交通擁擠的原因和解決辦法

1、交通擁擠的原因和解決辦法 摘要:一、問(wèn)題的重述1,背景隨著時(shí)間的推移時(shí)代的變遷，人們的經(jīng)濟(jì)收入不斷提高，生活水平也 是更上一層樓。與此同時(shí)，交通擁堵的嚴(yán)重性逐漸成了一個(gè)很嚴(yán)重的 社會(huì)問(wèn)題。1）交通擁擠造成了大量的時(shí)間浪費(fèi)和資源浪費(fèi)，使人們的生活受到定的影響。2）汽車的數(shù)量逐漸增加，人們的生活節(jié)奏不斷加快，從而引發(fā)一系列的交通事故。3）汽車排放的燃燒不充分的尾氣含有很多有害物質(zhì)，以及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)和鳴笛所產(chǎn)生的噪音，造成環(huán)境污染，噪音污染，給日常生活造成 了很壞的影響。4）隨著世界能源的不斷消耗，國(guó)際組織不斷呼吁節(jié)約能源，交通擁堵造成能源的利用變得毫無(wú)用處。5）私家車的不斷增加，能源的浪費(fèi)，從而引發(fā)

2、新的社會(huì)問(wèn)題。2,原因交通擁堵的主要原因有四個(gè):1）道路施工為交通添堵。2）城市飛速發(fā)展，車流量劇增。3）公交車停泊時(shí)占道。4）部分人們交通安全意識(shí)不夠。5）交通規(guī)劃滯后。3,問(wèn)題車輛的流動(dòng)問(wèn)題與交通狀況的關(guān)系：1）車輛通過(guò)路口的時(shí)間越短，交通狀況越好。2）車流量大時(shí)，車輛滯留長(zhǎng)度越短，交通狀況越好。3）道路通過(guò)車流量越大，交通狀況越好。二、交通擁堵的解決辦法通過(guò)上述對(duì)交通原因的分析，解決方法如下：1）國(guó)家公路有關(guān)部門在維修或重建道路時(shí)，應(yīng)綜合考慮，把可能引 發(fā)的交通問(wèn)題最小化。2）鼓勵(lì)公交出行，地鐵出行，多乘用公交措施，減少能源的消耗， 減緩道路的擁堵，減免事故發(fā)生。3）對(duì)于規(guī)劃不合理的公交

3、路線進(jìn)行重新整頓，盡可能減少公交車停 泊時(shí)對(duì)道路車流量的影響。規(guī)范公交站牌的設(shè)置，對(duì)于重要路口，重 要地段，應(yīng)增加路口與站臺(tái)的距離。4）讓部分人們深刻意識(shí)到交通安全問(wèn)題。5）交通指示燈，作為交通的指揮棒，對(duì)交通工作的影響起著決定性 作用。交通指示燈的設(shè)置，不僅保證了交通秩序，還保障了人身安全。 不同路口不同時(shí)段應(yīng)有所不同，避免路口空蕩蕩的狀況下，車輛還需 要長(zhǎng)時(shí)間等待。交通指示燈的設(shè)置，應(yīng)以車流量為基準(zhǔn)，據(jù)此合理分 配紅綠燈的時(shí)間。下面，我們針對(duì)不同路段不同時(shí)間的交通指示燈的設(shè)置研究出合理方 案。研究分為三個(gè)方面：一、指示燈的設(shè)置；二、一周內(nèi)的綠燈信號(hào) 的響應(yīng)時(shí)間；三、信號(hào)燈對(duì)路口的控制能力。

4、三、模型的基本假設(shè)1）車輛流體思考問(wèn)題時(shí)，為了便于建立模型和計(jì)算，把汽車當(dāng)做一個(gè)流體質(zhì)點(diǎn)。道路上行駛的汽車看成一個(gè)個(gè)流動(dòng)的質(zhì)點(diǎn)，相鄰兩質(zhì)點(diǎn)之間的距離認(rèn)定是固定不變的。2）道路直線化把不同的道路理想化為同樣的，這樣避免了因?yàn)榈缆仿窙r不同寬度不同引發(fā)車流量不同的問(wèn)題。這樣一來(lái)車輛的行駛看作質(zhì)點(diǎn)在直線的運(yùn)動(dòng)，把實(shí)際問(wèn)題物理化，從而利用物理知識(shí)和數(shù)學(xué)知識(shí)求解。三符號(hào)約定符號(hào)符號(hào)說(shuō)明X評(píng)價(jià)因素集Z五種服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判集W各指標(biāo)所占權(quán)重Y最大特征值耳交通擁堵指數(shù)V車流速度§某一個(gè)問(wèn)題的分值K車流密度CI一致性指針CR一致性比例 四問(wèn)題分析與模型建立本題是一個(gè)較為復(fù)雜的交通擁堵問(wèn)題，因?yàn)樵}中沒(méi)有明確

5、的衡 量標(biāo)準(zhǔn)，所以需要做一些相對(duì)多的合理假設(shè)，即通過(guò)對(duì)給定數(shù)據(jù)的統(tǒng) 計(jì)和分析，對(duì)交通擁堵進(jìn)行解釋并提出合理的解決方案。交通擁擠的概念及具體分析交通擁阻是指交通需求（一定時(shí)間 內(nèi)想要通過(guò)某道路的車輛臺(tái)數(shù)）超過(guò)某道路的交通容量（一定時(shí)間內(nèi) 該道路所能通過(guò)的最大車輛臺(tái)數(shù)）時(shí)，超過(guò)部分交通滯留在道路上的 交通現(xiàn)象。隨著交通需求增加，當(dāng)交通需求超過(guò)了行走路徑上的交 通容量最小地點(diǎn)（瓶頸）的交通容量時(shí)，來(lái)自上流的交通需求中超過(guò) 的部分，即超過(guò)需求將無(wú)法通過(guò)瓶頸，在瓶頸處形成等待行列 1梅林關(guān)口擁堵的深層原因。根據(jù)層次分析法的需要，我們必須兩兩比較每層各個(gè)因素對(duì)于上 層各因素影響的重要性，才能構(gòu)造出成對(duì)比較

6、矩陣。但是，由于這 種兩兩比較通常存在著一定的困難，故我們通過(guò)設(shè)計(jì)評(píng)分調(diào)查表，讓不同的人群（司機(jī)，行人，交警和交通科技人員）對(duì)以上各層因素對(duì)上 層因素影響的重要性問(wèn)題進(jìn)行打分（滿分為1。分），得到每項(xiàng)評(píng)分都服 從離散型分布，再結(jié)合數(shù)學(xué)期望和比較尺度構(gòu)造出成對(duì)比較矩陣，最 后計(jì)算給出權(quán)向量?，F(xiàn)設(shè)§表示某一個(gè)問(wèn)題的分值，根據(jù)被調(diào)查者對(duì)同一個(gè)問(wèn)題的打分 情況，利用概率的定義，我們得到主服從離散型分布如下表1;表 1各個(gè)影響因素分值的概率分布§012345678910p no ni 112 ng 114 n5 116 n7 118 n9 i110NNNNNNNNNNN其中Bi是打分

7、值§=§的人數(shù)，N為調(diào)查者總?cè)藬?shù)。 i表2梅林關(guān)交通擁堵?tīng)顩r的整體分析評(píng)分城市建設(shè)公交事業(yè)行人行為司機(jī)行為主干道少5立交橋少，沒(méi)有地鐵5地卜信道少5停車場(chǎng)少7十字路II面積小7公交專用車道少5 公交站設(shè)置不合理7 未明確公交優(yōu)先原則3公交車內(nèi)環(huán)境差1占道經(jīng)營(yíng)9亂闖馬路9在路上發(fā)傳單7攀爬護(hù)欄9綠燈亮?xí)r乍搶行9逆行行駛9車輛亂停亂放9車輛不按秩序行駛9車不按規(guī)定車道行駛9根據(jù)數(shù)學(xué)期望的定義弓I，我們有離散型隨機(jī)變量的數(shù)學(xué)期望為:E§N / §.Pi 1由被調(diào)查者對(duì)不同問(wèn)題的打分處理得到的概率分布，進(jìn)而由計(jì)算出平均分值，我們得到梅林關(guān)交通擁堵?tīng)顩r的整體分析評(píng)

8、分表，如表 2所示1. 2 模型的求解1. 2. 1構(gòu)造成對(duì)比較矩陣要比較準(zhǔn)則層B中各個(gè)因素Bi對(duì)目標(biāo)層的影響，我們每次取B層中的 兩個(gè)因素，Bi, Bj(i, j 二=0, 1, 2,)，為了克服兩兩比較的困難， 我們以ajj表示Bi和Bj對(duì)A的影響之比，亦即aE§Bi/ E§Bj則它 們構(gòu)成了成對(duì)比較矩陣AR%)111n , ajj滿足:c1殉0, %葛丹=1我們得到了準(zhǔn)則層對(duì)Fl標(biāo)層的成對(duì)比較矩陣為： 上述矩陣中，a12 = 1表示“主干道少”和“立交橋少”對(duì)交通影響 相同，其它元素的含義可作類似解釋。同樣，我們也可以構(gòu)造得出方 案層對(duì)準(zhǔn)則層的17個(gè)4階成對(duì)比較矩陣。

9、112 1/2112 1/2 1/22 1 1/22 2 2 1 2 2 2 1112 1/212 211/2 1/2 1 1/2 1/5 1/5 3 1/7 222122322221223222322232223222321/2 1 1/21/2 1 1/21/2 1/21/21211112 5 1/22 5 1/21 3 1/22 7 13 7 13 712 711/2 1/2 1/21/2 1/2 1/21/3 1/2 1/31/211/21/2 11/21/2 1/21/3 1111/2 1/21/2 1/21/3 1/31/2 1/21/2 1/21/2 1/21 11/21/21/

10、2 1/21/31/31/21/211/21/21/21/3 1/3 1/21 31/2 1/3 1/2 1/3 1/3 1/3 1/51/7 1/7 1/71/311/7 1/9 1/7 1/91/9 1/9 1/71/31/91112211212312212211212212 713922713923923925713921/2 11/21/2 1/2 11/212111211/211/21/2 1/2 11/212111211211111121111/2 11/2 12121112111111. 2. 2計(jì)算權(quán)向量并作一致性檢驗(yàn)計(jì)算權(quán)向量我們用對(duì)應(yīng)于矩陣的最大特征值（）的規(guī)一化特征向量作

11、為權(quán)向量。事實(shí)上，對(duì)于矩陣A,我們得到它的最大特征值Y =18. 0309,而對(duì)應(yīng)于丫的特征向量為；叫w（2）二（0 039, 0. 039, 0. 029, 0. 056, 0. 046, 0, 065, 0. 025,0. 013, 0. 055, 0. 091, 0. 058, 0. 087, 0. 087, 0. 084, 0. 085,0. 087, 0. 0552）T下面，我們按如下步驟對(duì)成對(duì)比較矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)：1）計(jì)算一致性指針CI ： CI二匕；1112）查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指針RI ；3）計(jì)算一致性比例CR： CR=C算RI.當(dāng)CR<0. 10時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的

12、一致性是可以接受的，否則應(yīng)該對(duì)判斷矩陣作適當(dāng)修正。通過(guò)計(jì)算，我們得到了各個(gè)矩陣的最大特征值，一致性比率，一致性指針及特征向量如表3表3各個(gè)矩陣的最大特征值.一致性比率及特征向量k123456789CI0. 1090 » 1390，1290、433(T 104(T 2060，2380，0040，723CRCT 122(T 156(T 14500 487(T 169(T 2310. 2670，1630 241Y4 3274 4184. 3874. 0134.3124. 6204.7134. 0124.2171. 5431. 6431. 6671. 6581. 5681. 7271. 70

13、81.6781.654w1. 5021. 6031. 6431. 5841. 5051.6981. 7001.4321. 5421. 7321.7121. 7281. 7171. 7271. 8231. 7891. 7731.7221. 7121. 7101. 7191. 6981. 7071. 7791. 7781. 7731. 717k1011121314151617CI0* 004(T 373(T 1040，137CT 1750，5730，747(T 05700 064CR0- 0050. 4190.117ACT 15400 197(T 644(T 839(T 0640，031Y4. 0

14、120 1124，3134. 4124. 525“1720 2244 > 17118. 03經(jīng)檢驗(yàn)，所有矩陣的一致性檢驗(yàn)均通過(guò)，因此得到的w£）可以作為權(quán) 向量。1. 2. 3計(jì)算組合權(quán)向量并作組合一致性檢驗(yàn)（1）計(jì)算組合權(quán)向量記組合權(quán)向量為叫w步，對(duì)于解堵策略1,它在17個(gè)準(zhǔn)則層中權(quán)重用W?）的第一個(gè)向量表示。而準(zhǔn)則層對(duì)于目標(biāo)的組合權(quán)向量用叫W（3） K表示，所以策略層對(duì)于目標(biāo)的組合權(quán)向量應(yīng)為它們對(duì)應(yīng)項(xiàng)的兩兩乘積之和，即：叫W（3）=W（3）W（2）,其中W（3）= W，）W9。由此，我們得到了策略層關(guān)于目標(biāo)層的組合權(quán)重分別為:CI在目標(biāo)中權(quán)重分別為：1.6386664； C

15、2在目標(biāo)中權(quán)重分別為:1. 5428096；C3在目標(biāo)中權(quán)重分別為：1.7276669； C4在目標(biāo)中權(quán)重分別為:1. 7268754。為進(jìn)一步確定組合權(quán)向量是否可以作為最終決策依據(jù)，我們還要進(jìn)行組合一致性檢驗(yàn)（2）組合一致性檢驗(yàn)通過(guò)細(xì)致計(jì)算，得到CR（*）= CR（3）+CR。）二0. 0431+0. 0309=0. 078778<0. 1,組合一致性檢驗(yàn)也通過(guò), 故前面得到的組合權(quán)向量w可以作為決策的依據(jù)。1. 3模型結(jié)果分析由以上組合權(quán)向量的計(jì)算結(jié)果，我們得到結(jié)論：“C1城市建設(shè)”，“C2 公共事業(yè)”，“C3行人行為”和“C4司機(jī)行為”對(duì)導(dǎo)致交通擁堵的“影 響”原因大小排序?yàn)椋篊3

16、C4>C1>C2,這就說(shuō)明“行人和司機(jī)”的不 遵守交通法規(guī)的行為對(duì)交通擁堵的“影響”最大，“城市建設(shè)”其次,“公交事業(yè)”則排在最后，所以梅林關(guān)交通擁堵的深層次原因是行人 和司機(jī)不遵守交通法規(guī)的行為造成的。2關(guān)口廣場(chǎng)各連接道路擁堵指數(shù)模型由于關(guān)口廣場(chǎng)各連接道路是城市內(nèi)部主干道，因此提出三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)作為主干道的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。（1）路段不同時(shí)段平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)為了確定路段不同時(shí)段平均行程速度的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車速調(diào)查相關(guān)理論和交通流參數(shù)之間的關(guān)系可得出主干道平均行程速度的評(píng) 判標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)表1）。服務(wù)等級(jí)非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲傻?45,+oo)(35,45)(25,35)(15,25

17、)(0,15)表1平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)單位：km/h（2）路段單位里程平均延誤評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)由于單位里程平均延誤取決于路段平均行程速度和自由流速度, 為使評(píng)價(jià)結(jié)果具有一致性，利用浮動(dòng)車調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行平均行程速度與 單位里程平均行程延誤回歸擬合分析。主干道的回歸擬合方程如下:y = 0.1213x 12.275肝309.7，依據(jù)平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的劃分，確定不同的單位里程平均行 程延誤所對(duì)應(yīng)的擁堵級(jí)別，具體結(jié)果如表2所示。表2單位里程平均延誤評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)單位：s/ （km ,輛）服務(wù)等級(jí)非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲傻?(0, 30)(30, 80)(80,150)(150,-ko)（3）路段飽和度評(píng)判

18、標(biāo)準(zhǔn)主要參考美國(guó)道路通行能力手冊(cè)5、公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003） 6,以及相關(guān)科研院所的研究結(jié)論，確定路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)表3）表3路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)等級(jí)指常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲傻溃?.04）（0 4,0 6）（0 6,0 7）（0 7.0 8）（0 8,-Ko）2.1模型的建立（1）確定評(píng)價(jià)因素集與評(píng)語(yǔ)集根據(jù)以上評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取和擁堵級(jí)別的劃分，確定評(píng)價(jià)因素集為 x = 8,%,均分別對(duì)應(yīng)于平均行程速度、單位里程平均延誤和飽和度。 同時(shí)，確定評(píng)判集工二也多多多,4分別對(duì)應(yīng)于非常順暢、順暢、緩慢、 擁堵和嚴(yán)重?fù)矶挛宸N評(píng)價(jià)等級(jí)。（2）確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重向量a）給定初始的樣

19、本矩陣x玲=菁,對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn) 化處理，得到數(shù)據(jù)矩陣x* = x；,x：,.,x；oC）統(tǒng)計(jì)的特征根和相應(yīng)的特征向量L，將特征根按大小順 序排列，則第k個(gè)主成分的方差貢獻(xiàn)率為，前k個(gè)主成分的累計(jì)貢獻(xiàn) 率為24住4）。i=l 1=1>d）選擇m個(gè)主成分，際中通常所取得累計(jì)貢85%以上，即 24仕/15%； 1=1 1-1 Je）前m個(gè)主成分對(duì)總體方差的貢獻(xiàn)矩陣a=（4人），同時(shí)得 到各指標(biāo)在前m個(gè)主成分上的貢獻(xiàn)矩陣L=（l&,4），則各指標(biāo)對(duì)總體方差的貢獻(xiàn)率矩陣為：W= A L=( % %,4)W中各元素的值即為相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重。根據(jù)以上權(quán)重確定方法, 計(jì)算路段平均行程速度、單位

20、里程平均延誤和飽和度三個(gè)指標(biāo)的權(quán)重 向量為：W = (0.42 0.30 0.28)(3)模糊綜合評(píng)價(jià)通過(guò)以上分析，確定的模糊評(píng)價(jià)矩陣為：、V2v3v4必、R= tit3t4t5jqm?m3m4叫,在模糊評(píng)價(jià)矩陣構(gòu)建的基礎(chǔ)上，對(duì)所得矩陣和權(quán)重向量做合成運(yùn)算，最終得到：% v2v3v4v/B = W D =(0.420.30 0.28) t2t3t4t5=色也也息)'叫i嗎m3 m4叫,式中,0=之鶴。1=1令A(yù) =1 -niaxU，鳥M也也,取值為0, 1, b1t越接近1,道路越擁堵；反之，道路越順暢。其中擁堵指數(shù)與擁堵程度的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表4所示：表4擁堵指數(shù)與擁堵程度對(duì)應(yīng)關(guān)系評(píng)價(jià)指標(biāo)

21、非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶聯(lián)矶轮笖?shù)0,0 2)02,04)0 4,0 6)06,08)0 8,102. 3模型的求解梅林關(guān)口車輛流量圖根據(jù)檢測(cè)的數(shù)據(jù)，我們將其分為0:005:00,5:00-7:00,7:00-9:00等9個(gè)階段來(lái)分析。時(shí)間0:00-5:005:00-7:007:00-9:009:00-11:0011:00-13:0013:00-16:0016:0018:0018:00-20:0020:00-23:00擁擠 度0. 150.20.80.90.70.890.90.40.35評(píng)價(jià)非常順暢嚴(yán)重?fù)韲?yán)重?fù)頁(yè)矶聡?yán)重?fù)韲?yán)重?fù)砭徛槙稠槙扯露露露缕鋱D像表示為:根據(jù)以上模型可知，在以后的研究關(guān)

22、口廣場(chǎng)擁堵問(wèn)題所需交 通數(shù)據(jù)的采集側(cè)重點(diǎn)是路段單位里程平均延誤、路段不同時(shí)段 平均行程速度、路段飽和度，以及各路段交通擁堵時(shí)間長(zhǎng)短的 統(tǒng)計(jì)等五莊不增加關(guān)內(nèi)外通道數(shù)量的情況下，通過(guò)調(diào)整城市分區(qū)功能、改變 關(guān)口區(qū)域功能架構(gòu)以及改善交通管控措施等來(lái)緩解梅林、布吉等關(guān)口 的交通擁堵方案。1 .梅林關(guān)出關(guān)車道：貨柜車從皇崗路來(lái)與彩田路交會(huì)后，出關(guān)貨柜車在上坡途中要從左道 交換到右道以便從右邊貨車道出關(guān)，出關(guān)后在不到100米的路段，貨 柜車和駛向梅關(guān)高速的車要擠到左道（根本沒(méi)辦法換道，只能硬擠）。梅林關(guān)公交總站開(kāi)出的公共汽車從最左邊開(kāi)上梅觀高速路段，馬上 就與出關(guān)車輛相擠,向右停靠民樂(lè)公共汽車站，加上出關(guān)

23、公共汽車，在 民樂(lè)公共汽車站常常扭成個(gè)大麻花，交通事故不斷，擁堵更甚。解決方案1:立交通過(guò)?？尚行詾椤胺浅ｋy”：工程大，能占用的土 地少。解決方案2：將貨車與客車的車道交換，使上民樂(lè)匝道的車輛提早與 上梅觀高速車輛分。但貨車道與海關(guān)、貨柜堆場(chǎng)的銜接以及公共汽車 站銜接問(wèn)題要作進(jìn)一步解決。解決方案3：在梅林出關(guān)，開(kāi)一分支通道直通民樂(lè)村，分流車輛， 關(guān)閉現(xiàn)民樂(lè)公交車站邊的車輛入口，只保留出口。2 .雙方向民樂(lè)公共汽車站的設(shè)計(jì)民樂(lè)公共汽車站缺陷設(shè)置是造成進(jìn)出梅林關(guān)擁堵的主要原因：進(jìn)關(guān)方向的公交站設(shè)置在3條車龍交會(huì)處，隨著公交車和乘搭公交車 乘客的不斷增加，公交車占道，早上有時(shí)只剩下1條半車道供進(jìn)關(guān)車

24、 輛通過(guò)，在大家都爭(zhēng)搶的情況下，難免發(fā)生碰究，那就雪上加霜了.進(jìn) 關(guān)方向擁堵高峰時(shí)間：現(xiàn)階段前后的時(shí)間都有所增加。出關(guān)方向的 公交站由于就設(shè)在在油站出口、貨車出關(guān)車道，梅觀高速入口與民樂(lè) 匝道，民樂(lè)村車輛進(jìn)出口的交匯處，所有出關(guān)車輛一出關(guān)馬上就像扭 麻花一樣參合在一起，事故，阻擋擁擠，交通狀況簡(jiǎn)直一塌糊涂。交 通擁堵高峰期：利用貨車道出關(guān)會(huì)順利一些，但有時(shí)交警會(huì)阻攔，要小心就是。解決方案，應(yīng)該較好解決：進(jìn)關(guān)：將公共汽車站根據(jù)當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的分布，更改布置在梅龍路（潛龍 公寓的居民），瑩水山莊（民樂(lè)，萬(wàn)家燈火的居民）。出關(guān)：梅林關(guān)總站（A.民樂(lè)村居民，關(guān)口人行天橋已建好，可以直通 民樂(lè)村。B.方便其他

25、乘客在梅林關(guān)口轉(zhuǎn)乘關(guān)外公共汽車），民樂(lè)村, 梅龍路（但要增加公共汽車站靠點(diǎn)，否則將會(huì)引起梅龍路的塞車） 3.民樂(lè)立交斷頭橋的規(guī)劃從坂田方向來(lái)車到斷頭橋是，原來(lái)需要作180度掉頭，與梅龍路開(kāi)來(lái) 的車龍交會(huì)在一起，大大降慢了通行速度?，F(xiàn)階段警察是將左傳方向封閉，加寬梅龍路與梅觀高速交會(huì)匝道的路 寬，從坂田方向來(lái)的車輛到梅龍路掉頭，或經(jīng)民治路會(huì)到公共汽車站 與梅龍路車流會(huì)合。此措施有一定作用，但有很大問(wèn)題，其一，是 將擁堵點(diǎn)從斷頭橋處更改到梅龍路掉頭處，周三擁堵就是這個(gè)原因, 其二、由于從民治路過(guò)來(lái)交會(huì)梅觀高速的第一個(gè)入口被封住，這樣保 證了梅觀高速車輛的通行，但是如果不處理公共汽車站，后果還將 仍

26、然擁堵的非常厲害。解決方案：原來(lái)在梅觀高速收費(fèi)站右惻有一個(gè)供車輛經(jīng)橋底掉頭的通 道，自上周擁堵發(fā)生后，被警察合高速公路封閉了，少了一個(gè)分流的 渠道，如果能夠重開(kāi)此通道，或者從瑩水山莊巨龍雕像邊開(kāi)一通道 下來(lái)，同時(shí)加寬，拉直道路，單方向通行供坂田，民樂(lè)車輛掉頭，就 分流車輛同時(shí)也可以提高通行效率，擁堵情況也會(huì)大大降低。4 .改造皇崗路為城市快速路在坂銀新通道或南坪與梅林之間隧道兩 項(xiàng)目其中之一完工后著手改造。5 .拓寬改造梅觀高速6精細(xì)化管理公交通道目前公交專用道的利用率偏低，高峰期可適當(dāng) 開(kāi)放社會(huì)車輛進(jìn)入。如周一尾數(shù)為1、9的進(jìn)入，周二尾數(shù)為2、8的 進(jìn)入，周三尾數(shù)為3、7的進(jìn)入，周四尾數(shù)為4、6的進(jìn)入，周五尾數(shù) 為5和字母的進(jìn)入。7,增加交通警力，提高交通事故快速處理能力以及對(duì)亂停車、交通違 章及非法營(yíng)運(yùn)，加大處罰力度。8.北移梅林收費(fèi)站梅觀高速主要承擔(dān)深圳中部地區(qū)對(duì)外交通及中部 地區(qū)與特區(qū)組團(tuán)中心間的快速交通聯(lián)系。梅林關(guān)口的梅林收費(fèi)站北移 約