JZ-7型制動(dòng)機(jī)

1、jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)講義何謂制動(dòng)、制動(dòng)力、制動(dòng)機(jī)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、手制動(dòng)機(jī)？人為地使列車減速、停車或防止停留的車輛移動(dòng)所采取的措施，稱為制動(dòng)。由人工引起的、可調(diào)節(jié)的、受到一定限制的與列車運(yùn)行方向相反并阻止列車的外力， 稱為制動(dòng)力。 由于實(shí)施制動(dòng)開始到列車完全停車為止， 這段時(shí)間內(nèi)列車所行駛的距離稱為制動(dòng)距離。 為了實(shí)行制動(dòng)而在機(jī)車、 車輛上裝設(shè)的由一整套零部件組成的裝置，稱為制動(dòng)裝置。它一般由制動(dòng)機(jī)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和手制動(dòng)機(jī)等三部分組成。制動(dòng)裝置中可直接受司機(jī)操縱控制， 從而產(chǎn)生制動(dòng)力的動(dòng)力來(lái)源的部分， 稱為制動(dòng)機(jī)。 壓力空氣進(jìn)入制動(dòng)缸， 推動(dòng)活塞外移，又通過(guò)制動(dòng)傳動(dòng)裝置， 利用杠桿原理將制動(dòng)缸

2、產(chǎn)生的制動(dòng)原力擴(kuò)大若干倍后向各閘瓦傳遞的裝置， 稱為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。 用人力轉(zhuǎn)動(dòng)手輪或手把， 以代替制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)力的動(dòng)力來(lái)源的部分稱為手制動(dòng)機(jī)。在鐵路運(yùn)輸中，為實(shí)現(xiàn)“多拉快跑” 、 “安全正點(diǎn)”和及時(shí)準(zhǔn)確地在指定的地點(diǎn)停車，在每臺(tái)機(jī)車、車輛上均裝有制動(dòng)機(jī)。目前安裝在接觸網(wǎng)作業(yè)車上的制動(dòng)機(jī)大致可分為：1 、 h-6 型空氣制動(dòng)機(jī)；2 、 dk-1 型空氣制動(dòng)機(jī)；3 、 jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)。jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)的主要特點(diǎn)1、 能客、貨機(jī)車兼用。2、 能自動(dòng)保壓。將自動(dòng)制動(dòng)閥手柄移至需要的減壓量位置上， 待列車管減壓到與手柄相對(duì)應(yīng)的某一確定壓力時(shí)，即自動(dòng)保壓。3、 自動(dòng)制動(dòng)閥設(shè)有過(guò)量減壓位。該

3、位置比常用制動(dòng)區(qū)有更大的減壓量， 這就解決了列車在長(zhǎng)大下坡道地區(qū)當(dāng)列車管及副風(fēng)缸充氣不足的情況下， 能有效地進(jìn)行制動(dòng)作用。4 、結(jié)構(gòu)上采用橡膠模板、柱塞、 o 型密封圈、止閥等零部件， 不僅可以延長(zhǎng)檢修期限， 而且使制造、 運(yùn)用和檢修均較方便。5、采用二、三壓力混合機(jī)構(gòu)的分配閥既有一次緩解，又能階段緩解。6、設(shè)有過(guò)充位。此位置可以縮短向列車管、副風(fēng)缸初充氣和再充氣的時(shí)間，且無(wú)過(guò)量供給之患。7 、自動(dòng)制動(dòng)閥采用凸輪結(jié)構(gòu)，手柄操縱時(shí)輕快、方便，不受氣溫高低的影響。jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)的組成jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)主要包括風(fēng)源部、控制部、中繼部及執(zhí)行部。風(fēng)源部由空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸、油水分離器、調(diào)壓氣

4、等組成；控制部為制動(dòng)機(jī)的操縱部件，包括自動(dòng)制動(dòng)閥、單獨(dú)制動(dòng)閥及緊急制動(dòng)閥；中繼部為控制指令的傳遞部件，包括中繼閥、分配閥、變向閥、作用閥；執(zhí)行部為制動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的形成部件，包括制動(dòng)缸、閘瓦及閘瓦自動(dòng)調(diào)節(jié)器。另外設(shè)有均衡風(fēng)缸管、過(guò)充風(fēng)缸、降壓風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、緊急風(fēng)缸、作用風(fēng)缸及無(wú)動(dòng)力回送裝置、管道濾塵器、雙針壓力表、各種塞門和手制動(dòng)機(jī)、撒砂裝置等部件。jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)各閥間的控制關(guān)系1、自動(dòng)制動(dòng)閥-均衡風(fēng)缸f中繼閥-列車管壓力空氣變化f車輛制動(dòng)機(jī)。'機(jī)車分配閥f作用閥f制動(dòng)缸。2、單獨(dú)制動(dòng)閥-作用閥一制動(dòng)缸。'分配閥f作用閥f制動(dòng)缸（機(jī)車單緩）。自動(dòng)制動(dòng)閥自動(dòng)制動(dòng)閥（俗稱大閘

5、）是制動(dòng)裝置中的控制部分，司機(jī)通過(guò)對(duì)其手柄的操縱，可實(shí)現(xiàn)列車的制動(dòng)、保壓或緩解作用。自動(dòng)制動(dòng)閥為自動(dòng)保壓式，設(shè)有過(guò)充位、運(yùn)轉(zhuǎn)位、最小減壓位、最大減壓位、過(guò)量減壓位、手柄取出位、緊急制動(dòng)位等7 個(gè)作用位置，最小減壓位至最大減壓位之間為常用制動(dòng)區(qū)。自動(dòng)制動(dòng)閥由 7 個(gè)部分組成，即閥體與管座、手柄與凸輪、調(diào)整閥、放風(fēng)閥、重聯(lián)柱塞閥、緩解柱塞閥、客貨車轉(zhuǎn)換閥。1 、 閥體與管座自動(dòng)制動(dòng)閥的閥體為連接各部件的主體， 其上連接自動(dòng)制動(dòng)閥的凸輪盒、調(diào)整閥蓋、單獨(dú)制動(dòng)閥及柱塞閥前蓋等。管座為自動(dòng)制動(dòng)閥的安裝座， 亦為管路的連接座， 管座上設(shè)有九根管路，即總風(fēng)缸管3 、過(guò)充管 7 、撒砂管6 、均衡風(fēng)缸管1 、

6、中均管 4 （即中繼閥均衡風(fēng)缸管） 、列車管 2 、總風(fēng)遮斷閥管8、 單獨(dú)緩解管10 和單獨(dú)作用管11 。 其中管 10 和管 11 是經(jīng)自動(dòng)制動(dòng)閥體通往單獨(dú)制動(dòng)閥的，與自動(dòng)制動(dòng)閥不發(fā)生關(guān)系。2 、 手柄與凸輪手柄與凸輪是自動(dòng)制動(dòng)閥的操作機(jī)構(gòu)。 手柄通過(guò)設(shè)在蓋板上的缺口 （手柄取出位） 套在凸輪軸上。 凸輪軸上裝有調(diào)整閥凸輪、放風(fēng)閥凸輪、 重聯(lián)柱塞閥凸輪和緩解柱塞閥凸輪。 凸輪盒上設(shè)有蓋板， 蓋板上設(shè)有7 個(gè)凹槽， 并在上部?jī)H留有一個(gè)缺口， 以限定手柄只有在“手柄取出位”方能取出或裝入。凸輪盒體下部設(shè)一排氣口， 以排除漏入凸輪盒內(nèi)的壓力空氣及緊急制動(dòng)時(shí)排出列車管內(nèi)壓力空氣，凸輪軸和凸輪均裝在一

7、個(gè)凸輪盒內(nèi)。自動(dòng)制動(dòng)閥 7 個(gè)位置的作用是通過(guò)手柄來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)各凸輪， 相應(yīng)推動(dòng)各閥柱塞按需要的規(guī)律左、 右移動(dòng)， 開通或切斷各管的通路，來(lái)完成所需要的各種作用。調(diào)整閥調(diào)整閥是列車制動(dòng)、 緩解的機(jī)構(gòu)， 用于控制機(jī)車均衡風(fēng)缸的壓力變化， 并通過(guò)中繼閥控制列車管的充氣和排氣， 從而實(shí)現(xiàn)機(jī)車、車輛的制動(dòng)或緩解。1 、調(diào)整閥在結(jié)構(gòu)上采取了橡膠模板密封和柱塞雙向止閥結(jié) 構(gòu)。調(diào)整閥由調(diào)整手輪、調(diào)整閥彈簧、排氣閥、供氣閥、調(diào)整閥座、調(diào)整閥模板、柱塞及閥套等組成。調(diào)整閥有三條通路：a 、供氣閥右側(cè)空間通總風(fēng)缸3 ；b 、供氣閥左側(cè)空間通均衡風(fēng)缸管1 ；c、排氣閥左側(cè)經(jīng)調(diào)整閥蓋下方排放口通大氣。2、調(diào)整閥工作狀態(tài)a、

8、充氣狀態(tài)當(dāng)自閥手柄由過(guò)量減壓位或常用制動(dòng)區(qū)移至運(yùn)轉(zhuǎn)位及過(guò)充位時(shí)，調(diào)整閥凸輪得到不同的升程，推動(dòng)調(diào)整閥柱塞左移，壓縮供氣閥彈簧（由于供氣閥彈簧比調(diào)整閥彈簧的作用力小得多） ，使調(diào)整閥模板、 調(diào)整閥座和排氣閥保持不動(dòng)， 供氣閥因被排氣閥阻擋，也不能左移，所以僅有調(diào)整閥柱塞左移而開放供氣閥口。在供氣閥口右側(cè) 3 號(hào)管內(nèi)的總風(fēng)壓力空氣， 由供氣閥口進(jìn)入調(diào)整閥座和調(diào)整閥柱塞之間的空腔， 并經(jīng)均衡風(fēng)缸管1 向均衡風(fēng)缸充氣，同時(shí)經(jīng)縮口向調(diào)整閥模板右側(cè)充氣。b 、充氣后的保壓狀態(tài)均衡風(fēng)缸增壓的同時(shí)， 均衡風(fēng)缸壓力空氣也經(jīng)縮口使調(diào)整閥模板右側(cè)增壓調(diào)整閥彈簧被逐漸壓縮， 調(diào)整閥模板和調(diào)整閥座相繼左移， 排氣閥和供

9、氣閥受供氣閥彈簧的作用也左移， 故排氣閥口不會(huì)打開，供氣閥口開度逐漸減小。當(dāng)供、排氣閥及調(diào)整閥座 左移的距離等于調(diào)整閥柱塞左移的距離時(shí)， 供氣閥口關(guān)閉， 切斷了總風(fēng)缸向均衡風(fēng)缸充氣的通路， 均衡風(fēng)缸停止增壓。 由充氣狀態(tài)向充氣后保壓狀態(tài)的轉(zhuǎn)換在調(diào)整閥內(nèi)是自動(dòng)完成的。c、制動(dòng)狀態(tài)當(dāng)自閥手柄由過(guò)充位或運(yùn)轉(zhuǎn)位移至常用制動(dòng)區(qū)或過(guò)量減壓位時(shí)， 調(diào)整閥凸輪得到不同的降程， 調(diào)整閥柱塞和供氣閥在其左側(cè)均衡風(fēng)缸的空氣壓力作用下， 追隨凸輪的降程向右側(cè)移動(dòng)， 故供氣閥口不會(huì)開啟。初減壓瞬間，因調(diào)整閥模板兩側(cè)壓力平衡，所以調(diào)整閥座不動(dòng)， 僅有排氣閥在其彈簧力作用下追隨排氣閥右移， 使排氣閥口開啟。 均衡風(fēng)缸及模板

10、右側(cè)壓力空氣經(jīng)排氣閥口、調(diào)整閥壓板螺孔小1.3mm小孔，由調(diào)整閥下方缺口排向大氣，均衡風(fēng)缸內(nèi)空氣壓力下降。d 、制動(dòng)后的保壓狀態(tài)均衡風(fēng)缸降壓的同時(shí)， 調(diào)整閥膜板右側(cè)壓力空氣也經(jīng)縮口排出而降壓， 模板兩側(cè)產(chǎn)生壓力差， 調(diào)整閥模板和調(diào)整閥座彈簧力作用下逐漸右移， 排氣閥口開度逐漸減小。 當(dāng)模板和閥座向右移動(dòng)的距離等于調(diào)整閥柱塞追隨調(diào)整閥凸輪降程右移的距離時(shí)， 排氣閥關(guān)閉，而供氣閥口也未打開，切斷均衡風(fēng)缸排氣的通路，均衡風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力停止繼續(xù)降壓。 由制動(dòng)狀態(tài)向制動(dòng)后保壓狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，在調(diào)整閥內(nèi)是自動(dòng)完成的。放風(fēng)閥、重聯(lián)柱塞閥、緩解柱塞閥、客貨車轉(zhuǎn)換閥一、 放風(fēng)閥放風(fēng)閥專為列車施行緊急制動(dòng)時(shí)直接把列

11、車管壓力空氣迅速排到大氣中去，達(dá)到快速制動(dòng)的目的而設(shè)置的。放風(fēng)閥由放風(fēng)閥座、放風(fēng)閥桿、放風(fēng)閥膠墊、放風(fēng)閥彈簧及放風(fēng)閥套等部件組成。自閥手柄在前六位移動(dòng)時(shí)， 放風(fēng)閥凸輪既無(wú)升程， 也無(wú)降程。此時(shí)，放風(fēng)閥其彈簧力的作用下，使放風(fēng)閥口可靠關(guān)閉，防止影響制動(dòng)機(jī)的正常作用。 只有當(dāng)自閥手柄置于緊急制動(dòng)位時(shí)， 放風(fēng)閥凸輪得到一個(gè)固定的升程， 通過(guò)放風(fēng)閥杠桿推動(dòng)放風(fēng)閥桿， 使放風(fēng)閥口開啟，列車管內(nèi)的壓力空氣經(jīng)閥口直接排向大氣。二、重聯(lián)柱塞閥重聯(lián)柱塞閥的功用為： 連通或切斷均衡風(fēng)缸管與中繼閥的聯(lián)系；自閥手柄在緊急制動(dòng)位時(shí)，使總風(fēng)缸管與撒砂管連通，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)撒砂。重聯(lián)柱塞閥由重聯(lián)柱塞閥柱塞、重聯(lián)柱塞閥套、柱塞彈簧

12、、0 形圈等組成。重聯(lián)柱塞閥有三個(gè)作用位：1 、自閥手柄在1-5 位時(shí)，重聯(lián)柱塞閥凸輪得到最大升程，推動(dòng)柱塞處于左極端， 柱塞凹槽溝通均衡風(fēng)缸1 和中均管 4 的通路， 使均衡風(fēng)缸的壓力變化來(lái)控制中繼閥的動(dòng)作。 而列車管 2 及撒砂管 6 的通路均被柱塞關(guān)閉。2 、 自閥手柄在6 位時(shí) （手柄取出位） ， 重聯(lián)柱塞閥凸輪得到一個(gè)降程， 柱塞在彈簧力和總風(fēng)缸壓力的作用下向右側(cè)移動(dòng)， 柱塞凹槽溝通列車管2 和中均管 4 的通路，同時(shí)切斷均衡風(fēng)缸1和中均管 4 的通路， 這樣， 即使均衡風(fēng)缸有壓力變化， 也不能控制中繼閥的動(dòng)作， 由于列車管2 和中均管 4 的通路被溝通， 使中繼閥模板兩側(cè)壓力相等，

13、產(chǎn)生自鎖作用。3 、 自閥手柄在7 位（緊急制動(dòng)位） ， 重聯(lián)柱塞閥凸輪又得到一個(gè)更大降程， 該閥柱塞在彈簧力和總風(fēng)缸壓力的作用下右移至極端， 柱塞凹槽仍將列車管2 和中均管 4 連通， 使中繼閥仍呈自鎖狀態(tài)，同時(shí)，柱塞尾部使總風(fēng)缸管與撒砂管的通路被連通，可實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)時(shí)機(jī)車的自動(dòng)撒砂。三、緩解柱塞閥緩解柱塞閥的功用為： 控制過(guò)充風(fēng)缸的充風(fēng)或排風(fēng)； 控制總風(fēng)遮斷閥管通路8a 充、排氣。緩解柱塞閥主要由緩解柱塞閥柱塞、 緩解柱塞閥套、 柱塞彈簧、 0 形圈第組成。緩解柱塞閥有三個(gè)作用位：1 、自閥手柄在1 位（過(guò)充位）時(shí)，緩解柱塞閥凸輪得到一個(gè)最大降程，柱塞在彈簧力和總風(fēng)缸的壓力作用下右移至極端

14、。此時(shí)， 柱塞尾端溝通總風(fēng)缸管與過(guò)充管7 的通路， 則總風(fēng)經(jīng)過(guò)過(guò)充管 7 到過(guò)充風(fēng)缸及中繼閥過(guò)充柱塞， 使列車管得到比原規(guī)定壓力高 30-40kpa 的過(guò)充壓力。 同時(shí)柱塞凹槽將通路8 與大氣溝通，使中繼閥的總風(fēng)遮斷閥呈開啟狀態(tài)。2 、自閥手柄在2 位時(shí)，緩解柱塞閥凸輪得到一個(gè)升程，推 動(dòng)柱塞左移， 使過(guò)充管 7 與總風(fēng)缸的連通通路被柱塞切斷， 同時(shí)，柱塞繼續(xù)保持通路8a 與大氣。過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的空氣壓力由過(guò)充風(fēng)缸自身的小孔（小0、5mm ）緩慢地排向大氣，列車管的過(guò)充壓力經(jīng)中繼閥的排氣閥口能逐漸消除，則列車管保持原規(guī)定的壓力。3 、 自閥手柄在后5 位時(shí)， 緩解柱塞閥凸輪又得到一個(gè)升程，推動(dòng)柱塞

15、左移至極端，此時(shí)，總風(fēng)經(jīng)柱塞中心孔、側(cè)孔流入通路8a。若客、貨車轉(zhuǎn)換閥處于貨車位時(shí)，總風(fēng)經(jīng)通路8a-8,使總風(fēng)遮斷閥呈關(guān)閉狀態(tài)。中繼閥中繼閥的主要作用， 是根據(jù)中均管內(nèi)壓力變化， 直接控制列車管的充氣或排氣，從而使列車產(chǎn)生制動(dòng)、保壓或緩解。中繼閥由管座、總風(fēng)遮斷閥和雙閥口式中繼閥三部分組成。一、總風(fēng)遮斷閥安裝在中繼閥的管座上，由閥體、遮斷閥、閥座閥套及彈簧等組成?？傦L(fēng)遮斷閥的作用是根據(jù)遮斷閥管8 的壓力變化， 來(lái)控制遮斷閥呈開啟或關(guān)閉。二、 雙閥口式中繼閥雙閥口式中繼閥由模板活塞、排氣閥、供氣閥、閥座閥體、過(guò)充蓋、過(guò)充柱塞、頂桿及各作用彈簧的組成。三、作用原理雙閥口式中繼閥有四個(gè)作用位置：1

16、、緩解充氣位當(dāng)自閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)， 總風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)調(diào)整閥調(diào)整為規(guī)定壓力后充入均衡風(fēng)缸， 并經(jīng)中均管進(jìn)入中繼閥模板活塞左側(cè)中均室，在中均室的空氣壓力作用下，活塞帶動(dòng)頂桿右移，頂桿頂開供氣閥， 總風(fēng)壓力經(jīng)供氣閥口向列車管充氣， 同時(shí)經(jīng)縮口風(fēng)堵向模板活塞右側(cè)充氣。 當(dāng)自閥手柄在過(guò)充位時(shí)， 過(guò)充柱塞左側(cè)充風(fēng)，使過(guò)充柱塞右移，其端部頂在模板活塞上，相當(dāng)于中均室壓力增加了 30-40kpa ，因此延長(zhǎng)供氣閥口的開啟時(shí)間，實(shí)現(xiàn)向列車管的快速充氣。 過(guò)充壓力的消除： 當(dāng)自閥手柄由過(guò)充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的壓力經(jīng)體上的小0、5mm的小孔緩慢排向大氣，使過(guò)充柱塞作用于模板活塞上的附加壓力逐漸消失，列車

17、管內(nèi)的過(guò)充壓力經(jīng)排氣閥逐漸排除， 并且不會(huì)引起機(jī)車、 車輛的自然制動(dòng)。2、緩解后保壓位當(dāng)模板活塞兩側(cè)壓力平衡時(shí)， 供氣閥在其彈簧作用下關(guān)閉供氣口，列車停止增壓，形成緩解后的保壓位。3、制動(dòng)位當(dāng)模板活塞左側(cè)中均室壓力降低時(shí)，列車管壓力推活塞右側(cè)，使頂桿帶動(dòng)排氣閥離開閥座，此時(shí)，列車管壓力空氣經(jīng)排氣閥口排向大氣， 同時(shí)模板活塞右側(cè)壓力空氣也經(jīng)縮口同列車管一起降壓。4、制動(dòng)后保壓位當(dāng)模板活塞兩側(cè)壓力平衡時(shí)， 排氣閥口關(guān)閉， 列車管停止減壓，形成制動(dòng)后的保壓狀態(tài)。自動(dòng)制動(dòng)閥與中繼閥在作用上的聯(lián)系雙端操作的 jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)，每端都設(shè)有各自的自動(dòng)制動(dòng)閥和中繼閥。使用時(shí)根據(jù)規(guī)定，只能在一端進(jìn)行操縱，

18、這一端即為操縱端，另一端則不能同時(shí)進(jìn)行操縱，稱為非操縱端。操縱端1、 自動(dòng)制動(dòng)閥手柄過(guò)充位1 、調(diào)整閥：呈充氣狀態(tài)，當(dāng)均衡風(fēng)缸壓力增至定壓時(shí)，自動(dòng)呈充氣后保壓狀態(tài)。2、放風(fēng)閥：處于關(guān)閉狀態(tài)。3、重聯(lián)柱塞閥：將管1 和管7 溝通，使中均管壓力追隨均衡風(fēng)缸增至規(guī)定壓力。4、緩解柱塞閥：將管3 和管7 溝通，即總風(fēng)缸壓力空氣送入過(guò)充管，同時(shí)使通路8a 通大氣。5、 總風(fēng)遮斷閥： 因通路 8a 通大氣， 總風(fēng)遮斷閥呈開啟狀態(tài)。6、雙閥口式中繼閥：呈緩解充氣位。由于過(guò)充管7 獲得總風(fēng)缸壓力空氣， 所以列車管壓力增至比規(guī)定壓力高 30-40kpa ， 獲得了過(guò)充壓力，而后雙閥口式中繼閥自動(dòng)呈充氣后保壓位。

19、2、 自動(dòng)制動(dòng)閥手柄運(yùn)轉(zhuǎn)位此位置與過(guò)充位作用及通路基本相同，不同之處是：1、緩解柱塞閥：柱塞切斷總風(fēng)缸管3 向過(guò)充管管7 的充氣通路，過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)壓力空氣由自身小孔緩慢排向大氣。2、雙閥口式中繼閥：過(guò)充柱塞作用在模板活塞上的附加力逐漸消失， 列車管內(nèi)過(guò)充壓力由排氣閥口逐漸消除， 列車管恢復(fù)并保持與均衡風(fēng)缸相等的規(guī)定壓力。3、 自動(dòng)制動(dòng)閥手柄制動(dòng)區(qū)1 、調(diào)整閥：呈制動(dòng)狀態(tài)，均衡風(fēng)缸降壓量為調(diào)整閥凸輪降程量相對(duì)應(yīng)的減壓量時(shí)， 自動(dòng)呈制動(dòng)后保壓狀態(tài)， 均衡風(fēng)缸停止降壓。2、放風(fēng)閥：處于關(guān)閉狀態(tài)。3、 重聯(lián)柱塞閥：將管1 和管 4 溝通，使中均管壓力追隨均衡風(fēng)缸的壓力變化。4、緩解柱塞閥：將過(guò)充管7 與

20、大氣相通，同時(shí)總風(fēng)缸壓力空氣送入通路8a。5、總風(fēng)遮斷閥：當(dāng)客、貨轉(zhuǎn)換閥置于貨車位時(shí)，因總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)通路8a送入遮斷閥管8,故呈關(guān)閉狀態(tài)。6、雙閥口式中繼閥：呈制動(dòng)位。列車管壓力降至與均衡風(fēng)缸壓力相等時(shí)，則自動(dòng) 呈制動(dòng)后保壓位。4、 自動(dòng)制動(dòng)閥手柄置于過(guò)量減壓位此位置各作用通路同于制動(dòng)區(qū)， 不同處是均衡風(fēng)缸減壓量增至 240-260kpa ，列車管減壓量亦跟隨增加。5、 自動(dòng)制動(dòng)閥手柄置于手柄取出位此位時(shí)，調(diào)整閥、 放風(fēng)閥、緩解柱塞閥和總風(fēng)遮斷閥與過(guò)量減壓位相同，不同之處為：1、重聯(lián)柱塞閥：將中均管4 與列車管 2 溝通。2、雙閥口式中繼閥：呈自鎖狀態(tài)，模板活塞兩側(cè)壓力保持平衡，使自動(dòng)制動(dòng)

21、閥失處對(duì)列車制動(dòng)、緩解的控制作用。6、 、 自動(dòng)制動(dòng)閥手柄置于緊急制動(dòng)位此位時(shí)，調(diào)整閥、 緩解柱塞閥、總風(fēng)遮斷閥和雙閥口式中繼閥的作用，均同于 手柄取出位時(shí)作用，不同之處為：1 、 放風(fēng)閥： 處于開放狀態(tài)可在3s 內(nèi)將單機(jī)列車管壓力空氣自規(guī)定壓力 500kpa 排至零，列車迅速產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。2 、 重聯(lián)柱塞閥：除將中均管4與列車管 2 溝通，使中繼閥繼續(xù)自鎖以防模板受劇烈拉伸而損傷外， 又將總風(fēng)缸管3 與撒砂管 6 溝通，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)撒砂。非操縱端非操縱端自動(dòng)制動(dòng)閥手柄必須置于取柄，只有位這個(gè)位置，該端中繼閥才能自鎖， 才不會(huì)影響操縱端自動(dòng)制動(dòng)閥對(duì)列車的正常操縱。作用閥作用閥的功用是： 根據(jù)

22、作用風(fēng)缸或單獨(dú)作用管內(nèi)空氣壓力的變化，控制機(jī)車制動(dòng)缸的充氣或排氣，使機(jī)車得到制動(dòng)、保壓和緩解作用。一、 結(jié)構(gòu)作用閥采用了空心閥結(jié)構(gòu)， 其過(guò)風(fēng)能力和作用靈敏度比較高。作用閥由作用活塞、模板、空心閥桿、供氣閥、緩解彈簧及閥體、管座組成。管座上連接三根管：總風(fēng)缸管3 、制動(dòng)缸管 12 和通往變向閥的作用管14 。二、作用原理作用閥共有三個(gè)作用位置，即緩解位、制動(dòng)位、保壓位。1 、 緩解位當(dāng)模板活塞下方空氣壓力降低時(shí)， 作用活塞連同空心閥桿下移開放排氣口， 使制動(dòng)缸壓力空氣經(jīng)排氣口排向大氣， 機(jī)車緩解。2、制動(dòng)位當(dāng)模板活塞下方空氣壓力增加時(shí)， 壓力空氣推動(dòng)作用活塞連同空心閥桿上移， 頂開供氣閥， 總風(fēng)

23、缸壓力空氣經(jīng)供氣閥口向制動(dòng)缸充氣，同時(shí)也經(jīng)縮口風(fēng)堵向作用活塞上方充氣。3、保壓位隨著制動(dòng)缸壓力的不斷上升， 模板活塞上方壓力也上升。 當(dāng)模板活塞上下壓力平衡時(shí)， 空心閥桿在彈簧的作用下而下移， 使供氣閥口關(guān)閉（排氣閥口仍關(guān)閉） ，呈制動(dòng)后保壓位。保壓位時(shí)若， 制動(dòng)缸及其管路有泄露， 模板活塞上下兩側(cè)失去平衡而上移， 重新開啟供氣閥口向制動(dòng)缸補(bǔ)充壓力空氣， 當(dāng)補(bǔ)充泄露后，仍呈保壓位。分配閥分配閥是機(jī)車空氣制動(dòng)機(jī)的重要部件， 它根據(jù)列車管的壓力變化來(lái)控制作用風(fēng)缸的充氣和排氣， 并通過(guò)變向閥、 作用閥的作用來(lái)實(shí)現(xiàn)機(jī)車的制動(dòng)、保壓或緩解。分配閥的種類和形式按其基本原理， 可分為二壓力機(jī)構(gòu)和三壓力機(jī)構(gòu)及

24、二、三壓力機(jī)構(gòu)三種形式。 jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)的分配閥，其基本作用原理屬于 二、三壓力混合機(jī)構(gòu)，它能根據(jù)不同的需要進(jìn)行階段緩解或一次緩解， 這種分配閥是目前性能比較完善的一種分配閥，但其結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。分配閥由主閥部、副閥部、緊急部（即緊急放風(fēng)閥部）和管座（中間體） 幾大主要部分組成， 另外還附設(shè)有四個(gè)風(fēng)缸， 其中，工作風(fēng)缸用來(lái)控制主閥的動(dòng)作；降壓風(fēng)缸用來(lái)控制副閥的動(dòng)作；緊急風(fēng)缸用來(lái)控制緊急放風(fēng)閥的動(dòng)作； 作用風(fēng)缸用來(lái)控制主閥和作用閥的動(dòng)作。第一節(jié) 管 座分配閥管座是主閥部、副閥部、緊急部及各管路的連接體（又稱中間體） 。在管座內(nèi)設(shè)有一個(gè)空腔為列車管局減局，其容積為1.2l,另外還設(shè)有一個(gè)空腔

25、為裝有濾塵網(wǎng)的濾塵室 ，與列車管直接相通以防止污物雜質(zhì)進(jìn)入體內(nèi)。 在管座的底部和背面， 共連接有通往各閥的七根管路。它們是：通大氣25 ，列車管2，作用風(fēng)缸14，緊急風(fēng)缸管21 ，分配閥總管22 ，工作風(fēng)缸管23，降壓風(fēng)缸管 26。第二節(jié) 主閥部主閥部是分配閥的基本組成部分， 分配閥的主要作用即靠主閥部完成。主閥部由主閥、工作風(fēng)缸充氣止回閥、常用限壓閥和緊急限壓閥組成。1、 主閥主閥用于機(jī)車本身的制動(dòng)、保壓與緩解作用。主要由大膜板活塞、小膜板活塞、空心閥桿及供氣閥等部件組成。主閥屬于三壓力機(jī)構(gòu)閥，大膜板活塞上方是列車管壓力，下方是工作風(fēng)缸壓力， 小膜板活塞上方是作用風(fēng)缸壓力， 小膜板活塞下方通

26、大氣， 主閥各運(yùn)動(dòng)部件是受這三者壓力差的控制而產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)的?？傦L(fēng)通供氣閥室，在制動(dòng)時(shí)向作用風(fēng)缸充氣。兩個(gè)膜板活塞的有效面積比是 2.7:1 。根據(jù)列車管的壓力變化，主閥有三個(gè)作用位置。1、 緩解位當(dāng)列車管增壓時(shí)， 大膜板活塞上側(cè)壓力增高而促使大膜板活塞向下移動(dòng)， 小膜板活塞在作用風(fēng)缸壓力及緩解彈簧力的作用下帶動(dòng)空心閥桿一起下移，使空心閥桿脫離供氣閥，開啟排氣口。作用風(fēng)缸的壓力空氣經(jīng)限壓閥通路至空心閥桿排氣口排向大氣，形成緩解作用。 若列車管階段增壓， 作用風(fēng)缸則可階段排氣降壓。當(dāng)列車管增至規(guī)定壓力即與工作風(fēng)缸壓力相等時(shí)， 大膜板活塞上下壓力平衡， 小膜板活塞在作用風(fēng)缸及緩解彈簧力的作用下， 膜板

27、活塞處于下極端位置， 排氣口始終開放， 作用風(fēng)缸壓力可降至7_ |零。2、制動(dòng)位當(dāng)列車管減壓時(shí)， 大膜板活塞兩側(cè)壓力失去平衡， 在工作風(fēng) 缸空氣壓力作用下， 大膜板活塞推動(dòng)頂桿、 小膜板活塞及空心閥桿上移，空心閥桿先接觸供氣閥，關(guān)閉排氣口，繼而克服供氣閥彈簧力，頂開供氣閥，總風(fēng)經(jīng)供氣閥口、限壓閥通路向作用風(fēng)缸充氣， 并經(jīng)縮口風(fēng)堵向小膜板活塞上側(cè)充氣， 另一路經(jīng)暗道進(jìn)入平衡室，形成制動(dòng)作用。3、 保壓位作用風(fēng)缸增壓的同時(shí)，小膜板活塞上方也同時(shí)增壓。當(dāng)作用風(fēng)缸壓力增至與列車管減壓量相適應(yīng)時(shí)， 即大膜板活塞上方壓力與及小膜板活塞上方壓力共同作用使膜板活塞向下的力， 與大膜板活塞下方壓力作用使膜板活塞

28、向上的力平衡時(shí)， 供氣閥在其彈簧力作用下，使空心閥桿及膜板活塞下移，關(guān)閉供氣閥口，而空心閥桿仍與供氣閥接觸，即排氣口仍關(guān)閉。2、 工作風(fēng)缸充氣止回閥該閥由彈簧、止回閥、止回閥座及風(fēng)堵等組成。其功用是控制列車管向工作風(fēng)缸單向充氣。 當(dāng)緩解充氣時(shí)， 列車管內(nèi)壓力空氣經(jīng)上回閥向工作風(fēng)缸充氣； 當(dāng)列車管減壓時(shí)， 能防止工作風(fēng)缸內(nèi)壓力空氣向列車管逆流， 以避免產(chǎn)生不制動(dòng)或制動(dòng)力不成比例的現(xiàn)象。3、 常用限壓閥常用限壓閥的功用是：在常用全制動(dòng)時(shí)，限制作用風(fēng)缸壓力在340360kpa （列車管定壓為500kpa時(shí)）或420450kpa （歹u車管定壓為 600kpa 時(shí)） ，以達(dá)到限制機(jī)車制動(dòng)缸壓力的目的。

29、常用限壓閥的作用：當(dāng)常用全制動(dòng)時(shí)，來(lái)自主閥供氣閥口的總風(fēng)，通過(guò)柱塞限壓閥凹槽，進(jìn)入作用風(fēng)缸和限壓閥下部，此時(shí)常用限壓閥呈正常狀態(tài)； 當(dāng)作用風(fēng)缸的空氣壓力上升到限壓彈簧所調(diào)定的壓力值時(shí)， 柱塞限壓閥上移。 切斷總風(fēng)通往作用風(fēng)缸通路，作用風(fēng)缸壓力停止上升，常用限壓閥呈限壓狀態(tài)。限制的壓力值可通過(guò)螺釘調(diào)節(jié)。4、 緊急限壓閥緊急限壓閥的功用有兩點(diǎn)：其一是在緊急制動(dòng)時(shí)，限制作用風(fēng)缸壓力不超過(guò)450kpa；其二是主閥形成緩解位時(shí)，首先提供一條使作用風(fēng)缸排氣的道路， 以保證常用限壓閥由限壓狀態(tài)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為正常狀態(tài)，使作用風(fēng)缸的緩解得以實(shí)現(xiàn)。緊急限壓閥的結(jié)構(gòu)。它主要由調(diào)整螺釘、緊急限壓彈簧、柱塞活塞、閥套、頂桿

30、、止閥等組成。活塞大直徑下部通車管，小直徑下部通作用風(fēng)缸，限壓閥套下端及止閥周圍通主閥供氣閥上、下側(cè)或主閥排風(fēng)口。緊急限壓閥有四種作用狀態(tài)：1、 制動(dòng)狀態(tài)當(dāng)施行緊急制動(dòng)時(shí)， 柱塞活塞大直徑下部的列車管空氣壓力迅速降低， 柱塞活塞在限壓彈簧力的作用下迅速下移，柱塞活塞頂桿頂開止閥， 開放閥口。 從主閥供氣閥口來(lái)的總風(fēng)經(jīng)由止閥口向作用風(fēng)缸充氣，呈制動(dòng)狀態(tài)。2、 限壓狀態(tài)450kpa時(shí)， 在作用風(fēng)缸空氣壓力作用下， 柱塞活塞克服了限壓彈簧力而上移，頂桿脫離止閥，止閥在下部彈簧力的推動(dòng)下上移，閥口關(guān)閉，總風(fēng)停止向作用風(fēng)缸充氣，呈限壓狀態(tài)。3、 正在緩解狀態(tài)（緩解進(jìn)行狀態(tài)）當(dāng)緊急制動(dòng)后緩解時(shí)， 主閥排氣

31、口開啟。 由于常用限壓閥已成限壓狀態(tài)， 作用風(fēng)缸的壓力空氣不能直接經(jīng)常常用限壓閥通往主閥空心閥桿排氣口排向大氣。 此時(shí)緊急限壓閥套下部及止閥周圍已不是總風(fēng)， 是由于主閥呈緩解位而與大氣相通。 因此止閥上方的作用風(fēng)缸的空氣壓力“吹”開止閥，使作用風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣經(jīng)止閥口至主閥空心閥桿排氣口通大氣， 為作用風(fēng)缸壓力空氣排向大氣提供了通路而呈正在緩解狀態(tài)， 當(dāng)作用風(fēng)缸壓力下降至低于常用限壓閥所限制的壓力時(shí)， 常用限壓閥便由限壓狀態(tài)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為正常狀態(tài)， 作用風(fēng)缸壓力空氣可同時(shí)經(jīng)常用限壓閥柱塞凹槽的連通，由主閥空心閥桿排放口排向大氣。4、緩解狀態(tài)緊急限壓閥止閥直到作用風(fēng)缸壓力降至低于止閥彈簧力時(shí)，止閥口

32、才關(guān)閉，呈緩解狀態(tài)。而作用風(fēng)缸剩余壓力空氣，只能經(jīng)常用限壓閥柱塞凹槽由主閥空心閥桿排氣口排向大氣。三、副閥部副閥部主要功用：1、消除工作風(fēng)缸及降壓風(fēng)缸的過(guò)充壓力。當(dāng)自動(dòng)制動(dòng)閥手柄由過(guò)充位移回運(yùn)轉(zhuǎn)位后， 使工作風(fēng)缸及降壓風(fēng)缸的過(guò)充壓力由原充氣通路回流到列車管，隨列車管過(guò)充壓力一起緩慢自動(dòng)消 除。2、 加快主閥緩解速度。 因主閥屬階段緩解型的三壓力機(jī)構(gòu)，要使機(jī)車完全緩解， 通過(guò)副閥部將主閥大膜板上下兩側(cè)溝通， 使其成為一次緩解型， 在階段緩解時(shí)， 使工作風(fēng)缸壓力空氣降一部分到降壓風(fēng)缸去，從而提高了主閥緩解的靈敏度。3、初制動(dòng)時(shí)，能使列車管起局部減壓作用。即使機(jī)車連掛于列車尾部無(wú)動(dòng)力回送以及后部的車

33、輛， 在本務(wù)機(jī)車施行小量減壓時(shí)，均能起制動(dòng)作用。副閥部由副閥、充氣閥、保持閥、局減止回閥、一次緩解逆流止回閥及轉(zhuǎn)換蓋板等部件組成。1、 副閥副閥屬于二壓力機(jī)構(gòu)閥，由膜板活塞、柱塞、副閥套、緩解彈簧、穩(wěn)定彈簧、閥蓋等組成，另外還設(shè)一個(gè)降壓風(fēng)缸。副閥有四個(gè)作用： 即控制降壓風(fēng)缸的充氣或排氣； 初制動(dòng)時(shí)，使列車管起局部減壓作用； 與轉(zhuǎn)換蓋板配合， 使制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一次緩解或階段緩解作用；當(dāng)自動(dòng)制動(dòng)閥手柄由過(guò)充位移回運(yùn)轉(zhuǎn)位后， 使工作風(fēng)缸及降壓風(fēng)缸的過(guò)充壓力由原充氣通路逆流到列車管得以自動(dòng)消除。副閥作用位置1 緩解充氣位當(dāng)列車管增壓時(shí)， 膜板活塞連同柱塞右移至極端位置， 柱塞尾端凹槽和柱塞尾端，將23a、

34、 23b、 23e 、 26b 這幾條通路互相連通。 列車管壓力空氣經(jīng)充氣閥柱塞凹槽 （一次緩解位時(shí)還通過(guò)轉(zhuǎn)換蓋板） 副閥柱塞尾部凹槽向工作風(fēng)缸充氣， 同時(shí)又經(jīng) 26b 向降壓風(fēng)缸充氣， 使工作風(fēng)缸、 降壓風(fēng)缸得到與列車管相同的過(guò)充壓力。 若自動(dòng)制動(dòng)閥手柄由過(guò)充位移回運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)， 工作風(fēng)缸與降壓風(fēng)缸的過(guò)充壓力空氣， 經(jīng)充氣原路逆流至列車管， 由中繼閥緩慢自動(dòng)消除。2 局部減壓位當(dāng)列車管開始減壓或施行小減壓量時(shí)，膜板活塞左側(cè)壓力降低，降壓風(fēng)缸的壓力空氣推動(dòng)活塞左移，副閥柱塞將列車管2e與局減室2e的通路連通。列車管部分壓力空氣經(jīng)2a7局減止回閥一局減室，并經(jīng)充氣閥柱塞尾端部排向大氣。同時(shí)柱塞尾端將

35、 23a、 23b 及 26b 的通路切斷，列車管不再與工作風(fēng)缸和降壓風(fēng)缸連通。3 制動(dòng)位列車管減壓后， 由于降壓風(fēng)缸壓力并未下降， 所以膜板活塞帶動(dòng)柱塞繼續(xù)左移至極端。此時(shí)，除保留局減通路外，柱塞中心孔及側(cè)孔又開通了 26c與26d的通路，即降壓風(fēng)缸-26c7柱塞 中心孔-26df保持閥7大氣，使降壓風(fēng)缸壓力空氣由保持閥排向大氣。4 保壓位在彈簧力作用下膜板活塞帶動(dòng)柱塞略向右移， 降壓風(fēng)缸排氣通路被柱塞切斷，停止降壓。此時(shí)，除2e-2a,其余通路均被切斷。2、 充氣閥充氣閥有三個(gè)作用： 使工作風(fēng)缸及降壓風(fēng)缸獲得的過(guò)充壓力，通逆流至列車管并自動(dòng)緩慢地加以消除； 初制動(dòng)時(shí)可使副閥部起局部減壓作用

36、； 階段緩解時(shí)， 防止工作風(fēng)缸壓力空氣向列車管逆流。充氣閥由柱塞、 膜板活塞、 充氣閥套、 緩解彈簧 （ p 彈 =24kpa） 、膠墊、擋圈等組成。充氣閥模板下側(cè)通作用風(fēng)缸， 模板上側(cè)為彈簧室， 并通大氣。有兩個(gè)作用位置，即緩解位與作用位。1、 緩解位當(dāng)作用風(fēng)缸壓力低于 24kpa 時(shí)，活塞帶動(dòng)柱塞移至下級(jí)端；充氣閥柱塞凹槽使列車管2h 與 23a 連通，柱塞尾端將局減室通路 2a1 與大氣連通。 列車管可向工作風(fēng)缸及降壓風(fēng)缸充氣， 若作用風(fēng)缸和降壓風(fēng)缸有過(guò)充壓力需消除時(shí)， 還可經(jīng)此通路向列車管逆流。 此時(shí)， 局減室內(nèi)壓力空氣經(jīng)通路2a1 由充氣閥柱塞尾端排大氣。2、 作用位當(dāng)作用風(fēng)缸壓力大

37、于 24kpa 時(shí)， 活塞帶動(dòng)柱塞移至上端位置形成作用位。列車管2h 與工作風(fēng)缸23a 的通路以及局減室與大氣通路被切斷。因此，在階段緩解時(shí)，副閥雖在某一瞬時(shí)呈緩解充氣位，而充氣閥只有作用風(fēng)缸壓力低于 24kpa 時(shí)才呈緩解位，可防止工作風(fēng)缸和降壓風(fēng)缸的壓力空氣向列車管逆流而破壞階 段緩解作用。3、 保持閥保持閥的作用是當(dāng)施行常用全制動(dòng)、過(guò)量減壓和緊急制動(dòng)時(shí)，能使降壓風(fēng)缸空氣壓力保持在280340kpa,使其與后部車輛制動(dòng)機(jī)的副風(fēng)缸在全制動(dòng)后的壓力大致保持一致， 已提高機(jī)車與車輛緩解再充氣時(shí)的一致性。4、 局減止回閥局減止回閥和工作風(fēng)缸充氣止回閥相同，其作用是在制動(dòng)時(shí)， 可防止局減室壓力空氣向

38、列車管逆流， 以免引起副閥的自然緩解。5、 一次緩解逆流止回閥一次緩解逆流止回閥的結(jié)構(gòu)，除取消子止回閥彈簧外，其余均同局減止回閥。其作用是在常用制動(dòng)后緩解時(shí)，若轉(zhuǎn)換蓋板置于一次緩解位時(shí)， 工作風(fēng)缸壓力空氣除向降壓風(fēng)缸充氣外， 還可經(jīng)轉(zhuǎn)換蓋板通路、一次緩解逆流止回閥縮孔，逆流至列車管。同時(shí)，因其壓力高于止回閥上方列車管壓力， 而將止回閥頂開， 經(jīng)較大通路向列車管逆流， 從而加快主閥的一次緩解作用。 若轉(zhuǎn)換蓋板置階段緩解位， 則常用制動(dòng)后緩解時(shí)， 工作風(fēng)缸的壓力空氣只能向降壓風(fēng)缸部分充氣， 而不能向列車管逆流， 所以提高了主閥緩解的靈敏度。六、轉(zhuǎn)換蓋板轉(zhuǎn)換蓋板主要用來(lái)溝通或切斷工作風(fēng)缸23e 向列

39、車管 2g 逆流的通路。在一次緩解位（直位）時(shí)，除能加快主閥的緩解外，還能消除工作風(fēng)缸及降壓風(fēng)缸的過(guò)充壓力空氣；在階段緩解位（階位）時(shí)，工作風(fēng)缸及降壓風(fēng)缸的過(guò)充壓力空氣，只能經(jīng)充氣閥逆流到列車管，經(jīng)中繼閥消除。轉(zhuǎn)換蓋板的兩個(gè)位置需人為固定和轉(zhuǎn)換，其轉(zhuǎn)換應(yīng)與客、貨車轉(zhuǎn)換閥的位置相適應(yīng)。四、緊急部緊急部（又稱緊急放風(fēng)閥） ，在緊急制動(dòng)時(shí)，將列車管壓力空氣迅速排向大氣， 提高了緊急制動(dòng)波速， 以達(dá)到緊急制動(dòng)的目的。它由膜板活塞、柱塞桿、放風(fēng)閥、放風(fēng)閥套、復(fù)原彈簧、放風(fēng)閥彈簧、充風(fēng)限制堵及兩個(gè)排風(fēng)限制堵等部件組成。根據(jù)列車管壓力變化，緊急放風(fēng)閥有三個(gè)作用位置。1、 充氣緩解位列車管壓力空氣充入緊急膜板

40、活塞上側(cè)， 并通過(guò)充風(fēng)限制堵到緊急風(fēng)缸和緊急膜板活塞下側(cè)，這時(shí)膜板活塞處于下端位置。2、 常用制動(dòng)位常用制動(dòng)減壓時(shí)， 緊急膜板活塞兩側(cè)形成一定的壓力差， 使 緊急活塞及柱塞桿一起上移， 壓縮復(fù)原彈簧， 至柱塞桿頂部觸頭與放風(fēng)閥接觸時(shí)為止， 放風(fēng)閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)。 此時(shí)緊急風(fēng)缸壓力空氣一方面由充風(fēng)限制堵向列車管逆流， 另一方面則經(jīng)柱塞桿凹槽至第一排風(fēng)限制堵排向大氣。由于兩個(gè)風(fēng)堵的限制， 使緊急風(fēng)缸降壓速度與列車管常用減壓速度幾乎相等，故活塞處于相對(duì)安定狀態(tài)。3、 緊急制動(dòng)位緊急制動(dòng)時(shí)， 由于列車管壓力空氣經(jīng)自動(dòng)制動(dòng)閥的放風(fēng)閥迅速排向大氣， 使緊急活塞上側(cè)列車管壓力急劇下降， 造成緊急活塞上、 下

41、兩側(cè)壓差較大， 使活塞及柱塞桿迅速上移而頂開放風(fēng)閥，列車管壓力空氣又經(jīng)此放風(fēng)閥迅速排大氣，提高了緊急制動(dòng)波速，達(dá)到了緊急制動(dòng)的目的。緊急風(fēng)缸的壓力空氣，除經(jīng)充風(fēng)限制堵向列車管逆流外， 還經(jīng)第一排風(fēng)限制堵和第二排風(fēng)限制堵排向大氣。 當(dāng)緊急風(fēng)缸壓力降至小于放風(fēng)閥彈簧力， 活塞及柱塞桿也下移到極端，關(guān)閉了緊急風(fēng)缸經(jīng)兩個(gè)縮口風(fēng)堵排向大氣的通路，緊急放風(fēng)閥恢復(fù)到充氣緩解位狀態(tài)。綜上所述，緊急制動(dòng)時(shí)放風(fēng)閥從開啟至關(guān)閉需經(jīng)過(guò)一段時(shí)間， 在其關(guān)閉前若急于向列車管充氣是不起作用的。 由試驗(yàn)得知，緊急風(fēng)缸空氣壓力在常用全制動(dòng)時(shí)降壓 170 kpa 的時(shí)間約為9s ；緊急風(fēng)缸空氣壓力自500kpa排至小于彈簧力的時(shí)

42、間約為9.2s。三個(gè)限制堵的孔徑：充風(fēng)限制堵的孔徑為1.5mm,第一排風(fēng)限堵孔徑為1.2mm1第二排風(fēng)限制堵孔徑為0.9mm分配閥與作用閥在作用上的聯(lián)系分配閥的功用是根據(jù)列車管內(nèi)的壓力變化來(lái)控制作用風(fēng)缸的充氣的排氣，弁通過(guò)變向閥、作用閥的作用來(lái)使機(jī)車產(chǎn)生制動(dòng)、 保壓或緩解作用。作用閥既可受作用風(fēng)缸壓力控制，也可以受單獨(dú)作用管壓力控制，其間的轉(zhuǎn)換依靠變向閥的狀態(tài)。 為學(xué)習(xí)方便, 先不考慮單獨(dú)作用管的壓力控制，則作用閥的動(dòng)作僅由分配閥來(lái)控制。分配閥有六個(gè)作用位置：即緩解充氣位、急制動(dòng)位(局部 減壓位)、常用制動(dòng)位、階段制動(dòng)位、緩解及階段緩解位和緊急 制動(dòng)位。根據(jù)列車管壓力變化，各閥通路及作用如下：

43、一、列車管增至定壓時(shí)1. 分配閥呈緩解充氣位，作用風(fēng)缸排氣。(1)列車管2b-緊急膜板活塞上側(cè)。a、列車管2b-緊急模板上側(cè)。21a一21-緊急風(fēng)缸'充氣限制堵<-緊急膜板下側(cè)及柱塞桿下側(cè)此條通路是向緊急風(fēng)缸充氣，緊急放風(fēng)閥處于充氣緩解位。最終使緊急膜板上下兩側(cè)壓力相等，放風(fēng)閥在其彈簧力的作用下關(guān)閉閥口。(2)歹忤管2b2e一副閥膜板左側(cè)f 2f 一一次緩解逆流止回閥風(fēng)堵- 2g一轉(zhuǎn)換蓋板(直)一 23e、ni4 2h一充氣閥柱塞凹槽一 23a,副閥柱塞尾端凹槽一23b - 23c - 23 一工作風(fēng)缸。i 一副閥柱塞尾端及凹槽一 26b - 26 一降壓風(fēng)缸。此條通路使副閥呈緩

44、解充氣位，弁在一次緩解時(shí)加快主閥 的緩解速度。當(dāng)列車管增至定壓，充氣閥呈緩解位時(shí)，列車管向 工作風(fēng)缸和降壓風(fēng)缸充氣；若工作風(fēng)缸和降壓風(fēng)缸有過(guò)充壓力需 消除時(shí)，其經(jīng)過(guò)充壓力能經(jīng)此通路逆流至列車管消除。充氣閥呈緩解位時(shí)，還排出局減室內(nèi)壓力空氣，以便再次制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生局部減壓作用。（3）列車管2b-2c一主閥大膜板上側(cè)。i - 2d 一緊急限壓閥柱塞大直徑下部。二工作風(fēng)缸充氣止回閥縮孔一止回產(chǎn)一主閥大膜板下側(cè)。23dl 123 一工作風(fēng)缸。23 23cf23bf副閥柱塞尾26b- 26a一副閥膜板右側(cè)。 部ti 26b- 26一降壓風(fēng)缸。此通路使主閥呈緩解位，作用風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)常用限壓閥 （正常狀態(tài)）或

45、緊急限壓閥（常用限壓閥呈限壓狀態(tài)時(shí)），由主閥空心閥桿排氣口排向大氣。 作用風(fēng)缸排氣通路為：作用風(fēng)缸一 14f 14a 14b7常用限壓閥或緊急限壓閥7 22b7主閥空心閥桿 排氣口 大氣。2. 作用閥呈緩解位，機(jī)車制動(dòng)缸內(nèi)壓力空氣由作用閥空心閥桿排氣口排向大氣，機(jī)車緩解。二、列車管初減壓或施行小減壓量時(shí)1、分配閥呈急制動(dòng)位（即局部減壓位），各閥作用及通路如 下：(1)副閥呈局減位，列車管壓力空氣 2e-2a7局減止同閥 -2ai一局減室及充氣閥排氣口一大氣,以造成機(jī)車列車管的局 減作用，促使主閥急速動(dòng)作。(2)主閥呈制動(dòng)位，使作用風(fēng)缸充氣。主閥供氣通路為：總風(fēng)缸壓力空氣-22-22a供氣閥口7

46、22b 一 ，急限壓閥止閥周圍。c 縮孔一小模板上側(cè)。常用限壓閥柱塞凹槽14b> 14a-14f 作用風(fēng)缸。-14a 14c7 充氣閥模板下側(cè)。14d 7緊急限壓閥柱塞小直徑下部。當(dāng)作用風(fēng)缸壓力增至列車管減壓量相適應(yīng)時(shí)，主閥自動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位，作用風(fēng)缸停止增壓。(3)作用風(fēng)缸壓力增至24kpa以上時(shí)，充氣閥自動(dòng)呈作用位， 局減室壓力增至與列車管壓力平衡后局減作用自動(dòng)終止。若列車管再減壓，局減室壓力空氣不會(huì)向列車管逆流。2.作用閥因作用風(fēng)缸充氣而呈制動(dòng)位， 總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)供 氣閥口向機(jī)車制動(dòng)缸充氣， 機(jī)車制動(dòng)；當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸增壓至與作 用風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，作用閥自動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位，制動(dòng)缸停止增壓

47、， 機(jī)車保持制動(dòng)。三、列車管常用減壓時(shí)(或階段減壓)1.分配閥呈常用制動(dòng)位，各閥通路和作用如下：(1)副閥呈制動(dòng)位，降壓風(fēng)缸壓力空氣26-26c7柱塞中心孔-26df保持閥7大氣，當(dāng)其壓力降至列車管壓力平衡時(shí)，副閥自動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位，降壓風(fēng)缸停止排氣。（ 2）主閥呈制動(dòng)位，作用風(fēng)缸增壓，其供風(fēng)通路與初減壓或施行小減壓量時(shí)相同。 當(dāng)作用風(fēng)缸壓力增至與列車管減壓量相適應(yīng)時(shí)，主閥由制動(dòng)位自動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位。若列車管階段減壓，分配閥呈階段制動(dòng)位，副閥和主閥重復(fù)上述動(dòng)作， 作用風(fēng)缸階段增壓。 至作用風(fēng)缸壓力達(dá)到常用限壓值時(shí)， 常用限壓閥由正常狀態(tài)自動(dòng)轉(zhuǎn)換未限壓狀態(tài)， 作用風(fēng)缸壓力不在增壓。（ 3） 緊急放風(fēng)

48、閥先呈常用制動(dòng)位， 后自動(dòng)轉(zhuǎn)換為充氣緩解位狀態(tài)。2 、 作用閥因作用風(fēng)缸增壓而呈制動(dòng)位， 總風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)供氣閥口向機(jī)車制動(dòng)缸充氣， 機(jī)車制動(dòng)； 當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸增壓至與作用風(fēng)缸壓力平衡時(shí)， 作用閥自動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位， 若作用風(fēng)缸階段增壓，機(jī)車制動(dòng)缸亦階段增壓，機(jī)車可得到階段制動(dòng)作用。四、列車管一次增壓或階段增壓時(shí)分配閥呈一次緩解或階段緩解位1、一次緩解位。轉(zhuǎn)換蓋板置于一次緩解位。制動(dòng)后緩解，列車管增壓時(shí)， 副閥膜板連同柱塞右移至極端， 柱塞尾端開啟工作風(fēng)缸 23b 向降壓風(fēng)缸26b 部分降壓的通路， 使工作風(fēng)缸向降壓風(fēng)缸部分降壓。 同時(shí)工作風(fēng)缸23b 經(jīng)柱塞凹槽23a 與 23e 連通又經(jīng)轉(zhuǎn)換蓋板

49、-2gf次緩解逆流止回閥縮孔f2f,由于一次緩解逆流止回閥上部是列車管的壓力空氣， 在緩解剛開始時(shí)， 其壓力低于工作風(fēng)缸的壓力， 因此工作風(fēng)缸壓力頂開逆流閥， 經(jīng)較大通路充向列車管2e。由于工作風(fēng)缸的壓力空氣逆流列車管，使主閥大膜板活塞上下迅速連通， 合力為零， 在作用風(fēng)缸壓力和緩解彈簧力的作用下， 使小模板連同空心閥桿及大模板迅速下移， 開放空心閥桿排氣口， 三壓力機(jī)構(gòu)的主閥呈緩解位， 作用風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)常用限壓閥或緊急限壓閥，主閥空心閥桿排氣口排向大氣，緩解機(jī)車制動(dòng)。當(dāng)充氣閥模板下側(cè)作用風(fēng)缸壓力低于24kpa時(shí)，在緩解彈簧力的作用下，充氣閥模板下移，使局減室壓力空氣經(jīng)充氣閥柱塞尾端的排氣孔

50、排向大氣，同時(shí)柱塞凹槽將2h 與23a 溝通。在此位置，列車管向各氣室充氣和緩解充氣位相同。作用閥由于作用風(fēng)缸壓力空氣一次排向大氣， 機(jī)車制動(dòng)缸隨之排氣，機(jī)車緩解。2、階段緩解位。轉(zhuǎn)換蓋板置于階段緩解位。它和一次緩解不同的是： 工作風(fēng)缸只能向降壓風(fēng)缸部分降壓因而提高了主閥階段緩解的靈敏度。副閥呈緩解充氣位，工作風(fēng)缸向降壓風(fēng)缸部分降壓，提高了主閥階段緩解的靈敏度。 當(dāng)降壓風(fēng)缸壓力增至稍高于列車管壓力時(shí)，副閥制動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位；主閥由于列車管增壓，因此迅速呈緩解位， 作用風(fēng)缸排氣， 待作用風(fēng)缸壓力降至與列車管增壓量相適應(yīng)時(shí)，主閥自動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位，作用風(fēng)缸停止排氣；列車管階段增壓， 作用風(fēng)缸可階段排氣

51、。 待作用風(fēng)缸壓力降至 24kpa 以下時(shí)，充氣閥由作用位自動(dòng)轉(zhuǎn)換為緩解位。作用閥由于作用風(fēng)缸階段排氣，因此，機(jī)車制動(dòng)缸隨之階段排氣，列車階段緩解。作用風(fēng)缸壓力降至零，列車制動(dòng)缸壓力亦降至零，機(jī)車完全緩解。四、 列車緊急制動(dòng)時(shí)由于列車管壓力空氣經(jīng)自動(dòng)制動(dòng)閥的放風(fēng)閥迅速排向大氣，列車管壓力急劇下降。1、分配閥呈緊急制動(dòng)位，各閥作用如下：a、緊急放風(fēng)閥呈緊急制動(dòng)位，放風(fēng)閥口開啟，提高了列車緊急制動(dòng)波速。 緊急風(fēng)缸壓力空氣由三處縮口風(fēng)堵排出， 當(dāng)其壓力降至小于放風(fēng)閥彈簧六時(shí)，放風(fēng)閥口自動(dòng)關(guān)閉。b、副閥呈制動(dòng)位，降壓風(fēng)缸壓力空氣由保持閥排氣，當(dāng)其壓力降至280340kpa時(shí)，保持閥排氣口關(guān)閉，降壓風(fēng)缸

52、停止排氣。 這樣不僅可確保副閥呈制動(dòng)位同時(shí)可使降壓風(fēng)缸與車輛副風(fēng)缸壓力接近一致，提高列車與車輛緩解再充氣時(shí)的一致性。c、主閥呈制動(dòng)位，供氣閥開啟，作用風(fēng)缸增壓。當(dāng)其壓力達(dá)到常用限壓值時(shí)，常用限壓閥由正常狀態(tài)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為限壓狀態(tài)； 作用風(fēng)缸壓力由其他通路仍可繼續(xù)增加， 其壓力達(dá)到 450kpa時(shí)， 緊急限壓閥由制動(dòng)狀態(tài)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為限壓狀態(tài)， 作用風(fēng)缸內(nèi)不再增壓。2、作用閥由于作用風(fēng)缸壓力增高，使機(jī)車制動(dòng)缸壓力隨之增高， 機(jī)車產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。 待機(jī)車制動(dòng)缸壓力增至與作用風(fēng) 缸壓力平衡時(shí)，作用閥由制動(dòng)位自動(dòng)轉(zhuǎn)換為保壓位。單獨(dú)制動(dòng)閥一、單獨(dú)制動(dòng)閥（俗稱小閘）主要用于機(jī)車的單獨(dú)制動(dòng)與緩解， 與列車管壓力變

53、化無(wú)關(guān)。 它屬于自動(dòng)保壓式可操控機(jī)車的階段制動(dòng)或階段緩解，還可實(shí)施列車制動(dòng)后機(jī)車的單獨(dú)緩解。單獨(dú)制動(dòng)閥有三個(gè)作用位置，即單獨(dú)緩解位、運(yùn)轉(zhuǎn)位、全制動(dòng)位。運(yùn)轉(zhuǎn)位到全制動(dòng)位之間為制動(dòng)區(qū)。單獨(dú)制動(dòng)閥主要由手柄、凸輪、閥體、調(diào)整閥、單緩柱塞閥及定位柱塞等組成。 其閥體連接于自動(dòng)制動(dòng)閥的閥體上， 并與自動(dòng)制動(dòng)閥管座上有關(guān)管路連接，即總風(fēng)缸管3、單獨(dú)緩解管10（接工作風(fēng)缸） 、單獨(dú)作用管11（接變向閥 ）。三、 單獨(dú)制動(dòng)閥的作用單獨(dú)制動(dòng)閥有三個(gè)作用位置1、 單獨(dú)緩解位: 當(dāng)自閥施行列車制動(dòng)后， 欲緩解機(jī)車制動(dòng)力，可將單閥手柄推向單緩位，此時(shí)，單緩?fù)馆喌玫缴蹋苿?dòng)單緩柱塞左移，使單獨(dú)緩解管10 經(jīng)單緩柱塞凹

54、槽與大氣相通，從而把工作風(fēng)缸的壓力空氣排向大氣，使機(jī)車制動(dòng)力得到單獨(dú)緩解。2、運(yùn)轉(zhuǎn)位：?jiǎn)伍y手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位，調(diào)整閥凸輪得到一個(gè)降程，調(diào)整閥柱塞在單獨(dú)作用管11 內(nèi)的壓力空氣作用下處于右極端， 使供氣閥口處于關(guān)閉狀態(tài)， 排氣閥在其彈簧力的作用下使排氣閥口，單獨(dú)作用管11 管內(nèi)的壓力經(jīng)排氣閥口排向大氣，使機(jī)車制動(dòng)得到緩解。3、制動(dòng)區(qū)：?jiǎn)伍y手柄置于制動(dòng)區(qū)某一位置，單緩柱塞閥與運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。 調(diào)整閥凸輪得到某一個(gè)升程， 推動(dòng)調(diào)整閥柱塞左移一個(gè)距離， 供氣閥在其彈簧力的作用下隨同左移， 推動(dòng)排氣閥左移，壓縮排氣閥彈簧，關(guān)閉排氣閥口，隨之供氣閥口被開啟，總風(fēng)經(jīng)排氣閥口進(jìn)入單獨(dú)作用管11，并經(jīng)縮口進(jìn)入調(diào)整閥模板右側(cè)。 當(dāng)模板右側(cè)壓力與左側(cè)彈簧力得到平衡時(shí)， 模板與調(diào)整閥座停止移動(dòng)， 供氣閥在其彈簧力作用下關(guān)閉供氣閥口， 單獨(dú)作用管11 停止增壓。當(dāng)移至全制位，機(jī)車制動(dòng)缸壓力規(guī)定為 300kpa。制動(dòng)機(jī)的輔助閥類制動(dòng)機(jī)的輔助閥類是為完成制動(dòng)機(jī)本身不能完成的一些特殊性能而設(shè)置的，它包括：變向閥、機(jī)車無(wú)動(dòng)力裝置、緊急制動(dòng)閥、管道濾塵器等。變向閥變向閥又稱換向閥，是改換氣流通路的裝置。在 jz-7 型空氣制動(dòng)機(jī)的管路系統(tǒng)中， 設(shè)有兩個(gè)變向閥： 一個(gè)用于轉(zhuǎn)換兩端單獨(dú)制動(dòng)閥作用管對(duì)作用閥的控制， 即兩端單閥不能同時(shí)對(duì)作用閥的操控，稱為單獨(dú)作用管變向閥（也叫做第一變向閥） ；另一個(gè)用于轉(zhuǎn)換自閥和單閥的作用閥