安徽理工大學(xué)地鐵與輕軌復(fù)習(xí)

1、安徽理工大學(xué)地鐵與輕軌復(fù)習(xí)1.我國大中城市交通量問題：a、交通現(xiàn)狀：交通堵塞行車速度慢；交通秩序混亂；耗能多污染嚴(yán)重。b、原因：道路面積??；人口密集客流量比較大；缺乏科學(xué)現(xiàn)代化管理。c、解決途徑：有計(jì)劃地做好地鐵與輕軌建設(shè)。 2.地鐵與輕軌的共同點(diǎn)：a、同屬于軌道交通的一部分；b、交通客運(yùn)量大，速度快，安全，正點(diǎn)，污染小，低能耗，方便舒適，即“綠色通道”；、不同點(diǎn)：輪軌系統(tǒng) 運(yùn)輸量 線路的規(guī)劃車輛及其編組土建工程振動(dòng)和噪聲的控制速度和正點(diǎn)率供電方式通風(fēng)、空調(diào)和采暖信號；通訊給排水系統(tǒng)災(zāi)害防護(hù)14.自動(dòng)售檢票系統(tǒng)造價(jià) 3地鐵：軸重相對較重（60kg/m的重

2、型鋼軌），單向高峰每小時(shí)載運(yùn)3萬人次9萬人次。線路通常設(shè)在地下隧道內(nèi)，也有的在城市中心以外地區(qū)從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上。4輕軌： 利用軌道作為車輛導(dǎo)向、軸重較輕（50kg/m和43kg/m的輕型鋼軌）、單向高峰每小時(shí)載運(yùn)1萬人次3萬人次，介于地鐵（大于3萬人次/小時(shí)）和公共汽車（低于1萬人次/小時(shí)）之間的中運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)。5地鐵未來發(fā)展趨勢 1）覆蓋范圍廣；2）注重軌道交通與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展；3）城市軌道交通開始向城際軌道交通領(lǐng)域拓展6線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則：1、 要與城市客流預(yù)測相適應(yīng)；2、必須符合城市的總體規(guī)劃；3、盡量沿城市主干道布置；4、布置均勻，密度要適量，乘客換乘方

3、便；5、要構(gòu)成多方位多層次的交通系統(tǒng)；6、客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻；7、注意保護(hù)重點(diǎn)歷史文物古跡和保護(hù)環(huán)境；8、盡可能利用城市舊有的地鐵設(shè)施；7.各種路網(wǎng)形式及優(yōu)缺點(diǎn)：1）放射性：路網(wǎng)中所有線路只有一個(gè)交點(diǎn)的結(jié)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：所有線路均可直接換乘；郊區(qū)與市中心聯(lián)系比較方便；通過一次換乘到達(dá)目的地。缺點(diǎn)：換乘站客流量大，客流干擾比較嚴(yán)重；換乘站施工難度比較大，建設(shè)費(fèi)用比較高；各個(gè)副部聯(lián)系不便，需到市中心換乘。2）條帶性（樹枝狀）：n條線路具有n-1個(gè)交點(diǎn)的結(jié)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：適用于沿江、峽谷。缺點(diǎn)：聯(lián)通性差，換乘不方便；客流分布不均勻，給行車帶來困難。3）棋盤式結(jié)構(gòu)（柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)）：線路³至少4條，大多

4、呈平行四邊形分布。優(yōu)點(diǎn)：在城區(qū)內(nèi)分布均勻；相對于樹狀結(jié)構(gòu)聯(lián)通性比較好；提供大的運(yùn)輸能力，客流分布均勻。缺點(diǎn)：二次換乘比較多；無徑向線路，郊區(qū)到市中心不方便。4）放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)：至少3條徑向線，構(gòu)成三角形結(jié)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：市中心換乘站分布比較均勻，連通性比較好；郊區(qū)到市中心方便。缺點(diǎn)：市郊之間出行必須到市中心換乘。5）放射性環(huán)狀結(jié)構(gòu)：在放射性基礎(chǔ)上加上環(huán)形結(jié)構(gòu)組成的混合結(jié)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：連通性好；有效縮短了市郊到市中心利用軌道出行的時(shí)間；有效起到了疏散市中心交通壓力。6）棋盤加環(huán)形結(jié)構(gòu)：優(yōu)點(diǎn)：有效減少了換乘次數(shù)；有效減少了平行線間的換乘條件，縮短了出行時(shí)間；減少了市中心的線路負(fù)荷。7）對角線形式：縮短了徑向出

5、行時(shí)間。 8.選線：1）經(jīng)濟(jì)選線：選擇線路的起終點(diǎn)和經(jīng)過點(diǎn)；線路的起終點(diǎn)往往設(shè)置在換乘量大的場所；在城市中心區(qū)，設(shè)置在地下，不與其他交通發(fā)生干擾；在郊區(qū)或者城市結(jié)合部，設(shè)置在地面或高架上；線路盡量經(jīng)過客流量大的集散點(diǎn)；左右線平行并且位于同一街道范圍內(nèi)。2）技術(shù)選線： 按照行車線路，結(jié)合有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范，平縱結(jié)合的要求，確定不同坐標(biāo)處線路的位置；車站的疏密與人口密度和線路長度有關(guān)系，一般市區(qū)1km/站，郊區(qū)1-2km/站。對于平均站距，世界上有兩種趨勢，一種是小站間距，平均為1km左右，一種是大站間距，平均左右。站距太大會(huì)降低運(yùn)營速度，增大能耗和配車數(shù)量，同時(shí)，由于多設(shè)車站也增加

6、工程投資，站距太大會(huì)使乘客感到不便，特別對步行到車站的乘客，而且增大車站的負(fù)荷。9折返線：為供運(yùn)營列車往返運(yùn)行時(shí)掉頭轉(zhuǎn)線及夜間存車而設(shè)置的線路聯(lián)絡(luò)線：是為溝通兩條單獨(dú)運(yùn)營線路而設(shè)置的連接線，為兩線車輛過線服務(wù)   10.線路縱斷面設(shè)計(jì)坡度的選擇：1）我國地下鐵道正線規(guī)范規(guī)定的最大坡度宜采用30，困難地段可采用35，輔助線的最大坡度不宜大于40，但均不包括各種坡度折減值。2）為滿足排水要求，隧道內(nèi)或路塹地段的正線最小坡度不宜小于3。3）道岔應(yīng)鋪設(shè)在較緩的坡道上，一般設(shè)在不大于5的坡道上，困難條件下可設(shè)在不大于10的坡道上。4）車站站臺(tái)段線路坡度宜采用2，困難條件下可

7、設(shè)在不大于3的坡道上。5）車場線宜設(shè)在平坡道上，困難條件下課設(shè)在不大于的坡道上。 6）地下鐵道站臺(tái)線路應(yīng)在一個(gè)坡道上，最好為平坡，考慮到縱向排水溝的坡度，站臺(tái)計(jì)算長度段坡度宜采用2，困難條件下不大于311.城市軌道交通對軌道結(jié)構(gòu)的基本要求1結(jié)構(gòu)簡單、整體性強(qiáng)，具有堅(jiān)固性、穩(wěn)定性、耐久性和適量彈性等特點(diǎn)，確保行車安全、平穩(wěn)、舒適。2具有足夠的強(qiáng)度、剛度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用壽命長，可以減少維修或者避免維修，并有利于日常的清潔養(yǎng)護(hù)，降低運(yùn)營成本。3對于扣件，要求強(qiáng)度高、韌性好。4采用成熟的新工藝、新技術(shù)、新材料。滿足絕緣、減振降噪和減輕軌道結(jié)構(gòu)自重的需要，盡可能符合城市美觀

8、和景觀要求。12.道床分類及優(yōu)缺點(diǎn)：1）碎石軌枕道床：優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單，容易施工，減振、減噪性能較好，造價(jià)低；缺點(diǎn)：排水設(shè)施復(fù)雜，養(yǎng)護(hù)工作頻繁，更換軌枕困難。搗固時(shí)，粉塵飛揚(yáng)，危害工作人員健康；適用：地面線及車場線道岔。2）整體式道床（又分為無枕式和軌枕式）：優(yōu)點(diǎn)：a. 整體性好，堅(jiān)固穩(wěn)定、耐久；b.軌道建筑高度小，減少隧道凈空，節(jié)省投資；c.軌道維修量小，適應(yīng)地鐵和輕軌交通運(yùn)營時(shí)間長，維修時(shí)間短的特點(diǎn)。13.鋼軌選型 我國地鐵和輕軌均采用60kg/m的重型鋼軌，車場線供空車運(yùn)行，速度又低，所以采用50kg/m或43kg/m（正線60kg/m，輔助線，空載43kg/m）14.

9、軌距加寬：有固定軸距的車輛，為了平順圓滑通過曲線線路部分，軌距應(yīng)有一定的擴(kuò)大，這種擴(kuò)大稱為軌距的加寬。一般軌距的加寬是內(nèi)側(cè)軌向曲線里側(cè)移動(dòng)。一般半徑小于等于200m時(shí)才進(jìn)行按標(biāo)準(zhǔn)軌距的加寬。15超高的計(jì)算數(shù)值，以5mm取整數(shù)，圓曲線的最大超高值為120mm。計(jì)算值小于10mm可以不設(shè)超高，限界：根據(jù)車輛輪廓尺寸和性能、線路特性、設(shè)備安裝及施工方法等因素經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定的空間尺寸。是確定地下鐵道與行車有關(guān)的構(gòu)筑物凈空大小和各種設(shè)備相互位置的依據(jù)。車輛限界：車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線； 地鐵設(shè)備限界：用以限制設(shè)備安裝的控制線 設(shè)備限界：在車輛限界的基礎(chǔ)上，考

10、慮軌道的軌距、水平方向、高低等在某些地段出現(xiàn)最大容許誤差時(shí)引起車輛的附加偏移量，以及包括在設(shè)計(jì)、施工、列車運(yùn)行中不可預(yù)計(jì)的因素在內(nèi)的安全預(yù)留量。站臺(tái)長度確定：按遠(yuǎn)期列車編組長度加停車誤差（一般為1-2m）加設(shè)備空間來算車站寬度確定：站臺(tái)寬度(過道+立柱+扶梯)加車輛限界站臺(tái)的有效長度：一般按車輛的編組長度加上車輛?？康恼`差來決定。站臺(tái)的寬度：根據(jù)站臺(tái)所需的面積去除以站臺(tái)的有效長度即可得出單一墻式結(jié)構(gòu)：復(fù)合墻式結(jié)構(gòu): 把地下墻與主體結(jié)構(gòu)的垂直邊墻做成一個(gè)整體,即把地下墻的內(nèi)側(cè)鑿毛并用剪力塊將地下墻與主體結(jié)構(gòu)物連接起來,這是一種在結(jié)合部位能夠承受剪力的結(jié)構(gòu)形式變電所選址1靠近負(fù)荷中心2電纜線路引入

11、方便3設(shè)備運(yùn)輸方便4獨(dú)立設(shè)置的地面變電所宜靠近地下鐵道線路，并應(yīng)和城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)屏蔽門系統(tǒng) 在地鐵站臺(tái)邊緣與站臺(tái)頂部之間樹立一排屏蔽門，通過控制實(shí)現(xiàn)列車車門與屏蔽門中的活動(dòng)門同步的防護(hù)型系統(tǒng)地下鐵道通信系統(tǒng)組成1綜合有線傳輸系統(tǒng)2專用通信系統(tǒng)3公務(wù)通信系統(tǒng)4無線通信系統(tǒng)5廣播系統(tǒng)6時(shí)鐘系統(tǒng)7閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)8電源及接地系統(tǒng)地鐵隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)1,隧道內(nèi)列車頭部或尾部著火，列車著火端一側(cè)車站風(fēng)機(jī)排煙，另一側(cè)車站風(fēng)機(jī)送風(fēng)，乘客迎風(fēng)撤離。 2,隧道內(nèi)列車中部車廂著火，距列車較遠(yuǎn)的車站風(fēng)機(jī)排煙；部分乘客迎風(fēng)向較近車站撤離，部分乘客順著已被沖淡并降溫的煙氣流動(dòng)方向，通過最近的中間聯(lián)絡(luò)通道向另一隧道疏散撤

12、離，防火技術(shù)要求地下鐵道及地下工程出入口、通風(fēng)亭的耐火要求等級應(yīng)為一級，地下鐵道車站采用防火分隔物劃分防火分區(qū)，除車站和站廳外的每個(gè)防火分區(qū)最大允許使用面積不應(yīng)超過1500m2地下工程火災(zāi)發(fā)生的特征和危害;1排煙困難，散熱慢2高溫高熱全面燃燒3安全疏散困難4撲救困難危害大。卷材防水技術(shù)：卷材防水宜采用“外防外貼法”。將卷材直接粘貼在側(cè)墻的結(jié)構(gòu)砼外側(cè)，并與砼底板下面的卷材防水層連接，以形成整體封閉防水層。以下為參考部分軌道的超高：車輛通過曲線部分時(shí)，由于離心力的作用，有向曲線外側(cè)拋出的趨勢。為防止車輛向外傾覆，需使曲線外側(cè)鋼軌提高。軌道的欠高：當(dāng)設(shè)置的超高比實(shí)際正好平衡的值小時(shí)，就是欠超高。緩和

13、曲線：它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。（5）區(qū)間隧道減振的主要處理措施有哪些？1車輛輕型化.2車輪平滑化.通過采用彈性車輪、阻尼車輪和車輪踏面打磨等車輪平滑措施,可有效降低車輛振動(dòng)強(qiáng)度. 3對于有碴軌道,增加道碴厚度,在道碴床和隧道之間鋪設(shè)整體橡膠道碴墊.鋪設(shè)橡膠道碴墊,4采用重型鋼軌和無縫線路5適當(dāng)控制地鐵列車運(yùn)行速度.6采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂蜍壍罍p振器(1)在鋼軌與軌枕之間加隔振材料.簡答題：（1）地鐵和輕軌的區(qū)別是什么？1、 交通量來看，地鐵高峰每小時(shí)運(yùn)輸量在3萬9萬，輕軌只有1萬3萬。2、在線路規(guī)劃來看，地鐵多為在地下線為主，時(shí)

14、速最高可達(dá)120km/h，輕軌則以高架線和地面線路為主，時(shí)速最高在45km/h。3、在振動(dòng)和噪聲控制方面，地鐵因?yàn)槠湓诘叵?，只需要做好車?nèi)的減震和減噪，而輕軌因其在地面和輕軌高架線上，因此訓(xùn)加強(qiáng)消音和減震的措施。4、在通風(fēng)、空調(diào)和采暖來看，輕軌不需要采用專門的設(shè)備，地鐵因其運(yùn)營中的產(chǎn)熱和廢氣，及乘客需要新鮮的空氣，因此需要通風(fēng)設(shè)備。（2）線路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則是什么？2、 要與城市客流預(yù)測相適應(yīng)；2、必須符合城市的總體規(guī)劃；3、盡量沿城市主干道布置；4、布置均勻，密度要適量，乘客換乘方便；5、要構(gòu)成多方位多層次的交通系統(tǒng)；6、客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻；7、注意保護(hù)重點(diǎn)歷史文物古跡和保護(hù)環(huán)境；8、盡可

15、能利用城市舊有的地鐵設(shè)施；（3）線路設(shè)計(jì)中軌道加寬和超高的目的是什么？車廂為一個(gè)剛體，不能隨線路彎曲。車輛進(jìn)入曲線時(shí)，為方便車輛轉(zhuǎn)向架可以沿線移動(dòng)，因此借助軌距加寬通過。車輛通過曲線部分時(shí)，由于離心力的作用，有向曲線外側(cè)拋出的趨勢。為防止車輛向外傾覆，需使曲線外側(cè)軌道提高。（4）地鐵和輕軌的防災(zāi)設(shè)計(jì)原則是什么？開放性簡答（書中很多，自己簡化）p332頁建立良好的預(yù)測、預(yù)報(bào)、評估及預(yù)警系統(tǒng)，定期對投入運(yùn)營的工程進(jìn)行診斷和抗災(zāi)可靠性評價(jià)，建立智能修復(fù)系統(tǒng)。貫徹國家“以防治為主，防消結(jié)和”的工作方針。 防災(zāi)設(shè)計(jì)應(yīng)貫徹國家“以預(yù)防為主，防消結(jié)合”的工作方針；地鐵防災(zāi)設(shè)計(jì)能力宜按同一時(shí)間內(nèi)發(fā)生一次火災(zāi)或其他災(zāi)害考慮；區(qū)間隧道火災(zāi)發(fā)生，充分利用聯(lián)絡(luò)通道。保證6min內(nèi)疏散乘客；車輛選型必須符合地鐵防災(zāi)要求；建筑結(jié)構(gòu)的防災(zāi)設(shè)計(jì)；地鐵防災(zāi)系統(tǒng)與城市總體防災(zāi)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)論述題：