柔性附件在商用車上應(yīng)用的空氣動(dòng)力學(xué)性能研究

1、    柔性附件在商用車上應(yīng)用的空氣動(dòng)力學(xué)性能研究    周志斌 李程 許恩永摘 要：隨著商用車物流市場(chǎng)對(duì)時(shí)效性要求的持續(xù)提升，降低阻力獲得最佳燃油經(jīng)濟(jì)性成為主機(jī)廠首要解決的技術(shù)問(wèn)題。以往整車空氣動(dòng)力學(xué)性能分析受限于車輛使用邊界要求，多以開(kāi)展車輛造型結(jié)構(gòu)優(yōu)化工作為主。本文通過(guò)收集歐美商用車車輛發(fā)展及材料應(yīng)用趨勢(shì)，開(kāi)展前保險(xiǎn)杠、側(cè)護(hù)裙及導(dǎo)流罩增加柔性附件后的仿真優(yōu)化分析，結(jié)果表明：通過(guò)加裝不同狀態(tài)的柔性附件整車風(fēng)阻系數(shù)可獲得較好的優(yōu)化效果，為后續(xù)廠家開(kāi)展產(chǎn)品開(kāi)發(fā)提供設(shè)計(jì)指導(dǎo)。關(guān)鍵詞：柔性附件;商用車;空氣動(dòng)力學(xué)：u467  ：a

2、60;：1671-7988（2020）10-84-04research on aerodynamic performance of flexible accessoriesin commercial vehicles*zhou zhibin， li cheng， xu enyong（ commercial vehicle tech center， dong feng liuzhou motor co.， ltd.， guangxi liuzhou 545005 ）abstract： with the continuous improvement of t

3、he timeliness requirements of the commercial vehicle logistics market， how to reduce the resistance and obtain the best fuel economy has become the first technical problem to be solved by each oem. the wind resistance rises rapidly as the vehicle speed rises into a square relationship. in the past，

4、the analysis of the aerodynamic performance of the entire vehicle was limited by the requirements of the vehicle's use boundary， and it was mostly carried out to optimize the vehicle modeling structure. this article collects the development of european and american commercial vehicle vehicles an

5、d material application trends， and conducts simulation and optimization analysis of the front bumper， side skirt， and shroud after adding flexible accessories. the analysis results show that by adding flexible accessories with different states， the vehicle's wind resistance coefficient is increa

6、sed. it can obtain better optimization results and provide design guidance for subsequent manufacturers to carry out product development.keywords： flexible attachments; commercial vehicles; aerodynamicsclc no.： u467  document code： a  article id： 1671-7988（2020）10-84-04引言隨著物流運(yùn)輸發(fā)展商用車行駛

7、速度增加，阻力亦隨之增大。車速達(dá)80km/h后能耗影響依次為風(fēng)阻、滾阻、附件損失、傳動(dòng)損失1-3，如表1所示。以公路牽引車為例，49t滿載情況下當(dāng)車速大于70km/h以后，風(fēng)阻每降低2%可帶來(lái)1%以上的油耗改善，空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化帶來(lái)的效益顯而易見(jiàn)。而商用車駕駛室由于模具投資大，產(chǎn)品定型后難以頻繁修模調(diào)整。為獲得風(fēng)阻的持續(xù)優(yōu)化，主機(jī)廠以往聚焦于外飾變動(dòng)改款來(lái)實(shí)現(xiàn)提升，在外飾與周邊邊界匹配性研究較少4，5。近年來(lái)，歐美商用車在前瞻技術(shù)研究或概念車型上逐步展示了柔性材料應(yīng)用，如圖1所示。由于柔性附件允許存在一定的周邊件相互接觸摩擦，同時(shí)易于更換，維護(hù)成本遠(yuǎn)低于其帶來(lái)的節(jié)油收益，預(yù)測(cè)在歐美下一代商用車上

8、可能快速量產(chǎn)使用。鑒于此，本文主要運(yùn)用流體分析軟件starccm+軟件對(duì)國(guó)內(nèi)某型商用車進(jìn)行空氣動(dòng)力學(xué)分析，通過(guò)增加柔性附件進(jìn)行模擬降阻仿真研究，主要在前保險(xiǎn)杠，側(cè)護(hù)裙及導(dǎo)流罩三個(gè)部位，開(kāi)展不0同部位及組合方案的仿真分析對(duì)比，提出組合方案建議，為國(guó)內(nèi)車型開(kāi)發(fā)在空氣動(dòng)力學(xué)性能優(yōu)化方向上提供理論依據(jù)。1 模型定義1.1 物理模型汽車外流場(chǎng)分析的湍流模型選擇網(wǎng)格適應(yīng)性較好的reliablek-模型，該湍流模型能較好的模擬邊界層的流動(dòng)情況，在外流場(chǎng)的模擬計(jì)算中應(yīng)用較為廣泛?？諝鈩?dòng)力學(xué)遵循流體力學(xué)基本方程。于空氣而言，馬赫數(shù)小于0.3均可認(rèn)為不可壓縮流動(dòng)。分析車速為90km/h（25m/s），馬赫數(shù)小于0

9、.1，可認(rèn)為汽車外流場(chǎng)屬于不可壓縮空氣的鈍體繞流，通常不考慮能量方程求解6-7。連續(xù)方程：式中：v為平均速度。動(dòng)量方程：式中：為空氣密度;vi為平均速度分量;eff為湍流有效黏性系數(shù)。能量方程：式中：t為溫度;cp為比熱容;st為流體內(nèi)熱源及由于黏性作用流體機(jī)械能轉(zhuǎn)化的熱能。湍流動(dòng)能方程：式中：k為湍流動(dòng)能;表示湍流動(dòng)能有效擴(kuò)散系數(shù);g可通過(guò)式（5）計(jì)算;為湍流動(dòng)能耗散率。湍動(dòng)能耗散方程：其中，表示湍動(dòng)能黏性耗散有效擴(kuò)散系數(shù);1.2 環(huán)境模型采用全尺寸4×2牽引車，廂式掛車，掛車與牽引車剛性連接，外流場(chǎng)尺寸為：長(zhǎng)（130m）、寬（15m）、高（18m）。由于整車外廓尺寸較大、零部件多

10、，計(jì)算機(jī)硬件資源有限，為減少網(wǎng)格數(shù)量，對(duì)一些較為復(fù)雜且對(duì)流場(chǎng)影響較小的部件做簡(jiǎn)化處理，總網(wǎng)格數(shù)在2900萬(wàn)-3100萬(wàn)之間。1.3 邊界條件根據(jù)仿真分析經(jīng)驗(yàn)，空氣動(dòng)力學(xué)的邊界條件設(shè)置如下：2 優(yōu)化方案及模型建立采用圖3（a）的整車空氣動(dòng)力學(xué)仿真模型為基準(zhǔn)模型，并在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出表3中的5種優(yōu)化方案，基于優(yōu)化方案建立的優(yōu)化模型分別如圖3（b）-圖3（f）所示。3 計(jì)算結(jié)果優(yōu)化方案1同基準(zhǔn)方案相比風(fēng)阻系數(shù)降低24counts。由y=0m截面速度卷積分圖可知：柔性部件將正面的來(lái)流導(dǎo)向地面，對(duì)底盤的起到較好的保護(hù)作用，特別是前橋、前輪等部件受正面來(lái)流的沖擊的區(qū)域大大減少，正壓區(qū)減少

11、明顯，是風(fēng)阻降低的關(guān)鍵。優(yōu)化方案2同基準(zhǔn)方案相比風(fēng)阻系數(shù)降低4counts。從z=-0.5m截面速度卷積分圖可知：在側(cè)裙底部增加柔性部件降低離地高度為250mm，流過(guò)底盤的氣流更加順暢，流過(guò)掛車底盤的氣流速度略有提升，但總體優(yōu)化不明顯，還有進(jìn)一步改善空間。優(yōu)化方案3同基準(zhǔn)方案相比風(fēng)阻系數(shù)降低9counts。由圖6所示的z=-0.5m截面速度卷積分圖可知：流過(guò)底盤的氣流更加順暢，相比方案2流過(guò)掛車底盤的氣流速度均有提升。優(yōu)化方案4同基準(zhǔn)方案相比風(fēng)阻系數(shù)降低24counts。由圖7可知：基準(zhǔn)方案流過(guò)側(cè)導(dǎo)流罩的氣流在主掛間形成兩個(gè)大尺度的渦流，風(fēng)阻較大;在主掛間增加柔性部件，可以有效的防止流過(guò)側(cè)導(dǎo)流

12、罩的氣流進(jìn)入主掛間的間隙，對(duì)掛車前端面的起到較好的保護(hù)作用，減少了掛車前端面的正壓區(qū)。優(yōu)化方案5同基準(zhǔn)方案相比風(fēng)阻系數(shù)降低50counts，綜合使用全部三個(gè)部位的柔性部件對(duì)整車降阻效果明顯。由圖8可知，優(yōu)化方案5在前橋、前輪及掛車前端面的正壓降低較為明顯，對(duì)風(fēng)阻降低貢獻(xiàn)最大;此外，方案組合后掛車底部氣流趨于合理，掛車底部渦旋基本消除。4 結(jié)論本文通過(guò)收集歐美商用車車輛發(fā)展及材料應(yīng)用趨勢(shì)，開(kāi)展前保險(xiǎn)杠、側(cè)護(hù)裙及導(dǎo)流罩增加柔性附件后的仿真優(yōu)化分析，得出如下結(jié)論：（1）加裝柔性附件確實(shí)對(duì)整車風(fēng)阻有改善，特別是對(duì)多部位采取組合使用時(shí)，最大可降低50counts，效果明顯。（2）前輪處的正壓力及掛車底盤的渦旋對(duì)風(fēng)阻系數(shù)影響較大，可以通過(guò)不同的尺寸參數(shù)進(jìn)行迭代，得到最優(yōu)的設(shè)計(jì)尺寸邊界值。（3）柔性附件在歐美才處于初步應(yīng)用階段，國(guó)內(nèi)因材料工藝能力困難推廣應(yīng)用較緩，依據(jù)仿真分析的結(jié)果可知其風(fēng)阻改善帶來(lái)較大的節(jié)油收益，使主機(jī)廠和材料廠更有信心共同加快研究應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)各環(huán)節(jié)的雙贏，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品品質(zhì)提升。參考文獻(xiàn)1 郭鵬.基于尾部流動(dòng)結(jié)構(gòu)的車輛氣動(dòng)減阻技術(shù)研究d.吉林大學(xué)， 2015.2 袁勛.廂式貨車減阻研究d.湖南大學(xué)，2013.3 江濤.