雷雨對飛行安全影響的統(tǒng)計分析

1、摘要：需要指出的是，導致這421起飛機事故的直接誘因并不相 同，有些是因為雷擊,有些是 六,事故飛機機齡與平均損失程 度的統(tǒng)計分析概述將所有事故按照事故發(fā)生時飛機關鍵詞：統(tǒng)計分析需要指岀的是,導致這421起飛機事故的直接 誘因并不相同，有些是因為雷擊，有些是.六，事故飛機機齡與 平均損失程度的統(tǒng)計分析類別：專題技術來源：牛檔搜索niudown.comaiuqowh牛檔搜文檔找老牛本文系牛檔搜索niudown. com根據(jù)用戶的指令自動搜索的結果,文中內(nèi)涉及到的資料均來自互聯(lián)網(wǎng),用于學習交流經(jīng)驗.作品其著作權歸原作者所有。不代表牛檔搜索niudown com)贊成本文的內(nèi)容或立場,牛檔搜索niu

2、down.com不對其付相 應的法律責任!雷雨對飛行安全影響的統(tǒng)計分析據(jù)韓國“聯(lián)合新聞通訊社”報道，由濟州島e回首爾金浦機場的空屮客車321型韓亞航 空公司894航班，6月9日下午4時54分左右，飛經(jīng)京畿道安養(yǎng)市上空，正準備降落金浦 機場突遭雷電和冰雹襲擊，造成駕駛艙前窗被砸破，客機鼻頭被擊毀斷落，噴氣引擎保護蓋 被砸出一個大洞，由于客機受襲后嚴重搖晃，導致包括去濟州島旅行歸來的一群小學生等出 現(xiàn)嘔吐現(xiàn)象。駕駛員立即向金浦機場航空管制站通報，要求準予緊急迫降，為了檢查客機輪胎是否因 雷電冰雹的襲擊而受損，再次騰空并圍繞金浦機場上空盤旋一圈，下午6時14分左右安全 降落。雖然整個事故過程中并無人

3、員傷亡，但是機體嚴重受損、機場被迫關閉、其他航班因此 延遲，這些損失無疑是巨大的。為總結雷雨等因素導致的飛機損失事故發(fā)生及分布的規(guī)律, 本文選取了 1963-2005年中由于雷雨等因素引發(fā)的飛機事故共421起(數(shù)據(jù)來源于 airclaims),通過描述性統(tǒng)計的方法對事故的地域和時間分布以及對損失程度的影響進行分 析。需要指出的是，導致這421起飛機事故的直接誘因并不相同，有些是因為雷擊，有些是 因為颶風，還有些是因為冰雹。因為這些事故發(fā)生時都伴隨著雷雨天氣，因此把它們放在一 起作為雷雨對飛行安全影響統(tǒng)計分析的考察對象。在airclaims的數(shù)據(jù)庫中共記錄了 7384起飛機事故，其中由于天氣原因

4、引起的有484 起。盡管這只占了全部事故的一小部分，在這484起事故中，由于雷雨引起的事故卻占了絕 大部分。這說明雷雨等因素是影響飛行安全最重要的天氣因素。一、飛機事故發(fā)生的階段分析概述在所有的421起事故中，在地面無人照管(non-operationalunattended)狀態(tài)下發(fā)生 的事故多達381起，占到了全部事故的90%以上；在起飛、爬升(takeoff climb to cruise) 階段發(fā)生的事故有12起；發(fā)生在地面(?？考盎?狀態(tài)下(ground- parked, taxiing) 的事故有9起；發(fā)生在著陸階段(landing)的事故有8起；發(fā)生于航線飛行階段(en rou

5、te)的事故有9起；另有兩起事故發(fā)生階段不詳（未計入下圖）。事故發(fā)工階段（?？?、 行）2%著陸2%起飛3%航線飛行 2%地而結論1真正發(fā)生于航線飛行階段（en route）由雷雨導致的事故是相當少的，這可能是由于 以下兩個原因造成的：血對惡劣的天氣，很多飛機采取了正確處置的措施，進一步規(guī)避或 減小了風險；飛機飛行于平流層，本身受天氣影響就較少。2相對于航線飛行階段（9起事故），飛機在起飛和著陸階段（共21起事故）更容易受 到雷雨等因素的影響。結合第一條結論可知，起降機場附近有雷雨天氣時比航線上發(fā)生雷雨 天氣時更容易導致飛機受損。因為飛機可以通過“繞飛”等手段相對容易地避開航線上的雷 雨區(qū)。3絕

6、大部分飛機受損時處于地面無人照管狀態(tài)（non-operational-unattended）,由此可 見，在機場如何保障地而飛機的安全就顯得更為重要。二、事故發(fā)生的飛行階段和損失程度的統(tǒng)計分析概述將一次事故損失金額占機身價值的百分比計作這次事故的損失程度。將所有事故的損失 程度按照事故發(fā)生階段分類，計算每個事故發(fā)生階段平均一次事故的損失程度，從而可以比 較不同階段事故損失嚴重程度的差別。可以看出發(fā)生在地面（?？考盎校顟B(tài)下（ground parked, taxiing）的損失程度最高，平均有34.67%,其次是發(fā)生在著陸階段（landing）的事故，平均損失程度有23.34%。其他事故階段的

7、平均損失程度情況見下圖。平均損失程度40%35%30%25%20%15%10%5%0%34. 67%起飛 地面無 著陸 地面（停靠航線飛行 人照笛、滑行）結論1地面（?？考盎校顟B(tài)下（ground parked, taxiing）的事故平均損失程度高達 34.67%,顯著地高于其他任何階段的平均損失程度。我們有理由認為，盡管該階段由雷雨 導致的飛機事故發(fā)生頻率較低，但一旦發(fā)生事故后的嚴重程度卻高于其他階段。因此當冃的 地機場附近存在雷雨天氣時，飛行人員和地服人員應該格外謹慎。2著陸（landing）階段事故的平均損失程度僅次于地面（?？考盎校╣round parked, taxiing）

8、階段，為23.34%,與航線飛行（en route）階段的半均損失稈度接近，但 是仍顯著地高于起飛、爬升（take off一 climb to cruise ）階段和地而無人照管 （non-operational-unattended）狀態(tài)。我們注意到，前面韓國的案例也是發(fā)生于著陸階段, 由此可見，飛機在著陸階段的事故損失程度也是比較高的。3在所有階段中，起飛和地面狀態(tài)發(fā)生的事故平均損失程度最低。因此盡管地面狀態(tài) 發(fā)生的事故次數(shù)很多，但是平均每一次事故的損失嚴重程度并不高。三、飛機事故數(shù)的年度分布分析概述從1976年開始考察，至2005年的事故年度分布柱狀圖如下:事故件數(shù)年度分布結論從上圖中我

9、們可以看出，除了個別年份以外，雷雨導致的飛機事故數(shù)年度分布比較平 均整體上沒有明顯增加的趨勢，只是在最近的兒年內(nèi)有一個微弱上升的趨勢。但是我們從中選取17起全損事故（后文有詳細介紹）進行觀察可以發(fā)現(xiàn)：17起全損事 故中90年代以后的事故有14起之多（6起發(fā)生于90年代；8起發(fā)生于2000年及以后），相 比之下70年代只有2起，80年代1起。由此可見，雖然由雷雨導致的全部事故數(shù)在時間上 沒有明顯增加的趨勢，但是全損事故卻在90年代以后明顯增加。四、飛機事故的地域分布概述從飛機事故發(fā)生的地域分布看，發(fā)生在北美的事故最多，有242起占到了總數(shù)的58%； 發(fā)生在歐洲的事故數(shù)次之，有82起占到了總數(shù)的1

10、9%；澳洲有57起，占總數(shù)的14%；非 洲有16起，占總數(shù)的4%；亞a地區(qū)有9起，拉丁美洲和加勒比海地區(qū)有8起，中東有6 起，南極洲有1起，各自所占比例參考下圖。事故發(fā)牛區(qū)域非洲南極洲亞洲澳洲歐洲口拉丁美洲和加勒比海中東北美五、歐洲和北美飛機事故月份分布概述考慮到南北半球氣候的不同和我國所處的地域，針對季節(jié)月份的分析主要選取歐洲和北歐洲和北美事故數(shù)刀份分布美的數(shù)據(jù)，其中發(fā)生在4月和7月的事故為最多，具體情況參考下面柱狀圖。結論從上圖可以看出對歐洲和北美而言，48月是雷雨導致飛機事故的多發(fā)期，其屮以4月和7月發(fā)生的事故為最多。因此，飛北美、歐洲的航班在這兩個月份中要尤其注意雷雨可能 給飛行安全帶

11、來的影響。六、事故飛機機齡與平均損失程度的統(tǒng)計分析概述將所有事故按照事故發(fā)生時飛機的機齡進行分類，以年為單位（其中21-25年、26-30年和30年以上各為一類），對每一類別計算平均損失程度，制作柱狀圖如下。平均損失程度結論1對于機齡在10年以內(nèi)的飛機事故平均損失程度，1年以內(nèi)的新飛機顯著地高于其他 飛機。2對于機齡在10年以上的飛機事故平均損失程度，大體上存在一個隨著機齡增長損失 程度遞增的趨勢。3綜上所述，新飛機和老飛機在遭遇雷雨天氣時可能導致的損失相對更大。因此，當 發(fā)生雷雨天氣時，對這兩類飛機應采取更嚴格的風險管理措施。七、全損事故分析在所有的421起由雷雨引起的飛行事故屮，共有17起

12、全損事故，下而針對有詳細記載的8起事故進行重點分析。時間:1971-dec-24地點：(near) puerto inca, pe 機型及注冊號：lockheed l-188 electra ob-r941機齡：12年事故描述：在從lima到pucallpa的飛行途屮，當飛機起飛40分鐘爬升到fl210高度時遭遇伴隨 雷雨活動的強大湍流。在強大湍流中繼續(xù)飛行18分鐘后，飛機發(fā)生了災難性的結構故障， 機體發(fā)生破碎，殘骸散落到廣大的森林地區(qū)。經(jīng)分析，這種內(nèi)部故障發(fā)生于飛機的右翼使得 右翼完全脫離機體墜落。事故原因有二：1、強大湍流的壓力；2、在這種情況下機組人員繼 續(xù)飛行并想保持飛行高度。2時間：

13、1980-jun-03地點：allentown, us機型及注冊號：bombardier (shorts) 330 n844sa機齡：1年以內(nèi)事故描述：在剛剛完成登機時，機長發(fā)現(xiàn)機場的西北方有雷暴氣象，于是決定推遲起飛。但是雷 暴伴隨著龍卷風很快逼近，將飛機從跑道上掀翻導致嚴重的結構故障，一位乘客和一位服務 人員遭受輕傷。事故發(fā)生于當?shù)叵挛?點48分。3時間：1990-aug-20地點：charlotte, us機型及注冊號：bombardier (shorts) 360 n730cc機齡：3年事故描述：飛機?？吭趃uam機場時遭遇強臺風pongsona,被掀翻并撞到地面的設備，此外機身 也遭

14、受到飛行碎片的撞擊。所幸的是其他絕大部分飛機都沒有受到損失。這次強臺風 pongsona由東南向西北直接經(jīng)過guam。據(jù)新聞報道，風力最高達到184mph, k風力超過 150mph的時間長達三個小時以上。時間：1999-apr-22地點：(near) lanseria, za機型及注冊號：boeing 727 zs-ije機齡：35年事故描述：當降落到850()英尺的時候，飛機遭遇冰雹和暴風的打擊并嚴重受損。5時間:1999-dec-26地點：paris, fr機型及注冊號：aerospatiale 262 78/f-rbaf機齡：28年事故描述：飛機在運往新的運營人之前在機場停留期間遭遇暴

15、風襲擊，導致全損。6時 i'可：2002-mar-27土也點：abuja, ng機型及注冊號：bae systems (bac) one-eleven 5n-mbm機齡：36年事故描述：2002年3月27日晚，abuja機場和附近地區(qū)遭遇伴隨雷雨的強風襲擊，飛機被一 40 英尺的物體擊中，機身大范圍面積損傷。7時間：2002-dec-08地點：guam, gu機型及注冊號：ilyushin 11-76 ra-76758機齡：16年事故描述:就在乘客登機之前，飛機被伴隨著雷雨的強風(7080 mph)掀翻，電路著火最終推定 全損。8時間：2004-aug-13地點：orlando, us

16、機型及注冊號：bombardier (shorts) 330 n118sw機齡：20年事故描述：在8月13日夜里，弗羅里達中心地區(qū)和奧蘭多地區(qū)遭遇颶風查理的襲擊，kissimmee 機場上至少一架飛機被吹翻，其他飛機嚴重受損。八、全損事故綜述1在發(fā)生全損的17起由雷雨導致的飛行事故中，機齡普遍偏大。只有三架飛機的服役 年齡不到10年，另外有三架飛機的機齡超過30年，平均機齡高達18.3年(顯著地高于全 部421架事故飛機的平均機齡13年)。由此可見，機齡偏大的飛機更容易受到雷雨的影響且 更易發(fā)生全損。2雖然在全部421起雷雨引發(fā)的飛行事故屮由冰雹導致的損失居多，但是在17起全損 事故中僅有一例

17、與冰雹有關。經(jīng)分析，全損事故的誘因主要有兩種：颶風或龍卷風將停留 在機場或等待起飛的飛機掀翻導致全損或推定全損；飛機航行過程中遭遇暴風、湍流或雷 擊致使飛機墜落導致全損。由此可見，盡管冰雹造成的飛機損失是廣泛的，但是從損失嚴重 程度而不是損失發(fā)生頻率的角度考慮，對于暴風、湍流等的預測和控制是更為重要的。3從機型來看，在17起全損事故中,bombardier的飛機有10架(其中330和360各 有四架),atr 42 有兩架,boeing 727、lockheed l-188 electra> ilyushin 11-76 各有一架?？?見小型飛機更容易受到雷雨的影響。九、重大損失事故綜述

18、除全損外，在全部421起損失事故屮，損失率在50%以上的另有17起。這17起重大 損失事故的平均損失率高達70%,顯著地高于絕大多數(shù)損失事故。在這里我們定義這樣的 事故為重大損失事故。1在這17起重大損失事故屮，機齡同樣偏大，只有兩架飛機的機齡不到10年。17架 飛機的平均機齡15.8年，略低于全損飛機平均機齡18.3年，但是同樣顯著地高于全部事故 飛機的平均機齡13年。結合上面“全損事故綜述”我們可以看岀，服役時間越長的e機在 遭受雷雨或暴風的時候越容易發(fā)生損失，且損失程度與機齡大體上成正比。2從事故誘因來看，這17起重大事故中冇13起是由冰窗造成的，僅冇4起是由暴風 或颶風造成的。由此可見，冰雹雖然不至于導致飛機全損，但是在重大損失事故中它仍然是 主要的誘因。十、統(tǒng)計分析綜述本文的分析方法主要是采用描述統(tǒng)計的方法，即總結數(shù)據(jù)的分布特征，以求達到解釋“是 什么”和“怎么樣”的目的。至于“為什么”的問題，由于數(shù)據(jù)有限并未采用推斷性統(tǒng)計的 方法加以解釋。雖然從整體上421起事故已經(jīng)符合統(tǒng)計分析的樣本量要求，但是按照某一標準（事故階 段）