濟西站CIPS設計中調車進路問題分析與思考

1、    濟西站cips設計中調車進路問題分析與思考    王大魯摘 要：本文在介紹濟西站上行尾部調車作業(yè)狀況的基礎上，分析調車進路自動排列的要素：進路時機；進路選擇和長短，并探討進路交叉條件下進路疏解的原則，最后針對進路自動排列設計中遇到的問題提出自己的思考。關鍵詞：cips；調車進路；自動排列；思考濟西站是濟南鐵路局管內唯一的路網(wǎng)性編組站，與豐臺西、南倉、徐州北、南京東、南翔等樞紐構成了華東地區(qū)鐵路交通網(wǎng)絡重要節(jié)點。為進一步提高濟西站作業(yè)效率，解決樞紐客貨列車嚴重交叉干擾等問題，實現(xiàn)樞紐點線能力協(xié)調，確保濟南鐵路樞紐暢通。目前，濟西站進行編組站綜合自動

2、化改造，以期在綜合信息管理的基礎上，實現(xiàn)對作業(yè)過程的自動化控制。目前鐵路ctc系統(tǒng)、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)等先進的信息系統(tǒng)和設備廣泛應用，結合列車運行計劃、列車運行圖，車站可以實現(xiàn)列車進路的自動辦理，如高速鐵路車站、ctc調度集中模式下的車站。但在大型編組站，尤其是混合式編組站，實現(xiàn)調車進路的自動辦理存在較大難度，與列車進路不同，需要根據(jù)特定作業(yè)情況具體實施。本文以濟西站上行尾部調車作業(yè)為例，若在綜合自動化的過程中，可以實現(xiàn)調車進路的自動辦理，則需要注意的問題及與問題解決相關的思考。1 濟西站上行尾部調車作業(yè)現(xiàn)狀上行尾部配備兩臺調車機，為降低兩臺調車機作業(yè)時相互影響，每臺調車機分工不同：一臺負責“掛好

3、”；一臺負責“零活”?！皰旌谩闭{車機主要集中在編發(fā)線，將股道內已有車輛掛好，牽到“大閘”位置，一般作業(yè)在1、2線束?！傲慊睢闭{車機負責貨場、站修線的取送作業(yè)，場間交換、3、4線束的零散調車作業(yè)。此外，機車入段、掛好車列掛機車、小運轉機車經(jīng)本場、調車機出房等調車作業(yè)均需尾部負責其進路的排列工作。在現(xiàn)在作業(yè)過程中，以上調車作業(yè)進路均需有尾部作業(yè)樓內勤助理值班員來完成。2 排列調車進路分析在尾部區(qū)所有調車作業(yè)中，最主要的是兩臺調車機的進路，在時間和空間允許的情況下，才是本務機入段、調車機出房、小運轉轉場、掛機車等調車進路，盡可能組織平行進路使其同時進行。在人工排列調車進路時，一般遵循以上原則，特殊情

4、況下會耽誤調車機調車作業(yè)來滿足其他調車作業(yè)。因此進路的交叉和疏解問題是調車進路自動排列遇到的最主要問題。2.1 單項作業(yè)進路的排列時機調車機進路排列時機：調車進路時機與調車作業(yè)類型相關，作業(yè)類型體現(xiàn)在調車作業(yè)通知單上。如“作業(yè)通知單：1.503+65 2.x503-65（關掛好）”，調車作業(yè)進行完，調車進路排出的時機為：調車組匯報掛好帶到位，停車器已經(jīng)制動好。在這些條件具備之后，才可以排出單機出3股的調車進路。若在“作業(yè)通知單：1.523+1 2.526-1”中，26股排出的時機為“調車機完全進入股道即可”。調車機進某一股道的時機：與駝峰調車區(qū)長聯(lián)系好，股道內有調車作業(yè)計劃通知單所涉及車輛，峰

5、頭將線路封鎖。機車出房調車進路。機車出房調車進路首先應在某一股道車列全部掛好之后，否則應在閘口或者無岔區(qū)等待。本務機進房時機。機務段同意入段并“送電”。2.2 單項作業(yè)進路的選擇與進路長短調車機帶車進路的選擇應滿足：有足夠的空間回岔，排出短進路的可能（即保證折返運行時折返區(qū)段的長度足夠容納調機連掛的全部車輛），回頭信號盡可能方便調車組，減少牽出距離。機車出房調車進路選擇首先是進路全程為接觸網(wǎng)區(qū)。2.3 調車進路交叉時進路的選擇進路辦理時，均應滿足單項作業(yè)要求，再結合進路交叉情況，選擇合理疏解方式。在作業(yè)時機上，應該有所取舍，將作業(yè)按等級分別對待，也可以將相互影響最小為原則。在進路選擇上和進路長

6、短上，符合原則的情況下，調車作業(yè)條件合適時隨時排出平行進路，將調車進路相互間的影響降至最低。2.4 特殊條件下的進路原路返回進路。原路返回進路需鎖岔、開通進路、確認完成后，方可回復調車組。分路不良區(qū)段，如站修線、30股等，需要等完全進入的匯報方可排出信號。3 關于調車進路自動辦理的思考3.1 調車進路調車進路的自動辦理，實質為調車進路在時間和空間都具備的條件下，自動生成的一種方式。在計算機中，調車進路自動辦理的實質：辦理時機為觸發(fā)時間，辦理進路空間選擇為尋找合適路徑。進路的辦理時機，很大程度上，由調車長觸發(fā)并結合調車作業(yè)通知單的內容。滿足上述條件時，進路還不能開通，則說明調車作業(yè)不具備開始的時

7、機。在算法設計中，可將“回頭信號”作為路徑中的關鍵點，從a道進入b股道，所有的回頭信號有幾個，每個信號有幾條進路，結合正在進行的其他調車作業(yè)從中選擇一種。也可在a能進入b股道的所有進路的集合中（遍歷二叉樹算法），選出一條走行距離短、沒有交叉、方便后續(xù)作業(yè)的一條進路。在所有進路的集合中，應標識出基本進路，以便計算機分段辦理還是一次開通。3.2 作業(yè)聯(lián)系在進路自動辦理的條件下，車列掛好、完全進入分路不良區(qū)段匯報等均應有調車長把握。與駝峰區(qū)、直通場等場間聯(lián)系辦法、計劃變更傳達等也應隨之改變。同時，調車作業(yè)過程中出現(xiàn)的非正常情況，如何認為干預、如何恢復自動狀態(tài)等都是值得研究的。3.3 調車進路疏解的原則應該由人為指定或者由人為干預，這樣才能最大程度保證階段計劃的完成。4 結束語編組站調車進路的自動選排是一項復雜的工程，目前尚沒有形成公認的最佳方案。本僅僅針對目前編組站作業(yè)情況，將排列進路要素進行歸納，對進路自動選排的算法和計算機實現(xiàn)方面均未涉及