米，機(jī)翼后機(jī)身加長1.52米，共加長2.64米），適合中短程航線，改用cfm-56高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，噪音和經(jīng)濟(jì)性得到大大改善，而且推力比jt8d更高。該機(jī)型最大起飛重量為61234kg，最大著陸重量為51709kg，最大無油重量為48307kg，經(jīng)濟(jì)布局載客149人，最大載重航程2993公里，最大燃油航程4175公里，最大巡航速度831公里/小時,正常巡航速度738公里/小時,發(fā)動機(jī)的推力為2×2000lb。該機(jī)型于1981年3月正式開始研制，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機(jī)出廠，同年2月24日首次試飛，11

7、月28日首次交付使用。為給飛機(jī)提供一個舒適的座艙環(huán)境，除了對座艙空氣的溫度、濕度、流量進(jìn)行調(diào)節(jié)外，還必須保證座艙空氣的壓力符合要求，這對于高空飛行的飛機(jī)尤為重要。從滿足機(jī)上人員的勝利需要來說，在任何飛行高度上，座艙壓力如能始終保持相當(dāng)于海平面的大氣壓力則為最佳；從飛機(jī)結(jié)構(gòu)來說，又于高空飛行時座艙內(nèi)外的壓差很大，座艙結(jié)構(gòu)必須十分牢固，因而會大大增加飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量，此外，氣密座艙一旦在空中損壞，會形成爆炸減壓而危及人員的生命安全。因此，必須兼顧這兩方面的要求，合理選擇座艙壓力隨飛機(jī)飛行高度而變化的規(guī)律。增壓系統(tǒng)是設(shè)計用來在所有飛行條件下，在不超過飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度限制的條件下，向旅客提供受控制的環(huán)境。由

8、發(fā)動機(jī)引氣進(jìn)行增壓，并由空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行增壓空氣的分配，由空調(diào)系統(tǒng)的組件向增壓系統(tǒng)提供氣源。增壓系統(tǒng)通過機(jī)身上的排起活門調(diào)節(jié)空氣流量來控制座艙壓力。該系統(tǒng)盡可能地提供保持座艙氣壓接近海平面高度上氣壓，或者等同于目的機(jī)場海拔高度氣壓，因此，在飛行的所有的飛行條件下，為旅客提供安全舒適的座艙環(huán)境。 第2章 增壓系統(tǒng)的組成及工作原理2.1 增壓系統(tǒng)的組成現(xiàn)代飛機(jī)的座艙壓力調(diào)節(jié)都是與溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)一起由空調(diào)組件供氣，而后通過某些活門而實(shí)現(xiàn)壓力調(diào)節(jié)的。圖2-1為典型的雙發(fā)動機(jī)飛機(jī)座艙增壓系統(tǒng)的基本組成。圖2-1 飛機(jī)增壓系統(tǒng)的基本組成座艙的增壓部分是密封的，稱為增壓艙。增壓系統(tǒng)是通過控制從機(jī)身排出的空氣流量而

9、達(dá)到控制空氣壓力的目的。它的主要控制和指揮部件是壓力控制器，執(zhí)行部件是排氣活門。另外，控制系統(tǒng)包括：控制面板（用于增壓系統(tǒng)各種方式和參數(shù)的選擇）、控制器（接收面板輸入信號結(jié)合環(huán)境參數(shù)設(shè)定增壓程序并通過對排氣活門的控制實(shí)現(xiàn)增壓程序）、排氣活門（由控制器控制座艙外排空氣流量實(shí)現(xiàn)增壓）。應(yīng)急系統(tǒng)包括：兩個安全釋壓活門（防止座艙壓差超過8.65psi）、一個負(fù)壓釋壓活門（防止壓差超過-1psi）、座艙警告系統(tǒng)（座艙高度超過10000ft時提供音響警告）。排氣活門包括前外流活門和后外流活門。前外流活門受再循環(huán)風(fēng)扇和后外流活門控制。再循環(huán)風(fēng)扇工作時前外流活門關(guān)閉不受后外流活門控制。再循環(huán)風(fēng)扇不工作時受后外

10、流活門控制，當(dāng)后外流活門關(guān)閉至0.5±0.5度時前外流活門關(guān)閉，當(dāng)后外流活門開至4±0.5度時前外流活門打開。整個增壓系統(tǒng)的工作，一般可分為正常增壓控制和應(yīng)急增壓控制兩種情況。正常增壓控制通常有自動、備用和手動三種狀態(tài)；應(yīng)急增壓控制一般有三種可能，一是當(dāng)座艙與外界環(huán)境空氣的壓差超過規(guī)定值時，由安全釋壓活門釋壓，二是當(dāng)外界氣壓大于座艙時，由負(fù)壓釋壓活門釋壓，三是當(dāng)座艙壓力減小，即飛機(jī)座艙高度超過規(guī)定值時，有座艙高度警告系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出警告信號。如圖2-2所示為增壓控制系統(tǒng)圖圖2-2 增壓控制系統(tǒng)圖2.2 電子式增壓控制器自動增壓系統(tǒng)的工作由增壓控制器控制。在電子式增壓控制器內(nèi)

11、有三個主要的控制電路，即座艙高度控制電路、速率控制電路和壓差控制電路。2.2.1 座艙高度控制電路用于控制座艙內(nèi)的壓力即座艙高度，使其等于預(yù)定值。當(dāng)座艙高度與預(yù)定的座艙高度不同時，控制器會輸出控制信號到排氣活門。如果當(dāng)前的座艙高度低于預(yù)定的座艙高度，則高度電路會輸出一個使排氣活門開大的信號；如果當(dāng)前的座艙高度高于預(yù)定的座艙高度，則高度電路輸出一個使排氣活門關(guān)小的信號。2.2.2 速率控制電路用于控制座艙高度的變化速率，使其不超過預(yù)定的最大值。如果座艙高度變化速率超過預(yù)定值時，速率控制電路輸出控制信號到排氣活門，開大（或關(guān)?。┡牌鸹铋T，調(diào)節(jié)座艙高度變化率在預(yù)定范圍內(nèi)。2.2.3 壓差控制電路用于

12、限制座艙內(nèi)外的壓力差，使其不超過規(guī)定的最大值。如果座艙內(nèi)、外壓差超過規(guī)定的最大值時，壓差電路輸出一個控制信號到排氣活門，使其開大，防止座艙壓差超過最大值。2.3 排氣活門排氣活門用于正常增壓控制，調(diào)節(jié)座艙空氣的排氣量。現(xiàn)代大中型民航客機(jī)的排氣活門一般是由電機(jī)驅(qū)動，通常由交流和直流電機(jī)驅(qū)動。排氣活門接受增壓控制器的指令信號工作。波音737型飛機(jī)前后各裝有一個排氣活門，兩活門構(gòu)造相同。前排氣活門輔助后排氣活門工作，它接收后排氣活門的控制信號來進(jìn)行作動。后排氣活門（如圖2-3位于機(jī)身尾部右側(cè)）作為主要的排氣活門，在工作過程中，它經(jīng)常處于調(diào)節(jié)狀態(tài)，用于調(diào)節(jié)座艙內(nèi)的空氣壓力。當(dāng)它在全開位置時，可以回收一

13、部分推力；但當(dāng)飛機(jī)處于巡航狀態(tài)時，活門開度很小，以滿足發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性的要求。圖2-3 后排氣活門排氣活門作為壓力控制系統(tǒng)的主要執(zhí)行部件，其工作的正常與否關(guān)系到整個座艙壓力的穩(wěn)定，要將所有可能的故障原因都考慮在內(nèi)，力求將其可靠性恢復(fù)到設(shè)計時的水平。（圖2-4為后外流活門的三種工作狀態(tài)）圖2-4 后外流活門的三種狀態(tài)2.4 增壓控制系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)的基本原理 大氣通風(fēng)式座艙是利用發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣向座艙供氣，然后通過增壓系統(tǒng)的控制，去改變座艙的排氣量而調(diào)節(jié)座艙壓力的。如圖2-3所示，若對座艙的供氣量gg等于排氣量gp與漏氣量g1之和，則座艙壓力pc穩(wěn)定不變；若不相等，則座艙壓力會升高或降低。因此當(dāng)供氣量不

14、變時，將排氣活門關(guān)小，座艙壓力便會升高；反之，將排氣活門開大，座艙壓力便會降低。然而，當(dāng)座艙供氣量或排氣量變化時，座艙壓力變化速度也會劇烈變化。其變化關(guān)系可由座艙氣態(tài)方程式得出pcv=gcrtc式中r為氣體常數(shù)；v為座艙空氣容積；tc座艙空氣溫度；gc為座艙空氣重量。由于r、v不變，當(dāng)假定座艙溫度tc未變時，則dpc/dt=rtc/v ·dgc/dt即座艙壓力變化率與座艙空氣量的變化率成正比。所以，在調(diào)節(jié)座艙壓力時，必須同時滿足壓力變化率的要求，這些任務(wù)都是通過改變排氣活門的流通面積調(diào)節(jié)排氣量而實(shí)現(xiàn)的。第3章 飛機(jī)增壓系統(tǒng)的控制形式3.1 正常增壓控制正常增壓控制系統(tǒng)是通過控制排起活

15、門的開度控制座艙壓力?，F(xiàn)代飛機(jī)上一般有三種增壓控制方式：自動方式、備用方式和人工方式；自動控制方式是在起飛前輸入飛機(jī)巡航高度和著陸機(jī)場高度信號后，飛機(jī)的增壓控制系統(tǒng)完全自動工作。在自動工作方式下，增壓系統(tǒng)的工作由增壓控制器控制。增壓控制器接受座艙高度、座艙高度變化率、座艙壓力、外界大氣壓力、空地感應(yīng)機(jī)構(gòu)的空地信號及控制方式等信號，綜合處理后，向排起活門發(fā)出指令，控制排起活門的運(yùn)動以及增壓控制?，F(xiàn)代民航客機(jī)的排起活門大多由電機(jī)作動，采用直流電機(jī)和交流電機(jī)。為了保證增壓控制系統(tǒng)的可靠工作，現(xiàn)代飛機(jī)一般采用兩套自動增壓系統(tǒng)，如果一套增壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障，可自動轉(zhuǎn)換到另外一套系統(tǒng)工作。如兩套自動增壓控制系

16、統(tǒng)都出現(xiàn)故障，則可通過人工控制電門，直接控制排起活門運(yùn)動，此時通過排起活門位置指示器監(jiān)控活門的運(yùn)動情況3.1.1 自動方式自動增壓控制方式中輸入增壓控制器的信號主要來自增壓控制面板、座艙壓力感傳感器，環(huán)境壓力傳感器, 氣壓修正機(jī)構(gòu)和空地感覺機(jī)構(gòu)。正常飛行有5種座艙壓力程序:地面不增壓程序,地面預(yù)增壓程序,爬升程序,巡航程序,下降程序。座艙壓力程序信號通過控制器的一個速率限制器,將高度變化率最大限制在:爬升程序時不超過500英尺/分等壓或下降程序時不超過350英尺/分地面不增壓程序：這是飛機(jī)在地面不增壓條件下使用的才程序。此時，起落架“空/地”感應(yīng)電門在“地”位，駕駛員操作的“飛行電門”在“地”

17、位，壓力控制器將輸出一個使座艙高度超過停機(jī)高度大約1000ft偏壓信號，從而使座艙排氣活門能處于全開位，飛機(jī)處于自由通風(fēng)階段，座艙高度等于機(jī)場跑道高度。地面預(yù)增壓程序：這個程序用于飛機(jī)起飛前或著陸接地前進(jìn)行預(yù)增壓。這時，“飛行電門”處于“飛行”位，但起落架“空/地”感應(yīng)電門仍在“地”位，控制器輸出一個使座艙高度低于機(jī)場高度189ft的偏壓信號，迫使排氣活門部分關(guān)閉，座艙建立0.1psi的余壓。飛機(jī)起飛后，自動接通爬升程序。 起飛爬升程序：在爬升過程中，該程序用于控制飛機(jī)從起飛到巡航高度這一階段的座艙壓力。飛機(jī)起飛離地后，起落架“空/地”感應(yīng)電門切換到“空”位，控制器將根據(jù)選定的飛行高度編制出爬

18、升程序，它使爬升過程中的每一個外界環(huán)境壓力都有一個要求的座艙壓力與之相呼應(yīng)。當(dāng)環(huán)境壓力變化時，這個要求的座艙壓力信號通過最大余壓限制器和速率限控制器送出，并與實(shí)際的座艙壓力信號比較，然后不斷地輸出偏差信號，用以調(diào)節(jié)排氣活門開度，從而實(shí)現(xiàn)要求的座艙壓力。巡航程序：在爬升的最后階段，當(dāng)飛機(jī)所在高度的大氣壓力與選定飛行高度標(biāo)準(zhǔn)大氣壓之差等于或小于0.25psi時，開始巡航程序。在巡航狀態(tài)下,若飛機(jī)設(shè)定飛行高度等于或低于28,000英尺,飛機(jī)的座艙壓差穩(wěn)定在7.45psi;若飛機(jī)設(shè)定飛行高度高于28,000英尺,飛機(jī)的座艙壓差穩(wěn)定在7.8psi, 從壓差組件出來的信號進(jìn)入最大壓差限制器電路,此電路的作

19、用是當(dāng)內(nèi)外最大壓差在7.9psi以內(nèi)時,飛機(jī)座艙壓差保持在7.8psi,若飛機(jī)上升在設(shè)定飛行高度之上并超過最大壓差時,座艙高度隨之上升以維持在最大壓差.若座艙壓差超過最大允許壓差,說明后外流活門沒有按照規(guī)定的程序進(jìn)行開關(guān)。排氣活門開度保持最小狀態(tài)，以保持余壓為預(yù)定值，并且不超過最大余壓限制值。下降程序：當(dāng)環(huán)境壓力大于設(shè)定所達(dá)飛行高度的標(biāo)準(zhǔn)空氣壓力0.25psi。而此時飛機(jī)處于下降高度狀態(tài)，控制器根據(jù)環(huán)境壓力和設(shè)定著陸機(jī)場高度產(chǎn)生下降程序并執(zhí)行下降程序直至座艙高度高于著陸高度300ft止。飛機(jī)接地后，起落架“空/地”感應(yīng)電門給出飛機(jī)在地面信號，自動轉(zhuǎn)化為地面預(yù)增壓以控制排氣活門，保持座艙高底低于

20、著陸場地標(biāo)高189ft。當(dāng)停機(jī)時，將“飛行電門”板到“地”位，系統(tǒng)自動轉(zhuǎn)換為地面不增壓程序，使排氣活門“全開”，飛機(jī)再次處于自由通風(fēng)狀態(tài)，此時可打開艙門。 下圖3-1為自動增壓方式曲線圖3-1 自動增壓方式曲線圖3.1.2 備用方式當(dāng)自動模式控制出現(xiàn)異常，座艙壓力控制有自動模式轉(zhuǎn)換為備用模式。當(dāng)座艙壓力超過1.0psi，或座艙高度過高，(大于13895ft）時，座艙壓力控制自動由自動模式轉(zhuǎn)為備用模式。另外，如果自動系統(tǒng)電源故障，而備用系統(tǒng)電源完好時，壓力控制也自動轉(zhuǎn)為備用模式。在備用控制中，直流馬達(dá)控制排氣活門開度。備用模式也可以人為選擇。設(shè)置座艙高度與壓力變化速率后，將模式選擇器置“備用”位

21、，即使用備用系統(tǒng)控制座艙壓力。飛行員在飛行中需要隨時根據(jù)高度與座艙高度的轉(zhuǎn)換表輸入與飛行高度對應(yīng)的座艙高度，并根據(jù)座艙壓差情況、座艙高度隨時調(diào)整座艙升降速率。下圖3-2為備用增壓方式原理圖及曲線圖3-2 備用增壓方式曲線圖3.1.3 人工方式 人工方式包括人工交流和人工直流兩種。當(dāng)增壓控制面板方式選擇設(shè)定在人工位時，增壓控面板上“manual”燈亮。人工增壓控制系統(tǒng)主要是根據(jù)客艙的實(shí)際壓力和高度需求，通過人工調(diào)節(jié)作動后外流活門的開度，實(shí)現(xiàn)對增壓系統(tǒng)的人工控制，并根據(jù)飛行高度與座艙高度對照表及座艙壓差來達(dá)到增壓的目的即使座艙高度得到一個與飛行高度相對應(yīng)的值。3.2 應(yīng)急增壓控制當(dāng)正常增壓控制失效

22、的情況下，有可能導(dǎo)致座艙內(nèi)外的壓差過大。在飛機(jī)急速下降時，有可能會使座艙內(nèi)的壓力跟不上外界空氣壓力的變化，導(dǎo)致座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力，產(chǎn)生負(fù)壓。我們常把座艙內(nèi)的壓力高于座艙內(nèi)的壓力稱為正壓力，把座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力稱為負(fù)壓。座艙內(nèi)外的壓力差過大會影響飛機(jī)的結(jié)構(gòu)安全；座長內(nèi)壓力過高有可能使飛機(jī)上的乘員出現(xiàn)高空反應(yīng)，甚至危及生命；如果飛機(jī)產(chǎn)生負(fù)壓，有可能導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)的損傷，因?yàn)轱w機(jī)座艙結(jié)構(gòu)屬于薄壁結(jié)構(gòu)，它只能承受拉應(yīng)力而機(jī)務(wù)不能承受壓應(yīng)力。應(yīng)急增壓控制包括：正壓釋壓活門、負(fù)壓活門、座艙高度警告系統(tǒng)和壓力均衡活門。正壓釋壓活門是在飛機(jī)座艙內(nèi)外壓力差超過一定值時打開，以釋放多余的座艙壓力

23、，防止座艙內(nèi)外壓力差過大而影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。負(fù)壓活門的主要作用是防止座艙外的壓力高于座艙內(nèi)的壓力。座艙高度警告形同是在座艙高度高于10000ft時發(fā)出警告。壓力均衡活門是安裝在貨艙隔板上的單向活門，允許空氣快速流進(jìn)或流出貨艙，來保持貨艙壓力與客艙壓力保持一致。有的飛機(jī)上正釋壓活門和負(fù)壓活門合為一體，即一個安全釋壓活門可用于正壓釋壓和負(fù)壓釋壓。釋壓活門是獨(dú)立于正常增壓控制系統(tǒng)的。釋壓活門一般是氣控氣動式的，圖3-3為安全警告系統(tǒng)部件位置。3-3 安全警告系統(tǒng)部件位置第4章 增壓系統(tǒng)部件故障現(xiàn)象及原因分析4.1 前后排氣活門卡滯 因?yàn)榍芭艢饣铋T油后排氣活門控制，當(dāng)后排氣活門關(guān)閉至0.5±

24、0.5度時前外流活門關(guān)閉，當(dāng)后外流活門開至4±0.5度時前外流活門打開，如果后排氣活門上的開關(guān)限制電門失效，就會使前排氣活門處于常關(guān)或常開位，使得前排氣活門關(guān)閉指示燈常亮，不久前，多架飛機(jī)同時出現(xiàn)過前排氣活門不工作，結(jié)果是由于后排氣活門上的開關(guān)限制電門的感受彈片斷造成的；如果前排氣活門卡滯在開位或中間位，可能會導(dǎo)致客艙壓差不能正常建立，使壓差不能到達(dá)預(yù)定值。前排氣活門的工作狀態(tài)可以在地面將增壓控制方式選擇到人工位，人工操作后主排氣活門，通過查看前排氣活門的位置指示器判斷其工作正常與否，綜合來看，前排氣活門的失效可能是由于前、后排氣活門或空調(diào)繼電器盒的故障引起的，要全面分析不能簡單認(rèn)為

25、前排氣活門工作狀態(tài)不好就直接判斷為其故障。后排氣活門在不同的方式下接收從增壓控制器來的信號，通過作動交流或直流馬達(dá)調(diào)節(jié)其自身的開度以保持合適的壓差或座艙高度變化率，使客艙有一個舒適的環(huán)境，乘客沒有壓耳等不好的感受。后排氣活門上不同部件的失效會導(dǎo)致不同的故障現(xiàn)象，如壓差過大或壓差不足、座艙高度保持不住，座艙高度變化率不正常等現(xiàn)象，總之會引起增壓不能按預(yù)定的程序正常進(jìn)行。通過地面人工操作后排氣活門觀察其工作狀態(tài)可以確定故障。后排氣活門上有交流、直流馬達(dá)，在排除故障時要結(jié)合故障現(xiàn)象進(jìn)行隔離以確認(rèn)。如上所說，后排氣活門的故障可能表現(xiàn)為前排氣活門不能正常工作等現(xiàn)象。4.2 增壓控制組件失效 增壓控制器接

26、受來自增壓控制面板,座艙壓力感受點(diǎn),環(huán)境壓力感受點(diǎn),壓差組件,空地感覺機(jī)構(gòu)的信號,這些信號在增壓控制器內(nèi)進(jìn)行比較、放大、邏輯處理后，輸出控制后外流活門交直流馬達(dá)的電壓信號，控制后外流活門的開度進(jìn)而控制座艙壓差、升降速率。如果增壓控制器不能正確的對各種輸入信號與實(shí)際環(huán)境壓力進(jìn)行比較處理，將輸出錯誤的電壓信號到交直流馬達(dá)，控制后外流活門作動到不正確的開度，從而造成座艙壓力與外界環(huán)境壓力差值過大或過小。故增壓控制器故障的可能性最大，且增壓控制器的接近、更換并不復(fù)雜,故建議發(fā)現(xiàn)此類故障時首先與其它飛機(jī)互串增壓控制器,測試后確定故障是否轉(zhuǎn)移。增壓控制器的故障還會導(dǎo)致自動方式不能正常工作而備用方式工作正常

27、，這種現(xiàn)象也有很大的可能是由于后排氣活門的交流馬達(dá)故障而直流馬達(dá)工作正常引起的，可以通過把增壓控制方式選擇到人工交流位判斷交流馬達(dá)工作的正常性。組件失效的判斷還可以通過串件或?qū)ζ渥陨磉M(jìn)行一個自檢測試來進(jìn)行。當(dāng)然增壓控制組件的故障還會引起非程序下降燈亮等故障現(xiàn)象。4.3 其他 b737-300飛機(jī)在2003年出現(xiàn)爬升、下降率大的故障現(xiàn)象，最后是因?yàn)橛铱照{(diào)的acm葉片與本體卡滯，導(dǎo)致右空調(diào)供氣量小而引起的，期間做了大量的工作，最后在更換右空調(diào)acm后故障得以排除。在2002年，b737-300多架飛機(jī)出現(xiàn)了座艙爬升率指示擺動的故障現(xiàn)象，最后發(fā)現(xiàn)是施加在爬升率指示器上的螺釘力矩不符合標(biāo)準(zhǔn)（71-2lbinch），或是由于后外排活門的交流馬達(dá)扭矩轉(zhuǎn)速達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，或是交流馬達(dá)和交流反饋同步器有故障而導(dǎo)致后外流活門非指令性震動也能導(dǎo)致座艙升降率擺動以及飛機(jī)在高空中結(jié)冰等原因造成的。供給自動方式電路的交流電故障超過14.9秒，交流電源電壓低也會引起自動失效燈