第1章電控發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(EMS)

1、蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證第1章電控發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(EMS) 20世紀(jì)70年代開(kāi)始, 全球各大汽車(chē)制造廠陸續(xù)推出了電子控制燃電子控制燃油噴射油噴射系統(tǒng).經(jīng)過(guò)多年的努力,發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制的內(nèi)容和精度不斷增加,已經(jīng)從簡(jiǎn)單的燃油和點(diǎn)火控制,逐漸發(fā)展成一個(gè)非常復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(Engine Management System,簡(jiǎn)稱(chēng)EMS).其內(nèi)容主要包括:燃油噴燃油噴射系統(tǒng)射系統(tǒng),點(diǎn)火控制系統(tǒng)點(diǎn)火控制系統(tǒng),怠速轉(zhuǎn)速控制怠速轉(zhuǎn)速控制,尾氣排放性能控制尾氣排放性能控制,進(jìn)氣控制進(jìn)氣控制,增增壓控制壓控制,失效保護(hù)失效保護(hù),后備系統(tǒng)后備系統(tǒng),診斷和數(shù)據(jù)通訊診斷和數(shù)據(jù)通

2、訊等.另外,隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車(chē)上的成功應(yīng)用,在許多汽車(chē)上（如奔馳，寶馬，奧迪，帕薩特）,發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)已不再是一個(gè)獨(dú)立的控制系統(tǒng),它通過(guò)CAN (Controllers Area Networks)技術(shù)和其他控制系統(tǒng)(如空調(diào)系統(tǒng),巡航控制系統(tǒng),防盜系統(tǒng),音響和舒適系統(tǒng),ABS和牽引力控制系統(tǒng)等)實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)互聯(lián),實(shí)時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)共享和網(wǎng)絡(luò)通訊。這不僅提高了車(chē)輛的整體控制性能和控制精度，而且大大減少了傳感器，信號(hào)線和電腦管腳的數(shù)量，控制系統(tǒng)的升級(jí)和配置更容易，更靈活。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證 右圖為凌志LS400發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的構(gòu)成示意圖，可以看出發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)

3、主要由以下三部分組成。傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）執(zhí)行器蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證電控發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（電控發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)（EMS）1.1發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)及其電源電路1.2電控燃油噴射系統(tǒng)1.3點(diǎn)火系統(tǒng)1.4怠速控制系統(tǒng)1.5汽車(chē)排放污染物控制系統(tǒng)1.6進(jìn)氣控制系統(tǒng)1.7失效保護(hù)與后備系統(tǒng)1.8發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的其他擴(kuò)展功能1.9雅閣轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.1.1發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）1.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）電源電路1.1.3發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式和運(yùn)行模式（工況）1.1發(fā)動(dòng)機(jī)控

4、制模塊（ECU）及其電源電路蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.1.1發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU） 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（Engine Control Unit,即ECU）俗稱(chēng)電腦，是發(fā)動(dòng)機(jī)的“大腦”，各種傳感器則是發(fā)動(dòng)機(jī)的“眼睛和耳朵”，執(zhí)行器就是發(fā)動(dòng)機(jī)的“手和腳”。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊采集各傳感器的信號(hào)并進(jìn)行處理和運(yùn)算后，控制執(zhí)行器動(dòng)作，最終控制發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)。 各汽車(chē)制造廠家對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的稱(chēng)呼不盡相同，如美國(guó)通用汽車(chē)公司稱(chēng)為ECM（Engine Control Module）；福特汽車(chē)公司開(kāi)始叫做MCU（Microprocessor Control Unit）；

5、后來(lái)叫EEC（Engine Electronic Control）；本田公司在1995年度車(chē)型上，也稱(chēng)為ECM，但是1996年車(chē)型將發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）和變速器控制模塊（TCM, Transmission Control Module的縮寫(xiě)）集成在一個(gè)模塊上，稱(chēng)為動(dòng)力控制模塊PCM（即Power train Control Module,現(xiàn)已成為SAE規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)語(yǔ)）。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證上圖為發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的基本構(gòu)成示意圖，主要由輸入回路、A/D（模擬/數(shù)字）轉(zhuǎn)換器、微處理器和輸出回路組成。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)

6、技能認(rèn)證上圖是紅旗7220發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊圖，下面我們從ECU控制模塊的各個(gè)組成以及故障和維修進(jìn)行詳細(xì)的介紹。1.輸入回路2.A/D（模擬/數(shù)字）轉(zhuǎn)換器3.微處理器4.輸出回路5.發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的故障與維修蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.輸入回路微處理器只能識(shí)別0至5V的方波狀數(shù)字信號(hào)，但傳感器輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的信號(hào)有兩種，對(duì)應(yīng)于不同的輸入信號(hào)，輸入回路的作用也不相同：數(shù)字信號(hào)如霍爾式和光電式傳感器、卡門(mén)式空氣流量傳感器以及各種開(kāi)關(guān)的輸入信號(hào)。其輸入特性如下圖所示，輸入回路的作用就是對(duì)其進(jìn)行削峰后轉(zhuǎn)換成0至5V的方波蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系

7、全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證模擬信號(hào) 如冷卻液溫度傳感器、電位計(jì)式節(jié)氣門(mén)位置傳感器以及熱線式空氣流量傳感器的輸入信號(hào)。輸入回路的作用就是將信號(hào)波形的雜波濾去，并削峰后輸入到A/D轉(zhuǎn)換器將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證2.A/D（模擬/數(shù)字）轉(zhuǎn)換器微處理器不能直接處理模擬信號(hào)。A/D轉(zhuǎn)換器的作用就是將模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，然后輸入微處理器進(jìn)行處理。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證3.微處理器微處理器主要由以下三部分組成：中央處理器（CPU）數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器（RAM、ROM）輸入輸出（I/O）接口。（1）中央處理器（

8、CPU） 中央處理器（CPU）是整個(gè)控制系統(tǒng)的核心，所有的數(shù)據(jù)都要在CPU內(nèi)進(jìn)行運(yùn)算。它主要由進(jìn)行運(yùn)算、邏輯運(yùn)算的運(yùn)算器、暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的寄存器、按照程序執(zhí)行各裝置之間信號(hào)傳送機(jī)控制任務(wù)的控制器等組成。當(dāng)接受各傳感器的信號(hào)后，中央處理器根據(jù)達(dá)到預(yù)先設(shè)計(jì)的要求進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算和邏輯運(yùn)算，并控制燃油噴射、點(diǎn)火、怠速以及排放等系統(tǒng)。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（2）存儲(chǔ)器（RAM、ROM） 存儲(chǔ)器主要是用來(lái)存儲(chǔ)信息資料。存儲(chǔ)器一般分為兩種，一種是能讀出也能夠?qū)懭氲拇鎯?chǔ)器，叫隨即存儲(chǔ)器RAM（Random Access Memory）；另外一種是只能讀出的存儲(chǔ)器，叫只讀存

9、儲(chǔ)器ROM（Read Only Memory）。1）隨即存儲(chǔ)器（RAM） RAM主要用來(lái)存儲(chǔ)計(jì)算機(jī)操作的可變數(shù)據(jù)，如用來(lái)存儲(chǔ)計(jì)算機(jī)輸入、輸出數(shù)據(jù)和計(jì)算過(guò)程中產(chǎn)生的中間數(shù)據(jù)等，根據(jù)需要，存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)可隨時(shí)調(diào)出或更新。RAM在計(jì)算機(jī)中起暫時(shí)存儲(chǔ)信息的作用，當(dāng)電源切斷是，所有存入RAM的數(shù)據(jù)會(huì)完全丟失。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，為了長(zhǎng)期保存存入RAM的某些數(shù)據(jù)，如故障代碼，空然比學(xué)習(xí)修正值等，防止點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)這些數(shù)據(jù)的丟失，RAM一般都通過(guò)專(zhuān)用的電源后備電路與蓄電池直接連接，使它不受點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的控制。但如果專(zhuān)用電源后備電路斷開(kāi)或蓄電池上的電源線拔掉時(shí)，存入RAM的數(shù)據(jù)也會(huì)丟失。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校

10、交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證2）只讀存儲(chǔ)器（ROM） ROM用來(lái)存儲(chǔ)固定數(shù)據(jù)，即存放各種永久性的程序和永久性、半永久性的數(shù)據(jù)。如電子控制燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的一系列控制程序軟件、噴油特性脈譜、點(diǎn)火控制特性脈譜以及其它特性數(shù)據(jù)等。這些信息資料一般都是在制造時(shí)由廠家一次性存入，運(yùn)用中無(wú)法改變其中的內(nèi)容，即計(jì)算機(jī)工作時(shí)，新的數(shù)據(jù)不能存入，需要時(shí)能讀出存入的原始數(shù)據(jù)資料。當(dāng)電源切斷時(shí)，存入ROM的信息不會(huì)丟失，通電后又可以立即使用。為了方便使用，又相繼開(kāi)發(fā)了幾種新的不同類(lèi)型的只讀存儲(chǔ)器，如PROM，EPROM，EEPROM等。PROM（Programable ROM）為可編程只讀存儲(chǔ)器，這種存儲(chǔ)

11、器可由用戶根據(jù)需要自行編寫(xiě)程序，但只能編寫(xiě)一次且使用時(shí)其信息不能改變。EPROM（Erasable Programable ROM）為可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器，其內(nèi)部存儲(chǔ)的程序可用紫外線照射的方法予以擦除（清除），然后再用專(zhuān)用編程器存入新的程序。EEPROM為電力擦除可編程只讀存儲(chǔ)器，這種存儲(chǔ)器在通電的情況下，就可進(jìn)行擦除和重新編程。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（3）輸入與輸出（I/O）接口 輸入與輸出接口是CPU與輸入裝置（傳感器）、輸出裝置（執(zhí)行器）間進(jìn)行信息交流的控制電路，輸入/輸出裝置一般都通過(guò)I/O接口才能與電腦連接。根據(jù)CPU的命令，I/O接口以所

12、需要的頻率接收輸入信號(hào)，并按發(fā)出控制信號(hào)的形式和要求，以最佳的速度將輸出信號(hào)送出（或送中間存儲(chǔ)器）。此外輸入/輸出接口還起著數(shù)據(jù)緩沖、電瓶匹配、時(shí)序匹配等多個(gè)作用。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證4.輸出回路 電腦輸出的是電壓很低的數(shù)字信號(hào)，用這種信號(hào)一般不能直接驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作。輸出回路的作用就是將這種低電壓的數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換成可以驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作的控制信號(hào)。輸出回路一般采用大功率的電子元件（如三極管、場(chǎng)效應(yīng)管、達(dá)林頓管等），由微處理器輸出的信號(hào)控制其導(dǎo)通和截至，從而控制執(zhí)行器的供電或搭鐵回路來(lái)控制執(zhí)行器的動(dòng)作。目前的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊除了上述基本裝置外，還增設(shè)了電源裝置

13、、電磁干擾保護(hù)裝置、自檢裝置、后備系統(tǒng)等，將它們緊湊地組裝在一起，即節(jié)省空間又使其工作更加可靠。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證5.發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的故障與維修 目前，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，在正常使用情況下發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊本身不太容易出故障。但在實(shí)際維修中很多維修工不按照維修手冊(cè)規(guī)定的程序診斷故障，他們?cè)趲状螄L試仍未能解決發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)，往往會(huì)將故障歸咎于發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，從而造成故障診斷的不準(zhǔn)確，同時(shí)也增加了車(chē)主的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。(1)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的故障及產(chǎn)生原因 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的故障主要是：焊點(diǎn)松脫、電容元件失效、集成塊損壞、墊空單元固定腳螺栓松動(dòng)、

14、電子元件損壞等。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊一旦出現(xiàn)故障，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)或難于起動(dòng)、無(wú)高速、耗油量大等現(xiàn)象。出現(xiàn)這些故障除使用時(shí)間過(guò)長(zhǎng)自然磨損老化外，一般由下列原因引起:蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1）環(huán)境因素。水是最主要的原因。如果發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊中進(jìn)水，將造成短路和不可修復(fù)的磨損、接頭損壞等。其次是過(guò)熱和振動(dòng)，這可能會(huì)在線路板中引起維修的裂紋（可修復(fù)）。2）電壓超載通常是因?yàn)殡姶砰y或執(zhí)行器電路內(nèi)的短路引起的。如果短路的電磁閥或執(zhí)行器未被發(fā)現(xiàn)和修復(fù)就更換發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，所造成的超載電壓還可能會(huì)損壞新?lián)Q的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊。因此，在更換新電腦之前，一定要徹底查清原電腦損壞

15、的原因。3）不規(guī)范的操作如在拆裝過(guò)程中未采取靜電防護(hù)措施，安裝發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊之前未斷開(kāi)蓄電池，用內(nèi)阻較小的電阻表測(cè)量其端子等。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（2）發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的維修在更換新的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊時(shí)必須注意以下幾點(diǎn)1）準(zhǔn)確識(shí)別 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊種類(lèi)繁多，準(zhǔn)確地識(shí)別是正確更換的前提。許多發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊表面上看上去完全一樣（外殼大小和接頭都相同），但其內(nèi)部的電路和標(biāo)定卻可能不完全一樣，對(duì)于更換發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊而言，十分接近時(shí)不夠的，必須完全符合所修車(chē)輛的要求。正確地識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊不僅需要車(chē)輛的年、廠、型和發(fā)動(dòng)機(jī)排量，還要知道發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊上寫(xiě)的OEM（O

16、riginal Equipment Manufacturer即原始設(shè)備制造商 ）零件號(hào)。大多數(shù)供應(yīng)商都有這兩種分類(lèi)表。因此，如果不能確定，可以找出ECU上的OEM號(hào)，然后通過(guò)這個(gè)零件號(hào)在供貨商的交叉索引中查找所需的ECU。標(biāo)定芯片和PROM中存儲(chǔ)著針對(duì)不同車(chē)型的程序，所以通常情況下不和ECU一起銷(xiāo)售。在許多新車(chē)型上，使用“EEPROM”（電子可擦寫(xiě)可編程只讀存儲(chǔ)器）。如果更換的PROM沒(méi)有按所修車(chē)型正確編程，在安裝后必須進(jìn)行重新編程。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證2)更換的技巧 更換發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊實(shí)際上就是換一個(gè)盒子.對(duì)于有些車(chē)型，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊可能不容易更換

17、，因?yàn)樗ǔ１宦裨趦x表板、雜物箱或控制臺(tái)中其它零部件的下面或后面。無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊在哪兒，在拆卸舊發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊和安裝新發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊之前都應(yīng)當(dāng)斷開(kāi)蓄電池。在裝好發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊并重新連接后，再重新接上蓄電池。此時(shí)，工作并沒(méi)有結(jié)束，許多發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊在安裝后或斷開(kāi)電源后必須要經(jīng)過(guò)“再學(xué)習(xí)”過(guò)程。對(duì)于某些車(chē)型，可能要經(jīng)過(guò)特定程序才能建立基本怠速。而有些車(chē)型可能需要經(jīng)過(guò)短時(shí)間的駕駛讓電腦調(diào)整自己。具體要求可以參閱相應(yīng)的維修手冊(cè)。大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊還將在日后的行使過(guò)程中繼續(xù)學(xué)習(xí)并對(duì)燃油混合氣和其它功能做小的調(diào)整。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)控制模

18、塊（ECU）電源電路 ECU必須有合適的供電電壓才能控制發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。ECU電源電路就是由蓄電池向ECU供電的電路，它主要是由蓄電池、EFI（電子燃油噴射）主繼電器及點(diǎn)火開(kāi)關(guān)等組成。 ECU電源電路不但能保證ECU在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)能立即獲得電源電壓，而且還要保證ECU特定端子（比如“BATT”端子）在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)也要與電源連通（即獲得不間斷的電源電壓）。 當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)，ECU經(jīng)由一個(gè)保險(xiǎn)絲（如通用車(chē)為10A）獲得電源電壓，并將蓄電池電壓（一般為12V14V）調(diào)節(jié)到5V或者12V后供給內(nèi)部和外部元件使用。 當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)，ECU也需要供電，以保存相應(yīng)的車(chē)輛參數(shù)和診斷故障碼等信息。因此，

19、還有一個(gè)電路通過(guò)一個(gè)獨(dú)立的保險(xiǎn)絲（如通用車(chē)為20A）不間斷為ECU提供蓄電池電壓，若此電路斷路，將使ECU中存儲(chǔ)的怠速學(xué)習(xí)參數(shù)、燃油修正參數(shù)、故障碼等信息全部丟失。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證ECU電源電路有三部分：ECU電源電路；ECU內(nèi)部電源電路（微處理器電源電路）；接地電路下面先介紹電源電路中很重要的一個(gè)部件EFI主繼電器，然后再分別介紹這三部分電路以及診斷電源電路時(shí)應(yīng)注意的事項(xiàng)。EFI主繼電器ECU電源電路ECU內(nèi)部電源電路（微處理器電源電路）接地電路診斷電路時(shí)的注意事項(xiàng)蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.EFI主繼電

20、器 EFI主繼電器的作用就是接通ECU和其電源間的連線，其功能是防止ECU電路的電壓下降。點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)，電流流過(guò)繼電器線圈，各觸點(diǎn)接通，電源經(jīng)保險(xiǎn)絲流入ECU。 對(duì)于未安裝步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速空氣控制閥的ECU電源電路，EFI主繼電器由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制； 對(duì)于安裝步進(jìn)電動(dòng)機(jī)怠速空氣控制閥的ECU電源電路，EFI主繼電器由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊直接控制。2.ECU電源電路 因?yàn)椴竭M(jìn)電動(dòng)機(jī)怠速空氣控制閥在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)后必須繼續(xù)通電使其退回到初始位置，例如凌志LS400，而其它怠速空氣控制閥的回位基本都是靠?jī)?nèi)部的回位彈簧實(shí)現(xiàn)，例如豐田佳美用的旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速閥，紅旗車(chē)用的直動(dòng)式怠速閥等，所以裝有步進(jìn)電機(jī)式怠速閥的發(fā)

21、動(dòng)機(jī)ECU電源電路與未裝步進(jìn)電機(jī)式怠速閥的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU電源電路也不同。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證這種電源電路如下圖所示，圖中EFI主繼電器由點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制。當(dāng)接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，主繼電器吸合，電流通過(guò)繼電器流向控制模塊的“+B”和”+B1”端子。當(dāng)斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，繼電器馬上斷開(kāi)，流向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的“+B”和“+B1”端子的電源被切斷。（1）未裝步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速空氣控制閥的ECU電源電路蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（2）裝有步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速空氣控制閥的ECU電源電路 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通，ECU的“IGSW”端子供電，ECU通過(guò)內(nèi)部的

22、繼電器控制電路，控制M-REL（繼電器電源）端子通電，將EFI主繼電器吸合，蓄電池電壓加到ECU的“+B”和”+B1”端子上。當(dāng)斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，ECU通過(guò)M-REL端子繼續(xù)供電讓EFI主繼電器延時(shí)斷開(kāi)，以便步進(jìn)電機(jī)能有時(shí)間退回到初始位置，使旁通氣道開(kāi)度達(dá)到最大，為下一次起動(dòng)作準(zhǔn)備。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證 由電路圖可見(jiàn)上述兩種電源電路都有一條導(dǎo)線通過(guò)EFI保險(xiǎn)絲直接從蓄電池連接到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的“+BATT”端子，其作用是不管點(diǎn)火開(kāi)關(guān)在“ON”位置還是在“OFF”位置，蓄電池都能向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的隨機(jī)存儲(chǔ)器（RAM）持續(xù)供電，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊能隨時(shí)存

23、儲(chǔ)故障代碼、空然比修正值等數(shù)據(jù)。所以有些車(chē)型可以拔下EFI保險(xiǎn)絲一定時(shí)間（如豐田車(chē)10s以上，通用車(chē)30s以上）的方法來(lái)清除RAM中存儲(chǔ)的故障代碼及凍結(jié)幀數(shù)據(jù)，其原因就是切斷了持續(xù)供電電流。注意 清除故障代碼和凍結(jié)幀數(shù)據(jù)前，應(yīng)先讀取并打印出存儲(chǔ)器中的故障代碼和凍結(jié)幀數(shù)據(jù)； 不要輕易斷開(kāi)蓄電池負(fù)極，否則將丟失存儲(chǔ)器中的故障代碼、凍結(jié)幀數(shù)據(jù)、設(shè)定的參數(shù)、紫石英參數(shù)、時(shí)鐘信息甚至鎖死音響系統(tǒng)（有些車(chē)型） 在用掃描工具（SCAN TOOL）對(duì)ECU進(jìn)行編碼（Recoding）或編程（Programming）時(shí)，ECU的供電電壓必須正常（12V14V），而且操作過(guò)程中不能斷電，否則編碼和編程就會(huì)失敗，甚

24、至?xí)p壞ECU。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證3.ECU內(nèi)部電源電路ECU內(nèi)部電源電路給微處理器和傳感器提供電源。具體實(shí)現(xiàn)過(guò)程是施加在ECU的+B和+B1的蓄電池電壓（12V14V），通過(guò)內(nèi)部電源電路（即+5V恒定電壓電路）產(chǎn)生恒定的5V電壓，并供應(yīng)給微處理器和傳感器，作為它們的電源電壓蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證4.接地電路ECU接地線對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的正常工作十分關(guān)鍵。因此，ECU一般至少有兩個(gè)地線，以確保ECU總是有良好的接地。以豐田汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）為例，它有以下三種類(lèi)型的接地電路將ECU接地（如E1端子

25、）將所有傳感器接地（如E2端子）將噴油器或怠速空氣調(diào)節(jié)閥等執(zhí)行器的驅(qū)動(dòng)電路接地（如E01和E02端子）蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證5.診斷電源電路時(shí)的注意事項(xiàng)一般汽車(chē)的ECU電源電路向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊提供的電壓在12V14V之間，如果提供的電壓過(guò)大，將可能燒毀ECU；而如果提供的電壓過(guò)?。ㄈ缧∮?0V），又會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊正常工作甚至不工作。此外，如果EFI主繼電器失靈，也會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊不工作或工作不正常。所以當(dāng)懷疑發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊有故障時(shí)，首先要檢查ECU電源電路是否正常對(duì)電源電路進(jìn)行診斷維修時(shí)，必須首先弄清楚電路中：哪幾條線是接蓄電池正極（+BAT

26、T）哪幾條線是接點(diǎn)火開(kāi)關(guān)控制的電源（+B、+B1）；哪些是由ECU提供的電源（+5V）；哪條是接地線（E1、E2）。注意：測(cè)量ECU相關(guān)的電路時(shí)必須使用高內(nèi)阻（10兆歐）的數(shù)字式萬(wàn)用表，否則，可能會(huì)導(dǎo)致ECU或外部元件損壞。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.1.3 發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式和運(yùn)行模式（工況）掌握發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式和運(yùn)行模式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修診斷具有重要的意義，因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)不同的運(yùn)行模式下，采用的控制模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊對(duì)各種傳感器輸入信號(hào)的處理也不同。所以在我們?cè)\斷故障時(shí)，必須首先明確故障具體出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的那個(gè)運(yùn)行模式，在這種運(yùn)行模式下發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)哪

27、些傳感器的輸入信號(hào)進(jìn)行控制，以及這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)以那種控制模式進(jìn)行控制等，這樣我們才能大大縮小診斷范圍，準(zhǔn)確作出判斷，同時(shí)也可避免因盲目的猜測(cè)和換件而陷入診斷的誤區(qū)。1.發(fā)動(dòng)機(jī)的控制模式開(kāi)環(huán)控制閉環(huán)控制2.發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行模式（工況）蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（1）開(kāi)環(huán)控制是一種直鏈?zhǔn)娇刂?，是指控制模塊根據(jù)傳感器的信號(hào)控制執(zhí)行器的工作，但控制模塊不去檢測(cè)控制結(jié)果，所以不能根據(jù)執(zhí)行結(jié)果對(duì)原先的控制進(jìn)行修正，也不能用執(zhí)行結(jié)果糾正自身控制產(chǎn)生的相對(duì)誤差。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（2）閉環(huán)控制又叫反饋控制，它是一種環(huán)形控制。與開(kāi)環(huán)控制

28、不同的是閉環(huán)控制增加了反饋環(huán)節(jié)，即設(shè)置某些傳感器檢測(cè)控制的結(jié)果并把這種結(jié)果返回控制模塊，以便控制模塊隨時(shí)對(duì)原先的控制進(jìn)行修正，用以調(diào)整未來(lái)的動(dòng)作，使控制更精確。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（3）空然比閉環(huán)控制的過(guò)程為了使三元催化轉(zhuǎn)換器正常起作用以減少CO、HC的排放，就要提高空然比的配制精度，將實(shí)際空然比盡可能控制在以理論空然比14.7:1為中心的非常狹窄的范圍內(nèi)。但是只用空氣流量傳感器（MAF）測(cè)得的進(jìn)氣量信號(hào)來(lái)確定噴油脈沖寬度達(dá)不到這么高的控制精度，因此必須借助安裝在排氣管上的、對(duì)實(shí)際空然比進(jìn)行反饋控制，即閉環(huán)控制。根據(jù)氧傳感器（O2S）的輸出特性，其輸

29、出電壓信號(hào)在混和氣空燃比為14.7:1的時(shí)候會(huì)發(fā)生躍變，在閉環(huán)控制過(guò)程中，當(dāng)實(shí)際空燃比比理論空燃比小，即混和氣比較濃的時(shí)候，氧傳感器向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊輸入高電壓信號(hào)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將減小噴油脈沖寬度，使空燃比增大；當(dāng)空燃比增大到比理論空然比大時(shí)，氧傳感器輸出電壓信號(hào)將突降至0.45V以下，此信號(hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊立即控制增加噴油脈沖寬度，空燃比又開(kāi)始減小。只要空燃比剛減小到理論空燃比以下，氧傳感器輸出電壓信號(hào)又突變，上升至0.45V以上，反饋給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊又將控制減小噴油量。通過(guò)這種反饋控制，就能將空燃比精確地控制在理論空燃比14.7:1附近一個(gè)極小的范圍

30、內(nèi)。在閉環(huán)控制模式，給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊反饋信號(hào)的傳感器主要有氧傳感器、爆震傳感器等，相應(yīng)的閉環(huán)控制可以稱(chēng)為空燃比閉環(huán)控制（或空燃比反饋控制）和點(diǎn)火提前角閉環(huán)控制（或點(diǎn)火提前反饋控制）?，F(xiàn)代汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)大多數(shù)情況下以閉環(huán)控制模式工作，但在某些工況下也需要開(kāi)環(huán)控制。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證下圖是氧傳感器反饋控制示意圖蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證前圖所示為空燃比、氧傳感器輸入發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的電壓信號(hào)、發(fā)

31、動(dòng)機(jī)控制模塊診斷判斷混和氣濃稀信號(hào)和空燃比反饋控制信號(hào)死者之間的波形關(guān)系。從整體上看，當(dāng)混和氣濃時(shí)，由于空燃比偏濃的時(shí)間比空燃比偏稀的相對(duì)時(shí)間長(zhǎng)，故氧傳感器輸出高電平時(shí)間也相對(duì)較長(zhǎng)，從而使修正系數(shù)向著減小的方向移動(dòng)。最終導(dǎo)致空燃比在理論空燃比附近逐漸趨于平衡。在這段時(shí)間內(nèi)，對(duì)偏濃的空燃比只能一點(diǎn)一點(diǎn)的進(jìn)行修正，僅僅減稀一次并不能達(dá)到理論空燃比的要求。在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）根據(jù)氧傳感器的輸入信號(hào)對(duì)噴油器噴油量進(jìn)行修正時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)條件非常復(fù)雜，而且時(shí)時(shí)刻刻在變化，往往不是修正一次就可以維持在理論空燃比上。在實(shí)際控制過(guò)程中，都是在一定的周期內(nèi)重復(fù)加濃（增加噴射脈沖寬度）或重復(fù)減?。p小噴射

32、脈沖寬度），逐漸使其平均值達(dá)到理論空燃比。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證下圖所示為發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)反饋（閉環(huán)）控制的電路蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證在OBD-（第二代車(chē)載診斷系統(tǒng)）中，為了檢測(cè)三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)化效率，一般在三元催化轉(zhuǎn)換器的前后各裝一個(gè)氧傳感器，裝在三元催化轉(zhuǎn)換器的前段的稱(chēng)為主氧傳感器（或上游氧傳感器）；裝在三元催化轉(zhuǎn)換器的后端的稱(chēng)為副氧傳感器（或下游氧傳感器）。主氧傳感器主要是向ECU反饋排氣中的氧含量，以實(shí)現(xiàn)上述空燃比的閉環(huán)控制。副氧傳感器的主要作用是檢測(cè)三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)化效率，在自診斷系統(tǒng)中起著重要

33、作用。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證對(duì)點(diǎn)火正時(shí)閉環(huán)控制，其控制原理與空燃比閉環(huán)控制一樣。對(duì)于開(kāi)環(huán)控制的電子點(diǎn)火系統(tǒng)，設(shè)計(jì)者通過(guò)大量的實(shí)驗(yàn)確定發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下的最佳點(diǎn)火提前角與轉(zhuǎn)速、負(fù)荷的關(guān)系，即點(diǎn)火特性數(shù)據(jù)，然后編制程序，將點(diǎn)火特性數(shù)據(jù)存入發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊存儲(chǔ)器中。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷信號(hào)確定唯一的存儲(chǔ)地址，得到該工況下點(diǎn)火正時(shí)的最佳值。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊不斷檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)，隨時(shí)給出對(duì)應(yīng)工況的最佳點(diǎn)火提前角，一邊發(fā)動(dòng)機(jī)始終在設(shè)計(jì)的最佳點(diǎn)火正時(shí)狀況下工作。因此，現(xiàn)在的電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)中大多安裝了爆震傳感器，用它來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震現(xiàn)象，發(fā)

34、動(dòng)機(jī)控制模塊在接到它所輸入的爆震信號(hào)后，即按預(yù)編程序減小點(diǎn)火提前角，此時(shí)電子點(diǎn)火正時(shí)在閉環(huán)控制下工作。閉環(huán)控制的點(diǎn)火正時(shí)更為精確，并消除了爆震的趨勢(shì)。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（4）空燃比開(kāi)環(huán)控制的條件采用氧傳感器的信號(hào)進(jìn)行空燃比反饋控制（即閉環(huán)控制）期間，原則上供給的混和氣濃度時(shí)在理論空燃比14.7:1附近，但在有些工況下是無(wú)法進(jìn)行閉環(huán)控制的。在以下幾種情況中應(yīng)實(shí)行閉環(huán)控制的。1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)以及剛起動(dòng)后暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度低，燃油的霧化能力差，這時(shí)需要較濃的混和氣，如按閉環(huán)控制供給的混和氣在理論空燃比附近，發(fā)動(dòng)機(jī)可能會(huì)因?yàn)榛旌蜌膺^(guò)稀而熄火；

35、2）發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速時(shí)，由于追求的是發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性，也需要較濃的混和氣，如按閉環(huán)控制供給的混和氣在理論空燃比附近，則無(wú)法加濃混和氣而造成發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足；3）加、減速燃油噴射脈沖寬地修正時(shí)或燃油供應(yīng)中斷時(shí)；4）從氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)稀信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如10S）以上時(shí)；5）從氧傳感器送來(lái)的空燃比過(guò)弄信號(hào)持續(xù)時(shí)間大于規(guī)定值（如40S）以上時(shí)；6）氧傳感器溫度在300C以下時(shí)。在以上情況中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊不采納氧傳感器的信號(hào)，而只是根據(jù)各種運(yùn)行模式下其他各個(gè)傳感器檢測(cè)到的信號(hào)確定一個(gè)噴油脈沖寬度，至于該脈沖寬度到底合不合適，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊暫時(shí)不予考慮。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通

36、工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證2.發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行模式（工況）發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，有多種不同的運(yùn)行模式，在不同的運(yùn)行模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊可根據(jù)各種傳感器的輸入信號(hào)控制調(diào)整空燃比、點(diǎn)火正時(shí)等，來(lái)適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同運(yùn)行模式的需要，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能。對(duì)于不同的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，運(yùn)行模式的劃分略有不同，但一般來(lái)說(shuō)，可分為點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通、起動(dòng)、暖車(chē)（高怠速）、怠速、中負(fù)荷、加速、減速、全負(fù)荷和點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉等九個(gè)運(yùn)行模式。有些車(chē)型還有淹缸清除模式、燃油切斷模式、后備模式（跛行模式）等。（1）點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通模式（2）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)模式（3）發(fā)動(dòng)機(jī)暖車(chē)（高怠速）模式（4）怠速模式（5）中負(fù)荷模式（7）減速模式（9）點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)

37、閉模式（6）急加速模式（8）全負(fù)荷模式蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（1）點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通模式這種模式一般是指點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于“ON”的位置，燃油泵開(kāi)路繼電器接通電東燃油泵工作，為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)準(zhǔn)備必要的油壓。如果點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通一定時(shí)間（如通用轎車(chē)、本田轎車(chē)以及紅旗CA488，CA4GE等為2s，切諾基為3s）內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊沒(méi)有接收到參考脈沖信號(hào)（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)），則發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將使燃油泵開(kāi)路繼電器斷開(kāi)，電動(dòng)燃油泵停止工作。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（2）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)模式起動(dòng)模式時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比凱歡控制，它是從起動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)開(kāi)始。

38、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)起動(dòng)信號(hào)或曲軸位置傳感器的轉(zhuǎn)速信號(hào)，接通燃油泵開(kāi)路繼電器，給噴油泵、電動(dòng)燃油泵以及點(diǎn)火線圈等供電。同時(shí)，根據(jù)當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度、自起動(dòng)開(kāi)始累計(jì)的轉(zhuǎn)速和起動(dòng)時(shí)間來(lái)確定噴油脈沖寬度，冷卻液溫度越低，噴油脈沖寬度越大，此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊一般采用固定的點(diǎn)火提前角。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（3）發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)（高怠速）模式發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后進(jìn)入空燃比開(kāi)環(huán)控制的暖機(jī)（高怠速）模式。在這一模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、空氣流量傳感器（進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器）、曲軸位置處肝氣（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速）、空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)、空調(diào)開(kāi)關(guān)、動(dòng)力

39、轉(zhuǎn)向壓力開(kāi)關(guān)、蓄電池電壓和車(chē)速傳感器等信號(hào)調(diào)節(jié)噴油器的噴油脈沖寬度和點(diǎn)火正時(shí)，并控制怠速轉(zhuǎn)速，直至發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度達(dá)到正常工作溫度后，進(jìn)入怠速模式。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（4）怠速模式發(fā)動(dòng)機(jī)怠速是，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入空燃比閉環(huán)控制模式。發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、空氣流量傳感器（進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器）、曲軸位置傳感器（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速）、空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)、空調(diào)開(kāi)關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向壓力開(kāi)關(guān)、蓄電池電壓和車(chē)速傳感器等信號(hào)調(diào)節(jié)噴油器的噴油脈沖寬度，同時(shí)控制怠速空氣控制閥調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，通過(guò)控制壓縮機(jī)離合器繼電器的接通和斷開(kāi)，控制空調(diào)壓縮機(jī)工作或停止工作。蘇

40、州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（5）中負(fù)荷模式發(fā)動(dòng)機(jī)中負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)一般處在空燃比閉環(huán)控制模式下。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模根據(jù)空氣流量傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、氧傳感器、空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)、空調(diào)控制開(kāi)關(guān)、制動(dòng)器開(kāi)關(guān)、車(chē)流速度傳感器、車(chē)速控制開(kāi)關(guān)、超速開(kāi)關(guān)等信號(hào)控制噴油器的噴油脈沖寬度、點(diǎn)火正時(shí)和尾氣排放，通過(guò)控制空調(diào)壓縮機(jī)離合器繼電器的接通和斷開(kāi)，控制空調(diào)壓縮機(jī)工作或停止工作。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（6）急加速模式當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入空燃比開(kāi)環(huán)控制模式。發(fā)動(dòng)機(jī)

41、控制模塊將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度變化率(速率)和進(jìn)氣量急劇增加的信號(hào)視為增加輸出和加速的命令，于是增加噴油脈沖寬度以適應(yīng)增加燃油的需要。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（7）減速模式當(dāng)迅速關(guān)閉節(jié)氣門(mén)急減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入空燃比開(kāi)環(huán)控制模式。在這種模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、空氣流量傳感器(或進(jìn)氣歧管飽對(duì)壓力傳感器)、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、曲軸位置傳感器、氧傳感器、空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)、空調(diào)開(kāi)關(guān)等信號(hào)，確定車(chē)輛處于減速模式，于是減少?lài)娪土?，使可燃混合氣變稀。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊控制廢氣再循環(huán)電磁閥和燃油蒸發(fā)控制電磁閥關(guān)閉，使廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)系統(tǒng)停止工作。蘇州建

42、設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（8）全負(fù)荷模式節(jié)氣門(mén)全開(kāi)(WOT)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入全負(fù)荷模式，這也是空燃比開(kāi)環(huán)控制模式。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊通過(guò)節(jié)氣門(mén)位置傳感器感知節(jié)氣門(mén)完全打開(kāi)，它將控制燃油泵高速旋轉(zhuǎn)，加大噴油脈沖寬度，將空燃比設(shè)定在12.5:1附近，同時(shí)控制空調(diào)離合器使壓縮機(jī)停止工作，并關(guān)閉并關(guān)閉廢氣再循環(huán)控制電磁閥和燃油蒸發(fā)控制電磁閥，使廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)停止工作。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（9）點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉模式 當(dāng)把點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉(位于“OFF”或“LOCK”)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊使主繼電器和開(kāi)路繼電器斷開(kāi)(有

43、些車(chē)型需延時(shí)斷開(kāi)，給步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥繼續(xù)供電，供其復(fù)位)，電動(dòng)燃油泵、噴油器、點(diǎn)火線圈、氧傳感器加熱元件的電源被切斷，燃油噴射和點(diǎn)火控制完全停止。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.2 電控燃油噴射系統(tǒng)1.2.1 基本工作原理和發(fā)展過(guò)程1.2.2 電控燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)1.2.3 電控燃油噴射系統(tǒng)的分類(lèi)1.2.4 燃油供給系統(tǒng)的構(gòu)成1.2.5 電控燃油噴射的控制蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.2.1 基本工作原理和發(fā)展過(guò)程1.工作原理發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)中存儲(chǔ)了為各種工況條件設(shè)計(jì)的最理想空燃比數(shù)值，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)

44、機(jī)控制模塊根據(jù)檢測(cè)到的空氣流量信號(hào)以及各種工況信號(hào)，計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒所需要的燃油量(噴油脈沖寬度)，并在合適的噴射時(shí)刻開(kāi)啟噴油器，向進(jìn)氣通道中噴射適量的燃油，并與空氣混合后，供給發(fā)動(dòng)機(jī)。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證2.發(fā)展過(guò)程 燃油噴射技術(shù)的發(fā)展歷史可以追溯到20世紀(jì)初期，但直到二次世界大戰(zhàn)后，這項(xiàng)技術(shù)才逐漸被應(yīng)用到汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上。在60年代以前，車(chē)用燃油噴射裝置大多采用機(jī)械式柱塞噴射泵，控制功能也由機(jī)械裝置實(shí)現(xiàn)，由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、價(jià)格昂貴所以發(fā)展緩慢且技術(shù)上沒(méi)有重大突破。在這段時(shí)期，燃油噴射技術(shù)的應(yīng)用僅僅局限于賽車(chē)和為數(shù)不多的豪華型轎車(chē)上，一般車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)仍然以

45、化油器為主導(dǎo)。隨著汽車(chē)數(shù)量的增大和汽車(chē)排放對(duì)大氣污染的日趨嚴(yán)重，迫使世界汽車(chē)工業(yè)開(kāi)始努力尋求各種技術(shù)途徑，以降低燃油消耗和減少排放污染。1967年德國(guó)Bosch公司KJetronic燃油噴射系統(tǒng)的研制成功，為燃油噴射技術(shù)開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)新的起點(diǎn)，自此燃油噴射技術(shù)進(jìn)入一個(gè)新的起點(diǎn)，自此燃油噴射技術(shù)進(jìn)入一個(gè)比較快的發(fā)展時(shí)期蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證上圖為德國(guó)Bosch公司研制的燃油噴射系統(tǒng)，可以看出主要有以下幾個(gè)過(guò)程（1）K-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)（2）KE-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)（3）D-Jetronic電控燃油噴射系統(tǒng)（4）L-Jetronic電控燃

46、油噴射系統(tǒng)（5）LH-Jetronic電控燃油噴射系統(tǒng)（6）單點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)（7）發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（1）K-Jetronic燃油噴射系統(tǒng) 1967年德國(guó)Bosch公司成功研制出K-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)，下面一頁(yè)為1984年德國(guó)大眾公司捷達(dá)轎車(chē)采用的K-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)，此外早期奔馳190E、300E、560SES等也用這種噴射系統(tǒng)。它是一種機(jī)械式的燃油噴射系統(tǒng)。 這種系統(tǒng)曾廣泛應(yīng)用在德國(guó)奔馳公司和大眾公司的發(fā)動(dòng)機(jī)上，我國(guó)長(zhǎng)春一汽生產(chǎn)的五缸奧迪也曾經(jīng)裝配過(guò)這套系統(tǒng)。它是由電動(dòng)燃油泵和燃油壓力調(diào)節(jié)器配合，形成一定的燃

47、油系統(tǒng)壓力，這種具有一定壓力的燃油經(jīng)燃油分配器輸送給各個(gè)氣缸的機(jī)械式噴油器，噴油器向進(jìn)氣口連續(xù)噴射所需要的燃油。該系統(tǒng)用一個(gè)圓形的擋板作為空氣流量傳感器，在檢測(cè)進(jìn)氣量大小的同時(shí)帶動(dòng)燃油分配器中的柱塞上下運(yùn)動(dòng)，進(jìn)而改變計(jì)量槽孔的導(dǎo)通面積來(lái)控制燃油的噴油量。對(duì)混合氣濃度的調(diào)整則是通過(guò)控制柱塞上方的燃油壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)。圖中發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊主要用于控制怠速，而不能控制燃油噴射。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（2）KE-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)后來(lái)德國(guó)Bosch公司在K-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增

48、加了電液式壓差調(diào)節(jié)器(EHA)、空氣流量傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器(TPS)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器（ECT）、氧傳感器(O2S)等元件，經(jīng)改進(jìn)發(fā)展成為機(jī)電混合控制的燃油噴射系統(tǒng)。即KE-Jetronic系統(tǒng)。后面一頁(yè)為1992年德國(guó)大眾公司捷達(dá)轎車(chē)的燃油噴制系統(tǒng)，另外奧迪4000、5000也是這種燃油噴射系統(tǒng)。這種燃油噴射系統(tǒng)主要還是由空氣流量感知板的移動(dòng)帶動(dòng)控制柱塞上下移動(dòng)，通過(guò)改變計(jì)量槽孔的導(dǎo)通面積來(lái)改變?nèi)加偷膰娚淞浚鴮?duì)混和氣濃度的修正，是由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)根據(jù)各個(gè)傳感器的信號(hào)，去控制電液式壓差調(diào)節(jié)器(EHA)的電流流向和大小，進(jìn)而改變?nèi)加头峙淦魃舷率业膲旱?，根?jù)各工況凋節(jié)混合氣

49、的濃度。相對(duì)K-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)，KE-Jetronic對(duì)混合氣控制的精度有了明顯的提高。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（3）D-Jetronic燃油噴射系統(tǒng)由于電子工業(yè)的飛速發(fā)展，促使汽車(chē)控制的電子化在上個(gè)世紀(jì)的后30年逐漸成為各國(guó)汽車(chē)工業(yè)的重要發(fā)展方向。首先是德國(guó)Bosch公司成功研制并開(kāi)始批量生產(chǎn)出D-Jetronic電控燃油噴射系統(tǒng)，這種電控燃油噴射系統(tǒng)是速度密度型電子燃油噴射系統(tǒng)，它將進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力信號(hào)和轉(zhuǎn)速信號(hào)輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)，由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)該信號(hào)計(jì)算

50、出進(jìn)氣量，再發(fā)出與之相對(duì)應(yīng)的噴油脈沖寬度信號(hào)，控制電磁噴油器噴射出適量的燃油，國(guó)產(chǎn)桑塔納2000GLi、奧迪C3A6、切諾基、富康、威馳以及豐田皇冠車(chē)都采用D型燃油噴射系統(tǒng)。（見(jiàn)下圖）蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（4）L-Jetronic電控燃油噴射系統(tǒng)為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的控制精度，完善發(fā)動(dòng)機(jī)的控制功能。在密度速度型燃油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，Bosch公司用翼板式空氣流量傳感器（MAF）代替進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器(MAP)檢測(cè)進(jìn)氣量來(lái)控制噴油器的噴油量，這種系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)L-Jetronic電控燃油噴射

51、系統(tǒng)，其控制精度更高，穩(wěn)定性更好。豐田佳美、豐田大霸王以及馬自達(dá)MPV多用途汽車(chē)都采用這種燃油噴射系統(tǒng)。其圖見(jiàn)下頁(yè)蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（5）LH-Jetronic電控燃油噴射系統(tǒng)由于L-Jetronic電控燃油噴射系統(tǒng)在進(jìn)氣道中設(shè)置了一個(gè)空氣流量感知板，造成發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣阻力增加，限制發(fā)動(dòng)機(jī)功率的提高。為進(jìn)一步改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，Bosch公司又研制出LH-Jetronic系統(tǒng)，它是用熱線式或熱膜式空氣流量傳感器(MAF）代替翼板式空氣流量傳感器(MAF)來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。因它可直接檢測(cè)進(jìn)

52、氣質(zhì)量，聽(tīng)以無(wú)需對(duì)進(jìn)氣溫度和大氣壓力進(jìn)行修正，并且進(jìn)氣阻力較低，對(duì)駕駛員加速意圖響應(yīng)比較快。這種燃油噴射系統(tǒng)在桑塔納2000GSi、捷達(dá)、別克、尼桑等轎車(chē)上都已采用。下圖為1988年VOLVE(富豪）轎車(chē)采用的熱線式電控燃油噴射系統(tǒng)。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（6）單點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng) 在D型、L型和LH型電控燃油噴射系統(tǒng)剛剛普及時(shí)，其價(jià)格比較昂貴，超出一般家庭的購(gòu)買(mǎi)能力。為了將電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)一步推廣到普通家用轎車(chē)上，1980年美國(guó)GM公司研制成功一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉的節(jié)氣門(mén)體燃油噴射系統(tǒng)(

53、TBI，又稱(chēng)單點(diǎn)噴射)。隨后德國(guó)Bosch公司又推出了Mono-Jetronic低壓中央噴射系統(tǒng)。這種單點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在進(jìn)氣歧管原來(lái)安裝化油器的部位安裝了一個(gè)大功率電磁噴油器，集中進(jìn)行燃油噴射。相對(duì)化油器系統(tǒng)而言，單點(diǎn)噴射系統(tǒng)能迅速使燃油通過(guò)節(jié)氣門(mén)，在節(jié)氣門(mén)上方?jīng)]有或極少發(fā)生燃油附著管壁的現(xiàn)象，因而消除了混合氣燃燒的延遲，縮短了供油和空燃比信息反饋之間的時(shí)間間隔，提高了控制精度，改善了排放效果。與多點(diǎn)燃油噴射相比，TBI系統(tǒng)用節(jié)氣門(mén)的開(kāi)啟角度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)控制空燃比，結(jié)構(gòu)和控制方式更加簡(jiǎn)單。因此，這種單點(diǎn)噴射系統(tǒng)在排量小于2L的家用轎車(chē)上得到了迅速的推廣應(yīng)用。當(dāng)然節(jié)氣門(mén)體燃油噴射系統(tǒng)對(duì)混合氣的控

54、制精度不如多點(diǎn)燃油噴射，各個(gè)氣缸的混合氣的均勻性也比較差。目前我國(guó)奇瑞轎車(chē)就采用意大利瑪瑞利公司生產(chǎn)的單點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)（I.A.W6F），實(shí)現(xiàn)了燃油噴油控制、點(diǎn)火控制以及怠速控制。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證（7）發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng) 為了在滿足排放要求的前提下實(shí)現(xiàn)最佳的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，德國(guó)Bosch公司又生產(chǎn)了Motronic發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)，它是將電子點(diǎn)火控制和電控燃油噴射集于一體，集中控制，同時(shí)增加了怠速控制、排放控制等功能，所以這種控制系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展成為一種發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。Motronic發(fā)動(dòng)

55、機(jī)集中控制系統(tǒng)控制精度更高，效果更好。 以上介紹的是德國(guó)Bosch公司開(kāi)發(fā)的燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程。雖然各個(gè)汽車(chē)制造廠在發(fā)動(dòng)機(jī)電控化的發(fā)展過(guò)程中都有控制功能越來(lái)越多、控制精度越來(lái)越高并最終發(fā)展成為發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的特點(diǎn)，但實(shí)際上他們所經(jīng)過(guò)的階段以及各個(gè)階段所設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的控制系統(tǒng)的特點(diǎn)也是不完全相同的。比如美國(guó)福特公司的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)已經(jīng)過(guò)了EEC-、EEC-、EEC-、EEC-、EEC的發(fā)展過(guò)程；美國(guó)通用公司的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)經(jīng)過(guò)了MFI、CMFI、CSFI的發(fā)展過(guò)程。此外各汽車(chē)制造廠對(duì)其發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)的稱(chēng)謂也不相同，比如日本NISSAN公司的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)稱(chēng)為ECCS系統(tǒng)、豐田公司發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)稱(chēng)

56、為T(mén)CCS系統(tǒng)、奔馳S320、S420、E320所用發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)稱(chēng)為ME一SFl系統(tǒng)、寶馬540i、740i等轎車(chē)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)稱(chēng)為HFMMotronic系統(tǒng)，等等。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證現(xiàn)在的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)在其控制功能增加的同時(shí)，自身所采用的傳感器數(shù)量也在增加、各種控制模塊間的聯(lián)系也更多的采用了汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。以奔馳轎車(chē)所用的ME-SFI(M=Motor，E=Electronics)系統(tǒng)為例，介紹發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。1)控制功能。電子燃油噴射控制；電子點(diǎn)火控制；怠速控制；巡航控制；尾

57、氣排放控制；可變進(jìn)氣控制；凸輪軸調(diào)整控制(發(fā)動(dòng)機(jī)104、111、119、120和137)：失效保護(hù)和后備系統(tǒng)；自診斷系統(tǒng)；數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)；防盜系統(tǒng)蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證2)所用的傳感器。ME-SFI控制模塊主要接收以下傳感器的信號(hào)：進(jìn)氣溫度傳感器；冷卻液溫度傳感器；空氣流量傳感器；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器；節(jié)氣門(mén)位置傳感器； 。加速踏板位置傳感器(采用電子油門(mén)控制系統(tǒng))；車(chē)速傳感器；爆震傳感器蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證3) CAN數(shù)據(jù)總線(有關(guān)CAN數(shù)據(jù)總線的具體概念見(jiàn)18節(jié))。以下控制模塊通過(guò)CAN數(shù)據(jù)總線連接，不同的車(chē)型

58、、車(chē)款和配置可能不盡相同。MESFI控制模塊；倒車(chē)燈(RFL)控制模塊；電子控制變速箱(ECT)控制模塊；電子控制牽引系統(tǒng)(ETSSPS)控制模塊；電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESPSPSESPPML)控制塊；防滑驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)(ASRSPS)控制模塊；電子點(diǎn)火鎖；儀表組。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證 由發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的發(fā)展可見(jiàn)，隨著電子技術(shù)的發(fā)展和對(duì)汽車(chē)各種性能提出越來(lái)越高的要求，發(fā)動(dòng)機(jī)控制已經(jīng)經(jīng)歷了由機(jī)械控制燃油噴射發(fā)展到機(jī)械和電子結(jié)合控制燃油噴射，再發(fā)展到采用電子技術(shù)分別控制燃油噴射和點(diǎn)火系統(tǒng)、電子集中控制燃油噴射和點(diǎn)火系統(tǒng)，直至發(fā)展成為今天的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)(EM

59、S)。發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)同時(shí)也大量采用了汽車(chē)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，既提高了控制精度，也大大增強(qiáng)了汽車(chē)自診斷的能力。目前我國(guó)新生產(chǎn)的所有轎車(chē)產(chǎn)品都已全部采用了電子燃油噴射系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)電控化并最終發(fā)展為發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證1.2.2 電控燃油噴射系統(tǒng)的特點(diǎn) 相對(duì)化油器式的燃油供給系統(tǒng)而言，電控燃油噴射系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)： 第一，能提供發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下最合適的混合氣濃度，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況條件下保持最佳的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能。 第二，電控燃油噴射系統(tǒng)配用排放物控制系統(tǒng)后，大大降低了HC、CO和NOx三種有害氣體的排放。 第三，增大了

60、燃油的噴射壓力，因此霧化比較好；由于每個(gè)氣缸均安裝一個(gè)噴油器（多點(diǎn)噴射系統(tǒng)），所以各缸的燃油分配比較均勻，有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性。 第四，當(dāng)汽車(chē)在不同地區(qū)行駛時(shí)，對(duì)大氣壓力或外界環(huán)境溫度變化引起的空氣密度的變化，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦（ECU）能及時(shí)準(zhǔn)確地作出補(bǔ)償。 第五，在汽車(chē)加減速行駛的過(guò)渡運(yùn)轉(zhuǎn)階段，燃油控制系統(tǒng)能夠迅速的作出反應(yīng)，使汽車(chē)加速、減速性能更加良好。 蘇州建設(shè)交通高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校 交通工程系全國(guó)汽車(chē)維修專(zhuān)項(xiàng)技能認(rèn)證 第六，具有減速斷油功能，既能降低排放，也能節(jié)省燃油。減速時(shí)，節(jié)氣門(mén)關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)仍以高速運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)入氣缸的空氣量減少，進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度增大。在化油器系統(tǒng)中，此時(shí)會(huì)使粘附