航海學(下)重點知識

1、航海學（下）易錯點總結7潮汐與潮流71潮汐7.1.1潮汐不等現象周日不等：在同一太陽日所發(fā)生的兩次高潮或兩次低潮的潮高以及相鄰的高、低潮的時間間隔不相等。成因：月赤緯0°且地理緯度0°。赤緯越大周日不等越明顯。分點潮無周日不等，回歸潮周日不等最顯著。現象：一天一次高潮與一次低潮的條件90°-Dec半月不等成因：月引潮力與太陽引潮力合力的變化；日、月與地球相互位置關系不同；月相不同?，F象：大潮和小潮潮汐半月變化規(guī)律：潮差的變化是以半個太陰月為周期（約14.5天）。太陽的赤緯不等于0時，也會發(fā)生潮汐的周日不等現象。視差不等：由地球和月球距離變化（注意：不是相對位置的變

2、化）而產生的潮汐不等的現象。周期：一個恒星月（約27.3天）太陽潮中也存在視差不等現象。周期：一個回歸年（約365.24日）簡言之，視差不等是由于日、月、地三者空間距離的變化。7.1.2潮汐類型半日潮型：一個太陰日內出現兩次高潮和兩次低潮，前一次高潮和低潮的潮差與后一次高潮和低潮的潮差大致相同，漲潮過程和落潮過程的時間也幾乎相等（6小時12.5分）。我國渤海、東海、黃海的多數地點為半日潮型，如大沽、青島、廈門等。全日潮型：一個太陰日內只有一次高潮和一次低潮。如南海汕頭、渤海秦皇島等。南海的北部灣是世界上典型的全日潮海區(qū)?；旌铣毙停阂辉聝扔行┤兆映霈F兩次高潮和兩次低潮，但兩次高潮和低潮的潮差相差

3、較大，漲潮過程和落潮過程的時間也不等；而另一些日子則出現一次高潮和一次低潮。我國南海多數地點屬混合潮型。如榆林港，十五天出現全日潮，其余日子為不規(guī)則的半日潮，潮差較大。從各地的潮汐觀測曲線可以看出，無論是漲、落潮時，還是潮高、潮差都呈現出周期性的變化，根據潮汐漲落的周期和潮差的情況，可以把潮汐大體分為如下的4種類型： 正規(guī)半日潮：在一個太陰日(約24時50分)內，有兩次高潮和兩次低潮，從高潮到低潮和從低潮到高潮的潮差幾乎相等，這類潮汐就叫做正規(guī)半日潮。 不正規(guī)半日潮：在一個朔望月中的大多數日子里，每個太陰日內一般可有兩次高潮和兩次低潮；但有少數日子(當月赤緯較大的時候)，第二次高潮很小，半日潮

4、特征就不顯著，這類潮汐就叫做不正規(guī)半日潮。 正規(guī)日潮：在一個太陰日內只有一次高潮和一次低潮，像這樣的一種潮汐就叫正規(guī)日潮，或稱正規(guī)全日潮。 不正規(guī)日潮：這類潮汐在一個朔望月中的大多數日子里具有日潮型的特征，但有少數日子(當月赤緯接近零的時候)則具有半日潮的特征。 7.1.3潮汐表與潮汐推算7.1.3.1英版潮汐表與潮汐推算主港索引：印于各卷最前頁，按港名字母順序排列，給出所在頁數。地理索引：印在各卷書末，主、附港名稱按照字母順序排列，如系主港則用黑體字印刷港名，主、附港都給出編號，以便用此編號在第部分中查取該附港的有關資料。各卷范圍：第一卷：英國和愛爾蘭（包括歐洲水道各港）（包括一些主要港口的

5、逐時預報）第二卷：歐洲（不包括英國和愛爾蘭）、地中海和大西洋第三卷：印度洋和南中國海（包括潮流表）第四卷：太平洋（包括潮流表）各卷主要內容：Part主港潮汐預報Part用以預報附港潮汐的潮時差（當地標準時，同中版）和潮高差（指附港潮高與相應主港潮高之差，區(qū)別于潮差）Part調和常數（用于利用簡易調和常數法預報主附港潮汐）注意：英版潮汐表出版后補遺與勘誤發(fā)表在英版航海通告年度摘要中的No.1號通告。潮汐推算時注意表列潮高差在全部四卷中、表列潮時差對于第一卷各和第二卷的歐洲港口需經內插求取。如果主附港不在同一時區(qū)，計算附港潮時時直接利用表列潮時差即可。7.1.3.2中版潮汐表與潮汐推算差比數是指主

6、附港之間的潮時差、潮差比和改正值。對半日潮港來說，潮差比是附港平均潮差與主港平均潮差之比。對日潮港來說，潮差比是指附港回歸潮大的潮差與主港回歸潮大的潮差之比。改正值=附港平均海面-主港平均海面*潮差比中版潮汐表主要內容：主港潮汐預報表、潮流預報表、差比數與潮信表、部分港口潮高訂正值表、格林尼治月中天時刻表、東經1200月中天時刻表（北京標準時）、月赤緯表（世界時0時）以及梯形圖卡。利用中版潮汐表求某主港潮汐，可以從目錄查該主港資料所在頁數。公式：1) 利用中版潮汐表第一冊求某附港潮汐時，當主、附港平均海面季節(jié)改正較大時：附港潮高=（主港潮高-（主港平均海面+主港平均海面季節(jié)改正）*潮差比+（附

7、港平均海面+附港平均海面季節(jié)改正）2) 主、附港平均海面季節(jié)改正較小時，直接用表列改正值，即：附港潮高=主港潮高*潮差比+改正值3) 附港潮高=主港潮高*潮差比+改正數+潮高季節(jié)改正數（第四冊）4) 高（低）潮時差：附港與主港高（低）潮時之差。有正負之分，“+”說明附港高、低潮潮時早于主港，“-”說明附港高、低潮潮時晚于主港5) 附港潮時=主港潮時+潮時差利用潮信資料概算潮汐（高、低潮潮時和潮高）：潮信資料包括：平均大（?。┏鄙?，平均高（低）潮間隙，平均海面。1) 當地高（低）潮潮時=格林威治月上（下）中天時+當地高（低）潮間隙當不知道格林威治月上（下）中天時，對于半日潮港，可用下列方法近似求

8、月中天時間：上半月：月上中天時=（農歷日期-1）*0.8+1200月下中天時=月上中天時±1225下半月：月上中天時=（農歷日期-16）*0.8月下中天時=月上中天時±12252) 潮高估算大潮日潮高估算：高潮潮高=大潮升低潮潮高=2*MSL-高潮高小潮日潮高估算：高潮潮高=小潮升低潮潮高=2*MSL-高潮高其他日潮高估算：高潮潮高=大潮升-（大潮升-小潮升）/7.5*（與大潮日間隔天數）大潮發(fā)生日：初三、十八低潮潮高=2*MSL-高潮高潮汐推算在航海中的應用：1) 過淺灘最小潮高計算最小潮高=吃水+富裕水深-圖深-（CD-TD）2) 過架空障礙物最大潮高計算最大潮高=大潮

9、升+靜空高-水面最大高-安全余量3) 物標實際高度中版海圖：實際高度=圖注高度+MSL-當地潮時英版海圖：實際高度=圖注高度+MHWS-當地潮時海圖水深+潮高=實際水深7.2潮流知識點1) 江河口漲潮流的流速落潮流的流速要小2) 英版潮汐表的“潮流預報表”中，往復流給出：轉流時間、最大流速、最大流速時間、（漲、落潮流）流向、預報位置、是否包括海流。3) 英版潮汐表的“潮流預報表”中，回轉流給出：兩流速極大值及其時刻、兩流速極小值及其時刻、流向、預報位置。（其他時間的流向流速內插求?。?) 英版潮汐潮流中關于流速前的正、負號代表的具體流向在表中有說明，其中正號一般代表漲潮流向、負號一般代表落潮流

10、向。5) 如果海圖上往復流箭矢標注兩個數字，分別表示小潮日與大潮日最大流速。8航標8.1航標的種類與作用用于指示接近陸地的航標有：方位標、側面標、安全水域標用于標示危險物或危險區(qū)的航標有：方位標、專用標、孤立危險物標用于定位的航標：燈塔、燈樁、立標、無線電航標8.2國際航標協會浮標制度和中國海區(qū)水上助航標志概述A系統(tǒng)（歐洲、非洲、大洋洲、亞洲部分國家）、B系統(tǒng)（美洲、日本、韓國、菲律賓）；我國屬于A系統(tǒng)。IALA浮標制度規(guī)則A區(qū)域和B區(qū)域的差別在于、側面標標身顏色不同；、側面標頂標顏色不同；、側面標光色不同。標志類型：側面標、方位標、孤立危險物標、安全水域標、專用標（應急沉船示位標）【新制度改

11、變：六類，第六類是其它標志】國際航標協會（IALA）浮標制度適用于所有固定和漂浮的標志（不包括燈塔、光弧燈標、導燈、導標和大型助航浮標、 某些大型燈浮和燈船）。標準適用于中國海區(qū)及其海港、通海河口的所有浮標和水中固定標志（不包括燈塔、扇形光燈標、導標、燈船和大型助航浮標）。 水中固定標志是指水中的立標和燈樁，其設標點的高程在平均大潮高潮面以下，標志的基礎或標身的一部分被平均大潮高潮淹沒，如果作用與浮標相同，則其顏色、頂標和燈質也都與相應的浮標或燈浮標一致。側面標志側面標編號：順著浮標習慣走向進行，可以按順序連續(xù)編排或按左單右雙或左雙右單。我國：左雙右單。方位標志頂標特征：上北下南，西酒杯東底對

12、標身顏色：錐尖對應標身顏色為黑色，錐底對應標身顏色為黃色北-上黑下黃 南-上黃下黑 西-黃黑黃 東-黑黃黑發(fā)光器閃光次數：0-北 3-東 6-南 9-西標志形狀：柱、桿（必須有頂標）安全水域標燈質有：明暗光、等明暗、長閃光、莫爾斯信號A孤立危險物標黑色，中間有一條或多條寬闊的紅色橫紋頂標：上下兩垂直黑色圓球燈質：國際：連閃2次F1(2)；中國：F1(2)5s專用標志國際：除白光燈標所用光質之外任選中國：不同用途不同光質，如圖所示9航線與航行方法9.1大洋航行1) 擬定大圓航線時，確定各分點之間間隔的一般原則為：每隔經差5°/10°取一分點；每隔一晝夜航程取一分點。2) 混合

13、航線的組成：大圓+等緯圈+大圓。3) 在墨卡托海圖上確定大圓航線的方法：大圓海圖（心射平面投影）法、大圓改正量法、公式計算法、天體高度方位表法。4) 大圓航程比恒向線航程縮短數百海里。5) 空白定位圖使用目的：提高推算和定位的準確性。（大洋總圖和小比例尺海圖的比例尺太小，海圖作業(yè)誤差太大時使用）（通常在大洋航行時使用）特點：經緯線及其圖尺，有緯度無經度（在經線上根據需要填寫經度讀數），南北緯通用；向位圈內外兩圈，南緯用內圈，北緯用外圈。根據航區(qū)緯度利用航海圖書總目錄抽選。6) 氣導公司提供的航線通常是氣象航線也是最佳航線。7) 單位時間內耗油量Q與排水量D、航速V的關系：QD2/3V3每海里的

14、耗油量與航速的平方成正比耗油量F與航速V、航程S的關系：FV2S9.2冰區(qū)航行1) 要了解有關冰的術語、冰區(qū)操作、冰區(qū)導航等冰區(qū)航行知識，可查閱英版航海員手冊。2) 冰量4/10，取8節(jié)航速，每增加1/10，減小1節(jié)。3) 一般情況下，冰山水上體積為1/8。4) 船舶應從冰區(qū)的下風方向接近冰區(qū)，并選擇在冰區(qū)的凹陷處慢速且保持船首與冰區(qū)邊緣成直角駛入，一旦船首進入冰區(qū)后，應適當加速以維持船首向和控制船舶運動。5) 應在冰區(qū)或冰山的下風航行。6) 通常冰量在6/10以下，冰厚在30厘米時，船舶可以航行。7) 抓住一切時機測定船位（主要手段：無線電導航儀器定位）8) 破冰船領航，與前船保持23倍的船

15、長9) 盡量避免在冰區(qū)內拋錨。必須時，在最薄處下錨，鏈長不超過2倍水深。9.3沿岸航行1) 擬定沿岸航線應考慮的因素：風流情況、交通密度、漁船魚柵；不用考慮：安全航速、船齡。2) 制定航行計劃時，實際航速的推算應考慮：海流的流向、流速；潮流的順逆；風浪大小和方向；風向和風力的大小；能見度好壞；本船吃水及吃水差。不考慮：距危險物遠近；水深大小。3) 即使在最佳條件下，與危險物之間的距離也應在1海里以上。（最佳條件：能見度良好，航線附近有顯著物標可供定位和避險。4) 盡量選用轉向一側正橫附近的顯著物標，作為轉向物標，避免用平坦的岬角或浮標轉向。繞島嶼或岬角航行，不一定都采用正橫轉向，最好采用定距繞

16、航的辦法。5) 正橫距離與預訂距離不等同名側物標：實際正橫距離偏小，推遲（轉向前頂流）異名側物標：實際正橫距離偏小，提前（轉向前順流）6) 轉向后記錄航海日志：轉向時間，計程儀航程，船位；不需記：轉向時風流情況和能見度。7) 充分合理地使用單一位置線（定位時，同一時刻至少應該有兩條位置線）導航、轉向：確定轉向時間、避險、測定儀器誤差、判斷船位誤差（無法判斷船位精度）ITR-intended track計劃航跡向LOP- line of position 位置線LOP與ITR或CL不是船位（什么都不是）LOPITR，可判斷EP偏離航線誤差（判斷船舶左右偏離航線情況）LOPITR，可判斷

17、推算航程誤差LOP子午線/緯線，可判斷船舶的經度/緯度LOP與ITR相交成任意角度，能在一定程度上減小推算的或然船位區(qū)（縮小EP誤差范圍）9.4狹水道航行過淺灘1) 確定最小安全水深應考慮的因素：吃水、咸淡水差、油水消耗減少吃水、橫傾、船體下沉、半波高、保留水深；不考慮：潮高、航道變遷、寒潮天氣、海圖水深。2) 確定保留水深應考慮的因素：潮高預報精度、海圖水深測量精度、底質。3) 過淺灘最佳時機：高潮前1小時。4) 為避開帆船、非機動船，應在平潮時過狹水道。5) 半波高：波浪有波峰和波谷，當船舶處于波谷時，相當于水深變淺，通常減小半個波高。過淺灘遇有波浪時，有必要考慮半波高，以免蹲底。9.5島

18、礁區(qū)航行正確選擇航線1) 應及時掌握最新的航海資料，采用最新的大比例尺海圖；2) 航線離礁至少在56 nmile以上，不宜為了定位方便而過分接近島嶼或珊瑚礁；3) 測深點稀少時，應盡量將計劃航線畫在測深點上；4) 必須通過兩礁間的水道時，應盡可能從兩礁間最窄處的垂直平分線上通過，以確保航行安全。加強瞭望 ，抓緊時間測定船位 掌握通過珊瑚礁的時機 ：白天、在礁盤的上風方向23 n mile處通過 (低潮、背向太陽，且太陽高度較高時，風力較小，從珊瑚礁上風通過)合理利用物標“開門”、“關門”、串視、閉視和開視導航，最常用的導航方法：串視避險線導航（方位疊標線）。9.6霧中航行霧航時要正確使用雷達，

19、對導航、避險有獨特的優(yōu)越性，利用雷達瞭望應選擇適當的量程：狹水道2-6海里；大洋12-24海里；沿岸6-12海里。連續(xù)測深辨位的準確性主要取決于：航線與等深線的交角。霧航時應盡可能使航線與岸線總趨平行。10船舶交通管理10.1船舶交通管理系統(tǒng)概述：船舶交通管理(Vessel Traffic Management，VTM)就是通過采取某些措施，監(jiān)視船舶交通狀況，整頓船舶交通秩序，協助船舶航行。實施船舶交通管理的目的是通過監(jiān)控、整頓，建立良好的交通秩序，減少海難事故，特別是船舶碰撞、擱淺、觸礁這些船舶交通事故的發(fā)生，從而保證船舶安全、保護水域環(huán)境和社會環(huán)境，提高船舶交通的效率。船舶交通管理不是單純

20、的管制船舶航行、約束船舶行動，而是通過對管理水域內的船舶交通狀態(tài)的掌握，提供航行環(huán)境信息，指導并支持船舶航行，從而達到交通管理的目的。因此，船舶交通管理可以說是一種積極意義上的服務，故國際上稱其為船舶交通服務(Vessel Traffic Service，VTS)。 船舶交通安全對于社會發(fā)展極其重要。船舶交通由于其運量大、航程遠、成本低等突出的優(yōu)勢，在內貿、外貿運輸中占有重要的地位，是其他任何一種運輸形式所不能替代的。從局部看，維持港口及其進出港航道、狹水道等交通要道的暢通對保證船舶正常營運和港口的正常生產十分重要；從整體看，維持了運輸體系的正常運轉，才能保證國民生產的正常進行和良好的經濟秩序

21、。此外，船舶海難事故的發(fā)生會造成嚴重的海洋污染，破壞生物資源，破壞生態(tài)及社會環(huán)境，從而造成巨大的社會經濟損失。因此，實施船舶交通管理已不僅是航運界的要求，而且是整個社會的要求，故國際海事組織(IMO)提出“航運更安全、海洋更清潔”的目標。多年來實施的船舶交通管理的經驗和效果充分說明，通過一定形式的船舶交通管理與服務確實可以增進船舶交通安全，提高船舶交通效率。船舶交通管理系統(tǒng)的功能船舶交通管理系統(tǒng)是實施船舶交通管理所必需的硬件系統(tǒng)，是廣義的船舶交通服務系統(tǒng)的一個組成部分。廣義的船舶交通服務系統(tǒng)是交通管理機關所建立的以增進船舶交通安全和提高交通效率以及保護環(huán)境為目的的綜合性服務系統(tǒng)，它的范圍從提供

22、簡單的信息到廣泛管理一個港口或水道的交通。船舶交通管理系統(tǒng)是船舶交通服務系統(tǒng)的重要組成部分，是完成船舶交通管理任務的主體，它的主要功能包括以下幾項：(1)數據收集(data collection)為了實施水域內船舶管理或服務，應廣泛地收集各種交通數據或信息，以便為船舶交通管理的正確決策提供依據，因此，要求收集的數據應盡可能地全面、準確、實時。數據收集可包括用適當的設備如水文氣象傳感器、雷達、VHF、AIS等收集航道和交通狀況的數據；在指定的海上安全和遇險頻道上保持值班守聽；接收船舶報告；獲取有關船體、船機、設備或人員和有關運載危險或有害貨物等船舶情況的報告。收集的數據主要可分兩類：動態(tài)數據和靜

23、態(tài)數據。動態(tài)數據可包括船舶的航向、航速、船位、CPA、TCPA等有關船舶運動數據和有關的水文氣象方面的數據；靜態(tài)數據則包括有關船體、船機、配備的設備、人員和運載的貨物等方面的數據及有關航道、助航設施的信息等。 (2)數據評估(data evaluation)數據評估是根據由各種方式所收集到的信息、數據來判斷管轄水域內的船舶有否違反國際的、國家的或當地港口的法規(guī)和法令的船舶行為，如船舶是否按分道通航制的規(guī)則航行，是否在港內超速航行，是否在規(guī)定的錨地拋錨等。(3)信息服務(information service)信息服務是在固定時間或在VTS中心認為必要的任何其他時間或應船舶請求，通過播送信息而提

24、供的信息服務。信息服務是船舶交通管理系統(tǒng)實施船舶交通管理的主要形式。信息服務包括播送有關船舶動態(tài)、能見度條件或他船意圖的信息以協助所有船舶包括只能守聽VTS預報的小船；與船舶交換有關安全的信息(航行通告、助航設施狀況、氣象與水文資料等)；與船舶交換有關交通條件與情況的信息(如駛近船舶或被迫越船舶的動態(tài)和意圖)；向船舶發(fā)布諸如操縱能力受限制的船舶、密集漁船群、小船、特殊作業(yè)的船舶等航行障礙的警告，并提供選擇航線的有關信息等。(4)航行協助服務(navigational assistance service)航行協助服務簡稱助航服務，是應一艘船舶的請求或在VTS中心認為必要時提供的服務，也包括在困

25、難的航行或氣象環(huán)境下，或一旦出現故障或損壞時協助船舶。這項服務與信息服務同為船舶交通管理系統(tǒng)實施船舶交通管理的主要形式。(5)交通組織服務(traffic organization service) 交通組織服務是船舶交通管理系統(tǒng)實施的、比信息服務和助航服務層次更高的一種船舶交通管理措施。交通組織服務在一定程度上是對船舶交通進行調度指揮，即具有強制性質。使用VTS的船舶有義務接受VTS的交通組織服務。(6)支持聯合行動(support allied activities)支持聯合行動是與其他海上交通管理部門密切配合，特別是在通信聯系、傳達信息和現場指揮等方面，共同完成某項旨在保證航行安全、提高

26、交通效率或保護水域環(huán)境免受污染的聯合行動，并不是直接對船舶實施交通管理。它是船舶交通管理系統(tǒng)的一個輔助功能。航行在船舶交通管理區(qū)域的船舶應注意的問題建立船舶交通管理系統(tǒng)的國家和地區(qū)，為了加強船舶交通管理，保障船舶交通安全，提高船舶交通效率，保護水域環(huán)境，都根據相應的法律、法規(guī)制定了相應的管理規(guī)則。我國在1998年1月1日開始實施中華人民共和國船舶交通管理系統(tǒng)安全監(jiān)督管理規(guī)則，明確規(guī)定了船舶報告和船舶交通管理的內容，具體如下： (1)船舶在VTS區(qū)域內航行、停泊和作業(yè)時，必須按主管機關頒發(fā)的VTS用戶指南所明確的報告程序和內容，通過甚高頻無線電話或其他有效手段向VTS中心進行船舶動態(tài)報告。(2)

27、船舶在VTS區(qū)域內發(fā)生交通事故、污染事故或其他緊急情況時，應通過甚高頻無線電話或其他一切有效手段立即向VTS中心報告。(3)船舶發(fā)現助航標志異常、有礙航行安全的障礙物、漂流物或其他妨礙航行安全的異常情況時，應迅速向VTS中心報告。(4)船舶與VTS中心在甚高頻無線電話中所使用的語言應為漢語普通話或英語。(5)在VTS區(qū)域內航行的船舶除應遵守1972年國際海上避碰規(guī)則和中華人民共和國內河避碰規(guī)則外，還應遵守交通部和主管機關頒布的有關航行、避讓的特別規(guī)定。(6)船舶在VTS區(qū)域內航行時，應用安全航速行駛，并應遵守交通部和主管機關的限速規(guī)定。(7)船舶在VTS區(qū)域內應按規(guī)定錨泊，并應遵守錨泊秩序。(

28、8)任何船舶不得在航道、港池和其他禁錨區(qū)錨泊，緊急情況下錨泊必須立即報告VTS中心。(9)船舶在錨地并靠或過駁時，必須符合交通部和主管機關的有關規(guī)定，并應及時通報VTS中心。(10)VTS中心根據交通流量和通航環(huán)境情況及港口船舶動態(tài)計劃實施交通組織。VTS中心有權根據交通組織的實際情況對航行計劃予以調整、變更。(11)船舶在VTS區(qū)域內航行、停泊和作業(yè)時，應在規(guī)定的甚高頻通信頻道上正常守聽，并應接受VTS中心的詢問。(12)在VTS區(qū)域內航行的船舶和船隊的隊形及尺度等技術參數均應符合交通部和主管機關的有關規(guī)定。航行在VTS區(qū)域內的船舶應遵守有關規(guī)定，及時報告相關信息，服從交通管理，保證航行水域

29、的交通安全。10.2船舶定線制10.2.1船舶定線制及其目的船舶定線制是一條或數條航路的任何制度或定線措施，旨在減少海難事故的危險。它包括分道通航制、雙向航路、推薦航線、避航區(qū)、禁錨區(qū)、沿岸通航帶、環(huán)形道、警戒區(qū)及深水航路等。船舶定線制的目的在于增進船舶匯聚區(qū)域和交通密集區(qū)域以及由于水域有限或氣象條件較差而使得船舶的行動自由受到限制的水域中的航線安全，并防止或減少由于船舶在環(huán)境敏感區(qū)域或其附近發(fā)生碰撞、擱淺或錨泊而對海洋環(huán)境造成污染或其他損害的危險。其具體目的包括下列各項或其中的幾項：（1）分隔相反的交通流，以減少對遇局面態(tài)勢的發(fā)生；（2）減少穿越船與航行在已建立的通航分道內的船舶之間的碰撞危

30、險；（3）簡化船舶匯聚區(qū)域內交通流的形式；（4）在沿海開發(fā)或勘探集中的區(qū)域內組織安全的交通流；（5）在對所有船舶或對某些等級的船舶航行有危險或不理想的水域中或其周圍組織安全的交通流；（6）在水深不明或水深接近吃水的區(qū)域對船舶提供特殊指導，以減少擱淺的危險；（7）指導船舶避開漁場或組織船舶通過漁場。（8）在分道通航制區(qū)域向外海一側的邊界之外水域，船舶可以以任何航向航行。10.2.2船舶定線制種類船舶定線制包括分道通航制、環(huán)形道、沿岸通航帶、雙向航路、推薦航路、推薦航線、深水航路、警戒區(qū)、避航區(qū)、禁錨區(qū)等定線措施，可根據實際需求單獨或組合使用。（1）分道通航制：通過適當方法和建立通航分道，以分隔相

31、反的交通流的一種定線措施。允許有第三方向交通流。（2）環(huán)形道：由一個分隔點或圓形分隔帶和一個規(guī)定界限的環(huán)形通航分道所組成的一種定線措施。在環(huán)形通道內，通航船舶環(huán)繞分隔點或分隔帶按逆時針方向航行而實限分隔。（3）沿岸通航帶：由一個指定區(qū)域構成的一種定線措施，該區(qū)域位于分道通航制向岸一側邊界與鄰近的海岸之間，并按照規(guī)則第十條4款規(guī)定使用。注意：從事捕魚的船舶可以在通航分道內從事捕魚，但其捕魚是的航跡向應與船舶交通流的方向盡可能一致；從事捕魚的船在分隔帶內可以朝任何方向進行捕魚。（4）雙向航路：是指在規(guī)定的界限內建立雙向通航，旨在為通過航行困難或危險水域的船舶提供安全通道的一種措施。不允許有第三方向

32、的交通流；允許穿越雙向航路，但必須大角度穿越。（5）推薦航路：為方便船舶通過而設置的未規(guī)定寬度的一種航路，往往以中心線浮標作為標志。 （6）推薦航線：是指經過特別選擇以盡可能保證無危險存在并建議船舶沿其航行的一種航路。（7）深水航行：在規(guī)定的界限內，海底及海圖上所標志的水下障礙物已經精確測量適于深吃水船舶航行的航路。深水航路主要是預期給那些由于其吃水與有關區(qū)域的可用水深的關系而需要使用這一航路的船舶使用，在海圖上標明最大吃水；淺吃水的船舶應盡量避免使用深水航路。 （8）警戒區(qū)：由一個規(guī)定界限的區(qū)域構成的一種定線措施，該區(qū)域可能有推薦的交通流方向，船舶航行時必須特別謹慎地駕駛。（9）避航區(qū)：一個

33、規(guī)定界限的區(qū)域內航行特別危險或對于避免海難事故特別重要，所有船舶或某些等級的船舶應避開該區(qū)域。（10）禁錨區(qū)：由一個規(guī)定界限的區(qū)域構成的一種定線措施，該區(qū)域內船舶錨泊是危險的或可能對海洋環(huán)境造成無法接受的損害。除非是在船舶或人員面臨緊迫危險的情況下，所有船舶或特定類型船舶應避免在禁錨區(qū)內錨泊。10.3船舶報告系統(tǒng)概述：船舶報告系統(tǒng)（Vessel Reporting System，VRS）是通過無線電通信或其他手段提供、搜集和交換與船舶救助、交通管理、防污染和天氣預報有關的信息的系統(tǒng)，是指海上航行船舶在一定區(qū)域內，以一定的通信程序和報告格式向船舶報告制中心提供航行信息的系統(tǒng)。目前，主要有以船舶救助為主要目的的報告系統(tǒng)和以船舶交通管理為主要目的的報告系統(tǒng)。中國的船舶報告系統(tǒng)CHISREP適用對象：強制參加：所有抵達中國港口的外國籍船舶、航行于國際航線300總噸及以上的中國籍船舶、航行于中國沿海航線的1600總噸及以上的中國籍船舶、航行于中國沿海航線的300總噸以上1600總噸及以