汽車知識(shí)入門

1、汽車知識(shí)入門MPVMPV 的全稱是 Multi-Purpose Vehicle ，即多用途汽車。 它集轎車、 旅行車和廂式貨車的功能于一身， 車內(nèi)每個(gè)座椅都可調(diào)整， 并有多種組合的方式， 例如可將中排座椅靠背 翻下即可變?yōu)樽琅_(tái)，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來(lái)，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S MPV S是小(Small)的意思。S-MPV車長(zhǎng)一般在(4.2 4.3)m之間，車身緊湊，一般 為(5-7) 座。SUVSUV 的全稱是 Sport Utility Vehicle ，中文意思是運(yùn)動(dòng)型多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計(jì)前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動(dòng)越野車。SUV 般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸

2、架，后懸架是非獨(dú)立懸架， 離地間隙較大， 在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性 能。由于帶有 MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。RVRV 的全稱是 Recreation Vehicle ，即休閑車，是一種適用于娛樂(lè)、休閑、旅行的汽車，首先提出 RV汽車概念的國(guó)家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒(méi)有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV MPV及 SUV也同屬RV。皮卡-皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室， 同時(shí)帶有敞開式貨車車廂的車型。 其特點(diǎn)是既有轎車般的舒適性， 又不失動(dòng)力強(qiáng)勁，

3、 而且比 轎車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。 最常見的皮卡車型是雙排座皮卡， 這種車型是目前 保有量最大，也是人們?cè)谑袌?chǎng)上見得最多的皮卡。CKD汽車-CKD是英文Completely Knoeked Down的縮寫，意思是"完全拆散”。換句話 說(shuō),CKD汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時(shí)，汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車的全部零部 件組裝成整車。我國(guó)在引進(jìn)國(guó)外汽車先進(jìn)技術(shù)時(shí)，一開始往往采取 CKD組裝方式，將國(guó)外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來(lái)，在國(guó)內(nèi)汽車廠組裝成整車。SKD汽車 一SKD是英文Semi Knoeked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說(shuō)，SKD汽車就是指從國(guó)外進(jìn)口汽

4、車總成 (如發(fā)動(dòng)機(jī)、 的汽車。SKD相當(dāng)于人家將汽車做成“半成品” 零公里汽車 零公里汽車是一個(gè)銷售術(shù)語(yǔ)，的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對(duì)所購(gòu)車輛駕駛室、 底盤等 ) ，然后在國(guó)內(nèi)汽車廠裝配而成 ，進(jìn)口后簡(jiǎn)單組裝就成整車。指行駛里程為零 (或里程較低， 如不高于 10km)“絕對(duì)全新”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來(lái)后，還未有任何入駕駛過(guò)。 為了保證里程表的讀數(shù)為零， 從生產(chǎn)廠到各銷售點(diǎn)，均 采用大型專用汽車運(yùn)輸，以保證車輛全新。概念車 概念車由英文 Coneeption Car 意譯而來(lái)。 概念車不是即將投產(chǎn)的車型， 它僅僅是向人們展示設(shè)汁人員新穎、獨(dú)特、超前的構(gòu)思而已。概念車還處在創(chuàng)意

5、、試驗(yàn)階段，很可 能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。 因?yàn)椴蛔愦笈可a(chǎn)的商品車， 每一輛概念車都可以更多地?cái)[脫生產(chǎn)制造水 平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨(dú)特魅力。概念車是時(shí)代的最新汽車科技成果， 代表著未來(lái)汽車的發(fā)展方向， 因此它展示的作用和意義很大， 能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn) 相互借鑒學(xué)習(xí)。 因?yàn)楦拍钴囉谐暗臉?gòu)思，體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新科技成果，所 以它的鑒賞價(jià)值極高。世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國(guó)際汽車展上亮相， 一方面了解消費(fèi)者對(duì)概念車的反映， 從而繼續(xù)改進(jìn)； 另一方面也是為了向公眾顯示本公司的 技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。老爺車 老爺車也叫古典車，一般指 20 年前或更老的

6、汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過(guò)去曾經(jīng)使用的， 現(xiàn)在仍可以工作的汽車。 老爺車這一概念始于 20世紀(jì) 70年代， 最 早出現(xiàn)在英國(guó)的一本雜志上，這種說(shuō)法很快得到老爺車愛好者的認(rèn)同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來(lái)越多，致使老爺車的身價(jià)戲劇性地增長(zhǎng)起來(lái)。例如，一輛1933年款式的美國(guó)求盛伯格汽車在拍賣行賣到 100 萬(wàn)美元，一輛布加迪老爺車賣到 650 萬(wàn)美元。零排放汽車 零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車， 比如太陽(yáng)能汽車、 純電動(dòng)汽 車、氫氣汽車等。有時(shí)人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車電動(dòng)汽車 目前人們所說(shuō)的電動(dòng)汽車多是指純電動(dòng)汽車， 即是一種采用

7、單一蓄電池作為儲(chǔ)能動(dòng)力源的汽車。 它利用蓄電池作為儲(chǔ)能動(dòng)力源， 通過(guò)電池向電機(jī)提供電能， 驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn) 轉(zhuǎn)，從而推動(dòng)汽車前進(jìn)。 從外形上看，電動(dòng)汽車與日常見到的汽車并沒(méi)有什么區(qū)別，區(qū)別主 要在于動(dòng)力源及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)?；旌蟿?dòng)力汽車 混合動(dòng)力汽車就是在純電動(dòng)汽車上加裝一套內(nèi)燃機(jī)， 其目的是減少汽車的污染提高純電動(dòng)汽車的行駛里程。混合動(dòng)力汽車有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。燃?xì)馄?燃?xì)馄囍饕袎嚎s天然氣汽車 （簡(jiǎn)稱LPG汽車或LPGV）和壓縮天然氣汽車（簡(jiǎn) 稱CNG氣車或CNGV）顧名思義丄PG汽車是以液化石油氣為燃料 ，CNG汽車是以壓縮天然氣 為燃料,燃?xì)馄嚨腃O排放量比汽油車減少 90%以上

8、，碳?xì)浠衔锱欧艤p少70%以上，氮氧化合物排放減少 35以上，是目前較為實(shí)用的低排放汽車。手動(dòng)變速器（ MT）手動(dòng)變速器， 也稱手動(dòng)擋， 即用手撥動(dòng)變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置， 改變傳動(dòng) 比，從而達(dá)到變速的目的。自動(dòng)變速器（ AT）自動(dòng)變速器， 利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速， 它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化， 自動(dòng)地進(jìn)行 變速。 而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。一般來(lái)講， 汽車上常用的自動(dòng)變速器有以下幾種類型：液力自動(dòng)變速器、 液壓傳動(dòng)自動(dòng)變速器、電力傳動(dòng)自動(dòng)變速器、有級(jí)式機(jī)械自 動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器等。其中，最常見的是液力自動(dòng)變速器。無(wú)級(jí)變速器（ CVT） 無(wú)級(jí)變速器是

9、由兩組變速輪盤和一條傳動(dòng)帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 體積更小。 另外，它可以自由改變傳動(dòng)比， 從而實(shí)現(xiàn)全程無(wú)級(jí)變速， 使汽車的車速變化平穩(wěn)， 沒(méi)有傳統(tǒng)變速器換擋時(shí)那種“頓”的感覺(jué)。手自一體變速器手自一體變速器由德國(guó)保時(shí)捷車廠在 911 車型上首先推出，稱為 Tiptronic ，它可使高性能 跑車不必受限于傳統(tǒng)的自動(dòng)擋束縛， 讓駕駛者也能享受手動(dòng)換擋的樂(lè)趣。 此型車在其擋位上 設(shè)有“”、“”選擇擋位。在 D 擋時(shí)，可自由變換降擋（）或加擋（） ，如同手動(dòng)擋 一樣。 駕駛者可以在入彎前像手動(dòng)擋般的強(qiáng)迫降擋減速，出彎時(shí)可以低中擋加油出彎。 現(xiàn)在的自動(dòng)擋車的方向盤上又增加了 “”“

10、、”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。 手動(dòng)與自動(dòng)主要有三方面的區(qū)別：一是操控方式不同。 手動(dòng)檔需要駕駛者配合離合器進(jìn)行換檔操作， 自動(dòng)檔則由變速箱根據(jù)設(shè) 定的傳動(dòng)比來(lái)操作，不需要人工干預(yù)。二是駕駛感覺(jué)不同。 手動(dòng)檔強(qiáng)調(diào)人的主觀能動(dòng)性， 能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就 感。自動(dòng)檔則沒(méi)有什么駕駛樂(lè)趣，講究實(shí)用、省力。三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車，手動(dòng)檔車比自動(dòng)檔車省油10%左右。AT也就是常說(shuō)的自動(dòng)檔，MT就是手動(dòng)檔。在游戲默認(rèn)為自動(dòng)檔，可以通過(guò)選項(xiàng)中的進(jìn)行調(diào)整。那么他們有什么區(qū)別呢？簡(jiǎn)單的說(shuō)，AT車換檔全由車輛自己控制，MT需要人工干預(yù)。所以自動(dòng)檔的車開起來(lái)比較方便。自動(dòng)檔

11、的汽車有很誘人的優(yōu)點(diǎn)， 首先是不用操所離合器。 手動(dòng)檔的汽車要開好，關(guān) 鍵是油離的配合，弄不好還會(huì)造成車輛損壞，而自動(dòng)檔的車，只要放到D檔，駕駛者就只需要考慮油門和剎車了。 再有的好處就是上坡起步不會(huì)失誤， 坡起一直是新手的難關(guān)， 油離剎 要全面的配合， 常常讓人手忙腳亂， 而自動(dòng)檔的車在松開剎車準(zhǔn)備起步時(shí)， 車輛也不會(huì)后溜。當(dāng)然， 自動(dòng)檔也有缺點(diǎn)。 首當(dāng)其從的就是動(dòng)力傳輸效率不高， 手動(dòng)變速箱的機(jī)械效率大約在 95%，而自動(dòng)變速箱只有可憐的 88%左右。另一個(gè)缺點(diǎn)就是制動(dòng)功能，除了剎車有制動(dòng)效果 之外， 引擎本身也有制動(dòng)效果： 松開油門時(shí)， 引擎的制動(dòng)效果就開始發(fā)揮作用，如果從高檔 降入低檔

12、，制動(dòng)效果更明顯。手動(dòng)檔的車有駕駛的樂(lè)趣，而自動(dòng)檔的車開起來(lái)輕松又愉快， 所以現(xiàn)在越來(lái)越多的車開始提供自手動(dòng)變速器。車輛類型 什么是 FF、 FR、MR、 4WDFF:前置引擎，前輪驅(qū)動(dòng)。這種類型的車大部分機(jī)械配件都在車頭，重量分配不均（頭重 尾輕），加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動(dòng)輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種車不適合跑車，但它 造價(jià)便宜，所以大部分市售車都是這種配置。FR前置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)。這種車具有天生的運(yùn)動(dòng)性能，轉(zhuǎn)向靈活，甚至后有些轉(zhuǎn)向過(guò)度， 很多高性能的跑車都是這種配置。MR中置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)。相對(duì)于 FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過(guò)渡，MR正好適中。以運(yùn)動(dòng) 性能而言，MR是最最理想的。不過(guò)引擎

13、在車體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和 熱量都很容易傳到車廂內(nèi)，只有追求終極運(yùn)動(dòng)性能的跑車才會(huì)使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。4WD：4 輪驅(qū)動(dòng)。 4 輪驅(qū)動(dòng)的車 4 只輪胎都有驅(qū)動(dòng)力，所以他的抓地力比其他車都好，而且越野性能好，過(guò)彎穩(wěn)重， 這種車不限制引擎的安裝位置。 但4WD的車一般都很重，限制了它 的動(dòng)力發(fā)揮，它一般設(shè)計(jì)為拉力賽準(zhǔn)備。AWD這其實(shí)也是4輪驅(qū)動(dòng)，不過(guò)它特指全時(shí) 4輪驅(qū)動(dòng)（AII-time-4WD ），普通的4WD只有在地牽引力時(shí)才啟動(dòng) 4WD莫式，所以也被稱為分時(shí) 4輪驅(qū)動(dòng)。而AWD不管什么時(shí)候都是 4輪驅(qū)動(dòng)模式。馬力和扭力 馬力和扭力，都是引擎動(dòng)力的表現(xiàn)。有人說(shuō)

14、“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話其實(shí)是片面的，看完本篇你就會(huì)知道。扭力在物理學(xué)上正確的說(shuō)法是扭矩，由于說(shuō)成扭力的人太多， 以訛傳訛就變成了扭力。 扭矩是推動(dòng)汽車前進(jìn)的根本原因。 扭矩其實(shí)在初中的物理就已經(jīng)學(xué) 過(guò)，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點(diǎn)的距離” ，單位是（牛頓 *米），也 可以換成公制單位（公斤 * 米）或者英制單位（磅 *英尺）。說(shuō)道汽車時(shí)，扭矩的單位一般寫 成“ N*M/rpm”即在多少轉(zhuǎn)時(shí)有多少扭矩。馬力實(shí)際上也不是一種力，它是功率。引擎功率 的計(jì)算也很簡(jiǎn)單：功率（W）?2 pi X 扭矩（N-m） X轉(zhuǎn)速（rpm）/60。它是衡量引擎綜合表 現(xiàn)的一個(gè)重要依據(jù)。馬

15、力在定義中是這樣說(shuō)的，以公制馬力來(lái)講：一匹馬于一分鐘內(nèi)將75 公斤的物體拉動(dòng) 60公尺，計(jì)算得到 1PS=4500kg-m/min ,換算成秒 1PS=75kg-m/sec ,再以 1W=9.8kg-m/sec 來(lái)?yè)Q 算，得到1PS=735W而馬力又是由扭矩計(jì)算而來(lái)的，還是以公制的馬力PS來(lái)說(shuō)，PS=B矩（N-m）*9.8m/sec2*rpm/716 ?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉(zhuǎn)速共同作用 產(chǎn)生了功率， 而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關(guān)鍵，所以“大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們?cè)倩氐奖酒_始時(shí)的那個(gè)問(wèn)題：“加速靠扭力，極速靠馬力” 。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉(zhuǎn)

16、速的時(shí)候仍保有高扭矩?cái)?shù)值” ，也就是說(shuō)要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn) 速的扭力要好， 連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭矩有很大， 如果沒(méi)有轉(zhuǎn)速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來(lái)前進(jìn)。 這表示扭矩與馬力的爭(zhēng)論根本是多余的， 只 要能做到高馬力， 除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外， 更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性， 將活 塞、進(jìn)排氣閥門的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化， 才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。說(shuō)白了， 這一篇討 論的就是引擎。在U2中可以給我調(diào)校的引擎參數(shù)只有ECU ECU負(fù)責(zé)控制引擎在各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時(shí)候仍保有高扭矩?cái)?shù)值。 所以，ECU在調(diào)校時(shí)可以將

17、扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高，這樣有效增加了高6000 轉(zhuǎn)以上時(shí)，動(dòng)力輸出平轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車開起來(lái)會(huì)覺(jué)得動(dòng)力充沛，特別是在 滑而有力。增壓技術(shù) 我們首先簡(jiǎn)單看下四沖程引擎的工作步驟，進(jìn)氣-壓縮- 燃燒（產(chǎn)生動(dòng)力） - 排氣。由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律） ：分子有規(guī)則運(yùn)動(dòng)的機(jī)械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無(wú)規(guī)則運(yùn)動(dòng) 的熱能， 熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。 這樣為了提高引擎動(dòng)力的輸出， 增加引擎的缸數(shù)提 高排氣量， 也就是浪費(fèi)更多的能量， 而工程師們做能做的只是僅有的一點(diǎn)改良。 既然有物理 定律的限制， 那么壓縮 -燃燒- 排氣這部分已經(jīng)不能有大突破了，只能在進(jìn)氣上下文章了。

18、一般來(lái)說(shuō)，對(duì)進(jìn)氣的改良就是增加進(jìn)氣量，一般來(lái)說(shuō)有渦輪增壓和機(jī)械增壓這兩種 渦輪增壓 。渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量，它是利用 發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由 空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)反動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦 輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更 多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，即能增加輸出功率。 Turbo-Lag ，由于渦輪 增壓是利用引擎的廢氣來(lái)作為原動(dòng)力的，所以在低轉(zhuǎn)速時(shí)由于排氣量不大，渦輪的工作效 率就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門的

19、時(shí)候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，這常常給人一種渦 輪滯后的感覺(jué)，非常不舒服。為了解決 Turbo-Lag 的問(wèn)題，工程師們想出了一個(gè)法子。那 就是偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng) （頭文字 D 中似乎稱為無(wú)點(diǎn)火系統(tǒng)） 。正常的引擎點(diǎn)火是在活塞運(yùn)動(dòng)到上 死點(diǎn)時(shí)點(diǎn)火，但是“偏時(shí)點(diǎn)火”是在收油換檔時(shí)停止點(diǎn)火動(dòng)作，刻意讓汽油在排氣門開啟 后進(jìn)入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會(huì)產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。 強(qiáng)大的爆炸力會(huì)推動(dòng)渦輪機(jī)的排氣葉片，連動(dòng)使得渦輪機(jī)內(nèi)的增壓段葉片高速運(yùn)轉(zhuǎn)，繼續(xù) 增壓，即車輛在低速或是換檔收油時(shí)都能有增壓效果。強(qiáng)大的爆炸火焰也會(huì)順著排氣管一 路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管噴出。但偏時(shí)點(diǎn)火

20、系統(tǒng)對(duì)引擎氣缸頭段連同渦輪葉片 承受極大的壓力，一般只有在不計(jì)成本的比賽中才使用，市售車不會(huì)使用。不過(guò)偏時(shí)點(diǎn)火 系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車在尾管裝了個(gè)很奇怪的東西，當(dāng)車手踩下油門 時(shí)也會(huì)自動(dòng)幫你噴個(gè)火，頗像偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)。但一般汽車安裝這種裝置很不妥，萬(wàn)一嚇倒 路人或者燒到別人就不好了 -_-! U2 中提供了一個(gè)對(duì)渦輪的調(diào)校項(xiàng)目。從引擎片中我 們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時(shí)渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速 是不能發(fā)揮功率， 所以調(diào)校時(shí)推薦在 3000 轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓， 而在引擎的峰值扭矩 之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速

21、下發(fā)揮的 威力，同時(shí)避免了低轉(zhuǎn)速的 Turbo-Lag 效應(yīng)。機(jī)械增壓 。與渦輪增壓不同的是，機(jī)械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引 擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時(shí)沒(méi)有渦輪增壓的延遲問(wèn)題。但由于皮 帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負(fù)擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高負(fù)擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn)速 下機(jī)械增壓會(huì)拖累引擎，所以一般高性能的跑車都不會(huì)裝機(jī)械增壓。傳動(dòng)系統(tǒng) 這里傳動(dòng)系統(tǒng)我們主要來(lái)說(shuō)說(shuō)變速箱和最終傳動(dòng)比。我們先來(lái)看看一部引擎是如何帶動(dòng)一 輛車（大部分車的重量都超過(guò) 1 噸?。。?。前面已經(jīng)講過(guò)，引擎產(chǎn)生的推進(jìn)能量只有扭矩， 那么“矩”怎么變成“力”呢，很簡(jiǎn)單！除以一個(gè)距離就可以了！舉

22、個(gè)例子，頭文字D 中經(jīng)過(guò)改裝的AE86大約有15KgM的扭矩，而他的后輪尺寸為185/60 R14 （半徑41cm）,15/0.41=36.6 公斤的力量！ ！可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了， 引擎施加給后輪的力之有每只 36.6 公斤， 換算成標(biāo)準(zhǔn)單位只有358牛頓米，那怎么帶動(dòng)重量接近 1噸的AE86呢？而且引擎的轉(zhuǎn)速有7000轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘 7000 轉(zhuǎn)？幸好有了“齒輪” ，一切得以改變。利用不同大 小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn)速度降低，同時(shí)將扭矩放大。扭矩和轉(zhuǎn)速?gòu)男↓X 輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)速降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù) 比例，這個(gè)比例就是所謂的“齒輪比”

23、 。舉個(gè)例子，小齒輪 20齒，大齒輪 80 齒，當(dāng)小齒輪 以 1000轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)， 扭矩 100牛頓米時(shí)， 經(jīng)過(guò)小齒輪到大齒輪的傳遞， 轉(zhuǎn)速降到了 250 轉(zhuǎn)，而扭矩增大到 400 牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過(guò)變速箱和差速齒輪放大的原理。我們 知道一部車上有 2 組負(fù)責(zé)傳動(dòng)的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作 用同時(shí)也在于控制汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同，使外側(cè)輪胎更快的 旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎） （差速齒輪的齒輪比又被稱為“最終傳動(dòng)比” ）。所以，汽車中引擎產(chǎn)生 的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的AE86來(lái)說(shuō)。如果一檔齒輪比為3.250,最終傳動(dòng)為4

24、.058，而引擎的最大扭矩為 15.2kgm/5200rpm （ RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘， 轉(zhuǎn)速的概念在后面會(huì)講到） ,于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為 ，比原引擎放大了 13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約 0.41m，即可獲得推力約為 488.95 公斤。而此時(shí)轉(zhuǎn)速卻降低了 13 倍,變成了 400轉(zhuǎn),大致計(jì)算出輪胎的 周長(zhǎng) 0.528 米，好了，這樣就算出了這個(gè)轉(zhuǎn)速下，每分鐘車只能跑 211 米。 由上面的講解，我們大概應(yīng)該知道了，調(diào)整一部車的傳動(dòng)比就可以調(diào)整這部車更偏重加速 能力還是極速能力。傳動(dòng)比越大，加速越快；傳動(dòng)比越小，極速越高?，F(xiàn)在再來(lái)看“加速 靠扭力，極速靠馬力”這

25、句話時(shí)，又有了新的認(rèn)識(shí)，車的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引 擎的較量，再好的引擎沒(méi)有良好的傳動(dòng)，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)校還是比較充裕的，我們不僅可以調(diào)整最終傳動(dòng)比，還可以調(diào)整每個(gè)檔位的傳動(dòng)比。 如果一輛車的加速性能很差，那么可以將最終傳動(dòng)比調(diào)向加速度，同時(shí)可以將1、2檔的傳動(dòng)比增大（向左調(diào)） 。但在調(diào)校是有一點(diǎn)需要注意，如果相鄰 2 個(gè)檔位之間齒輪比相差越大（ 1、2 檔除外），在換檔之后轉(zhuǎn)速下降的越多， 如果齒輪比相差過(guò)大會(huì)導(dǎo)致?lián)Q檔后加速不順 暢。調(diào)整時(shí)最好可以使得低 1 檔綠線的尾端和高 1 檔綠線的頭端相交錯(cuò)，不到或者超過(guò)太 多都會(huì)使得兩個(gè)檔位的傳動(dòng)比相差過(guò)大懸掛

26、系統(tǒng) 首先來(lái)看下什么是懸掛？懸掛就是車架與車輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震 器、傳力裝置。下面就來(lái)看下懸掛的原理和作用，這里主要說(shuō)一下，車身高度、彈簧、避 震器、防傾桿。車身高度。從原理上來(lái)說(shuō)車身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動(dòng)力 學(xué)上的考慮。我們知道飛機(jī)的機(jī)翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機(jī)翼上部的空 氣流速就會(huì)加快，利用上下壓力差來(lái)取得提升力。而汽車為了降低風(fēng)阻都盡量設(shè)計(jì)成了流 線型，這樣車身就和機(jī)翼的作用相同了：在高速行駛下汽車本身會(huì)產(chǎn)生上升力，這樣降低 了車輪對(duì)地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會(huì)變快，這樣 就可以通過(guò)降低車身，使空氣在汽車底

27、部高速流過(guò)，速度甚至比在車身上部更高，這樣就 產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車的可操控性。所以，原則上來(lái)說(shuō)，懸架高度越低越 好。但是過(guò)低的底盤很可能在路面上碰到突起物，導(dǎo)致車輛彈起，輪胎失去抓地力。彈簧軟硬度 。我們都知道什么是避震彈簧，也應(yīng)該都懂得它是怎樣工作的。每 一條彈簧上都負(fù)載有一定的車體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車體在彎道中側(cè) 傾的角度的大小，從而改變車體負(fù)重對(duì)每個(gè)車輪的分配情況，讓車輪能有更好的抓地力。 大致上說(shuō)，彈簧的硬度應(yīng)調(diào)到盡可能的高。硬度越高，車體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能 發(fā)揮每個(gè)車輪的抓地力，車輛就越容易控制。同時(shí)，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才 可以將車

28、高降得更低，原因高速運(yùn)動(dòng)的車輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去 抓地力。 但是過(guò)硬的彈簧會(huì)使車輛碰到突起物（如路肩）時(shí)發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。減震器 。減震器的作用是吸收震動(dòng)和抑制反彈，減震器就像一個(gè)打氣筒，在給 車胎打氣的時(shí)候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要 快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時(shí)候發(fā)生，在拉伸的時(shí)候 也會(huì)發(fā)生。賽車在高速前進(jìn)過(guò)程中，如果突然遇到一個(gè)突起物，絕大部分的沖擊力會(huì)被減 震彈簧吸收，而不會(huì)直接傳給車架。但問(wèn)題就發(fā)生在彈簧被壓縮之后，沖擊力將彈簧壓縮， 隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進(jìn)行反彈，如果這種反彈沒(méi)

29、有經(jīng)過(guò)緩沖，賽車就會(huì)在經(jīng)過(guò) 這個(gè)突起物之后繼續(xù)彈跳幾下，這無(wú)疑給車輪的抓地力帶來(lái)致命的影響。所以這個(gè)問(wèn)題就 有減震器來(lái)解決： 由于減震器的特性它將會(huì)逐步的恢復(fù)其原來(lái)的長(zhǎng)度，起到了緩沖的作用。 同時(shí)，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。 減震器對(duì)懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。 它和彈簧的默契的配合才能構(gòu)成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過(guò)減震器的調(diào)節(jié)來(lái)增大懸 掛的硬度。以打到調(diào)節(jié)車體平衡的目的。防傾桿 。防傾桿是能夠傳遞車體重量的扭力桿。當(dāng)賽車在過(guò)彎時(shí)，由于車輛的 慣性造成車身的傾斜，車身內(nèi)測(cè)的重量就會(huì)有一部分轉(zhuǎn)到車身的外側(cè)。防傾桿就能夠盡量 平衡兩邊車胎的負(fù)重，令外側(cè)的輪胎不過(guò)載。防傾桿能夠減少懸

30、掛系統(tǒng)所不能減小的那一 部分側(cè)向擺動(dòng)趨勢(shì)，盡一步減少車輛在彎道中的側(cè)傾。 因?yàn)槲覀兿Ｍ囕v過(guò)彎時(shí)的傾 斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過(guò)硬的防傾桿會(huì)把車兩邊的懸掛緊緊的聯(lián)在一 起影響賽車兩邊懸掛的獨(dú)立性，影響車體的平衡。 而在現(xiàn)實(shí)中甚至?xí)斐绍嚰軝C(jī)構(gòu)的損壞。 車身平衡篇 首先，來(lái)看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度是如何產(chǎn)生的 。 當(dāng)一輛車將要進(jìn)彎時(shí)的剎車會(huì)使車重的大部分負(fù)載壓倒前輪上，過(guò)彎時(shí)如果前輪的負(fù)載過(guò) 大會(huì)使得前輪突破側(cè)向的抓地極限，這樣車輪的行徑軌跡就不會(huì)沿著原先預(yù)想的路線了， 而是偏向了彎道外的，這就是轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向過(guò)度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過(guò)彎時(shí)后輪比 前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到

31、彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度的原理之后 就可以來(lái)進(jìn)行調(diào)校了。要彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補(bǔ)轉(zhuǎn) 向過(guò)度正好相反。1、懸掛高度。一般來(lái)說(shuō)車的前端比后端更低一點(diǎn)，這有助于改善過(guò)彎的流暢性。然而 過(guò)低的車頭非常容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過(guò)度。2、彈簧和避震。 從上一篇中我們已經(jīng)知道， 更軟的彈簧和避震可以增大車輪的抓地力， 而更硬的彈簧和避震可以改善車輛的側(cè)傾。所以一部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車可以將前彈簧 和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。3、防傾桿。對(duì)它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后軟改善 轉(zhuǎn)向過(guò)度。4、空氣動(dòng)力。通過(guò)加裝高級(jí)保險(xiǎn)桿和尾翼，可以有效改善空氣動(dòng)力效

32、應(yīng)，同時(shí)對(duì)空氣 動(dòng)力的調(diào)校對(duì)車身平衡也起著一定作用。 減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過(guò)度， 反之改善轉(zhuǎn)向不足。當(dāng)然，通過(guò)對(duì)懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來(lái)提高車的性能也是有限度的。無(wú)論你如何調(diào)高調(diào)低調(diào) 硬調(diào)軟一輛車的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內(nèi) 變化的。如果你想突破這個(gè)限度，那就要設(shè)計(jì)懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和車前后重量分配等很 多的問(wèn)題。輪胎篇 輪胎在整個(gè)調(diào)校過(guò)程中起著一個(gè)非常重要的作用，因?yàn)檩喬ナ擒囕v和地面接觸的裝置，車 輛的一切性能都要通過(guò)輪胎來(lái)傳達(dá)。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會(huì)直接關(guān)系到賽車的 表現(xiàn)，這也就是為什么在F1當(dāng)中討論最多的就是輪胎的問(wèn)題了吧。然而很可

33、惜U2僅僅提 供給我們只有輪胎抓地力的調(diào)整(其實(shí)這應(yīng)該是輪胎軟硬程度的調(diào)整)1，胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地面的面積增大，幫助車輛具有更好的抓地性和 抗側(cè)滑能力，而他的負(fù)面效應(yīng)就是輪胎容易磨損，而且行進(jìn)阻力很大，不利于在高速賽道 的行駛。2，軟、硬車胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對(duì)轉(zhuǎn)向有幫助，但同樣也 很容易磨損。當(dāng)然 U2 中沒(méi)有損壞這個(gè)概念，如果一輛車轉(zhuǎn)向不足，那可以選擇前軟后硬的 輪胎配置，使前輪獲得更大的抓地力。3，輪胎的傾斜角。這個(gè)問(wèn)題比較復(fù)雜這里只能說(shuō)的簡(jiǎn)單點(diǎn)。<1>外傾角(camber) ocamber的定義是：由車前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，

34、外為正，內(nèi)為負(fù)。如圖 1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點(diǎn)、抓地力和磨損，同時(shí) 改變車重在車軸上的的分布， 避免車軸產(chǎn)生異常磨損。 此外 camber 角度可用來(lái)抵消車身荷 重后，懸掛系統(tǒng)機(jī)件變形。 camber 的角度同時(shí)也影響車子的行進(jìn)方向，如果希望車子更傾 向于轉(zhuǎn)向不足可以前輪設(shè)成正camber，后輪負(fù)camber，如果希望車子傾向轉(zhuǎn)向過(guò)度則相反。<2>束角(toe)。toe角度只是針對(duì)前輪而言的。它的定義是從車的正上方看，車輪的 前端和車輛中線得夾角。如圖 2。如果向內(nèi)傾斜(內(nèi)八字) ，稱為 Toe in ；外八字成為 Toe out o Toe的作用在于補(bǔ)償輪胎因?yàn)閏

35、amber與路面阻力導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，確保車輛直線前進(jìn)。 Toe in 會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足， toe out 會(huì)造成轉(zhuǎn)向過(guò)度。制動(dòng)篇 制動(dòng)，就是使汽車減速的方法。如果你認(rèn)為這很簡(jiǎn)單的話，那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。賽車 這樣運(yùn)動(dòng)毫不夸張的說(shuō)，賽的是汽車的性能和車手的制動(dòng)技術(shù)。一次好的制動(dòng)可以使賽車 入彎更準(zhǔn)確、出彎更迅速。通常來(lái)說(shuō)為了達(dá)到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機(jī)械制動(dòng)。腳剎 是最為人常用的制動(dòng)方法，它可以以最快的速度降低將賽車的車速。說(shuō)到腳剎就要說(shuō) 一下剎車比。剎車比調(diào)節(jié)的是前后輪分擔(dān)的剎車任務(wù)的比例，當(dāng)我們踩下剎車時(shí)，車身的 重量會(huì)轉(zhuǎn)移的車頭，這會(huì)加重前輪的剎車負(fù)擔(dān)，所以一般來(lái)說(shuō)剎

36、車比總是前輪多一些。當(dāng) 然如果你的駕駛技術(shù)非常高超，你甚至可以將所有的剎車重量全部調(diào)整的前輪，這樣的車 在過(guò)彎時(shí)會(huì)非常“兇” ，稍不留神就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過(guò)度，也正是因?yàn)檫@個(gè)原因這種剎車 比的調(diào)節(jié)很適合在 drift 時(shí)使用。手剎技術(shù)的運(yùn)用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅(qū)動(dòng)輪，如果使用在FR這種車上很容易就可以 drift 。機(jī)械制動(dòng) ，這個(gè)詞可能比較陌生。它實(shí)際上是利用了引擎和傳動(dòng)齒輪對(duì)動(dòng)力的自然損耗， 當(dāng)我們松開油門，由于機(jī)械部件之間有摩擦力，這使得車速不斷降低。而更進(jìn)一步，可以 在不使用剎車的情況下將檔位下降 1 檔，這時(shí)車速可以降低更多，而不會(huì)降低寶貴的轉(zhuǎn)速。 良好、正確使用機(jī)械制動(dòng)可以更有效的控制賽車，當(dāng)然這是有代價(jià)的，通過(guò)降檔來(lái)降速會(huì) 使得引擎和傳動(dòng)系統(tǒng)的磨損急劇增加。跟趾 。我們知道當(dāng)我們踩下剎車時(shí)引擎的轉(zhuǎn)速會(huì)下降，如果下降很多那么在出