《汽車?yán)碚摗非迦A大學(xué)余志生期末考試復(fù)習(xí)題

1、汽車?yán)碚摿?xí)題集 第 9 頁汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請(qǐng)將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1 評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（ A ）A.汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B.汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C.汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D.汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2 汽車行駛速度（ B ）A.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D.與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反

2、比3 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ B ） 。A. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 力4 汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力5 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 速阻力6 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（ D ） 。A.摩擦阻力和形狀阻力C.形狀阻力和干擾阻力7 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ B ） 。A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比8 汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ C ） 。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎風(fēng)面

3、積和車速的平方成正比比B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力加速阻A ）。B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力加D ）。B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力空氣阻力坡度阻力加B. 摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1 倍，空氣阻力增大（ C ） 。A. 1 倍B. 2 倍C. 3 倍D. 5 倍10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（ C ） 。A.滾動(dòng)阻力和空氣阻力B.滾動(dòng)阻

4、力和加速阻力C.滾動(dòng)阻力和坡度阻力D.坡度阻力和加速阻力11、 真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（ B ）A.地面法向反彳用力B.地面切向反彳用力C.汽車重力D.空氣升力12、 汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A. I擋最大爬坡度B. II擋最大爬坡度C.田擋最大爬坡度 D. IV擋最大爬坡度13、 汽車行駛的附著條件是（ C ） 。A.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力C.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D.驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ C ） 。A. 與車速成正比 B. 與車速的平方成正比

5、C. 與車速的 3 次方成正比 D. 與車速的 4 次方成正比15、 汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ C ） 。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比 B. 與迎風(fēng)面積的 3 次方和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的 3 次方成正比 D. 與迎風(fēng)面積的 3 次方和車速的 3 次方成正比16、 同一輛汽車，其行駛車速提高 1 倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ） 。A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 7 倍17、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ） 。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功

6、率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、 汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（ D ） 。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、 汽車等速百公里燃油消耗量（ B ） 。A.與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B.與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C.與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D.與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、 汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ） 。A.汽車

7、整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B.汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C,汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、 汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋?A ）A.提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B.提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C.降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D.降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、 汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）B.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率D.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率A ）B.汽車的最大爬坡度、最高車速和D.汽車的加速時(shí)間、最高車速和附A.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比C.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比23、 確定汽車傳

8、動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率附著率C.汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速著率24、 若使汽車的最高車速Uamax大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速Up ,則（B ）A.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)Tt都變好B.汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、 若使汽車的最高車速Uamax小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速Up ,則（C ）。A.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)Tt都變好B.汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C.汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D.汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、 峰值附著系數(shù)p

9、與滑動(dòng)附著系數(shù)s 的差別（ D ） 。A.在干路面和濕路面上都較大C.在干路面較大，在濕路面上較小27、 峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（A. 1.5 % 2%B. 2% 3%28、 滑動(dòng)附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率為（AA 100B 75B.在干路面和濕路面上都較小D.在干路面較小，在濕路面上較大C）。C. 15% 20%D. 20% 30%）。C 50D 2029、A、 調(diào) C30、制動(dòng)跑偏的原因是（ D ） 。左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B.制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)AC、31、A車輪抱死制動(dòng)側(cè)滑的原因是（ C ）車輪抱死左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等最大地面制動(dòng)力取決于（ B ） 。D

10、 A 和 BB.制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)D.制動(dòng)器進(jìn)水制動(dòng)力B.附著力C.附著率D.滑動(dòng)率32、A、汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)主要包括（ DB、C、制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率 制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D、33、A、B、C、D、34、ABCD35、制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性汽車制動(dòng)的全過程包括（ D ）駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間制

11、動(dòng)距離一般是指（ C ） 。持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A盤式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器A ）。C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D 雙向自動(dòng)36、增力蹄制動(dòng)器在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（A.盤式制動(dòng)器增力蹄制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器d）。C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D 雙向自動(dòng)37、相對(duì)來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（A.前輪抱死拖滑，后輪不抱死C.前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑拖滑B ）B.前、后輪同時(shí)抱死拖滑D.后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死38、前、 后制動(dòng)器制動(dòng)

12、力為固定比值的汽車， 在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（A.前輪抱死，后輪不抱死B.前、后輪同時(shí)抱死C.前輪先抱死，然后后輪抱死D.后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“X”）1、汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（X）2、汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（X）3、在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（X ）4、當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（X ）5、汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（ X ）6、汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的

13、車輛的動(dòng)力性能。（X ）7、質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（X ）8、空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。（X ）9、變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。 （，）10、 變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（ V）11、 汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（x ）12、 設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。（x ）13、 輪胎的充氣壓力對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（ V）14、 隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（ V）15、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（ V ）16、 汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最

14、高車速也越大。 （ ）17、 發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（X）18、 發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（X ）19、 增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（V ）20、 最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（ V ）21、 汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（x ）22、 汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（V ）23、 車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（X ）24、 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（X ）還有傳動(dòng)系25、 地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（X ）26、 地

15、面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（ V ）27、 當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X ）28、 汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（V）29、 制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（X ）30、 近年來， 盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（X）改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。31、（，）32、 制動(dòng)跑偏的原因是左、 右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（V ）汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等

16、，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（，）33、 空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。（V ）34、 f 線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（，）35、 r 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（，）36、 線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（X）37、 線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（x ）38、 在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（，）39、 汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（ V ）40、 汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失

17、去轉(zhuǎn)向能力。（ V ）41、 雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（X ）42、 汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（X ）43、 f 線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（X ）44、 r 線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（x ）45、 接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（，）四、名詞解釋1 、 驅(qū)動(dòng)力 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪。此時(shí)作用于驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩T t產(chǎn)生一對(duì)地面的圓周力 F0,地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft既是驅(qū)動(dòng)汽車的外力

18、，此外 里稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。2 、 滾動(dòng)阻力 輪胎滾動(dòng)時(shí)，與支撐地面的接觸區(qū)產(chǎn)生法向和切向相互作用力，并使接觸區(qū)的輪胎和地面發(fā)生相應(yīng)的變形3 、 空氣阻力汽車直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向上的分離稱為空氣阻力。4 、 坡道阻力當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分離表現(xiàn)為汽車的坡道阻力。5 、 動(dòng)力特性圖6 、 功率平衡圖7 、 負(fù)荷率8 、 后備功率發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值9 、 車輪的靜力半徑10 附著力 地面對(duì)輪胎切向反作用力的最大極限值11 附著系數(shù)12 附著率汽車在直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。13 汽車比功率單位汽車總質(zhì)量具

19、有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位： kW/t 。14 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性15 汽車的制動(dòng)性16 地面制動(dòng)力17 制動(dòng)器制動(dòng)力： 制動(dòng)器制動(dòng)力 在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力。18 制動(dòng)力系數(shù)19 側(cè)向力系數(shù)地面?zhèn)认蛄εc地面法向反作用力之比。20 制動(dòng)效能21 抗熱衰退性能22 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性23 制動(dòng)側(cè)滑24 制動(dòng)跑偏25 制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)26 同步附著系數(shù)27 理想制動(dòng)力分配曲線（ I 曲線）28 f 線組后輪沒有抱死前輪抱死時(shí)，前后輪地面制動(dòng)力的關(guān)系曲線。29 r 線組前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。30 操縱穩(wěn)定性31 中性轉(zhuǎn)向32 不足

20、轉(zhuǎn)向33 過多轉(zhuǎn)向34 側(cè)偏角35 汽車的通過性36 牽引系數(shù)37 牽引效率驅(qū)動(dòng)輪輸出功率與輸入功率之比。38 燃油利用指數(shù)39 間隙失效40 頂起失效車輛中間底部的零件碰到地面而被頂住的情況。41 觸頭失效42 托尾失效車輛尾部觸及地面而不能通過的情況43 最小離地間隙44 接近角45 離去角 汽車滿載靜止時(shí)，后端突出點(diǎn)向后輪所引切線與地面間的夾角。最小轉(zhuǎn)彎直徑46、五、問答與分析論述題1、輪胎滾動(dòng)阻力的產(chǎn)生機(jī)理何在？其作用形式是什么 ?答：產(chǎn)生機(jī)理： 由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性輪胎在硬支撐路面上行駛時(shí)加載變形曲線和卸載變形曲線不重合導(dǎo)致能量損失，即彈性物質(zhì)的遲滯損失。當(dāng)車輪不滾動(dòng)時(shí)，地面對(duì)車

21、輪的法向反作用力的分布是前后對(duì)稱的；當(dāng)車輪滾動(dòng)時(shí)，由于彈性遲滯現(xiàn)象，處于壓縮過程的前部點(diǎn)的地面法向反作用力就會(huì)大于處于恢復(fù)過程的后部相應(yīng)點(diǎn)的地面法向反作用力，這樣，地面法向反作用力的分布前后不對(duì)稱，而使他們的合力相對(duì)于通過車輪中心的路面法線前移了一個(gè)距離, 這個(gè)距離隨彈性遲滯損失的增大而變大。 （ 3 分）作用形式 : 輪胎滾動(dòng)阻力的作用形式表現(xiàn)為滾動(dòng)阻力偶矩。 （ 2 分）2、滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料氣壓等因素有關(guān)3、空車、滿載時(shí)汽車動(dòng)力性有無變化？為什么？答： 答：汽車的動(dòng)力性指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，由縱向外力決定的所能達(dá)

22、到的平均行駛速度。汽車的動(dòng)力性有三個(gè)指標(biāo)：1）最高車速2）加速時(shí)間 3）最大爬坡度且這三個(gè)指標(biāo)均于汽車是空載、滿載時(shí)有關(guān)。4、附著系數(shù)的大小主要取決于哪些方面？答：附著系數(shù)的大小主要取決于路面與輪胎。5、超車時(shí)該不該換入低一擋的排擋?答：可參看不同 i 0 時(shí)的汽車功率平衡圖：顯而可見，當(dāng)總的轉(zhuǎn)動(dòng)比較大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)后備功率大，加速容易，更易于達(dá)到較高 車速。6、“車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油”，這兩種 法對(duì)不對(duì)？答：均不正確。由燃油消耗率曲線知：汽車在中等轉(zhuǎn)速、較大檔位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量較小。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是汽車省油的一個(gè)方面，另一方面汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比）大小也關(guān)系汽車是否省油。，7、為什么公共汽車起步后，駕駛員很快換入高檔 ？答：汽車起步后換入高檔此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率大，后備功率小，燃油經(jīng)濟(jì)性較高.10、如何選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率？答：依據(jù)（原則）：常先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的功率。從動(dòng)力性角