亞美主要城市交通考察報(bào)告

1、 亞、美主要城市交通考察報(bào)告2013年10月目 錄1.城市簡(jiǎn)介11.1 首爾11.2 華盛頓11.3 休斯頓21.4 墨西哥城32.考察的主要內(nèi)容42.1 城市交通42.2 公共交通162.3 軌道交通232.4 慢行交通303.考察體會(huì)與總結(jié)333.1 人性化的公共交通333.1 多元化的軌道交通343.3 便捷化的慢行交通3538 / 41文檔可自由編輯打印1.城市簡(jiǎn)介1.1 首爾首爾位于韓國(guó)漢江流域，朝鮮半島的中部。是韓國(guó)的經(jīng)濟(jì)、政治、科技、工業(yè)、電子、金融、時(shí)尚和文化中心，也是全國(guó)海、陸、空交通樞紐。不含溢出之衛(wèi)星都市區(qū)、僅行政區(qū)內(nèi)人口即達(dá)1000多萬(wàn)，以首爾為中心的韓國(guó)首都圈（亦稱(chēng)首

2、爾首都圈，包括仁川廣域市和京畿道的大部分地區(qū)），人口則約2447萬(wàn)，都市圈內(nèi)大型商圈數(shù)量和鐵道系統(tǒng)密度等皆位居世界大型都會(huì)區(qū)前茅，是全球最繁華的現(xiàn)代化大都市和世界著名旅游城市之一。首爾是世界十大金融中心之一，世界重要的經(jīng)濟(jì)中心，物價(jià)昂貴，消費(fèi)者物價(jià)指數(shù)居世界第五，在亞洲僅次于東京。生產(chǎn)總值在亞洲僅次于東京、大阪和上海。首爾特別市由25個(gè)區(qū)、15,267個(gè)洞、112,734個(gè)番地所組成。有首爾市內(nèi)地鐵作為大眾交通工具連接這些地區(qū)。1.2 華盛頓美國(guó)首都華盛頓，全稱(chēng)“華盛頓哥倫比亞特區(qū)” (Washington D.C.) ，是為紀(jì)念美國(guó)開(kāi)國(guó)元?jiǎng)讍讨?#183;華盛頓和發(fā)現(xiàn)美洲新大陸的哥倫布而命名

3、的。華盛頓在行政上由聯(lián)邦政府直轄，不屬于任何一個(gè)州。華盛頓哥倫比亞特區(qū)是美利堅(jiān)合眾國(guó)的首都，位于中大西洋地區(qū)，是1790年作為首都而設(shè)置、由美國(guó)國(guó)會(huì)直接管轄的特別行政區(qū)劃，因此不屬于美國(guó)的任何一州。其又以原始名稱(chēng)為哥倫比亞特區(qū)（District of Columbia），以及簡(jiǎn)稱(chēng)華盛頓（Washington）、特區(qū)（“the District”）、D.C.等，中文又常簡(jiǎn)稱(chēng)為華府。華府是大多數(shù)美國(guó)聯(lián)邦政府機(jī)關(guān)、與各國(guó)駐美國(guó)大使館的所在地，也是世界銀行、國(guó)際貨幣基金、美洲國(guó)家組織等國(guó)際組織總部的所在地。華府還擁有為數(shù)眾多的博物館與文化史跡。1.3 休斯頓休斯敦是美國(guó)德克薩斯州的第一大城，全美國(guó)第四

4、大城，墨西哥灣沿岸最大的經(jīng)濟(jì)中心。面積達(dá)1,440平方公里，市名是以當(dāng)年德克薩斯共和國(guó)總統(tǒng)山姆·休斯敦（Sam Houston）命名的。休斯敦創(chuàng)建于1836年，合并于1837年，是美國(guó)成長(zhǎng)最迅速的大城市之一，也是全美最大的一個(gè)沒(méi)有規(guī)劃法的大城市。 圖1 休斯頓地理位置示意圖2000年美國(guó)人口統(tǒng)計(jì)指出，城市人口總數(shù)達(dá)到190萬(wàn)人（2004年已超過(guò)2百萬(wàn)人）。大休斯敦都會(huì)區(qū)是美國(guó)第七大都會(huì)區(qū)（共有10個(gè)縣郡，5,180,443人）。1.4 墨西哥城墨西哥首都墨西哥城（聯(lián)邦區(qū)和衛(wèi)星城）的人口超過(guò)2000 萬(wàn)，是全球第二大城市，僅次于日本的東京。提起墨西哥首都墨西哥城，不少人都會(huì)想到空氣污染

5、嚴(yán)重、道路交通擁堵。不過(guò)經(jīng)過(guò)多年的努力，墨西哥城早已擺脫了“惡名”，宜居指數(shù)不斷上升。美國(guó)交通和發(fā)展政策學(xué)會(huì)授予墨西哥城“2013 年可持續(xù)發(fā)展交通獎(jiǎng)”，以表彰墨西哥城。2012 年，墨西哥城新建成的快速公交系統(tǒng)四號(hào)線將老城區(qū)的歷史中心與機(jī)場(chǎng)相連，大大方便了市民出行。另外，全面試行街頭停車(chē)改革項(xiàng)目，擴(kuò)大自行車(chē)租賃項(xiàng)目，使得很多公共場(chǎng)所重新恢復(fù)了活力。墨西哥城為改善城市宜居性、解決交通擁堵、提高市民生活質(zhì)量，在自行車(chē)和步行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共區(qū)域振興等可持續(xù)發(fā)展方面也取得了很多成就。2.考察的主要內(nèi)容2.1 城市交通2.1.1 路網(wǎng)布局及交通設(shè)施（1） 首爾路網(wǎng)布局及交通設(shè)施情況圖2 首爾路網(wǎng)布局

6、示意圖如圖所示，首爾的路網(wǎng)布局為放射環(huán)形，干線道路網(wǎng)由3條環(huán)線和19條放射線組成，還有兩條高速公路（70號(hào)和88號(hào)高速公路）沿著漢江按東西向貫穿首爾市中心。截止2006年底，首爾市的道路總長(zhǎng)度為8067km, 道路面積81.57k, 道路面積率為21.78%。其中道路寬為12-25米的道路為743km, 道路寬為25-40米的道路為585km，道路寬40米以上的道路為229km.剩下的6510km道路路寬小于12米，占總長(zhǎng)度的80%。首爾市內(nèi)有交通設(shè)施齊全，有多種交通模式運(yùn)行，包括：小區(qū)公交，城際公交，出租車(chē)，城際電車(chē)，軌道交通等，不同的交通模式滿(mǎn)足不同的交通需求。（2） 華盛頓路網(wǎng)布局及交通

7、設(shè)施情況 圖3 華盛頓路網(wǎng)布局示意圖如圖所示，華盛頓的路網(wǎng)布局為城內(nèi)棋盤(pán)形城外放射形，共有2個(gè)環(huán)線和9條放射線，同時(shí)有I-66，I-95，I-295，I-395等多條高速公路與市區(qū)相連。華盛頓市內(nèi)有公共交通設(shè)施較齊全，有公交，地鐵，出租車(chē)，城際鐵路等交通模式在運(yùn)行，較方便。同時(shí)，市區(qū)道路配有有多種智能交通設(shè)備。（3） 休斯頓路網(wǎng)布局及交通設(shè)施情況圖4 休斯頓路網(wǎng)布局示意圖休斯頓的道路網(wǎng)和國(guó)內(nèi)北京比較類(lèi)似，路網(wǎng)布局為棋盤(pán)放射形，休斯頓的很多交通設(shè)施與國(guó)內(nèi)相同，但也有些特別的地方。相反的指路標(biāo)示：這個(gè)很有趣，在國(guó)內(nèi)交叉口，橫在你面前的路名指的是你現(xiàn)在的道路，而美國(guó)相反，指的是橫在你面前的道路；圖5

8、 休斯頓指路標(biāo)示自助加油站：加油站全是自助的，沒(méi)人為你服務(wù)，主要原因應(yīng)該是這里的人力成本高。另外，長(zhǎng)途開(kāi)車(chē)中，加油站也意味著廁所；停牌（Stop Sign）：美國(guó)Stop Sign很普遍，每天開(kāi)車(chē)都會(huì)遇到很多，遇到Stop Sign必須停車(chē)觀察后再走。 圖6 休斯頓自助加油站 圖7 休斯頓停車(chē)牌校車(chē)：如果遇到校車(chē)上的停牌（STOP）亮出來(lái)，就得停車(chē)，超車(chē)的后果是數(shù)百美元的罰款。上下學(xué)時(shí)段，學(xué)校附近路會(huì)限速到20km/h；美國(guó)對(duì)校車(chē)制造的安全規(guī)范極為嚴(yán)格，曾發(fā)生過(guò)悍馬與校車(chē)相撞，校車(chē)無(wú)恙而悍馬只剩半個(gè)；水泥路面：我國(guó)瀝青路面比例遠(yuǎn)高于水泥路面，而美國(guó)相反，多是堅(jiān)硬、噪音大的水泥路面。水泥路面壽命

9、長(zhǎng)、污染少，路面上車(chē)輛的燃油經(jīng)濟(jì)性更好（10%左右），但維護(hù)費(fèi)用高；路燈長(zhǎng)明：白天開(kāi)路燈非常普遍（實(shí)際上，我沒(méi)發(fā)現(xiàn)過(guò)關(guān)路燈），這個(gè)國(guó)家資源豐富，但浪費(fèi)成性。辦公樓的中央空調(diào)從來(lái)不關(guān)，即使半夜、周末或是假期，而且我得幾乎夏穿棉襖冬著單衣；類(lèi)似還有停車(chē)場(chǎng)、體育場(chǎng)的高功率燈等。（4） 墨西哥城的路網(wǎng)布局及交通設(shè)施情況圖8 墨西哥城路網(wǎng)布局示意圖如圖所示，墨西哥的路網(wǎng)布局為棋盤(pán)形，有多條高速公路與墨西哥城相連。城內(nèi)和城外都有未成型的環(huán)狀路網(wǎng)，這種不完整的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致人口眾多的墨西哥城曾是世界上最擁擠的城市。近年來(lái)，政府對(duì)交通設(shè)施的建設(shè)投入使得墨西哥城的交通狀況有所改善，目前有地鐵，快速公交（BRT），

10、公共自行車(chē)等多種交通出行方式，公共交通系統(tǒng)較為完善。 圖9a 墨西哥城道路現(xiàn)狀 圖9b 墨西哥城道路現(xiàn)狀 圖9c 墨西哥城道路現(xiàn)狀 圖9d 墨西哥城道路現(xiàn)狀墨西哥城道路中央分割帶采用較為簡(jiǎn)單的菱形設(shè)計(jì)，如圖所示，一方面有效的分割開(kāi)雙向行車(chē)的干擾，一方面比傳統(tǒng)的中央分割帶減小了占路空間。2.1.2 停車(chē)布局（1） 華盛頓停車(chē)在華盛頓郊區(qū)，購(gòu)物中心、超市、社區(qū)中心等場(chǎng)所，都設(shè)有面積巨大的室外停車(chē)場(chǎng)，提供消費(fèi)者免費(fèi)停車(chē)。部分商店還擁有汽車(chē)專(zhuān)用道以便汽車(chē)進(jìn)出，方便顧客購(gòu)買(mǎi)商品，商店的利潤(rùn)和停車(chē)場(chǎng)面積直接有關(guān)。在華盛頓，停車(chē)難的問(wèn)題很突出。但是由于政府用了一系列科學(xué)的人性化管理手段，如在市中心區(qū)實(shí)行不同

11、停車(chē)費(fèi)率、停車(chē)時(shí)間限制等措施，鼓勵(lì)輪換停車(chē)，使停車(chē)難問(wèn)題降到人們能夠忍受的限度。在城市中心區(qū)，嚴(yán)格控制停車(chē)泊位的大量增長(zhǎng)，規(guī)定建筑停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)上限，特別是CBD地區(qū)，規(guī)定不容許新建配建車(chē)位，鼓勵(lì)通過(guò)公共交通進(jìn)入中心區(qū)。所有建筑都配建有停車(chē)位。高層建筑的停車(chē)庫(kù)都設(shè)在大樓的多層地下室里，一般面積都在6000平方米以上，停車(chē)位在200個(gè)左右，多的達(dá)500個(gè)車(chē)位以上，少的也在100個(gè)車(chē)位上下。圖10 華盛頓機(jī)械式停車(chē)位在中心區(qū)的各街區(qū)，有少量規(guī)模不大、收費(fèi)不高的露天公共停車(chē)場(chǎng)和費(fèi)用適中、樓雖高但垂直交通方便的停車(chē)樓，沒(méi)有設(shè)在地下的公共停車(chē)庫(kù)。在中心區(qū)有路邊自動(dòng)計(jì)費(fèi)停車(chē)位，車(chē)位有限、費(fèi)用高，但很方便。路

12、邊停車(chē)作為路內(nèi)停車(chē)場(chǎng)的重要補(bǔ)充，如何有效合理地利用有限的道路資源來(lái)規(guī)劃和設(shè)計(jì)路邊停車(chē)，是解決市中心“停車(chē)難”的可行途徑之一。圖11 華盛頓路邊停車(chē)位在華盛頓除了市中心繁華的商業(yè)大道或車(chē)流量較大的主次干道不允許路邊停車(chē)外，其余干道和支路都允許路邊停車(chē)。按照交通流方向在道路兩側(cè)停車(chē)，單向道路還允許交通流方向在道路兩側(cè)停車(chē)。路邊停車(chē)是最方便的一種停車(chē)形式和步行距離最短的停車(chē)點(diǎn)。路邊停車(chē)采用咪表制，這是國(guó)際通行的汽車(chē)有限停車(chē)表。路邊每個(gè)泊車(chē)位，一般就有一個(gè)咪表。當(dāng)你投了硬幣進(jìn)去，咪表就按照投幣金額開(kāi)始計(jì)時(shí)。用完了之后，咪表停止，并出現(xiàn)紅色違規(guī)停車(chē)信號(hào)。巡邏車(chē)就會(huì)給所有超時(shí)停車(chē)者罰單。這個(gè)制度主要基于人

13、的自覺(jué)繳罰款的意愿。市中心停車(chē)場(chǎng)雖然有很多屬于私人投資，但是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)卻是由政府統(tǒng)一的。位于市中心的一些高級(jí)飯店，都有著比較寬敞的停車(chē)場(chǎng)，平時(shí)主要是為住飯店客人服務(wù)。但是在有足夠停車(chē)空間的情況下，也對(duì)外向公眾開(kāi)放，這也是緩解城市停車(chē)的一個(gè)手段，當(dāng)然條件是高價(jià)停車(chē)，是為給真正需要停車(chē)而又付得起高價(jià)的人準(zhǔn)備的。城市中心區(qū)的停車(chē)樓收費(fèi)比中心區(qū)邊緣的停車(chē)樓要貴，而停車(chē)樓又比停車(chē)場(chǎng)要貴些。最貴的則是路邊的咪表自動(dòng)記時(shí)停車(chē)位，它以15分鐘為一個(gè)時(shí)段，超時(shí)而不繼續(xù)投幣，汽車(chē)有被罰款或拖走的麻煩。對(duì)于亂停車(chē)者要罰款，這是美國(guó)治理城市交通的重要舉措。(2) 休斯頓停車(chē)圖12 休斯頓停車(chē)樓在休斯敦的城區(qū)中，有接近4

14、050的地面用以停車(chē)。這些平地的停車(chē)場(chǎng)是如此眾多，多到讓你覺(jué)得它們更像我們現(xiàn)在中國(guó)城市中那些已經(jīng)拆平而尚待開(kāi)發(fā)的土地。任何超市，醫(yī)院等建筑周?chē)加写罅康耐＼?chē)場(chǎng)，白天車(chē)是滿(mǎn)的，人是滿(mǎn)的，一到晚上，便是車(chē)去樓空。在休斯敦城市中，汽車(chē)過(guò)度地?fù)寠Z人的空間資源。在休斯頓的停車(chē)場(chǎng)，一天僅能使用68個(gè)小時(shí)。這種如此奢侈的停車(chē)方式，在土地廣闊、人口相對(duì)稀少的美國(guó)，或許是可以的。而在我們土地資源極其緊缺的中國(guó)，則是不可行的。 圖13 休斯頓停車(chē)場(chǎng) 圖14 休斯頓停車(chē)指示標(biāo)休斯頓的停車(chē)場(chǎng)，對(duì)殘疾人士的車(chē)位給與壓倒性的方便。這些車(chē)位都是在最靠近商店門(mén)口的一排。殘疾人士下了車(chē)，不用幾步路就可以進(jìn)入商店。所以很多時(shí)候，

15、這些泊位都空著，而其他人都得把車(chē)停到遠(yuǎn)處。 圖15 休斯頓殘疾人停車(chē)位 圖16 休斯頓殘疾人停車(chē)位指示標(biāo)2.1.3 交通政策(1) 首爾的交通政策1) 交通擁堵費(fèi)制度首爾市以城市交通整備促進(jìn)法為依據(jù)制定了“首爾市道路擁堵收費(fèi)實(shí)施條例”，該條例從1996年11月起正式實(shí)施，它的目的在于抑制私家轎車(chē)在城市交通擁堵地區(qū)的使用率，并為改善公共交通服務(wù)事業(yè)籌集必要的財(cái)政投資資源。首爾市的轎車(chē)注冊(cè)數(shù)量從1996年實(shí)行交通擁堵費(fèi)的初期階段的217萬(wàn)輛猛漲到2006年的286萬(wàn)輛，增幅達(dá)到31.8%。相比之下，“南山一號(hào)隧道”、“南山三號(hào)隧道”的通行量?jī)H增長(zhǎng)了2.4%，可見(jiàn)交通擁堵費(fèi)制度有效縮減了進(jìn)入城市中心

16、的交通量。2) 轎車(chē)自律停駛制度2002年韓日世界杯期間，首爾市市民積極參加了強(qiáng)制的“尾號(hào)限行制度”。后來(lái)，首爾市以市民的自主參與意識(shí)為契機(jī)，將其發(fā)展為“主動(dòng)參與減少交通量的行動(dòng)”的市民活動(dòng)，由市民自行決定周一至周五中的任一停駛?cè)?，每到該停駛?cè)盏臅r(shí)候，該市民就放棄駕駛轎車(chē)而改為利用其他交通工具?！稗I車(chē)自律停駛制度”于2003年7月正式啟動(dòng)。自從實(shí)施轎車(chē)自律停駛制度之后，整個(gè)首爾市的通行速度提升了0.18公里/小時(shí)，即具有1.02%的提速效果。當(dāng)參與該制度的全體車(chē)輛都遵守上述制度時(shí)，通行速度將提升0.39公里/小時(shí)，即具有1.92%的提速效果。可見(jiàn)轎車(chē)自律停駛制度對(duì)改善首爾市交通狀況具有一定的作

17、用。3) 停車(chē)限制1995年，首爾市政府決定通過(guò)合理的交通需求管理方式解決現(xiàn)存的交通問(wèn)題，停車(chē)限制就是在這種背景下提出的交通政策。在上述目標(biāo)的指引下，首爾市政府推進(jìn)了不同地區(qū)適用有差別的附設(shè)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的方案，比如針對(duì)城市中心區(qū)和副中心區(qū)，實(shí)施帶有限制性質(zhì)的停車(chē)需求抑制政策; 而對(duì)城市外圍地區(qū)，實(shí)施維持現(xiàn)行水平或放寬停車(chē)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的方案，鼓勵(lì)建設(shè)公用停車(chē)場(chǎng)。根據(jù)停車(chē)限制適用對(duì)象建筑物的用途面積、交通量減少系數(shù)、通行者的平均目的通行數(shù)（約為2.2通行/人）統(tǒng)計(jì)的交通量減少數(shù)據(jù)為88788輛/日，相當(dāng)于首爾市到達(dá)交通總量（2001年）的2.0%，達(dá)到停車(chē)限制適用地區(qū)到達(dá)交通量的4.0%。與此同時(shí)

18、，隨著19972001年停車(chē)限制的實(shí)施，政府供應(yīng)了9545位公營(yíng)停車(chē)場(chǎng)。倘若首爾市沒(méi)有導(dǎo)入停車(chē)限制制度的話，停車(chē)空間的面積將達(dá)到16905位，能夠減少7360位停車(chē)設(shè)施。停車(chē)空間的減少有效抑制了駕駛者的車(chē)輛利用率，從而對(duì)縮減交通量做出了重要的作用。(2) 華盛頓的交通政策雖然與世界上很多大都市相比，美國(guó)首都華盛頓無(wú)論從面積還是人口來(lái)說(shuō)都只能算是“小巧玲瓏”，但由于美國(guó)是名副其實(shí)的生活在車(chē)輪子上的國(guó)度，華盛頓身為它的首都，也免不了受到交通擁堵的困擾。為此，華盛頓哥倫比亞特區(qū)政府力求綜合多種舉措治理交通，而當(dāng)?shù)孛癖姷囊庖?jiàn)對(duì)政府決策起著決定性的作用。華盛頓的交通有兩個(gè)突出的問(wèn)題，一個(gè)是早晚高峰時(shí)段的

19、擁堵，另一個(gè)是市區(qū)停車(chē)難。據(jù)統(tǒng)計(jì)，華盛頓哥倫比亞特區(qū)目前常駐人口只有60多萬(wàn)，而每天在華盛頓市內(nèi)上班的人數(shù)超過(guò)200萬(wàn)，也就是說(shuō)，每天有140多萬(wàn)人在早晚上下班時(shí)間進(jìn)出華盛頓，而其中至少一半的人是自己開(kāi)車(chē)。這就好比一個(gè)氣球，每天早上被吹得鼓鼓的，而到了晚上很快就癟了。正因如此，每個(gè)工作日的早上7時(shí)到9時(shí)和下午4時(shí)到6時(shí)是華盛頓交通擁堵最嚴(yán)重的時(shí)段，各條進(jìn)出城區(qū)的主干道都會(huì)排起長(zhǎng)長(zhǎng)的車(chē)龍，美國(guó)人形象地稱(chēng)之為“沖刺時(shí)段”。如果趕上這個(gè)時(shí)段駕車(chē)出行，在路上堵個(gè)20分鐘是常有的事。要是哪天不走運(yùn)，晚上堵半個(gè)小時(shí)也并不奇怪?？偟膩?lái)說(shuō)，華盛頓當(dāng)?shù)卣饕揽拷?jīng)濟(jì)杠桿、科技創(chuàng)新和教育宣傳三件法寶綜合治理交通

20、問(wèn)題。首先，政府運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿從正反兩方面鼓勵(lì)公共交通和抑制私車(chē)上路，一方面，華盛頓的地鐵不僅四通八達(dá)，而且票價(jià)低廉，通常只需花1個(gè)多美元就能從郊區(qū)到達(dá)市中心，而且很多開(kāi)往地鐵站的公交車(chē)都是免費(fèi)搭乘。在郊區(qū)地鐵站附近都建有車(chē)位充足并且價(jià)格低廉的停車(chē)場(chǎng)，以鼓勵(lì)人們轉(zhuǎn)乘地鐵上下班。另一方面，當(dāng)?shù)卣谌A盛頓市區(qū)內(nèi)征收高昂的停車(chē)費(fèi)，1個(gè)小時(shí)就高達(dá)10多個(gè)美元，而且一般只允許停兩個(gè)小時(shí)，如果被發(fā)現(xiàn)超時(shí)，一次罰款就要30美元。一邊是省錢(qián)省時(shí)，一邊是費(fèi)錢(qián)費(fèi)力，無(wú)需政府發(fā)布行政命令，市民自然會(huì)作出明智的選擇。其次，政府不斷加大科技創(chuàng)新的力度。華盛頓特區(qū)交通部設(shè)有專(zhuān)門(mén)的科研部門(mén)，廣泛借助多家一流大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)，

21、從專(zhuān)業(yè)技術(shù)角度研究交通問(wèn)題。如他們根據(jù)大量的車(chē)流量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，提出在早晚高峰時(shí)段變部分雙向道路為單向道路，開(kāi)辟只允許乘坐兩人以上乘客車(chē)輛通行的上下班專(zhuān)用車(chē)道，以及合理設(shè)定交通信號(hào)燈轉(zhuǎn)換時(shí)間等措施，都對(duì)緩解交通壓力起到了很好的作用。第三，華盛頓特區(qū)政府長(zhǎng)期通過(guò)舉辦展覽、播放公益廣告、張貼宣傳海報(bào)等形式廣泛開(kāi)展宣傳教育活動(dòng)，力求在廣大市民中間樹(shù)立“少開(kāi)車(chē)光榮”的理念。就在前兩天，當(dāng)?shù)卣€發(fā)起了“無(wú)車(chē)日”活動(dòng)，特區(qū)政府首腦帶頭乘坐公共交通或步行上下班。(3) 墨西哥城的交通政策墨西哥城政府發(fā)展交通、改善空氣質(zhì)量采取了“兩手抓、兩手硬”的策略，在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時(shí)，對(duì)私家機(jī)動(dòng)車(chē)則采取了調(diào)整和抑制政

22、策。比如更換尾氣排放嚴(yán)重的超齡車(chē)輛，使用天然氣等清潔能源，征收高額汽油稅，以及實(shí)行車(chē)輛限行措施。早在1989 年，墨西哥城政府就推行了“今天不開(kāi)車(chē)”（Hoy No Circula）政策，后又將這一政策擴(kuò)大到工作日之外的周六，即“周六不開(kāi)車(chē)”政策（Hoy No Circula Sabatino）。關(guān)于尾號(hào)限行（Hoy No Circula）,Hoy No Circula的意思就是”您今天別開(kāi)車(chē)出門(mén)兒了”。這是墨城一項(xiàng)為治理交通擁堵和尾氣污染所施行的極其嚴(yán)格的政策。無(wú)論本地居民還是外國(guó)游客，沒(méi)有例外，一視同仁。汽車(chē)尾氣排放是造成墨西哥城污染最主要的來(lái)源?；诖耍鞲绯钦珜?dǎo)“治污先治路”的理念

23、，大力奉行“扶公抑私”、優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。墨西哥城政府除了優(yōu)先發(fā)展公共交通政策之外，還采取了其他一系列的輔助手段推動(dòng)生態(tài)交通。比如在教育領(lǐng)域推行“學(xué)生義務(wù)交通”計(jì)劃（PROTE）。墨西哥城大約有50%的私立學(xué)校學(xué)生每天乘坐私家車(chē)上學(xué)，這些車(chē)輛約占全市日運(yùn)行車(chē)輛的25%。引入PROTE 的目的就是要減少私家車(chē)在墨西哥城的行使數(shù)量，鼓勵(lì)學(xué)生步行、騎車(chē)或乘坐公交車(chē)上學(xué)。不過(guò)最重要的舉措還是在公眾中推行的“非機(jī)動(dòng)車(chē)道計(jì)劃”和“生態(tài)自行車(chē)”計(jì)劃。作為“綠城計(jì)劃”的一部分，2010年墨西哥城政府在歷史中心區(qū)開(kāi)始實(shí)行“步行街計(jì)劃”，倡導(dǎo)人們以步代車(chē)。與此同時(shí)，墨西哥城政府還努力提高自行車(chē)道的長(zhǎng)度和數(shù)量

24、并據(jù)此發(fā)起了“非機(jī)動(dòng)車(chē)道計(jì)劃”及其輔助性的“生態(tài)自行車(chē)計(jì)劃”（Ecobici）。后者發(fā)起于2010 年，主要在商業(yè)繁華區(qū)提供自行車(chē)的租賃服務(wù)。該計(jì)劃的一大特點(diǎn)是價(jià)格低廉，可以在市中心85 個(gè)停放點(diǎn)任意存取，且停放點(diǎn)均方便換乘公交和地鐵等。2.2 公共交通2.2.1 首爾的公共交通首爾的公交車(chē)路線很清晰，分黃紅藍(lán)三種常見(jiàn)車(chē)型，黃色和藍(lán)色是 最常見(jiàn)的市內(nèi)運(yùn)行公交車(chē)。搭乘公交車(chē)的刷卡方式、票價(jià)和地鐵幾乎沒(méi)有區(qū)別(差別就在于公交車(chē)可以投現(xiàn)金，而地鐵是用現(xiàn)金買(mǎi)一次性卡)。表面上首爾市人口稠密、車(chē)輛繁多、交通混雜，但首爾市擁有良好的先進(jìn)公交體系，給市民提供便利。公交車(chē)線路四通八達(dá)，市民可以方便乘坐。只要了

25、解公交車(chē)路線，即使在首爾第一次乘坐公交車(chē)，也會(huì)感到非常方便。首爾市全部地區(qū)都實(shí)行公交車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，公交車(chē)不再因交通堵塞而受到太大的影響。在首爾市內(nèi)，地鐵可以說(shuō)是比公交車(chē)更方便、更快捷的公交工具。地鐵不僅票價(jià)低廉，而且每站行駛時(shí)間約兩三分鐘。尤其在高峰時(shí)間，與其使用私家轎車(chē)或公交車(chē)，不如乘坐地鐵，可以更快到達(dá)目的地。首爾市內(nèi)有四種類(lèi)型公交車(chē)（支線、干線、循環(huán)、廣域）四通八達(dá)。如果您第一次乘坐公交車(chē)，會(huì)感到線路較為復(fù)雜，但與地鐵相比，公交車(chē)站點(diǎn)設(shè)置更密集，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫的連接，你能方便快捷地到達(dá)城市的任何角落。公交車(chē)的發(fā)車(chē)間隔都在5至10分鐘之間，而在交通擁擠的市中心此間隔可能會(huì)更長(zhǎng)些。公交車(chē)運(yùn)行時(shí)間按線

26、路不同而不同，大部分公交車(chē)凌晨4:30至夜間1:00運(yùn)行。乘坐公交車(chē)出行的一大好處就是可以一睹沿途的市容市貌，親聞這個(gè)城市的聲音。其實(shí)，乘坐公交車(chē)并不需要太顧慮交通堵塞，因?yàn)槭谞柺袇^(qū)的主要街道上都有公交車(chē)專(zhuān)用車(chē)道，所以在很多時(shí)候公交車(chē)并非想象的那么混亂，但在高峰時(shí)間，乘坐公交車(chē)的人較多，車(chē)內(nèi)比較擁擠。藍(lán)色（干線）公交車(chē)在市郊區(qū)與市中心之間運(yùn)行。藍(lán)色公交車(chē)分為三類(lèi)：雙節(jié)車(chē)廂公交車(chē)、低地板CNG(壓縮天然氣)公交車(chē)、普通CNG公交車(chē)。這是從首爾市內(nèi)出發(fā)去市郊區(qū)的一種快速公交車(chē)。綠色（支線）公交車(chē)主要是途徑居民區(qū)、地鐵沿線、長(zhǎng)途公共汽車(chē)站。黃色（循環(huán)）公交車(chē)是用來(lái)滿(mǎn)足各種特殊通行需要的公交車(chē)。它在首

27、爾市中心的某個(gè)區(qū)內(nèi)循環(huán)運(yùn)行，主要經(jīng)過(guò)觀光、購(gòu)物、商務(wù)等場(chǎng)所。紅色（廣域）公交車(chē)路線是一條快速的長(zhǎng)距離、廣區(qū)域的路線。一般而言，一山、盆塘、水枝、水原、安養(yǎng)、仁川等周邊城市居民利用廣域公交車(chē)到首爾上下班。圖17 首爾各類(lèi)公交巴士 2.2.2 華盛頓的公共交通美國(guó)首都華盛頓哥倫比亞特區(qū)(DC)并不很大，但由于聯(lián)邦政府各部門(mén)集中于此，使得市中心區(qū)建筑密集，直接的后果就是給人們停車(chē)帶來(lái)了很大不便。錯(cuò)綜復(fù)雜的單、雙向街道布局，使不少駕車(chē)者望而生畏。而對(duì)違規(guī)停車(chē)嚴(yán)厲地罰款以及停車(chē)本身的高費(fèi)用，迫使不少人選擇公共交通工具進(jìn)城，或者是把私家車(chē)停放在郊區(qū)地鐵入口處，這些都需要十分發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)予以支持。圖18

28、華盛頓公交巴士美國(guó)是世界上私人小汽車(chē)擁有量最多的國(guó)家，擁有四通八達(dá)龐大的高速公路網(wǎng)絡(luò)，不僅各大城市之間有高速公路連通，而且許多大中城市內(nèi)部交通系統(tǒng)完善，交通方式多樣。長(zhǎng)期以來(lái)，美國(guó)奉行以小汽車(chē)出行為主的交通政策，并受這一政策支配來(lái)規(guī)劃使用城市用地，郊區(qū)化已成為普遍現(xiàn)象，隨之而來(lái)是城市中心衰退，公共交通品質(zhì)下降，并由此引起交通擁擠、空氣污染等一系列社會(huì)矛盾。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，華盛頓公共交通建設(shè)量逐年增加，公共交通乘客呈回升勢(shì)態(tài)，城市中心也逐步復(fù)興。華盛頓公共交通能在較短的時(shí)間里得到恢復(fù)，除了以經(jīng)濟(jì)實(shí)力為基礎(chǔ)，以科技為后盾外，與它在經(jīng)營(yíng)思想上時(shí)時(shí)、處處方便乘客有很大關(guān)系，增加城市公共交通吸引力的前提

29、是方便乘客。圖19 華盛頓觀光車(chē) 圖 20 華盛頓觀光指示標(biāo)在公交車(chē)站設(shè)小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，方便乘客免費(fèi)停放小汽車(chē)，換乘公共汽車(chē)，有利于乘客節(jié)省在交通量大的高速公路上的行駛時(shí)間；優(yōu)化公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)常規(guī)公交與軌道交通的交叉聯(lián)結(jié)；按乘客需要確定運(yùn)營(yíng)時(shí)間；兩個(gè)相臨公交站點(diǎn)相距500800米等。在華盛頓的公共汽車(chē)站牌上標(biāo)識(shí)這是幾路汽車(chē)站；這條公共汽車(chē)的路線走向；到達(dá)車(chē)站的時(shí)刻表等。華盛頓公共汽車(chē)行車(chē)時(shí)刻表是公開(kāi)的，公共汽車(chē)的準(zhǔn)點(diǎn)率很高，對(duì)乘客有吸引力。2.2.3 休斯頓的公共交通1) 公共巴士系統(tǒng)METRO（城市高速運(yùn)輸管理局）為休斯頓提供全面的公交巴士服務(wù)。休斯頓本地服務(wù)線路幾乎覆蓋了休斯頓所有的街道

30、，出行非常方便。公共汽車(chē)（Metro Bus）雖然遍及整個(gè)市區(qū)，但同美國(guó)其他城市一樣，大多數(shù)線路上車(chē)次不多，兩趟車(chē)間隔至少半小時(shí)，甚至一小時(shí)。若乘公共汽車(chē)，最好先設(shè)計(jì)好線路看好班次時(shí)間表。休斯頓的公交種類(lèi)很多，功能也不盡相同。德克薩斯人對(duì)小轎車(chē)的狂熱“追捧”因?yàn)橹鸩礁纳频墓步煌ㄏ到y(tǒng)得到降溫。主打的是輕鐵，沿大街運(yùn)行的七英里有軌電車(chē)線路每隔幾分鐘就有一趟。休斯頓市還出臺(tái)了兩個(gè)偉大的舉措：免費(fèi)巴士服務(wù)，Greenlink的公交車(chē)，環(huán)繞市中心，周內(nèi)每七分鐘一趟；以及的士在中心區(qū)內(nèi)一律6美元（另加小費(fèi)）。其次，很多線路在星期天不運(yùn)行。有的甚至星期六也不開(kāi)。在運(yùn)行的時(shí)候，公交車(chē)也比較少。每條公交線路的

31、間隔時(shí)間不一樣。每條公交線路在上下班高峰時(shí)間（rush hour）和其他時(shí)間的間隔也不一樣。不過(guò)，車(chē)總的來(lái)說(shuō)比較少。如果錯(cuò)過(guò)某班車(chē)，那么下一趟車(chē)45分鐘后才來(lái)，那就比較晚了。而且，在那個(gè)時(shí)間，那個(gè)站點(diǎn)已經(jīng)沒(méi)有別的公交車(chē)經(jīng)過(guò)了。此外，休斯頓公交還有一個(gè)容易讓人迷糊的地方：它的站牌。從站牌上看不出行車(chē)方向。路兩邊的站牌，上面的內(nèi)容完全一模一樣：路線名、兩個(gè)終點(diǎn)站的名字，可能再加一個(gè)中途站點(diǎn)的名字，不像中國(guó)的站牌一樣，上面有箭頭指示下面的站點(diǎn)有哪些。僅看站牌，不可能像在中國(guó)一樣知道車(chē)是往什么方向開(kāi)的，離自己的目的地有多少站，等等。2) 快速公交系統(tǒng)（BRT）休斯頓是快速公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)方式運(yùn)用非常成功的

32、實(shí)例。由于引進(jìn)快速公交系統(tǒng)，休斯頓公交車(chē)行駛的時(shí)間可節(jié)約47%以上。在公交專(zhuān)用車(chē)道上行駛的條件下，與普通公交車(chē)相比，大大提高了效率。休城的公交車(chē)很難坐。這里的車(chē)難坐，與中國(guó)的“車(chē)難坐”的意思不一樣。在中國(guó)，“車(chē)難坐”常常是指人太多，擠不上。在這里，不用“擠”公交車(chē)。即使在上下班高峰期，公車(chē)盡管少，可是車(chē)上的人也不多。其余的時(shí)間，車(chē)上的人自然更少。僅僅載著我一個(gè)乘客，公車(chē)開(kāi)過(guò)好幾個(gè)站，這樣的事情并不鮮見(jiàn)。與公交車(chē)難坐并列的另一個(gè)事實(shí)是休斯頓的私家車(chē)特別多。公交系統(tǒng)落后和私家車(chē)川流不息，這似乎很難說(shuō)清楚誰(shuí)是因誰(shuí)是果：即很難說(shuō)是因?yàn)樗郊臆?chē)太多，大家都開(kāi)自己的車(chē)，所以公交系統(tǒng)萎縮；還是因?yàn)楣卉?chē)太少，

33、所以大家不得不自己買(mǎi)車(chē)、開(kāi)車(chē)?？傊?，在休斯頓，有車(chē)是生活所需，沒(méi)車(chē)寸步難行。很少有當(dāng)?shù)厝藳](méi)有車(chē)、不開(kāi)車(chē)的。3) 出租車(chē)休斯頓全市擁有超過(guò)2200輛出租車(chē)，而且在市中心的出租車(chē)招呼站數(shù)量也在不斷增加。2.2.4 墨西哥城的公共交通墨西哥城公共交通網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)著80%以上的客運(yùn)任務(wù)，300多萬(wàn)輛私人汽車(chē)，只運(yùn)載相當(dāng)于全部客運(yùn)人數(shù)的18%。1) 公共汽車(chē)RTP圖21 墨西哥城公共汽車(chē)正規(guī)的公共汽車(chē)RTP（市政運(yùn)營(yíng)），票價(jià)不分區(qū)，一律2比索。2) 合租車(chē)私營(yíng)的迷你巴士和“Peseros”（統(tǒng)稱(chēng)為“合租車(chē)”），大小不一，樣子各異。其最顯著的優(yōu)點(diǎn)是便捷靈活，可以隨叫隨停，隨停隨下，最大容量24 名乘客。墨西哥

34、城是一個(gè)山谷盆地，城內(nèi)除了改革大道和起義大道之外并沒(méi)有多少筆直的寬敞大道，且偏僻地區(qū)也不適宜通行稍大一點(diǎn)的車(chē)輛。小公共的靈活性與良好的接駁地鐵站和地鐵巴士的能力成為主要交通工具的良好補(bǔ)充。這也正是小公共得以生存的堅(jiān)實(shí)土壤。3) 快速公交車(chē)地鐵巴士(Metrobús)小公共因污染和安全性等問(wèn)題而飽受詬病，墨西哥城政府對(duì)此主要通過(guò)發(fā)展新型交通工具等市場(chǎng)手段將小公共至少?gòu)闹饕缆飞吓艛D出去。2005年6月，為了治理主要干線高峰期擁堵問(wèn)題，Metrobús正是登場(chǎng)了。在Insurgentes和Eje 4 Avenues上行駛。地鐵巴士是一種快速公交，之所以得名“地鐵巴士”（metr

35、obús），因其完全是按照地鐵理念設(shè)計(jì)的“地上鐵”，和地鐵一樣，地鐵巴士有專(zhuān)用車(chē)道，購(gòu)票和候車(chē)站臺(tái)都參照或直接體現(xiàn)著地鐵的風(fēng)格，車(chē)內(nèi)同樣設(shè)有老人、婦女兒童和殘疾人專(zhuān)區(qū)專(zhuān)座。更重要的是，和地鐵一樣，乘客只需要花5 比索就可以在現(xiàn)有的4 條地鐵巴士線的站臺(tái)內(nèi)實(shí)現(xiàn)換乘。不僅如此，所有的地鐵巴士線路均和地鐵線相連，可以實(shí)現(xiàn)便利換乘。唯一和地鐵不同的是，地鐵巴士使用的是硫磺超低的柴油清潔能源。地鐵巴士造價(jià)更低、更加環(huán)保快捷的特點(diǎn)帶來(lái)的環(huán)境收益是可觀的：每年至少可以減少36000噸二氧化碳，9900 噸一氧化碳，209 噸氧化氮和1.29 噸的PM10 懸浮顆粒物。地鐵巴士已經(jīng)成為墨西哥城政府重

36、點(diǎn)發(fā)展的公共交通工具，目前正投資8 億比索對(duì)地鐵巴士5 號(hào)線建設(shè)工程進(jìn)行招標(biāo)，新工程將于3 月25 日動(dòng)工，2013 年底完工。屆時(shí)，墨西哥城5條地鐵巴士線路的車(chē)站總數(shù)量超過(guò)130 個(gè)，運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)100 公里。由此形成一個(gè)和地鐵系統(tǒng)縱橫交錯(cuò)、相映成輝的便捷公共交通網(wǎng)絡(luò)。4) 觀光車(chē)(Turibus)圖22 墨西哥城觀光車(chē) 這種紅色的雙層巴士專(zhuān)為觀光客準(zhǔn)備，所到地區(qū)包含：Zona Rosa、查普爾特佩克公園、Polanco區(qū)、CondEsa與Roma區(qū)，當(dāng)然還有歷史中心（Historic Center）。還有一條線的路線為：Condesa區(qū)的Euente de la

37、0;Cibeles起點(diǎn)，一直開(kāi)到南邊的索契米爾科生態(tài)公園。2.3 軌道交通 2.3.1 首爾的軌道交通首爾市作為大城市，其地鐵第一期建設(shè)與當(dāng)時(shí)發(fā)達(dá)國(guó)家相比落后很多。為了通過(guò)地鐵建設(shè)出盡公共交通的發(fā)展，1990年開(kāi)始了地鐵第二期建設(shè)，完成建設(shè)4條線路，160公里的地鐵。目前首爾地鐵是世界前五大載客量的鐵路系統(tǒng)，一天載客量超過(guò)8百萬(wàn)人次，年運(yùn)送乘客數(shù)為22億名，位居全球第3位。首爾地鐵以首爾的九條地下鐵路為主，并輔以韓國(guó)鐵道公社的盆唐線、中央線及仁川地鐵等線路，合共13條路線。現(xiàn)時(shí)整個(gè)鐵路系統(tǒng)里，單單是首爾地下鐵中首爾地鐵、首爾特別市都市鐵道公社和首爾市地鐵9號(hào)線株式會(huì)社的營(yíng)運(yùn)路段，其總長(zhǎng)度已達(dá)3

38、14公里位居世界第4位。而未來(lái)更有一條新路線及多條路線的延長(zhǎng)工程正在開(kāi)展中。圖23 首爾地鐵線路 2.3.2 華盛頓的軌道交通圖24 華盛頓地鐵線路華盛頓地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)于1976年,是除紐約地鐵外美國(guó)第二大繁忙的地鐵線路,由華盛頓都會(huì)區(qū)交通管理局全權(quán)負(fù)責(zé)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。華盛頓地鐵目前擁有5條營(yíng)運(yùn)中的路線，及一條規(guī)畫(huà)中的路線，全部的86座車(chē)站中有40座位于華盛頓特區(qū)境內(nèi)、14座位于喬治王子縣、12座位于蒙哥馬利縣、11座位于阿靈頓縣、6座位于費(fèi)爾法克斯縣、3座位于亞歷山卓市。地下段全長(zhǎng)80公里，地下車(chē)站有47座，而高架段全長(zhǎng)14公里，地面段全長(zhǎng)74公里。待銀線完工后，將增加11座車(chē)站，其中8座位

39、于費(fèi)爾法克斯縣、3座位于維吉尼亞州的勞登縣。最深的車(chē)站是紅線上的森林峽谷站（Forest Glen），深達(dá)地下60米，故該站并未設(shè)置電扶梯，僅能透過(guò)高速電梯聯(lián)絡(luò)月臺(tái)及地面街道（一趟20秒），其鄰近的惠頓站（Wheaton）則有世界上第二長(zhǎng)、西半球最長(zhǎng)的電扶梯（垂直高度約70米）。羅斯林站（Rosslyn）則是橙線和藍(lán)線上最深的車(chē)站（地下30米），該站的地面層與地下的轉(zhuǎn)換夾層間設(shè)置了世界上第三長(zhǎng)的電扶梯（62米高），從頂端到底端要花將近2分鐘的時(shí)間。華盛頓地鐵并不以特定一座車(chē)站為中心，但地鐵中心站（Metro Center Station）卻位于紅線、橙線及藍(lán)線三條最繁忙的路線之交會(huì)處，為地鐵系

40、統(tǒng)中第二繁忙的大站，也是華盛頓都會(huì)區(qū)交通局的主要營(yíng)業(yè)部所在地。地鐵也另外設(shè)計(jì)了五座可容納大量人潮的“核心車(chē)站”：畫(huà)廊中國(guó)城站（Gallery PlaceChinatown，紅、黃、綠三線交會(huì)）、朗方廣場(chǎng)站（L'Enfant Plaza，橘、藍(lán)、黃、綠四線交會(huì)）、聯(lián)合車(chē)站（Union Station，地鐵系統(tǒng)中最繁忙的大站）、法拉格特北站（Farragut North，地鐵第三繁忙的大站）及法拉格特西站（Farragut West，地鐵第四繁忙的大站）。為了應(yīng)付換乘站之間的龐大人潮，捷運(yùn)局正評(píng)估在鄰近的核心站之間新增人行地下道的可能性，比如在紅線上相鄰的地鐵中心站及畫(huà)廊站之間設(shè)置一座23

41、0米長(zhǎng)通道的計(jì)劃，將使乘客可以徒步往返兩站間換乘橘、藍(lán)、黃、綠四線，而免于在紅線月臺(tái)上等車(chē)往返兩站間的時(shí)間；法拉格特北站及法拉格特西站間的通道計(jì)劃，則能便于乘客換乘橘、藍(lán)、紅三線，紓解地鐵中心站的換乘需求，使其降低約11%。每逢假日或特定節(jié)日如美國(guó)獨(dú)立日或總統(tǒng)就職典禮時(shí)，華盛頓地鐵會(huì)采用特殊的列車(chē)營(yíng)運(yùn)模式，以提供民眾抵達(dá)國(guó)家廣場(chǎng)的交通工具。有時(shí)地鐵為了紓解壅擠的情形，甚至?xí)?guī)定部分車(chē)站僅可進(jìn)站或出站。華盛頓地鐵路網(wǎng)大抵設(shè)計(jì)成輻射狀，以便于列車(chē)自郊區(qū)前往城市的任一地方，但卻不利于郊區(qū)及郊區(qū)間的往來(lái)，相關(guān)單位提出了紫線的計(jì)劃以矯正此一弊病。值得注意的是，華盛頓地鐵系統(tǒng)中常常有多條路線共用同一軌道的

42、情形。圖25 華盛頓地鐵乘車(chē)站內(nèi)部2.3.3墨西哥城的軌道交通圖26 墨西哥城地鐵線路1) 地鐵墨城地鐵可以算是全球最大、最繁忙的地下交通，12條線路，覆蓋200公里，每天輸送440萬(wàn)人之多。地鐵各線之間換成只需一次購(gòu)票，發(fā)車(chē)間隔都是接分鐘。地鐵也是墨西哥城最快捷的交通工具，極受大眾的歡迎。據(jù)了解，最新的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有38.5%的墨西哥城居民首選地鐵出行。事實(shí)上，地鐵的人氣如此之高不僅僅是因其快捷，價(jià)格低廉是另一個(gè)重要因素。2010 年之前，墨西哥城的地鐵票價(jià)只有2 墨西哥比索，2010 年1 月開(kāi)始上浮到3 比索（約合1.5 元人民幣）之后，仍然是最低的，甚至小公共的票價(jià)都不在其下。墨城地

43、鐵內(nèi)的英文標(biāo)識(shí)少得可憐，但據(jù)說(shuō)地鐵建成之初設(shè)計(jì)初衷就考慮到了不同文化水平人的使用便利，每條線路都有不同的顏色，每一站都根據(jù)其附近的地標(biāo)性建筑命名，而且配上了各自的LOGO，生動(dòng)形象，所以并不容易迷路。地鐵通道又是另一個(gè)充滿(mǎn)了想象力的地方，在兩條大線換乘的通道兩邊，我們看到的不是無(wú)邊的廣告，而是各類(lèi)有趣的圖片展覽，而中間有一段更是被做成了十二星座的星空?qǐng)D，閃著熒光的星星們?cè)谏钏{(lán)色的天幕中靜靜的訴說(shuō)著自己的故事。2) 有軌公交車(chē)墨城有15條有軌公交線路，速度較慢，所以沒(méi)有普通公交擁擠，票價(jià)4比索，不設(shè)找零。如果有時(shí)間，坐有軌車(chē)看墨城街景是個(gè)不錯(cuò)的選擇。圖27 墨西哥城有軌公交車(chē)3) 輕軌只有位于墨

44、城南邊的一條線路，連接地鐵2號(hào)線Tasqueña站到南邊的長(zhǎng)途汽車(chē)站。圖28 墨西哥城輕軌2.4 慢行交通2.4.1 首爾的慢行交通首爾建立自行車(chē)共享空間，自行車(chē)共享網(wǎng)絡(luò)即在軌道站點(diǎn)設(shè)立公共自行車(chē)的借用租賃中心，向市民提供自行車(chē)的租賃借用服務(wù)，為上下班、上下學(xué)、觀光旅游提供便利。這種模式從最初的在通勤者中推廣，到后來(lái)在軌道交通沿線的居民以及觀光游覽的游客中得到普及，成為必不可少的代步工具。隨著自行車(chē)共享網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，其網(wǎng)絡(luò)覆蓋越來(lái)越全面，租賃點(diǎn)逐漸增多，人們可以隨心所欲地選擇異地借用、異地歸還自行車(chē)，充分享受了這種網(wǎng)絡(luò)提供的便利，也大大提升了對(duì)自行車(chē)交通的興趣。此外，在日本的許多地

45、區(qū)，市民被允許將自行車(chē)攜帶進(jìn)入地鐵。這種方式始于 1998年，起初僅僅是為旅游城市所設(shè)計(jì)的，由最初的周末、節(jié)假日開(kāi)設(shè)，并限定列車(chē)種類(lèi)，慢慢擴(kuò)展到工作日，并且所有列車(chē)、所有車(chē)站都可以攜帶自行車(chē)進(jìn)入。 圖29a 首爾市民攜帶自行車(chē)乘坐地鐵 圖29b 首爾市民攜帶自行車(chē)乘坐地鐵自行車(chē)共享網(wǎng)絡(luò)以及自行車(chē)攜帶上車(chē)這兩種方式的推廣，使日本在自行車(chē)交通和軌道交通得到充分銜接和融合，為提供大范圍快捷、有效的交通服務(wù)提供便利，并可有效2.4.1 華盛頓的慢行交通圖30 華盛頓公共自行車(chē)租賃站圖31 華盛頓自行車(chē)停車(chē)公共自行車(chē)已經(jīng)成為城市公共交通不可分割的一部分。即時(shí)租車(chē)系統(tǒng)有助城市減少汽車(chē)流量和污染，為旅行者提

46、供方便、實(shí)惠和健康的交通工具?，F(xiàn)在，全球已有將近300個(gè)公共自行車(chē)項(xiàng)目，此數(shù)字還在不斷增長(zhǎng)。從08年8月13號(hào)開(kāi)始，美國(guó)首都華盛頓在全美率先開(kāi)展了高科技公共自行車(chē)租借項(xiàng)目。這個(gè)自行車(chē)分享租借系統(tǒng)名為“SmartBike”，也就是“聰明自行車(chē)系統(tǒng)”，該系統(tǒng)在華盛頓鬧市區(qū)的10個(gè)租車(chē)點(diǎn)的車(chē)架上擺放120輛自行車(chē)。用戶(hù)在繳納40美元的年費(fèi)后，即可獲得一張電子租車(chē)磁卡，他們用這張卡就可以在任何一處租車(chē)點(diǎn)自行取走一輛自行車(chē)。華盛頓的“首都公共自行車(chē)”項(xiàng)目是美國(guó)最大自行車(chē)租車(chē)服務(wù)項(xiàng)目，但目前缺少大量可供使用的自行車(chē)。2.4.2 墨西哥城的慢行交通圖32 墨西哥城專(zhuān)用自行車(chē)道墨西哥城自2010年開(kāi)始啟動(dòng)“生

47、態(tài)自行車(chē)”計(jì)劃，目前這個(gè)項(xiàng)目已經(jīng)在全球自行車(chē)騎行圈內(nèi)成為推廣得最好案例之一。除了遍布城市主要干道的自行車(chē)自助借車(chē)還車(chē)站點(diǎn)，還有各種供外國(guó)旅客租用自行車(chē)的車(chē)行、臨時(shí)站點(diǎn)。圖33 墨西哥城公共自行車(chē)租賃站改革步行街上和Polanco西區(qū)都有專(zhuān)用自行車(chē)道。每周日，改革步行街主路對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)封閉，被自行車(chē)、滑板的騎行者所占據(jù)。人們充分享受沒(méi)有尾氣的陽(yáng)光假日，其樂(lè)融融。3.考察體會(huì)與總結(jié)通過(guò)對(duì)首爾、華盛頓、休斯頓和墨西哥城的的考察，對(duì)各考察城市的交通系統(tǒng)進(jìn)行分析，結(jié)合天津的實(shí)際情況，總結(jié)對(duì)天津城市交通發(fā)展的參考意義。3.1人性化的公共交通以華盛頓的公共汽車(chē)為例，華盛頓公交的最大特點(diǎn)是其充滿(mǎn)人性化的服務(wù)，司機(jī)的敬業(yè)精神和職業(yè)道德給人留下的深刻印象。比如對(duì)老幼病殘者的特殊關(guān)照。這里的巴士司機(jī)會(huì)在行動(dòng)不便者上下車(chē)時(shí)把車(chē)廂右前方降低，遇到坐輪椅的乘客，把折疊在入口處充當(dāng)橋梁的鋼板連接到地面，在其上車(chē)后司機(jī)又把前排的座椅折疊起來(lái)，為輪椅騰出位置。公共交通的福利性也充分體現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)路上，如從華盛頓市內(nèi)到弗吉尼亞杜拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)，巴士在高速路上需要快速行使一個(gè)多小時(shí)，長(zhǎng)期以來(lái)僅收3美元，今年（2009）十一過(guò)后作者再次造訪華盛頓時(shí)發(fā)現(xiàn)，票價(jià)只漲了十美分，這也表明美國(guó)空中交通的平民化