論國(guó)際民用航空承運(yùn)人責(zé)任制度的新發(fā)展

1、論國(guó)際民用航空承運(yùn)人責(zé)任制度的新發(fā)展【內(nèi)容摘要】華沙公約及隨后的議定書形成華沙體制，在此體制下國(guó)際航空承運(yùn)人責(zé)任制 度對(duì)于規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸行業(yè)曾起到積極作用，但隨著社會(huì)生活的發(fā)展，華沙體制中的一些規(guī)定 已不能適應(yīng)現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)男枰?，蒙特利爾公約對(duì)其修正和完善，成為有最高效力的調(diào)整 國(guó)際民用航空私法關(guān)系的國(guó)際公約，我們有必要對(duì)其進(jìn)行研究，以便更快地適應(yīng)新的國(guó)際規(guī)則， 同時(shí)站在新的國(guó)際規(guī)則的視野下，完善我國(guó)民用航空法中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定。【關(guān)鍵詞】 航空運(yùn)輸責(zé)任制度新發(fā)展引 言在國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的今天，華沙體制中的一些規(guī)定已不能適應(yīng)現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)?需要，同時(shí)華沙體制的分裂也不利

2、于航空業(yè)一體化、全球化的發(fā)展要求。在此背景下，于2003 年生效的蒙特利爾公約應(yīng)運(yùn)而生，成為國(guó)際民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)憲法。蒙特利爾公約作 為有最高效力的調(diào)整國(guó)際民用航空私法關(guān)系的國(guó)際公約，雖然在法律適用上與我國(guó)民用航空法 沒有沖突因?yàn)楣s具有優(yōu)先適用權(quán)我國(guó)民用航空法規(guī)定中華人民共和國(guó)締結(jié)或者參加的國(guó) 際條約同木法有不同規(guī)定的，適用國(guó)際條約的規(guī)定，但是我們還是很有必要對(duì)其進(jìn)行研究，以便 更快地適應(yīng)新的國(guó)際規(guī)則，同時(shí)我們更有必要站在新的國(guó)際規(guī)則的視野下，研究我國(guó)民用航空 法中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定，促進(jìn)其國(guó)際化、現(xiàn)代化、科學(xué)化進(jìn)程，推動(dòng)我國(guó)民航事業(yè)更 好更快發(fā)展以及更加有效的維護(hù)各方當(dāng)事人的合法

3、利益。一、華沙體制的發(fā)展演變?yōu)榱藦姆缮弦?guī)范日益興起的國(guó)際航空運(yùn)輸行業(yè)，呵護(hù)這一造福全人類的新興產(chǎn)業(yè)的健康成 長(zhǎng)，保護(hù)旅客、貨主的合法利益，明確承運(yùn)人與消費(fèi)者z間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，1929年10月12日， 徳、意、口、美、法等國(guó)在波蘭首都華沙簽訂統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約，通稱華沙 公約，第一次對(duì)國(guó)際民用航空進(jìn)行私法調(diào)整，第一次在國(guó)際公約中對(duì)航空承運(yùn)人的責(zé)任加以規(guī)定。 在其后的70年時(shí)間里，華沙公約以及對(duì)它加以修止而產(chǎn)生的一系列議定書共同構(gòu)成了華沙體 制，成為國(guó)際民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)憲法。對(duì)國(guó)際民用航空事業(yè)的發(fā)展起到了不可替代的作用。（-）華沙公約中的承運(yùn)人責(zé)任制度概括起來包括以下幾個(gè)方面的

4、內(nèi)容：1 在歸責(zé)原則上，采用有限的推定過錯(cuò)責(zé)任制度。依據(jù)公約的規(guī)定，對(duì)于旅客因死亡、受傷或任何其他身體損害而產(chǎn)生的損失，如果造成這種 損失的事故是發(fā)生在航空器上或是在上、卜航空器的過程中，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；對(duì)于交運(yùn)行 李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事件是發(fā)生在航空運(yùn)輸期間， 承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；承運(yùn)人對(duì)于旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸期間因延誤而產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承 擔(dān)責(zé)任。但是，承運(yùn)人如果證明他及其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取了一切必要的措施 或不可能采取這種措施時(shí)，則不承擔(dān)責(zé)任。這種規(guī)定從根本上說是過錯(cuò)責(zé)任制度，只不過在舉證 方面采取倒置方式，加重被告人即承運(yùn)人

5、的舉證負(fù)擔(dān)。2規(guī)定責(zé)任限額，限制承運(yùn)人的責(zé)任。為了降低產(chǎn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，公約規(guī)定承運(yùn)人對(duì)每一旅客的責(zé)任以125. 000法郎（8, 300美元）為限， 旅客和承運(yùn)人z間可以通過協(xié)議約定一個(gè)較高的責(zé)任限額；對(duì)于交運(yùn)行李或貨物的責(zé)任以每公斤 250法郎為限，同時(shí)規(guī)定旅客或托運(yùn)人在交付時(shí)可以特別聲明在目的地交付時(shí)的利益，從而可以 獲得較高的賠償；對(duì)于隨身行李，以每名旅客5, 000法郎為限（未允許聲明在目的地的交付利益）。3在兩種情況下承運(yùn)人的責(zé)任沒有限制，也不能免除。%1 公約第25條規(guī)定，如損失的發(fā)生是由于承運(yùn)人或其受雇人在執(zhí)行職務(wù)范圍內(nèi)的有意不良行 為或者被認(rèn)為相當(dāng)于有意不良行為的過失造成的，則無權(quán)引

6、用公約中關(guān)于免除或限制責(zé)任的規(guī)定, 要承擔(dān)完全的賠償責(zé)任。%1 依據(jù)公約關(guān)于運(yùn)輸憑證的規(guī)定，如果承運(yùn)人接受旅客而不岀具客票；接受行李而不岀具行 李票，或行李票沒有載明必備內(nèi)容；接受貨物而沒有填制航空貨運(yùn)單，或貨運(yùn)單上沒有載明必備 內(nèi)容。出現(xiàn)以上三種情況，承運(yùn)人無權(quán)引用公約關(guān)于免除或限制責(zé)任的規(guī)定。4.承運(yùn)人責(zé)任的免除或減輕。根據(jù)公約規(guī)定，如杲樂運(yùn)人證明損失是由于受害人的過失所造成或者促成，則法院可以免除 或減輕承運(yùn)人的責(zé)任。需要特別指出的是，在這里，首先認(rèn)定的是承運(yùn)人有責(zé)任，否則也就沒有 減免的問題了。（二）海牙議定書該議定書于1963年生效，我國(guó)于1975年8月20日批準(zhǔn)加入，隨著時(shí) 間的發(fā)

7、展和航空業(yè)的逐步成熟和壯大，到了 1955年達(dá)成修訂1929年10月12 口在華沙簽訂統(tǒng) 一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約的議定書（海牙議定書）。海牙議定書的主旨在于加大對(duì) 消費(fèi)的保護(hù)，其中涉及承運(yùn)人責(zé)任的主要有以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：1改有限的推定過失責(zé)任為完全的推定過失責(zé)任，取消了關(guān)于領(lǐng)航上、航空器的操作上以及 導(dǎo)航上的過失的特殊規(guī)定。因此，由于這些方面的過失而導(dǎo)致的旅客或托運(yùn)人的損失，承運(yùn)人也 要承擔(dān)責(zé)任。2. 將樂運(yùn)人對(duì)旅客的法定責(zé)任限額提高了一倍，規(guī)定樂運(yùn)人對(duì)每一旅客的責(zé)任以250, 000 法郎（16, 600美元）為限。但未涉及行李和貨物的責(zé)任限額。3. 簡(jiǎn)化和關(guān)于運(yùn)輸憑證的規(guī)定，從而間

8、接影響到責(zé)任限額的適用。只有在承運(yùn)人不出具客票、 行李票、航空貨運(yùn)單，或者客票、行李票、航空貨運(yùn)單上未載有關(guān)于此項(xiàng)運(yùn)輸受華沙公約約束的 聲明的情況下，承運(yùn)人才無權(quán)引用公約關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額的規(guī)定。（三）于1971年3月8 口在危地馬拉城簽訂危地馬拉議定書，對(duì)經(jīng)海牙議定書修訂的 華沙公約進(jìn)行再次修改，此次修改雖然由美國(guó)等航空大國(guó)操縱，但是在客觀上呼應(yīng)了國(guó)際上私法歸責(zé)原則的發(fā)展潮流，體現(xiàn)了國(guó)際航空法律由個(gè)人本位向社會(huì)本位的發(fā)展，突出了對(duì)消費(fèi)者 的保護(hù)。該議定書雖然尚未生效，但是其確立的歸責(zé)原則，先后通討各國(guó)的國(guó)內(nèi)立法（我國(guó)也不例%1 黃澗秋：國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任限制制度及其發(fā)展脈絡(luò)，載于無錫商業(yè)職業(yè)

9、技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)2007年10月第7卷第5期，第3234 頁。%1 趙維山若：國(guó)際民川航空法教程北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2000年版第35-46頁。外）所確認(rèn)。（四）蒙特利爾第一號(hào)、第二號(hào)、第三號(hào)、第四號(hào)議定書（均未生效）為解決責(zé)任制度的折算問題，各締約國(guó)于1975年9月25 在蒙特利爾引進(jìn)國(guó)際貨幣基金組 織的特別提款權(quán)，用蒙特利爾第一號(hào)附加議定書修訂了華沙公約用蒙特利爾第二號(hào)附 加議定書修訂了經(jīng)海牙議定書修止的華沙公約，用蒙特利爾第三號(hào)附加議定書修訂 了經(jīng)海牙議定書和危地馬拉議定書修正的華沙公約，將責(zé)任限額的計(jì)算單位由法郎更 改為特別提款權(quán)，并規(guī)定在折合時(shí)應(yīng)按照判決當(dāng)口用特別提款權(quán)表示的該國(guó)貨

10、幣的價(jià)值進(jìn)行。此 外，還通過了蒙特利爾第四號(hào)附加議定書，對(duì)經(jīng)海牙議定書修止的華沙公約進(jìn)行修改, 它未涉及旅客和行李運(yùn)輸，主要涉及貨物運(yùn)輸，將貨物運(yùn)輸?shù)耐贫ㄟ^錯(cuò)責(zé)任原則改為嚴(yán)格責(zé)任原 則。蒙特利爾第四號(hào)附加議定書與危地馬拉議定書均是對(duì)經(jīng)經(jīng)海牙議定書修止的華 沙公約的修止，二者z間是平行關(guān)系，不存在承繼關(guān)系。二、蒙特利爾公約對(duì)華沙體制的完善及不足（一）全面提高賠償責(zé)任限額且明確規(guī)定旅客延謀的賠償限額1999蒙特利爾公約的較高賠償責(zé)任限額是國(guó)際民航組織在總結(jié)華沙體系責(zé)任制度的基礎(chǔ) 上，結(jié)合現(xiàn)今民航事業(yè)的發(fā)展程度進(jìn)一步發(fā)展形成的。根據(jù)蒙特利爾公約第22條的規(guī)定，承 運(yùn)人對(duì)每名旅客的延謀責(zé)任是以4150

11、特別提款權(quán)為限，承運(yùn)人對(duì)行李的毀滅、遺失、損壞或延誤 造成的損失以1000特別提款權(quán)為限，貨物運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或延謀時(shí)以17特別提款 權(quán)為限。而在旅客傷亡方面，分兩個(gè)層次：10萬sdr（約13.5萬美元）以下，除非損失是由索賠人 或者旅客本人的過錯(cuò)造成的，航空公司不能免除責(zé)任；超出10萬sdr的部分，除非航空公司證明 損失不是由于它口己的過錯(cuò)造成的，或損失完全是由第三人的過錯(cuò)造成的，不然航空公司還應(yīng)該 承擔(dān)。1999年蒙特利爾公約在延誤方面的特色是貝體規(guī)定了對(duì)于旅客延誤的賠償限額，即4150 特別提款權(quán)。華沙公約和海牙議定書并沒有專門規(guī)定旅客延課的賠償限額。危地馬拉議 定書首次專門規(guī)

12、定了旅客延誤的責(zé)任限額為625金法郎，后蒙特利爾第三號(hào)附加議定書將 其改為4150特別提款權(quán)?？梢哉f，1999年蒙特利爾公約繼承并確認(rèn)了蒙特利爾第三號(hào)附 加議定書的規(guī)定，使此項(xiàng)規(guī)定從文本走向具有法律約束力的活生生規(guī)范。根據(jù)1999年蒙特利 爾公約規(guī)定，旅客在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。航空公司對(duì)每名 旅客的責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限。這里的4150特別提款權(quán)，也是最高限額。（二）嚴(yán)格責(zé)任制度取代過錯(cuò)推定責(zé)任制度1929年華沙公約第20條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人證明本人及受雇人為了避免損失的發(fā)生, 已經(jīng)采取了一切必要的措施，或不可能采取此種措施，不承擔(dān)責(zé)任”。從中可以看出，承

13、運(yùn)人可以%1 李海紅：“v蒙特利爾公約視角下的我倒民用航空承運(yùn)人責(zé)任制度，載于法制與社會(huì)2008年第27期，第2628頁。 "teruosakamoto, the fate of passenger liability limitation in the warsaw system in the use of airspace and outer space for all mannkind in the 21st centuryz. ikuwer law internati_ onal.1995, p. 134,轉(zhuǎn)引自趙維田著:國(guó)際民用航空法教程北京:社會(huì)科學(xué)文 獻(xiàn)出版社，2000

14、年版，笫4046頁。承運(yùn)人證明已經(jīng)采取了一切必要的措施或不可能采取此種措施而免責(zé)，即所謂的“過錯(cuò)推定原則”。 而1999年蒙特利爾公約將華沙公約第20條第1款的規(guī)定僅僅放在蒙特利爾公約的第19條中。 由于蒙特利爾公約第19條僅僅規(guī)定關(guān)于延誤責(zé)任，而其他責(zé)任承運(yùn)人是必須承擔(dān)的，即使發(fā)生不 可抗力或意外事故也不例外，也就意味著除該公約第19條外承運(yùn)人必須承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。對(duì)于嚴(yán)格 責(zé)任貝體反映在1999年蒙特利爾公約的第17條（關(guān)于旅客傷亡責(zé)任）、第18條中。關(guān)于旅客傷亡 責(zé)任，蒙特利爾公約第17條第1款規(guī)定：“對(duì)因旅客傷亡或身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成 死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、卜航

15、空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng) 承擔(dān)責(zé)任。”關(guān)于旅客行李損失的責(zé)任，蒙特利爾公約第i7條第2款規(guī)定：“對(duì)因托運(yùn)行李毀 滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或損壞的事件是在航空器上或者托運(yùn)行李處 于承運(yùn)人掌握z卜的任何期間內(nèi)發(fā)生，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”關(guān)于貨物運(yùn)輸損失的責(zé)任，蒙特 利爾公約第1$條第1款規(guī)定：“對(duì)于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的 事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”。從以上規(guī)定可以看;ii,承運(yùn)人承擔(dān)的 是一種不可排除的責(zé)任，即嚴(yán)格責(zé)任，并且其在1999年蒙特利爾公約中已全面的適用，該責(zé)任強(qiáng) 調(diào)承運(yùn)人責(zé)任的客觀性和嚴(yán)格性。

16、（三）簡(jiǎn)化運(yùn)輸憑證并恢復(fù)其正常的功能但增加第五種管轄權(quán)條款根據(jù)1999年蒙特利爾公約第3-11條關(guān)于運(yùn)輸憑證的規(guī)定，該公約相對(duì)于1929年華沙公約 主要變動(dòng)有：1）刪除了客票、行李與航空貨運(yùn)單的“懲罰條款” （penalty clause）或“罰責(zé)” （penalty rule）； 2）為適應(yīng)電子技術(shù)的發(fā)展需求，開辟了 “任何保存所做運(yùn)輸記錄”的辦法均 可使用的現(xiàn)代化道路。在旅客運(yùn)輸中，出具個(gè)人的客票不再是強(qiáng)制性規(guī)定。旅客運(yùn)輸憑證上只需 標(biāo)明始發(fā)地點(diǎn)和目的地點(diǎn)以及至少一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)（如有約定的經(jīng)停地點(diǎn)）。允許使用任何保 存前述內(nèi)容的“其他方法”，包括電子手段。在貨物運(yùn)輸中同樣引人了電子憑證

17、。1929年華沙公約第28條第1款規(guī)定：“有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)當(dāng)由原告選擇，在一個(gè)締約國(guó)的 領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人的住所地或其主營(yíng)業(yè)地或訂立合同的機(jī)構(gòu)所在地法院提起，或向目的地法院提 起?！睆闹锌梢钥闯鋈A沙公約規(guī)定了四種管轄權(quán)，蒙特利爾公約在此基礎(chǔ)上，在第33條第2款增 加了第5種管轄權(quán)，即“對(duì)于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向木條第一款所述的 法院z提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該 國(guó)內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自c的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng) 土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其木人或者與

18、其有 商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”。換言z,對(duì)于因旅客死亡 或者傷害而產(chǎn)生的損失，旅客除了可以向航空公司住所地、主要營(yíng)業(yè)地、訂立合同的營(yíng)業(yè)地或航 空運(yùn)輸?shù)哪康牡攸c(diǎn)的法院提起外，還可以在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所所在地的國(guó)家的法 院提起。地的國(guó)家的法院提起?！爸饕矣谰镁铀?，實(shí)際上就是旅客的慣常居住地。旅客在其慣%1 朱曉虹：簡(jiǎn)析1999年v蒙特利爾公約及其與我國(guó)航空法制的銜接，載于法制與社會(huì)2008年12月第34期，第5051頁。%1 李佳宏：國(guó)際航空運(yùn)輸損害賠償責(zé)任問題研究，載于蘇州大學(xué)碩士學(xué)位論文2（x）7屆，第2140頁。%1 唐明毅：新國(guó)際航空旅

19、客運(yùn)輸責(zé)任制度及其彩響，載于政治與法律2003年第2期，第66-74頁。常居住地起訴，相比有些情況卜在外國(guó)起訴，無疑增加了更多便利。（四）創(chuàng)建了 “雙梯度責(zé)任制度”責(zé)任限制制度的存廢與變革貫穿了國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任體制的變遷過程。責(zé)任限制為旅客或托 運(yùn)人的賠償請(qǐng)求設(shè)定了最高數(shù)額的限制，同時(shí)又是一項(xiàng)法定的限額。它既要反映民事責(zé)任的一般 性原理，又耍符合國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)姆珊徒?jīng)濟(jì)特征。過失責(zé)任原則貫徹于責(zé)任限制制度的始末。華沙公約的責(zé)任限制不是在全世界范圍內(nèi)得到接受的。蒙特利爾公約與其嚴(yán)格責(zé)任制度相 匹配，建立了嶄新的旅客運(yùn)輸?shù)碾p梯度責(zé)任限制制度。1999年蒙特利爾公約第二十一條規(guī)定，不超過100 00

20、0特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人 承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任;超過100 000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人承擔(dān)過錯(cuò)推定責(zé)任。這就是所謂的“雙梯 度責(zé)任制度”。雙梯度責(zé)任制度z所以被認(rèn)為是一種新的國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度，在 于其引進(jìn)了嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則，突破了華沙體制的限額賠償制，著重考慮了對(duì)航空運(yùn)輸消費(fèi)者 提供公平賠償，并最大限度地保證航空運(yùn)輸消費(fèi)者與承運(yùn)人之間的利益平衡。雙梯度責(zé)任制度實(shí)際上實(shí)行的是限額賠償與無限額賠償相結(jié)合，過錯(cuò)推定責(zé)任與嚴(yán)格責(zé)任相 結(jié)合。它是發(fā)展中國(guó)家與發(fā)達(dá)國(guó)家才盾調(diào)和的產(chǎn)物。前一梯度主要是針對(duì)發(fā)展中國(guó)家旅客的，而 后一梯度更多是針對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家旅客的。這一制度盡管在規(guī)則的合理性和適用

21、性之間暫時(shí)找到了平 衡點(diǎn)，但并沒有完全解決發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家利益相左的問題。（五）建立了限額的定期審查機(jī)制華沙公約規(guī)定的責(zé)任限額是固定不變的，這無法反映國(guó)民生活水平的發(fā)展變化和通貨膨 脹的影響。公約引入責(zé)任限額的更新機(jī)制，規(guī)定對(duì)責(zé)任限額每5年進(jìn)行一次復(fù)審，并根據(jù)復(fù)審的 結(jié)果對(duì)限額進(jìn)行修訂。從而使賠償金額與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，維護(hù)了旅客的利益。根據(jù) 1999年蒙特利爾公約第24條的規(guī)定，其主要內(nèi)容可以分為三個(gè)方面：第一，在不妨礙1999年蒙特:利爾公約第25條規(guī)定的條件下，保存人應(yīng)當(dāng)對(duì)第2123條規(guī) 定的責(zé)任限額每隔五年進(jìn)行一次復(fù)審，第一次復(fù)審應(yīng)當(dāng)在木公約生效z口起第五年的年終進(jìn)行， 本公

22、約在其開放簽署之口起五年內(nèi)未生效的，第一次復(fù)審應(yīng)當(dāng)在本公約生效的第一年內(nèi)進(jìn)行，復(fù) 審時(shí)應(yīng)當(dāng)參考與上一次修訂以來或者就第一次而言木公約生效z口以來累積的通貨膨脹率相應(yīng)的 通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應(yīng)當(dāng)是構(gòu)成第23條第1款所指特別提款權(quán) 的貨幣的發(fā)行國(guó)消費(fèi)品價(jià)格指數(shù)年漲跌比率的加權(quán)平均數(shù)。第二，當(dāng)復(fù)審結(jié)果表明通貨膨脹因素已經(jīng)超過百分z十的，保存人應(yīng)將責(zé)任限額的修訂通知 當(dāng)事國(guó)。該項(xiàng)修訂應(yīng)在通知當(dāng)事國(guó)六個(gè)月后生效。在將該項(xiàng)修訂通知當(dāng)事國(guó)后的三個(gè)月內(nèi)，多數(shù) 當(dāng)事國(guó)登記其反對(duì)意見的，修訂不得生效，保存人應(yīng)將此事提交當(dāng)事國(guó)會(huì)議。保存人應(yīng)將修訂的 生效立即通知所有當(dāng)事國(guó)。第三，盡管有1

23、999年蒙特利爾公約第24條第1款的規(guī)定，三分z的當(dāng)事國(guó)表示希望進(jìn)行%1 李海紅：“蒙特利爾公約視角下的我國(guó)比用航空承運(yùn)人責(zé)任制度，載于法制與社會(huì)2008年第27期，第2628頁。%1 張軍：新國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度再思考，載于中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)2006年第17卷第6期，第17-19頁。%1 王瀚、孫玉超：航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的發(fā)展與創(chuàng)新，載:于法學(xué)論壇2006年1月第21卷第1期，第84-91頁。 本條第2款所指的程序，并且第1款所指通貨膨脹因素口上一次修訂z日起，或者在未曾修訂過 的情形卜口本公約生效z日起，已經(jīng)超過百分z三十的，應(yīng)當(dāng)在任何時(shí)候進(jìn)行該程序。其后的依 照本條第一款

24、規(guī)定程序的復(fù)審每隔五年進(jìn)行一次，自依照本款進(jìn)行的復(fù)審之起第五年的年終開 始。三、我國(guó)法律制度的借鑒我國(guó)憲法對(duì)于國(guó)際條約在國(guó)內(nèi)的適用沒有明確規(guī)定。根據(jù)我國(guó)民法通則、海商法及條 約締結(jié)程序法等有關(guān)法律的規(guī)定，對(duì)我國(guó)參加或締結(jié)的國(guó)際條約與國(guó)內(nèi)法有不同規(guī)定的，適用 國(guó)際條約的規(guī)定，但我國(guó)聲明保留的條款除外。就國(guó)際航空運(yùn)輸而言，我國(guó)加入了華沙體制中的 1929年華沙公約和1955年海牙議定書。因此，涉及中國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸法律糾紛，則視 對(duì)方成員國(guó)的不同，或適用華沙公約或適用海牙1999年蒙特利爾公約是在原華沙體制的 某些規(guī)定己顯陳iii并己過時(shí)，而相關(guān)修訂文件數(shù)量較多，為統(tǒng)一當(dāng)前華沙體制卜紛繁復(fù)朵的國(guó)際

25、 航空旅客運(yùn)輸責(zé)任制而制訂的。我國(guó)c簽署了該公約，并口批準(zhǔn)該公約，因此，該公約c生效， 且直接約束我國(guó)，短期內(nèi)對(duì)我國(guó)的影響有限，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，在日前多數(shù)航運(yùn)大國(guó)，特別是美、加、 口這些與我國(guó)經(jīng)營(yíng)的大多數(shù)國(guó)際航線密切相關(guān)的國(guó)家均己批準(zhǔn)該公約的情形k,我國(guó)不可能游離 于國(guó)際規(guī)則之外，否則對(duì)我國(guó)，尤其是對(duì)提高我國(guó)航空公司在國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力是十分不利的。 因此，盡快熟悉并掌握蒙特利爾公約中承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)則及其對(duì)我國(guó)民航業(yè)及法律的影 響，做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備是非常重要的。1. 對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的影響對(duì)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，我國(guó)民用航空法僅在第128條作了原則性規(guī) 定，由國(guó)家民航

26、總局制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。具體規(guī)定賠償數(shù)額的我國(guó)國(guó)內(nèi)法有兩部:一為1993年 制定的國(guó)務(wù)院關(guān)于修改國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定的決定，規(guī)定航空公司對(duì)每名 旅客承擔(dān)的最高賠償額為70000人民幣；一是中國(guó)民航總局1996年頒布的中國(guó)民用航空旅客、 行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則，規(guī)定對(duì)旅客的口理行李和隨身攜帶物品，航空公司承擔(dān)的最高賠償金額為每 位旅客不超過人民幣2000元，旅客的托運(yùn)行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人 民幣50元。當(dāng)然，在實(shí)踐中航空公司的賠償，特別是對(duì)旅客人身傷亡的賠償，有些己突破70000 人民幣的限額。與蒙特利爾公約中的10萬特別提款權(quán)（約125萬人民幣）賠償限額相比

27、，與其 他國(guó)家法律規(guī)定的賠償限額相比，我國(guó)應(yīng)提高國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)馁r償額以體現(xiàn)我國(guó)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)母?度重視，對(duì)生命權(quán)的高度重視和充分保障。2. 對(duì)我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的影響如前所述，在對(duì)旅客傷亡的賠償方面，蒙特利爾公約規(guī)定的是“雙梯度責(zé)任制”，以10 萬特別提款權(quán)（約15萬美元）為責(zé)任限額，而我國(guó)民用航空法沒有無限額責(zé)任，并a其規(guī)定的 單一責(zé)任制以166萬（約2. 3萬美元）特別提款權(quán)為限，兩相比較，茅距接近7倍;在對(duì)因航運(yùn) 延誤造成的損害賠償方面，蒙特利爾公約第22條明確規(guī)定，對(duì)客運(yùn)延誤，承運(yùn)人對(duì)每位旅客%1 梁曉春：華沙體制民航承運(yùn)人責(zé)任制的擅變及彩響，載于甘肅政法學(xué)院學(xué)報(bào)2005年第

28、&）期，笫127-130頁。%1 解興權(quán)：國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則和責(zé)任制度的現(xiàn)代化，載于中國(guó)民用航空2005年第51卷第3期，第15-17頁。 的責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限;對(duì)行李、貨運(yùn)的延謀責(zé)任，除有特別約定，承運(yùn)人對(duì)每位旅客的 責(zé)任分別以1000特別提款權(quán)和每公斤17特別提款權(quán)為限。我國(guó)民用航空法規(guī)定由國(guó)家民航 總局制定航運(yùn)延誤下的承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，但直到現(xiàn)在，仍沒有這一部門規(guī)章，與國(guó)際接軌, 我國(guó)應(yīng)盡快制定這一方面的法律。3. 其他影響此外，蒙特利爾公約規(guī)定的第五管轄權(quán)，即旅客的常駐居所地法院的管轄權(quán)的規(guī)定，增 加了旅客主要且永久居所地作為可選擇的訴訟地。一旦我國(guó)批準(zhǔn)蒙特利爾公約，涉及我國(guó)的國(guó) 際航空運(yùn)輸，將不可避免地面臨著適用不同訴訟地法在賠償額方面的巨大茅異，根據(jù)我國(guó)的實(shí)際, 適當(dāng)提高賠償限額，盡可能接近于航運(yùn)大國(guó)的通行做法，除可提高我國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)際航空市場(chǎng) 的競(jìng)爭(zhēng)力外，還可加大對(duì)我