梅賽德斯-奔馳M272發(fā)動機(jī)1

1、奔馳M272發(fā)動機(jī) 14220240 楊利晨一、 M272發(fā)動機(jī)概述梅塞德斯奔馳公司的M272系列發(fā)動機(jī)是從M112系列V6發(fā)動機(jī)發(fā)展而來的,采用四氣門DOHC結(jié)構(gòu),氣缸夾角為90°。M272系列有E25、E30和E35三種發(fā)動機(jī),其中,E35發(fā)動機(jī)是梅塞德斯奔馳旗下的一款明星機(jī)型,因其技術(shù)先進(jìn),性能優(yōu)異而被用于多款車型之中.M272發(fā)動機(jī)于2004年7月面世，成功地取代了上一代M112發(fā)動機(jī)。M272發(fā)動機(jī)型號與車型配置如表1所示，M272發(fā)動機(jī)與M112發(fā)動機(jī)的參數(shù)對比如表2所示。   M272為V6發(fā)動機(jī)，汽缸夾角為90°、6000 r/min時達(dá)

2、到最大功率200kW、25005000r/min最大扭矩350N·m。    M272發(fā)動機(jī)汽缸蓋、曲軸箱均采用鋁材制造?；钊⑦B桿和缸套均采用現(xiàn)代設(shè)計理念，不僅減輕了重量而且增加了靈活性，提高了操作的平穩(wěn)性。梯形鍛鋼連桿使重量減輕了20%，大大地改善了新型6缸發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)的平穩(wěn)性。連桿的梯形活塞銷座為新設(shè)計?；钊N潤滑方式是從活塞頂部注入潤滑油，而不是通過連桿上獨立的孔來飛濺潤滑，油道上安裝了噴油嘴來冷卻活塞。    M272發(fā)動機(jī)在兩個汽缸組之間安裝了一根平衡軸來平衡V6發(fā)動機(jī)的理論二次振動，確保運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，該平衡軸由正時鏈

3、驅(qū)動，其轉(zhuǎn)速與曲軸相同，但轉(zhuǎn)動方向與曲軸相反。二、M272發(fā)動機(jī)部件概述（一）、M272發(fā)動機(jī)組成部件位置分布圖    M272發(fā)動機(jī)組成部件位置分布圖，如圖14所示。    （二）、部件概述    1熱膜式空氣流量傳感器    空氣流量傳感器采用新型的熱膜式空氣流量傳感器（HFM6 Bosch），輸出信號由以前的電壓信號變?yōu)轭l率信號。其截面也由圓形變?yōu)闄E圓形。發(fā)動機(jī)控制模塊參考此信號來確定噴油量。殼體內(nèi)仍然集成了一個傳統(tǒng)的進(jìn)氣溫度傳感器，空氣流量傳感器線路圖及針腳注解如圖5

4、、表3所示。    空氣流量傳感器的實際值可以通過DAS診斷儀讀取，具體步驟如下：發(fā)動機(jī)控制模塊。實際值、熱量管理空氣質(zhì)量（485），通常在怠速且空調(diào)關(guān)閉情況下其計量值應(yīng)在16kg/h左右。    2曲軸位置傳感器    曲軸位置傳感器位置如6所示。    曲軸位置傳感器B70位于左排汽缸蓋后側(cè)，靠感應(yīng)焊接在飛輪上的信號發(fā)生器獲得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸的位置信號。齒圈有兩個缺齒，合一計58個齒（60-2），每個4mm寬的齒引起曲軸位置傳感器的信號變化。在齒中間的

5、位置時，信號從大約5V變?yōu)?V。在兩個缺齒的間隙內(nèi)，沒有信號變化。    曲軸位置傳感器B70的電源由發(fā)動機(jī)控制模塊供給，為5V。    曲軸位置傳感器線路圖及針腳注解如圖7、表4所示。    第一缸的上止點、TDC位置的判定：    發(fā)動機(jī)啟動時，根據(jù)曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的信號，汽油噴射的順序也按著點火順序設(shè)定。正因如此，第一缸上止點的位置必須得到識別。噴射和點火順序的同步進(jìn)一步被發(fā)動機(jī)控制模塊處理后，用來觸發(fā)點火線圈和噴油器。更進(jìn)一步，用來

6、防爆震控制和單缸的燃油切斷控制。    發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)缺齒間隙后第二個負(fù)電平來識別第一缸的上止點TDC位置。第一缸位于上止點TDC時，凸輪軸位置傳感器（排氣凸輪軸和進(jìn)氣凸輪軸）的信號也都是低電平，如圖8所示。    第一汽缸點火上止點識別條件：    ·曲軸位置傳感器缺口信號后第二個低電平    ·信號5（左和右進(jìn)氣凸輪軸信號）和6（左和右排氣凸輪軸信號）為低電平    ·轉(zhuǎn)速信號4從高電平躍到低電平 

7、   3凸輪軸位置傳感器（9）    為了實現(xiàn)凸輪軸的調(diào)節(jié)，M272采用了4個凸輪軸位置傳感器。凸輪軸位置傳感器識別安裝在凸輪軸前方的脈沖輪的位置，從而得到凸輪軸的位置信號。即使在發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)時，傳感器電子組件也能識別凸輪軸位置（以利于快速啟動功能）。    每個凸輪軸旋轉(zhuǎn)時，相應(yīng)的霍爾傳感器都會產(chǎn)生相應(yīng)的凸輪軸信號，信號在5V和0V之間變換。若脈動輪的開口部分正對著凸輪軸位置傳感器，則此時信號為5V。凸輪軸位置傳感器的這些信號用來激發(fā)和診斷凸輪軸調(diào)節(jié)器，同時也用來同步曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器（識別第一缸點

8、火上止點），當(dāng)曲軸位置傳感器出現(xiàn)故障時，也用來緊急啟動發(fā)動機(jī)。當(dāng)某一個凸輪軸位置傳感器出現(xiàn)故障時，下一個凸輪軸位置傳感器會起到替代的作用。如果所有的凸輪軸信號都識別不到，則曲軸轉(zhuǎn)過360°后點火和噴射繼續(xù)，發(fā)動機(jī)進(jìn)入緊急啟動狀態(tài)。    凸輪軸位置傳感器的電源由節(jié)點電路Z7/38供給，電壓為12V。    凸輪軸位置傳感器線路如圖10所示。    維修指示：    每一個凸輪軸都配有專用的脈沖信號輪，4個脈沖信號輪不得混用！    凸輪

9、軸調(diào)節(jié)器的脈沖信號輪只能安裝和使用一次！    脈沖信號輪的識別號為：EL（左側(cè)進(jìn)氣信號輪）、AL（左側(cè)排氣信號輪）、ER（右側(cè)進(jìn)氣信號輪）、AR（右側(cè)排氣信號輪）。  4冷卻液溫度傳感器    發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器B11/4（位置如圖11所示）為負(fù)溫度系數(shù)電阻的溫度傳感器，如表5所示，位于左排汽缸后側(cè)，利于縮短響應(yīng)時間，提高感應(yīng)速度。冷卻液溫度傳感器為2插針，針腳1為信號線，針腳2為傳感器接地，輸出信號電壓在0.14. 9 V之間。    5加速踏板位置傳感器  

10、;  加速踏板位置傳感器B37位于加速踏板模塊的頂部，檢測加速踏板位置并且將相應(yīng)的電壓信號傳送到發(fā)動機(jī)控制模塊，如12所示。    加速踏板位置傳感器根據(jù)霍爾原理工作，它集成在加速踏板桿軸中，由帶環(huán)形磁鐵的軸組成。環(huán)形磁鐵在帶有定子的印刷電路板中轉(zhuǎn)動，定子位于兩個固定霍爾元件中。由此產(chǎn)生電壓變化。加速踏板位置傳感器由發(fā)動機(jī)控制模塊從針腳1提供5V的電壓。針腳3和6是接地的。加速踏板位置信息通過兩個信號傳輸?shù)桨l(fā)動機(jī)控制模塊（針腳5傳輸?shù)男盘?最大電壓約為4.8V，針腳4傳輸?shù)男盘?最大電壓約為2. 4 V）。加速踏板位置傳感器中的供電電壓被分配給傳感器2一

11、半。    信號1電壓范圍按供電電壓（大約5V）的百分?jǐn)?shù)來定義：    ·小于4%，由于對地短路或線路中斷引起信號過小    ·49.4%，怠速區(qū)    ·9.481%，部分負(fù)荷區(qū)    ·81，全負(fù)荷區(qū)    ·高于96，由于對正極短路引起信號過高    如果制動踏板被操作，則只接收來自加速踏板位置傳感器的怠速值。如有必要，發(fā)動機(jī)控制模

12、塊將產(chǎn)生替代值。此時將拒絕接收來自加速踏板位置傳感器的信號。如果信號1出現(xiàn)錯誤，則切換到信號2并且激活應(yīng)急模式。    6節(jié)氣門促動器    節(jié)氣門促動器M16/6（13）中的促動電機(jī)M16/6ml根據(jù)發(fā)動機(jī)控制模塊中的預(yù)設(shè)值將節(jié)氣門的開啟角度不斷從0°調(diào)節(jié)至90°。實際數(shù)值電位計（M16/6r3、M16/64）向發(fā)動機(jī)控制模塊發(fā)送當(dāng)前的節(jié)氣門位置，兩個實際數(shù)值電位計的信號相反。    7進(jìn)氣歧管壓力傳感器    進(jìn)氣歧管壓力傳感器感應(yīng)節(jié)氣門后的進(jìn)氣歧管壓

13、力，其計量值反映進(jìn)氣管的真空度，可由DAS診斷儀讀取，具體操作步驟如下：發(fā)動機(jī)控制模塊一實際值。調(diào)校數(shù)據(jù)、混合氣形成的自適應(yīng)進(jìn)氣管壓力（622），通常在怠速且空調(diào)關(guān)閉情況下其計量值應(yīng)在35kPa左右，正常范圍為50kPa，若測量值超過正常范圍則可認(rèn)定為進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣。    進(jìn)氣歧管壓力傳感器針腳注解：1腳接地、2腳信號、3腳+5V。    8機(jī)油液位開關(guān)S43    機(jī)油液位開關(guān)S43安裝在機(jī)油盤內(nèi)，感應(yīng)機(jī)油最少量。液位開關(guān)浮子室里有一個干式簧片和一個帶有環(huán)形磁鐵的浮子，一條短的導(dǎo)線通向機(jī)油盤外側(cè)的接頭。

14、    機(jī)油液位開關(guān)S43一端接地，另外一端與發(fā)動機(jī)控制模塊連接，機(jī)油液面正常時，該端子與地導(dǎo)通。    9爆震傳感器    左右兩列汽缸各1個爆震傳感器，安裝在進(jìn)氣歧管下方，根據(jù)壓電陶瓷原理工作，識別燃燒爆震并依次修正點火時間。    10擾流板位置傳感器    擾流板位置傳感器，如14所示。書館   發(fā)動機(jī)控制模塊采用兩個傳感器（B28/9及B28/10）感應(yīng)左右兩側(cè)擾流板的位置，測量與擾流板軸相連的兩個磁柱的磁場強(qiáng)度。三

15、、M272發(fā)動機(jī)主要控制功能介紹    M272發(fā)動機(jī)的控制模塊是ME9. 7版本發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)，涵蓋了包括診斷功能在內(nèi)的所有發(fā)動機(jī)控制功能。秉承以往的設(shè)計理念，與車上其他的控制模塊的信息交換通過CAN C來完成。發(fā)動機(jī)控制模塊和發(fā)電機(jī)之間的信息交換通過一條LIN線完成。扭矩接口，駕駛協(xié)調(diào)以及診斷功能都被改進(jìn)。由于在發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)內(nèi)采用了電控三盤式節(jié)溫器，使得冷啟動后發(fā)動機(jī)能夠盡快地達(dá)到運轉(zhuǎn)溫度。由于在進(jìn)氣歧管內(nèi)采用了電控擾流翻板，使得進(jìn)氣速度增加，提高了燃燒室內(nèi)可燃混合物的分布。    1發(fā)動機(jī)電子設(shè)備燃油噴射和點火系統(tǒng)功能圖15&

16、#160;   2發(fā)動機(jī)電子燃油噴射和點火系統(tǒng)控制模塊輸入信號如圖16    3發(fā)動機(jī)電子燃油噴射和點火系統(tǒng)控制模塊輸出信號，如圖17    4. M272發(fā)動機(jī)點火控制系統(tǒng)簡介    M272發(fā)動機(jī)采用直接點火方式，如圖18，每缸1個點火線圈，點火順序與Ml 12發(fā)動機(jī)相同，均為1-4-3-6-2-5。燃油噴射和點火順序同步。    點火線圈集成了點火輸出級，由ME9. 7控制模塊觸發(fā)。每個點火線圈經(jīng)由一條自身的控制線觸發(fā)。另外關(guān)于點火輸出級的診斷信息也

17、經(jīng)由該控制線傳輸給發(fā)動機(jī)控制模塊。觸發(fā)是雙向的，也就說點火線圈通過針4觸發(fā)并且反饋信號給發(fā)動機(jī)控制模塊。    點火初級電路（19）集成在點火線圈內(nèi)，發(fā)動機(jī)控制模塊經(jīng)由2腳和4腳觸發(fā)點火線圈初級電路。由于電流流過初級線圈L1，磁場建立。點火瞬間，初級電流切斷，引起次級線圈硯內(nèi)磁場突然消失，產(chǎn)生點火電壓，直接引向火花塞。每個點火線圈的次級電路內(nèi)接入一個二極管，用來抑制點火結(jié)束時的火花。由于二極管的存在導(dǎo)致無法直接測量次級線圈的電阻，要診斷點火線圈需先測量初級線圈電流。發(fā)動機(jī)控制模塊通過雙向控制線觸發(fā)點火線圈，從而調(diào)整初級電流，點火后點火線圈立刻反饋給發(fā)動機(jī)控制模塊一

18、個信號。該信號必須達(dá)到一定的值，否則會出現(xiàn)點火回路的故障。點火線圈控制線路圖，如20所示。    5供油控制系統(tǒng)    M272發(fā)動機(jī)的燃油泵采用燃油箱內(nèi)置式單管路供油系統(tǒng)，通過燃油箱內(nèi)的油管把油供應(yīng)到帶有壓力調(diào)節(jié)器的汽油濾清器，經(jīng)壓力調(diào)節(jié)后送達(dá)各個噴油器。汽油壓力被調(diào)節(jié)后維持在370410kPa，汽油壓力的控制與進(jìn)氣歧管的壓力控制無關(guān)。余的汽油從汽油壓力調(diào)節(jié)器流回汽油供應(yīng)模塊。    對于采用馬鞍形狀燃油箱（左、右分布）的車輛，燃油泵多數(shù)安裝于燃油箱右側(cè)，汽油濾清器安裝在燃油箱左側(cè)，來自燃油壓力調(diào)節(jié)器的

19、回油被輸送至左側(cè)燃油箱室的吸油噴射泵中。該吸油噴射泵將燃油從左側(cè)燃油箱室輸送至燃油泵，如此循環(huán)，從而防止燃油箱的一側(cè)被排空。由此可見，正常情況下應(yīng)該是左側(cè)的燃油箱先被排空。    M272發(fā)動機(jī)燃油泵M3的控制方式根據(jù)車型和出廠時間不同大致可分兩種，第一種是采用燃油泵繼電器控制方式（早期車輛），第二種是采用燃油泵控制模塊控制方式（近期車輛）。在實際維修當(dāng)中應(yīng)注意車輛配置情況。    下面以221底盤S350為例對兩種燃油泵控制方式進(jìn)行介紹。    （1）燃油泵繼電器控制線路圖（2008改款前，如圖21所示

20、）。    燃油泵繼電器位于后SAM保險絲和繼電器模塊上S位，燃油泵保險絲位于其左上角118位，如22所示。燃油泵繼電器受控于發(fā)動機(jī)控制模塊。發(fā)動機(jī)控制模塊通過控制繼電器線圈的接地來觸動燃油泵。在駕駛授權(quán)允許條件下，每次點火開關(guān)“15 ON”，燃油泵會被觸動5s以建立啟動油壓，接著啟動發(fā)動機(jī)，ME控制模塊在接收到"50 ON"（啟動機(jī)運轉(zhuǎn)）信號時會觸動燃油泵，發(fā)動機(jī)啟動著車后發(fā)動機(jī)控制模塊采取發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號促動燃油泵。    （2）燃油泵控制模塊控制線路圖（2008改款后，如23所示）。（3）燃油泵控制模塊的部件說

21、明。    燃油泵控制模塊N118位于后排左側(cè)，如24所示。    燃油泵控制模塊N118為CAN C成員。燃油泵控制模塊直接從發(fā)動機(jī)控制模塊N3/10接收到“燃油泵打開”接地信號時，燃油泵打開。燃油泵控制模塊通過來自燃油壓力傳感器的電壓信號檢測當(dāng)前燃油壓力，燃油泵控制模塊評估當(dāng)前燃油壓力，將其與預(yù)設(shè)值380kPa相比較，并根據(jù)需要用PWM信號促動燃油泵，使實際值與設(shè)定值相等。    燃油泵控制模塊應(yīng)急運行模式：    為確保燃油供給的安全性，燃油泵控制模塊在發(fā)生內(nèi)部控制系統(tǒng)

22、故障（如處理器故障）時會啟用應(yīng)急運行模式功能。如果來自燃油壓力傳感器的信號缺失，則通過已確定的恒定脈沖寬度調(diào)制 （PWM）信號（最大輸油量）促動燃油泵。如果“燃油泵打開”信號缺失，則一檢測到“接頭15”接通，即會促動燃油泵。    6進(jìn)氣系統(tǒng)控制功能    （1）可變進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換功能。    進(jìn)氣歧管結(jié)構(gòu)圖，如25所示。    可變進(jìn)氣歧管作動電磁閥Y22/6和進(jìn)氣擾流翻板作動電磁閥Y22/9位于進(jìn)氣歧管前部下端，線圈電阻大約30，通過上面的蓋與大氣相通。兩個電磁閥均受控于發(fā)

23、動機(jī)控制模塊。    進(jìn)氣歧管長短進(jìn)氣道，如26所示。    根據(jù)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速，進(jìn)氣歧管可以在兩種不同的長度之間變換，從而能夠提高發(fā)動機(jī)的扭矩曲線特性。    短進(jìn)氣歧管：    可變進(jìn)氣歧管作動電磁閥Y22/6未被觸發(fā)。氣壓腔22/6與大氣相通，無真空。兩個長方形長度切換閥板1處于打開的位置，并由彈簧力保持打開短進(jìn)氣歧管通道。每個缸的進(jìn)氣歧管都有一個通向進(jìn)氣腔的出口，該出口可被一個長方形長度切換閥板1打開或者關(guān)閉。每個汽缸都有一個長方形長度切換閥板1，同排汽缸的長方形長度切換

24、閥板1通過一個軸相連，并由一個氣壓腔22/6控制。兩個氣壓腔22/6通過真空管道相連。轉(zhuǎn)換閥Y22/6通過真空管道兩個氣壓腔22/6串聯(lián)，可變進(jìn)氣歧管作動電磁閥Y22/6由發(fā)動機(jī)控制模塊的接地信號控制。    發(fā)動機(jī)怠速和高轉(zhuǎn)速的工況下（大約從3500r/min開始），進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換閥氣壓腔22/6充壓，長方形長度切換閥板1由彈簧力打開，進(jìn)氣通過短進(jìn)氣歧管通道。    長進(jìn)氣歧管：    可變進(jìn)氣歧管作動電磁閥Y22/6被觸發(fā)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在17003500r/min之間，大負(fù)荷（大于50%），進(jìn)氣歧管轉(zhuǎn)換閥

25、氣壓腔22/6有真空，長方形長度切換閥板1關(guān)閉。進(jìn)氣通過長進(jìn)氣歧管通道。壓力波由此得到提高，從而提高充氣量以及提高低轉(zhuǎn)速時的扭矩。（2）進(jìn)氣擾流翻轉(zhuǎn)活門（圖27）。    每個汽缸進(jìn)氣管道內(nèi)終端都有一個擾流板，根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不同，該擾流板有兩個位置。翻轉(zhuǎn)式擾流板能夠極大地提高進(jìn)氣口到燃燒室的氣流模式。一般來講，擾流板完全凹進(jìn)進(jìn)氣管道，此時進(jìn)氣過程沒有受到影響。發(fā)動機(jī)控制模塊輸出一個接地信號給進(jìn)氣歧管擾流板轉(zhuǎn)換閥（Y22/9）。    滿足下面條件時，觸發(fā)Y22/9進(jìn)氣歧管擾流板轉(zhuǎn)換閥：   

26、83;發(fā)動機(jī)速度小于3000r/min    ·負(fù)荷小于50%    ·冷卻液溫度高于60    觸動時擾流板在每個缸的進(jìn)氣管道內(nèi)擺出，從而縮小了進(jìn)氣管道的橫截面積（風(fēng)門旋轉(zhuǎn)90°，能減小橫截面積大約50%）。進(jìn)氣的流動速度增加，提高了燃燒室內(nèi)可燃混合氣的分布。由此可以提高發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)的平穩(wěn)性和燃油經(jīng)濟(jì)性。    左右兩側(cè)擾流板軸的終止位置由各自的位置傳感器監(jiān)視。該傳感器利用霍爾效應(yīng)，感知每個軸上的兩個汽缸磁塊的位置。在終止位置之間信號大約為5V（

27、高）。（3）曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)功能。    M272發(fā)動機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)（28）有兩種方式：一種方式為怠速和部分負(fù)荷下的迷宮式通風(fēng)和抽取功能，另外一種是全負(fù)荷狀態(tài)下的離心式純粹抽取功能。    怠速和部分負(fù)荷時，節(jié)氣門風(fēng)門后方產(chǎn)生低壓，與節(jié)氣門后方相接的部分負(fù)荷通風(fēng)管內(nèi)產(chǎn)生吸力，把曲軸箱的竄流氣體通過發(fā)動機(jī)左前方的迷宮式油氣分離器吸入到進(jìn)氣管，從而進(jìn)入燃燒室。    全負(fù)荷狀態(tài)下，節(jié)氣門風(fēng)門完全打開，進(jìn)氣歧管處節(jié)流效果消失，從而低壓值減小。轉(zhuǎn)速為6000 r/min，全負(fù)荷通風(fēng)管內(nèi)產(chǎn)生大約4kPa的低壓。部

28、分負(fù)荷管道內(nèi)的低壓不再能有效地抽取曲軸箱內(nèi)的竄流氣體。此外，全負(fù)荷通風(fēng)管內(nèi)的竄流量比部分負(fù)荷時要多1/3a因為此時全負(fù)荷通風(fēng)管內(nèi)仍存在低壓，輔助通風(fēng)效果在全負(fù)荷通風(fēng)管內(nèi)產(chǎn)生。油氣混合物從右側(cè)汽缸蓋到達(dá)油氣分離器，在此油和氣體混合物分離后通過全負(fù)荷通風(fēng)管到達(dá)進(jìn)氣管。    維修提示：熱膜式空氣流量傳感器位于曲軸箱通風(fēng)管連接的上游，因此未計量油霧釋放的空氣。    （4）燃油揮發(fā)抑制系統(tǒng)功能。    燃油揮發(fā)抑制系統(tǒng)（29）可防止燃油蒸氣進(jìn)入大氣中對環(huán)境造成污染。燃油箱通過活性炭罐通風(fēng)。燃油蒸氣流向活性炭罐并

29、被保存或者在凈化時被吸入進(jìn)氣歧管。當(dāng)發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時進(jìn)氣歧管的真空將保存在活性炭罐里的燃油蒸氣吸入進(jìn)氣歧管，然后在燃燒室燃燒。燃油蒸氣凈化電磁閥Y58/1受控于ME控制模塊。    燃油蒸氣凈化電磁閥Y58/1的工作條件：    ·冷卻液溫度高于40    ·發(fā)動機(jī)啟動閉環(huán)控制后大約45s    ·減速燃油切斷不起作用    7排放系統(tǒng)控制功能    M272發(fā)動機(jī)的排放系統(tǒng)采用了現(xiàn)代排放凈

30、化技術(shù)，能夠達(dá)到歐4排放標(biāo)準(zhǔn)。    （1）氧傳感器部件說明。    M272發(fā)動機(jī)的氧傳感器分為三元催化器（游氧傳感器（30）和下游氧傳感器兩種。    上游氧傳感器為控制用傳感器，主要應(yīng)用于廢氣控制、油氣混合氣自適應(yīng)調(diào)整、功能鏈測試等功能。    下游氧傳感器為參考用傳感器，主要應(yīng)用于雙傳感器控制、監(jiān)視三元催化器的工作效率等功能。    上游氧傳感器：    上游氧傳感器是線性響應(yīng)寬頻氧傳感器，可以檢測廢氣中殘留

31、的氧氣含量，從而完成以下任務(wù)：    ·氧傳感器控制    ·油氣混合氣的自適應(yīng)   ·功能鏈測試    上游氧傳感器為無電壓的L.SU 4. 9。它通過一個6腳連接器實現(xiàn)電氣連接。    寬頻氧傳感器是平面雙電池限制電流傳感器，傳感器元件包含一個能斯脫Nernst濃差電池（傳感器電池）和一個氧泵電池，后者可以輸送氧離子，泵操作完全是物理過程。傳感器不但可以在A=1時進(jìn)行精確測量，還可以在稀和濃狀態(tài)下進(jìn)行精確測量。通過與集成在

32、ME控制模塊內(nèi)的控制電子器件協(xié)同工作，傳感器可以在極大的過量空氣系數(shù)范圍內(nèi)（0.74.0）提供準(zhǔn)確信號，可適用于汽油機(jī)稀薄燃燒概念。氧泵電池和能斯脫濃差電池的組合方式可以在二者之間產(chǎn)生1050m的擴(kuò)散間隙。兩個穿孔鉑電極，一個泵電極和一個能斯脫測量電極位于該間隙中。該擴(kuò)散間隙通過進(jìn)氣孔與廢氣實現(xiàn)連接。此時，穿孔擴(kuò)散勢壘區(qū)會限制氧分子的流量。因此，如果泵電壓充足的話，就會產(chǎn)生一個極限電流，該電流與廢氣中的氧氣濃度成比例。能斯脫濃差電池的參照電極會通過參照氣路開口暴露于環(huán)境空氣中。廢氣中的成分會通過擴(kuò)散間隙擴(kuò)散到氧泵電池和能斯脫濃差電池的電極，并在此形成熱動平衡。如果裝備了氧泵電池，則當(dāng)電壓施加到

33、二氧化錯陶瓷上時，氧離子會從陰極泵到陽極。PTFE聚四氟乙烯泵流量傳感器信號，如31所示。    發(fā)動機(jī)控制模塊中的電路會控制通過氧泵電池的泵流量，從而將擴(kuò)散間隙中的氣體組合維持在=1。這與能斯脫濃差電池UN =450mV的電壓相一致。完成此項工作（泵流量）所需要的電流會由ME控制模塊轉(zhuǎn)換成過量空氣系數(shù)值。    如果廢氣太稀，則UN < 450mV，泵電池會進(jìn)行相應(yīng)操作，從而將氧氣泵出擴(kuò)散間隙。    如果廢氣太濃，則UN > 450mV，流動會反向進(jìn)行，從而使泵電池將氧氣泵大擴(kuò)散間隙。&#

34、160;   根據(jù)擴(kuò)散法則，此時的泵流量與廢氣中的氧氣濃度成比例。為了確保寬頻氧傳感器的功能應(yīng)不間斷地加熱傳感器，所集成的傳感器加熱系統(tǒng)能將操作溫度維持在約750，溫度的控制與測量由ME控制模塊來完成。平面?zhèn)鞲衅鞯奶卣鳎?#160;   ·穩(wěn)定控制的特征    ·體積減小    ·快速啟動（啟動時間10s）    ·工作溫度下低熱量輸出（<7W）    ·抗高溫 

35、0;  線性響應(yīng)寬頻氧傳感器的特殊功能：    ·lambda信號傳送區(qū)間較寬（0.74.0）    ·燃燒切斷的速度放緩后，能探測到發(fā)動機(jī)升溫加劇或混合氣被稀釋·工作溫度升高（約750）    為確保傳感器在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時正常工作，通過發(fā)動機(jī)控制模塊進(jìn)行溫度測量和控制。    下游氧傳感器（導(dǎo)向或診斷傳感器）是平面氧傳感器，它可以檢測廢氣中殘留的氧氣含量，以完成下述任務(wù)：    ·雙傳感器控制&#

36、160;   ·監(jiān)視三元催化器效率    使用了無電壓絕緣氧傳感器，傳感器活性陶瓷包含一個由二氧化錯制成的透氣陶瓷機(jī)體。帶狹槽的保護(hù)管能使陶瓷體避免機(jī)械壓力和溫度升高的損壞。它通過一個4針連接器實現(xiàn)電氣連接。功能原理，如32所示。    在大約300以上的溫度時，傳感器陶瓷可以傳導(dǎo)氧離子。如果傳感器陶瓷兩側(cè)的氧氣濃度出現(xiàn)差別，傳感器陶瓷的特性可以使邊界區(qū)產(chǎn)生電壓（能斯脫電壓），如33所示。能斯脫電壓產(chǎn)生氧傳感器信號，該信號可以測量廢氣中殘留的氧氣含量。    發(fā)動機(jī)控制模塊中

37、氧傳感器信號的評估電路將一個大約450mV的傳感器反電壓發(fā)送到氧傳感器。如果氧傳感器溫度太低，則傳感器內(nèi)阻會很高，以至于氧傳感器電壓最初與反電壓相同，而與混合成分無關(guān)。    氧傳感器加熱器是為了將傳感器陶瓷迅速加熱到工作溫度。傳感器加熱器由發(fā)動機(jī)控制模塊通過一個接地信號觸動。冷態(tài)下的加熱器電流增加了大約4倍。當(dāng)冷卻液溫度低于約20以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速太高時，傳感器加熱器關(guān)閉，從而避免造成過熱（熱沖擊）。    混合氣從濃到稀過渡時，氧傳感器信號的電壓發(fā)生劇烈變化（=1），該特性可以用于進(jìn)行測量，如34所示。  

38、;  （2）雙氧傳感器控制功能。    M272發(fā)動機(jī)具備雙氧傳感器控制功能。    上游氧傳感器是寬頻帶平面氧傳感器，感器。    下游氧傳感器是指狀（窄頻）平面氧傳感器，是診斷用氧傳感器。    所有氧傳感器都有檢測排氣中的剩余氧含量作用，并發(fā)送信號給發(fā)動機(jī)控制模塊。發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)來自下游氧傳感器的信號確定過量空氣系數(shù)的平均值，將該值與存儲的最佳廢氣排放值進(jìn)行比較。如果多次測量后偏差過大，則確定一個用于進(jìn)行氧傳感器控制的修正變量（延遲時間）。修正變量（對于上

39、游氧傳感器，值約為0）可在一定限制范圍內(nèi)補(bǔ)償上游氧傳感器的老化。如果修正變量超出限值，則必須更換上游氧傳感器。修正值是特性圖控制的，由ME控制模塊通過調(diào)節(jié)燃油噴射來執(zhí)行（35）。只有三元催化器達(dá)到其正常工作溫度且下游氧傳感器無故障時，才會啟用雙傳感器控制功能。    寬頻帶氧傳感器控制示意圖，如35所示。    雙氧傳感器控制功能示意圖，如36所示。    （3）發(fā)動機(jī)空燃比控制功能。    為實現(xiàn)排氣在三元催化器中的高轉(zhuǎn)化率，發(fā)動機(jī)控制模塊將混合物的成分控制在=1左右的最小

40、范圍內(nèi)。該工作流程不斷重復(fù)（閉環(huán)控制），而控制速度取決于發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速。    在以下操作條件下，閉環(huán)控制啟用：    ·發(fā)動機(jī)怠速或處于部分負(fù)荷范圍    ·冷卻液溫度高于80    ·左側(cè)上游氧傳感器G3/3和右側(cè)上游氧傳感器G3/4達(dá)到正常工作溫度。    ·減速燃油切斷未啟用    發(fā)動機(jī)控制模塊N3/10主要讀取下列傳感器信號完成空燃比控制功能： 

41、0;  ·熱膜式空氣流量傳感器B2/5    ·冷卻液溫度傳感器B11/4    ·左側(cè)上游氧傳感器G3/3和右側(cè)上游氧傳感器G3/4信號    空燃比控制回路：    上游氧傳感器對排氣中的氧含量做出反應(yīng)，并將相應(yīng)的電壓信號發(fā)送至發(fā)動機(jī)控制模塊。發(fā)動機(jī)控制模塊會通過調(diào)節(jié)噴油器Y62的噴射時間來調(diào)節(jié)混合物成分，從而達(dá)到=1的理想值。該過程不斷重復(fù)進(jìn)行（控制回路）。使用寬頻氧傳感器（為0.74.0的持續(xù)信號）作為上游氧傳感器可以使空燃比的

42、控制更快速。空燃比控制回路示意圖，如圖37所示。    假設(shè)產(chǎn)生了較稀的混合，其結(jié)果是氧傳感器電壓降低，發(fā)動機(jī)控制模塊通過延長噴射時間，對此變稀的偏差進(jìn)行補(bǔ)償。這可使空燃混合物近似達(dá)到=1。使用DAS診斷儀可以讀取到進(jìn)氣量調(diào)節(jié)系數(shù)，進(jìn)氣量調(diào)節(jié)系數(shù)朝“+25%”方向移動越多，代表空燃混合物越稀，而發(fā)動機(jī)控制模塊對混合氣加濃的程度就越大。進(jìn)氣量調(diào)節(jié)控制示意圖，如38所示。（4）監(jiān)測三元催化器系統(tǒng)轉(zhuǎn)換效率功能。    三元催化器監(jiān)測（39）是通過存儲氧氣的能力也即轉(zhuǎn)化碳?xì)浠衔锏哪芰碓u估其老化程度。稀混合氣階段所存儲的氧氣會在濃混合氣階段

43、全部或部分還原。老化會降低三元催化器存儲氧氣的能力，也會降低HC的轉(zhuǎn)化能力。三元催化器處于工作溫度且進(jìn)氣量調(diào)節(jié)啟用時，通過直接測量混合氣從濃到稀轉(zhuǎn)換過程中存儲的氧氣量來進(jìn)行主動診斷。在較低的部分負(fù)荷范圍內(nèi)進(jìn)行幾項測量。在第一階段，混合氣較濃時（過量空氣系數(shù)約為0.95），存儲的氧氣減少，直至下游氧傳感器電壓達(dá)到約650mV以上。下一階段切換為稀混合氣（過量空氣系數(shù)約為1.05），并監(jiān)控使下游氧傳感器電壓低于約200mV所需的時間。如果用此方法測得的時間長度小于三元催化器的邊界特性設(shè)定值，則表明三元催化器的氧氣存儲能力不足，必須將其更換。如果檢測到故障，則儀表上的發(fā)動機(jī)故障燈亮起。 &

44、#160;  （5）二次空氣噴射功能（40）。    二次空氣噴射引入新鮮空氣到排氣管，使三元催化器盡快達(dá)到工作溫度，因而提高暖機(jī)過程中的排放性能。電子空氣泵M33由空氣泵繼電器觸發(fā)。空氣噴射繼電器和空氣泵轉(zhuǎn)換閥Y32由發(fā)動機(jī)控制模塊同時觸發(fā)，觸發(fā)時間最多維持90S。觸發(fā)結(jié)束后，空氣噴射鎖止，直到冷卻液溫度高于60并且隨后低于40才會被再次觸發(fā)。為了進(jìn)行診斷空氣噴射功能，也可以在發(fā)動機(jī)暖機(jī)的情況下短時間可用。空氣噴射觸發(fā)后，空氣泵M33從右排空氣濾清器殼體吸氣，再供應(yīng)到左右兩側(cè)空氣噴射切斷閥（126/1、126/2）噴入排氣支管?？諝鈬娚淝袛嚅y

45、內(nèi)集成有單向閥，以防止廢氣從排氣管倒流進(jìn)空氣泵。    二次空氣噴射泵的工作條件：    ·冷卻液溫度10且60     ·發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速2500r/min    8. M272發(fā)動機(jī)凸輪軸調(diào)節(jié)（41）功能    M272發(fā)動機(jī)每列汽缸有兩個頂置凸輪軸，并且可以根據(jù)需要持續(xù)可調(diào)。最大調(diào)整角度為40°。凸輪軸調(diào)節(jié)范圍：進(jìn)氣凸輪軸上止點前4“到上止點后36°，排氣凸輪軸上止點前20°到上止點后2

46、00。凸輪軸互鎖開始位置：進(jìn)氣凸輪軸上止點后36°，排氣凸輪軸上止點前20°。    凸輪軸調(diào)節(jié)的激活取決于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度，其目的是確保充足的機(jī)油壓力，即便是在發(fā)動機(jī)機(jī)油非常熱的情況下（用于調(diào)節(jié)的機(jī)油壓力至少為150kPa左右）。如果機(jī)油壓力不足，首先排氣凸輪軸的調(diào)節(jié)得不到保證，而當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低而導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)方向的機(jī)油壓力下降時，必須調(diào)節(jié)排氣凸輪軸。回縮彈簧位于各排氣側(cè)葉片型調(diào)節(jié)器中以提供支持。    凸輪軸調(diào)節(jié)電磁閥的接地側(cè)由發(fā)動機(jī)控制模塊啟動。葉片型執(zhí)行器的控制柱塞通過由動力性能圖決定的工作循環(huán)操作。

47、葉片型調(diào)節(jié)器根據(jù)其位置控制油量。當(dāng)所有凸輪軸必須同時進(jìn)一步得到調(diào)節(jié)以防止供油問題出現(xiàn)時，凸輪軸調(diào)節(jié)逐漸開始。為此，進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)開始。通過凸輪軸位置傳感器檢測各個凸輪軸位置。它們位于凸輪軸調(diào)節(jié)器的上游并檢測脈沖輪中的窗口位置。在診斷過程中會進(jìn)行檢查，以決定凸輪軸是否處于互鎖啟動位置以及所需的調(diào)節(jié)是否在短暫等待時間后得以執(zhí)行。另外，會檢測到電磁閥和故障凸輪軸位置傳感器的輸出級錯誤。    激發(fā)凸輪軸調(diào)節(jié)器所需的信號：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)油溫。M272發(fā)動機(jī)沒有油溫傳感器，油溫信號由發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)不同的運行工況（例如負(fù)荷、冷卻液溫度、時間等）和儲存的溫度模式來測定。

48、    （1）凸輪軸以及凸輪軸調(diào)節(jié)器部件說明。    葉片式的凸輪軸調(diào)節(jié)器由控制柱塞調(diào)節(jié)，控制柱塞裝配在凸輪軸前端，位于調(diào)節(jié)器中心固定螺紋孔內(nèi)。另外右排汽缸的排氣凸輪軸還起到驅(qū)動全荷通風(fēng)的離心式油氣分離器的作用。  維修提示：    離心式油氣分離器與凸輪軸的連接螺栓是左旋螺紋。    進(jìn)氣凸輪軸的調(diào)節(jié)柱塞為右旋螺紋，排氣凸輪軸的調(diào)節(jié)柱塞為左旋螺紋。   進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)示意圖（42） 。     控制

49、柱塞和進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)器的位置示意圖（43）    凸輪軸調(diào)節(jié)器。    凸輪軸調(diào)節(jié)器的機(jī)油供應(yīng)來自凸輪軸的油道。若電磁閥被觸發(fā)，機(jī)油在壓力的作用下經(jīng)過控制柱塞到達(dá)凸輪軸調(diào)節(jié)器。根據(jù)觸發(fā)的程度不同，控制柱塞便會被不同程度的操控，相應(yīng)地不同數(shù)量的油便會到達(dá)凸輪軸調(diào)節(jié)器葉片，葉片被密封在調(diào)節(jié)器殼體內(nèi)，在機(jī)械限制的范圍內(nèi)帶動凸輪軸來回轉(zhuǎn)動，從而實現(xiàn)對凸輪軸的調(diào)節(jié)。若電磁閥不再被激發(fā)，則由彈簧控制回位。    為了避免發(fā)動機(jī)啟動時產(chǎn)生的噪聲，凸輪軸調(diào)節(jié)器由一個鎖止螺栓軸向鎖死（M271為垂直方向上鎖死），再次激發(fā)時

50、由油壓解鎖。    進(jìn)氣凸輪軸調(diào)節(jié)器中的機(jī)油流動示意圖（圖44） 。    注：圖中上半部分為：加注潤滑油道A，潤滑油道B打開。圖中下半部分為：加注潤滑油道B，潤滑油道A打開。    凸輪軸調(diào)節(jié)電磁閥。    凸輪軸的調(diào)節(jié)由4個調(diào)節(jié)電磁閥（2個進(jìn)氣調(diào)節(jié)，2個排氣調(diào)節(jié)）來操控。電磁閥由發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)其內(nèi)部儲存的性能脈譜圖以PMW信號來觸發(fā)，從而實現(xiàn)凸輪軸的可持續(xù)調(diào)節(jié)。    凸輪軸鏈輪。    為確保發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時的

51、低噪聲，排氣凸輪軸的鏈輪和進(jìn)氣凸輪軸的鏈輪需要緊密嚙合。這是由排氣凸輪軸鏈輪的特殊構(gòu)造來實現(xiàn)的，它的結(jié)構(gòu)是分開的，內(nèi)部有兩個被彈簧壓緊的部件。拆排氣凸輪軸鏈輪的時候必須注意，要用一個直徑大約為2. 5 mm的銷子固定鏈輪1和2，否則1和2走位后，就很難裝配，如45所示。進(jìn)氣凸輪軸由曲軸通過雙排式鏈條驅(qū)動。排氣凸輪由一對位于進(jìn)氣和排氣凸輪軸之間的直齒輪驅(qū)動。    （2）內(nèi)部廢氣再循環(huán)（內(nèi)部EGR功能）。    使用凸輪軸調(diào)節(jié)器可以將所有4個凸輪軸都逐步調(diào)整到40°的最高曲軸轉(zhuǎn)角，這就意味著負(fù)載發(fā)生變化時的氣門重疊角會發(fā)生大幅

52、變化。氣門重疊時進(jìn)氣門在排氣門完全關(guān)閉之前就打開。由于凸輪軸的調(diào)節(jié)作用，排氣和進(jìn)氣沖程的氣門重疊角提供了有效的內(nèi)部再循環(huán)的可能。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載較低時氣門重疊應(yīng)設(shè)置到較大值以實現(xiàn)內(nèi)部廢氣再循環(huán)。進(jìn)氣門打開的過程中，排氣門仍能保持短暫時刻的打開。就在這短暫的時刻內(nèi)，部分廢氣在燃燒室內(nèi)從排氣口到達(dá)進(jìn)氣口。進(jìn)氣歧管內(nèi)的低壓有助于這一過程的實現(xiàn)。結(jié)果，由于燃燒室內(nèi)存有部分廢氣，減少了新鮮空氣的吸入量。相應(yīng)地發(fā)動機(jī)控制模塊就可以控制減少噴油量，從而降低燃油消耗。更進(jìn)一步的影響是降低了點火溫度以及減少了氮氧化合物的生成。    9. M272發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)（46） 

53、   M272發(fā)動機(jī)的冷卻液回路較上代發(fā)動機(jī)經(jīng)過了重大改進(jìn)，以獲得更低的燃油消耗，更低的排放性能以及改善加熱舒適性。在奔馳發(fā)動機(jī)上首次采用了電控?zé)嵫h(huán)控制技術(shù)，該技術(shù)的焦點為采用了一個電控三盤式節(jié)溫器。    電控三盤式節(jié)溫器控制所有工況下的冷卻液循環(huán)回路。三盤式節(jié)溫器的開啟周期可以由一個加熱元件控制。冷卻液溫度被控制在85到105之間。從110開始，節(jié)溫器不再受控制，將保持打開。不同的運轉(zhuǎn)條件下，發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)脈譜圖利用接地信號觸發(fā)三盤式節(jié)溫器內(nèi)的加熱元件。    溫度管理取決于以下輸入信號：冷卻液溫度、發(fā)動

54、機(jī)負(fù)載、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車外空氣溫度、進(jìn)氣溫度、吸氣扇的啟動、車速、駕駛員類型（穩(wěn)重型或運動型）。（1）冷卻液工作回路有以下四種工況。    A不循環(huán)（全閉）：全閉位置。    冷啟動時，三盤式節(jié)溫器內(nèi)沒有被觸發(fā)，并且此時冷卻液回路是被關(guān)閉的。靜止的冷卻液很快地被加熱，熱量通過發(fā)動機(jī)前方的機(jī)油熱交換器傳給機(jī)油。冷卻液溫度從70左右或者45（車外溫度高于大約12）左右開始啟動了溫度控制，節(jié)溫器將從全閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換為短回路工作狀態(tài)。此外，3500r/min起關(guān)閉的閥盤被水泵壓力打開。    B小循環(huán)（短回路工作）：短

55、回路循環(huán)位置。    冷卻液溫度從70左右或者45左右（車外溫度高于大約12）開始，控制模式從不循環(huán)切換至短回路循環(huán)。在發(fā)動機(jī)升溫階段，連接水泵的管路逐漸打開，直到完全開啟。短回路循環(huán)時，發(fā)動機(jī)和熱交換器可以被調(diào)節(jié)。    C綜合循環(huán)位置。    一旦發(fā)動機(jī)完成預(yù)熱后（發(fā)動機(jī)啟動后冷卻液溫度達(dá)到約98），有以下兩種循環(huán)方式：    在部分負(fù)荷的情況下，三盤式節(jié)溫器調(diào)節(jié)冷卻液溫度至約100。    為了防止臨界溫度出現(xiàn)，在下列情況下，冷卻液溫度的加

56、熱范圍被減低到90左右（車外溫度低于12）或室80左右（車外溫度超過12 ）：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過3000 r/min、發(fā)動機(jī)負(fù)荷30%、進(jìn)氣溫度超過38。    D大循環(huán)（散熱器工作）位置。    在散熱器工作過程中節(jié)溫器被持續(xù)觸發(fā)，當(dāng)溫度高于約110時，三盤式節(jié)溫器始終處于全打開的位置，不再受觸發(fā)控制。電子節(jié)溫器電阻：15.2±1.5    （2）暖氣系統(tǒng)切斷閥Y16/2的部件說明。    暖氣系統(tǒng)切斷閥Y16/2位于左汽缸組后面的發(fā)動機(jī)冷卻液出口處，如47所示。其目

57、的是為了在冷啟動時迅速加熱發(fā)動機(jī)切斷通往熱交換器的冷卻液回路。當(dāng)車輛的暖氣系統(tǒng)開啟時切斷閥總是打開的。暖氣系統(tǒng)的切斷閥由發(fā)動機(jī)控制模塊通過接地信號促動。無電流時切斷閥為打開的。室溫下的線圈電阻為大約12。    （3）電子扇的控制功能。    發(fā)動機(jī)控制模塊N3/10間接促動帶集成式控制的內(nèi)燃機(jī)和空調(diào)的風(fēng)扇電機(jī)M4/7    發(fā)動機(jī)控制模塊通過脈沖寬度調(diào)制信號（PWM信號）發(fā)送風(fēng)扇規(guī)定轉(zhuǎn)速。脈沖寬度調(diào)制信號的占空比為1090%。    即：10風(fēng)扇電機(jī)“關(guān)閉”；20風(fēng)扇電機(jī)“

58、打開”，最小轉(zhuǎn)速；90風(fēng)扇電機(jī)“打開”，最大轉(zhuǎn)速。如果促動過程中發(fā)生故障，則風(fēng)扇電機(jī)會以最高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動（風(fēng)扇應(yīng)急模式）。    空調(diào)控制模塊將空調(diào)系統(tǒng)的狀態(tài)經(jīng)由CAN B和CAN E發(fā)送至發(fā)動機(jī)控制模塊。風(fēng)扇規(guī)定轉(zhuǎn)速取決于該狀態(tài)和冷卻液溫度。    10發(fā)電機(jī)接口功能    發(fā)動機(jī)控制模塊和發(fā)電機(jī)通過發(fā)電機(jī)接口交換信息。發(fā)動機(jī)啟動后，發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)其內(nèi)部儲存的性能圖開啟并且控制發(fā)電機(jī)。此時調(diào)節(jié)器電壓由發(fā)動機(jī)控制模塊指定。發(fā)電機(jī)負(fù)荷頻繁變化時，延遲調(diào)整調(diào)節(jié)器的電壓，起到穩(wěn)定運轉(zhuǎn)的作用。 

59、0;  發(fā)動機(jī)控制模塊通過發(fā)電機(jī)接口激發(fā)發(fā)電機(jī)的控制響應(yīng)，例如怠速時若電池電壓充足，則降低充電電壓，由于發(fā)動機(jī)負(fù)荷減小，則可以減少噴油量，因而節(jié)省了燃油消耗，并且優(yōu)化了排放性能。    “T1. 61（發(fā)電機(jī)運轉(zhuǎn)信號）”線不再適用于帶有發(fā)電機(jī)接口的發(fā)電機(jī)。從發(fā)動機(jī)控制模塊通過發(fā)電機(jī)接口接收到信息開始，發(fā)動機(jī)控制模塊內(nèi)部的“T1. 61”就被模擬。需要的時候，發(fā)電機(jī)能夠經(jīng)常不斷地進(jìn)行自診斷并且把診斷結(jié)果發(fā)送給發(fā)動機(jī)控制模塊。    發(fā)動機(jī)控制模塊把該信號和其他的信號（例如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、電池電壓和發(fā)動機(jī)啟動后的時間等）比較后，可以

60、探測下列故障：    ·發(fā)電機(jī)的電氣和機(jī)械故障（調(diào)節(jié)器或者二極管故障，轉(zhuǎn)子斷路或者短路，勵磁中斷。調(diào)節(jié)器電壓和充電電流未達(dá)到，調(diào)節(jié)器電壓太高，V形皮帶斷或者松）     ·發(fā)動機(jī)控制模塊輸出T1. 61短路或者斷路    ·發(fā)動機(jī)控制模塊和發(fā)電機(jī)之間的接口線路斷路，或者發(fā)動機(jī)控制模塊內(nèi)失效的接口驅(qū)動    當(dāng)該故障出現(xiàn)時，控制電壓就會從13. 45V預(yù)設(shè)為14.15V。    11扭矩接口功能 &

61、#160;  扭矩接口（48）功能協(xié)調(diào)、并決定車輛所有扭矩需求系統(tǒng)要求的優(yōu)先級，同時還決定如何動態(tài)地執(zhí)行每個要求。    發(fā)動機(jī)的扭矩變化如下：增加或者減少噴油數(shù)量，提前或者推遲點火提前角。發(fā)動機(jī)控制模塊參考發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向速度等輸入信號來觸發(fā)助力轉(zhuǎn)向泵上的壓力調(diào)節(jié)閥，以減少發(fā)動機(jī)的負(fù)荷，優(yōu)化燃油消耗。壓力調(diào)節(jié)閥與助力轉(zhuǎn)向泵永久連接，不能單獨更換。    發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)性能脈譜圖以PWM信號1099%觸發(fā)，從而控制助力轉(zhuǎn)向泵流出的油量。    助力轉(zhuǎn)向泵壓力調(diào)節(jié)閥室溫下線圈的

62、電阻為5. 5，電流消耗大約為1.92.5A，點火開關(guān)打開以及發(fā)動機(jī)啟動時壓力調(diào)節(jié)閥完全打開。轉(zhuǎn)向助力泵量控制閥用來減少發(fā)動機(jī)的負(fù)載從而優(yōu)化能量的消耗。    為了適應(yīng)需要，閥的端口和轉(zhuǎn)向助力泵的測定體積的流動是配合的。它是由以下輸入信號決定的：    ·發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速    ·車速    ·轉(zhuǎn)向角度    ·轉(zhuǎn)向角度速度四、發(fā)動機(jī)控制模塊針腳注解和控制線路分析    1發(fā)動機(jī)控制

63、模塊針腳注解    發(fā)動機(jī)控制模塊N3/10針腳如圖49所示。    ME（發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)）控制模塊上的F插頭（車身側(cè)）針腳說明，如表6所示。    ME（發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)）控制模塊上的M插頭（發(fā)動機(jī)側(cè)）針腳說明，如表7所示。    2. M272發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)線路圖分析    （1）電源供應(yīng)。    發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)由一個主繼電器（main relay，縮寫為MR）供電，MR之后有3個或者2個保險絲（因車型不同而不同）

64、。根據(jù)各保險絲的不同，相應(yīng)的負(fù)荷部件也不同，有的是對發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)必需的，有的則不是必需的。在有3個保險絲的車型上，只有點火線圈從第3個保險絲取電。繼電器一端與T. 30相連，另一端通過發(fā)動機(jī)控制模塊落地，由此發(fā)動機(jī)控制模塊決定MR的閉合保持，該功能對于控制模塊的run-on極其重要。    控制模塊run-on功能：    當(dāng)關(guān)閉T15后，發(fā)動機(jī)控制模塊會執(zhí)行一個稱之為“run-on”的進(jìn)程。該進(jìn)程對于儲存一些變量是必需的。run - on的持續(xù)時間由發(fā)動機(jī)控制模塊決定。在該時間內(nèi)MR保持閉合。該時間一般持續(xù)5s，但是在不同的功能情況（熱循環(huán)控制、OBD、DAS等）下也會延長到幾分鐘。當(dāng)消除故障記憶條目時，關(guān)鑰匙后必須等待過了run-on時間。唯有如此故障記憶才能被安全消除。    （2） 272ME相關(guān)電路圖說明。    保險絲（以204.054車型為例），如表8所示。    電路節(jié)點