VISSIM使用說(shuō)明

1、微觀交通仿真微觀交通仿真Vissim1 VISSIM微觀仿真軟件介紹 2 建立仿真路網(wǎng)3 交通流特性及行駛規(guī)則的設(shè)置4 評(píng)價(jià)參數(shù)檢測(cè)器設(shè)置5 仿真路網(wǎng)的測(cè)試與標(biāo)定6 公共交通仿真7 動(dòng)態(tài)交通分配第一節(jié) VISSIM簡(jiǎn)介1VISSIM仿真系統(tǒng)基本原理 VISSIM由德國(guó)由德國(guó)PTV公司開(kāi)發(fā)的微觀交通流仿公司開(kāi)發(fā)的微觀交通流仿真系統(tǒng)。是一個(gè)離散的、隨機(jī)的、以真系統(tǒng)。是一個(gè)離散的、隨機(jī)的、以1/10秒為時(shí)間秒為時(shí)間步長(zhǎng)的微觀仿真軟件。步長(zhǎng)的微觀仿真軟件。車輛的車輛的縱向運(yùn)動(dòng)縱向運(yùn)動(dòng)采用了德國(guó)采用了德國(guó)Karlsruhe大學(xué)大學(xué)Wiedemann教授的教授的“心理心理生理跟車模型生理跟車模型”；橫向運(yùn)

2、動(dòng)橫向運(yùn)動(dòng)（車道變換）采用了基于規(guī)則（車道變換）采用了基于規(guī)則（Rule-based）的算法。）的算法。不同駕駛員行為的模擬分為不同駕駛員行為的模擬分為保守型保守型和和冒險(xiǎn)型冒險(xiǎn)型。交通仿真器和信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器VISSIM軟件系統(tǒng)內(nèi)部由軟件系統(tǒng)內(nèi)部由交通仿真器交通仿真器和和信號(hào)狀態(tài)發(fā)生信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器器兩大程序組成，它們之間通過(guò)接口來(lái)交換檢測(cè)器的呼叫兩大程序組成，它們之間通過(guò)接口來(lái)交換檢測(cè)器的呼叫和信號(hào)狀態(tài)。和信號(hào)狀態(tài)。交通仿交通仿真器真器-是一是一個(gè)微觀的交個(gè)微觀的交通流仿真模通流仿真模型。型。包括：包括：跟車模型跟車模型、車道變換模車道變換模型型。信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器-信號(hào)控制軟件信號(hào)

3、控制軟件。以。以仿真步長(zhǎng)為基礎(chǔ)不斷地從交通仿真器中仿真步長(zhǎng)為基礎(chǔ)不斷地從交通仿真器中獲取檢測(cè)信息，決定下一仿真時(shí)刻的信獲取檢測(cè)信息，決定下一仿真時(shí)刻的信號(hào)狀態(tài)并將這信息傳送給交通仿真器。號(hào)狀態(tài)并將這信息傳送給交通仿真器。2VISSIM仿真系統(tǒng)基本功能VISSIMVISSIM能夠分析能夠分析車道特性車道特性、交通組成交通組成、交通信號(hào)燈交通信號(hào)燈等約束條等約束條件下交通運(yùn)行情況；件下交通運(yùn)行情況；對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)時(shí)運(yùn)行情況進(jìn)行對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)時(shí)運(yùn)行情況進(jìn)行交通模擬交通模擬；以文件的形式輸出各種交通評(píng)價(jià)參數(shù)以文件的形式輸出各種交通評(píng)價(jià)參數(shù)；如：；如：行程時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度等。行程時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度等。它是

4、分析和評(píng)價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中各種方它是分析和評(píng)價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中各種方案的交通適應(yīng)性情況的重要工具。案的交通適應(yīng)性情況的重要工具。VISSIMVISSIM的主要交通分析功能的主要交通分析功能1、固定式信號(hào)燈配時(shí)方法的開(kāi)發(fā)、評(píng)價(jià)及優(yōu)固定式信號(hào)燈配時(shí)方法的開(kāi)發(fā)、評(píng)價(jià)及優(yōu)化化。2、能對(duì)各種類型的信號(hào)控制進(jìn)行模擬能對(duì)各種類型的信號(hào)控制進(jìn)行模擬。例如：定時(shí)控制方法、車輛感應(yīng)信號(hào)控制方法、例如：定時(shí)控制方法、車輛感應(yīng)信號(hào)控制方法、SCATS和和SCOOT控制系統(tǒng)中的信號(hào)控制等。控制系統(tǒng)中的信號(hào)控制等。在在VISSIM中，交通信號(hào)配時(shí)策略還可以通過(guò)中，交通信號(hào)配時(shí)策略還可以通過(guò)外部信號(hào)狀態(tài)發(fā)生器（外部信號(hào)

5、狀態(tài)發(fā)生器（VAP）來(lái)進(jìn)行模擬，）來(lái)進(jìn)行模擬，VAP允允許用戶設(shè)計(jì)自己定義的信號(hào)控制方法。許用戶設(shè)計(jì)自己定義的信號(hào)控制方法。3、可用來(lái)、可用來(lái)分析慢速區(qū)域的交通流交織和合流分析慢速區(qū)域的交通流交織和合流情況情況。4、對(duì)、對(duì)各種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行對(duì)比分析各種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行對(duì)比分析。包括信號(hào)。包括信號(hào)燈控制以及停車控制交叉口、環(huán)形交叉口以及立燈控制以及停車控制交叉口、環(huán)形交叉口以及立交等。交等。5、分析公共交通系統(tǒng)的復(fù)雜站臺(tái)設(shè)施的通行分析公共交通系統(tǒng)的復(fù)雜站臺(tái)設(shè)施的通行能力和運(yùn)行情況能力和運(yùn)行情況。6、評(píng)價(jià)公共交通優(yōu)化處理的各種方案評(píng)價(jià)公共交通優(yōu)化處理的各種方案。7、運(yùn)用內(nèi)置的動(dòng)態(tài)分配模式、運(yùn)用內(nèi)置的動(dòng)態(tài)

6、分配模式分析和評(píng)價(jià)有關(guān)分析和評(píng)價(jià)有關(guān)路徑選擇的問(wèn)題路徑選擇的問(wèn)題。例如：各種信息牌對(duì)交通帶來(lái)。例如：各種信息牌對(duì)交通帶來(lái)的沖擊。的沖擊。3VISSIM仿真流程 調(diào)查交通量或者預(yù)測(cè)交通量調(diào)查交通量或者預(yù)測(cè)交通量道路平面圖和交通組織方案道路平面圖和交通組織方案交通參數(shù)設(shè)置、初始配時(shí)交通參數(shù)設(shè)置、初始配時(shí)初步建立仿真路網(wǎng)初步建立仿真路網(wǎng)仿真流量與輸仿真流量與輸入流量是否吻入流量是否吻合合仿真動(dòng)畫(huà)和評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出仿真動(dòng)畫(huà)和評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出調(diào)整交通設(shè)計(jì)方案調(diào)整交通設(shè)計(jì)方案NONO仿真網(wǎng)絡(luò)檢查仿真網(wǎng)絡(luò)檢查仿真運(yùn)行仿真運(yùn)行YES是否符合要求是否符合要求輸出優(yōu)化后的方案輸出優(yōu)化后的方案YES4VISSIM操作界面介

7、紹 工具欄工具欄狀態(tài)欄狀態(tài)欄標(biāo)題欄標(biāo)題欄菜單欄菜單欄滾動(dòng)條滾動(dòng)條第二節(jié) 建立仿真路網(wǎng)在微觀交通仿真中，在微觀交通仿真中，建立一個(gè)符合實(shí)際的仿建立一個(gè)符合實(shí)際的仿真路網(wǎng)是交通仿真的基礎(chǔ)真路網(wǎng)是交通仿真的基礎(chǔ)，也是取得可用的、，也是取得可用的、有效的仿真評(píng)價(jià)指標(biāo)的必要條件。有效的仿真評(píng)價(jià)指標(biāo)的必要條件。建立仿真路網(wǎng)準(zhǔn)備一張帶比例尺的設(shè)計(jì)平面圖；準(zhǔn)備一張帶比例尺的設(shè)計(jì)平面圖；在該底圖上，利用在該底圖上，利用VISSIM軟件中的路網(wǎng)軟件中的路網(wǎng)單元模塊（單元模塊（Link和和Connector）建立路網(wǎng)。）建立路網(wǎng)。1導(dǎo)入底圖建立路網(wǎng)的仿真模型，首先必須導(dǎo)入仿真對(duì)建立路網(wǎng)的仿真模型，首先必須導(dǎo)入仿真對(duì)

8、象帶比例尺的現(xiàn)狀平面圖或設(shè)計(jì)平面圖。象帶比例尺的現(xiàn)狀平面圖或設(shè)計(jì)平面圖。例：平面十字交叉口仿真研究，建立路網(wǎng)程序：例：平面十字交叉口仿真研究，建立路網(wǎng)程序：通過(guò)通過(guò)OptionsBackgroundOpen導(dǎo)入平導(dǎo)入平面設(shè)計(jì)圖文件（底圖必須是面設(shè)計(jì)圖文件（底圖必須是.Bmp格式）。格式）。通過(guò)通過(guò)OptionsBackgroundScale按比例按比例縮放圖片?？s放圖片。通過(guò)通過(guò)OptionsBackgroundOrigin手工拖手工拖/拉背景圖片。拉背景圖片。 （4） 為了避免以后使用時(shí)再次導(dǎo)入相同圖片為了避免以后使用時(shí)再次導(dǎo)入相同圖片的繁瑣程序，用戶可以通過(guò)的繁瑣程序，用戶可以通過(guò)Opti

9、onsBackground Parameters Save保存當(dāng)前保存當(dāng)前圖片信息參數(shù)（圖片信息參數(shù)（保存文件格式為保存文件格式為*.hgr）。）。2建立路網(wǎng)的方法VISSIM使用使用Link 和和 Connector兩個(gè)基本的組兩個(gè)基本的組件來(lái)描述件來(lái)描述一條連續(xù)的路徑，或描述整個(gè)路網(wǎng)。一條連續(xù)的路徑，或描述整個(gè)路網(wǎng)。Link（路段）：有方向性的矢量。定義路段需（路段）：有方向性的矢量。定義路段需輸入該路段的車道數(shù)、車道寬度、坡度等。輸入該路段的車道數(shù)、車道寬度、坡度等。 用于建立和移動(dòng)用于建立和移動(dòng)Link。 用于編輯用于編輯Link。Connector（連接）：連接同方向（連接）：連接同

10、方向Link中的車中的車道，每條道，每條Connector 可同時(shí)連接一條或幾條車道?？赏瑫r(shí)連接一條或幾條車道。 用于建立和編輯用于建立和編輯Connector。（1）定義Link（路段） V3.7Link（路段）單元參數(shù)設(shè)置對(duì)話框：（路段）單元參數(shù)設(shè)置對(duì)話框：路段編號(hào)路段編號(hào)路段名稱路段名稱路段類型路段類型路段長(zhǎng)度路段長(zhǎng)度車道數(shù)車道數(shù)車道寬度車道寬度路段坡度路段坡度復(fù)制對(duì)向車道復(fù)制對(duì)向車道復(fù)制的對(duì)向車道的車道數(shù)復(fù)制的對(duì)向車道的車道數(shù)打開(kāi)打開(kāi)/關(guān)閉車道上的車輛顯示關(guān)閉車道上的車輛顯示改變車道的方向改變車道的方向計(jì)算行駛成本，僅在安裝了動(dòng)態(tài)分布計(jì)算行駛成本，僅在安裝了動(dòng)態(tài)分布功能的模塊時(shí)生效。功

11、能的模塊時(shí)生效。路段高度路段高度，僅，僅3D顯示時(shí)生效顯示時(shí)生效Evaluation：確定評(píng)價(jià)路確定評(píng)價(jià)路段時(shí)所用區(qū)段時(shí)所用區(qū)段（段（segment）的單位長(zhǎng)度。的單位長(zhǎng)度。Lane Closure ：車道關(guān)閉車道關(guān)閉?？?。可以禁止某類車以禁止某類車輛在路段的某輛在路段的某條車道上通行。條車道上通行。（可用于設(shè)置（可用于設(shè)置公交專用道、公交專用道、小汽車專用道小汽車專用道等）等）定義Link（路段） V4.0（2）定義Connector（連接）單元Name：連接的名稱。：連接的名稱。From Link和和To Link：起始路段和終止路段對(duì)起始路段和終止路段對(duì)應(yīng)連接的車道（車道數(shù)應(yīng)連接的車道（

12、車道數(shù)需匹配）。需匹配）。Emerg.Stop：緊急停車：緊急停車距離。距離。Lane Change：變換車：變換車道距離。道距離。 （距前方連接（距前方連接的距離）的距離）Gradient：連接單元：連接單元的坡度。的坡度。Points：選擇：選擇Spline可可設(shè)置設(shè)置Points的插入點(diǎn)數(shù)。的插入點(diǎn)數(shù)。Direction ：當(dāng)車輛用：當(dāng)車輛用按鈕按鈕 指定了轉(zhuǎn)向后，指定了轉(zhuǎn)向后，該選項(xiàng)才需設(shè)置。未被該選項(xiàng)才需設(shè)置。未被指定轉(zhuǎn)向的車輛只通過(guò)指定轉(zhuǎn)向的車輛只通過(guò)Direction為為All的連接。的連接。同路段（同路段（Link）功能。）功能。3路網(wǎng)建立實(shí)例用用Link 和和Connecto

13、r建立交叉口和路網(wǎng)時(shí)，一建立交叉口和路網(wǎng)時(shí)，一個(gè)個(gè)Link表示一條車道還是多條車道、表示一條車道還是多條車道、Connector如何連接等，要結(jié)合實(shí)際的道路情況而定。如何連接等，要結(jié)合實(shí)際的道路情況而定。某交叉口實(shí)例：某交叉口實(shí)例：在建立十字交叉口過(guò)程中需要處理好在建立十字交叉口過(guò)程中需要處理好 進(jìn)口道進(jìn)口道Link的設(shè)置的設(shè)置 車道車道展寬展寬 / 縮減縮減漸變段的處理漸變段的處理 進(jìn)口道和出口道的連接進(jìn)口道和出口道的連接這三個(gè)關(guān)鍵部分。這三個(gè)關(guān)鍵部分。 （1）進(jìn)口道路段的處理路段上如對(duì)車道功能無(wú)特殊劃分（如設(shè)公交路段上如對(duì)車道功能無(wú)特殊劃分（如設(shè)公交專用道），可用一條多車道的專用道），可用

14、一條多車道的Link來(lái)表示。來(lái)表示。例：圖中五車道路段。例：圖中五車道路段。如果兩條車道功能完全不相如果兩條車道功能完全不相同，并且車輛不能相互變換車道，同，并且車輛不能相互變換車道，最好用兩條最好用兩條Link來(lái)表示。來(lái)表示。（2）車道展寬/縮減漸變段的處理實(shí)際的道路上經(jīng)常有車道增加和縮實(shí)際的道路上經(jīng)常有車道增加和縮減的情況。車流在這種漸變段上的跟車減的情況。車流在這種漸變段上的跟車行為、變換車道行為都與正常路段不同，行為、變換車道行為都與正常路段不同，更為復(fù)雜。更為復(fù)雜。VISSIM中仍然是通過(guò)中仍然是通過(guò)Link和和Connector單元來(lái)模擬，若處理不當(dāng)會(huì)造單元來(lái)模擬，若處理不當(dāng)會(huì)造成

15、仿真的嚴(yán)重失真。成仿真的嚴(yán)重失真。 車道展寬漸變段車道展寬漸變段車道展寬漸變段因車道數(shù)增多，通常很少有大的交車道展寬漸變段因車道數(shù)增多，通常很少有大的交通問(wèn)題。通問(wèn)題。下圖從下圖從3 3車道增為車道增為4 4車道車道。有有2種種方案處方案處理：理：方案一一條一條Connector（Connector1）連三條）連三條車道（左圖）車道（左圖）另一條另一條Connector（Connector2）連一條）連一條車道（右圖）車道（右圖） 方案二兩條兩條Connector分別分別連二條車道連二條車道 車道縮減漸變段車道縮減漸變段車道縮減時(shí)的連接方法與車道增加時(shí)類似，車道縮減時(shí)的連接方法與車道增加時(shí)類似

16、，只是方向相反。只是方向相反。注意：車道增加時(shí)前面兩種方案在效果上不會(huì)有車道增加時(shí)前面兩種方案在效果上不會(huì)有什么差別。什么差別。車道縮減漸變段往往是交通瓶頸處，不同車道縮減漸變段往往是交通瓶頸處，不同的處理方法會(huì)有不同的效果。的處理方法會(huì)有不同的效果。需要根據(jù)道路上實(shí)際的合流情況來(lái)確定。需要根據(jù)道路上實(shí)際的合流情況來(lái)確定。 （3）進(jìn)口道和出口道的連接所謂所謂車道組車道組（lane group）是指具是指具有完全有完全相同功相同功能的車能的車道組合。道組合。經(jīng)三步設(shè)置后的平面交叉口的仿真路網(wǎng)圖十字交叉口仿真路網(wǎng)建立實(shí)例十字交叉口仿真路網(wǎng)建立實(shí)例以中心顯示線的平面交叉口的仿真路網(wǎng)圖第三節(jié) 交通流特

17、性及行駛規(guī)則的設(shè)置在建立了仿真路網(wǎng)后，需要進(jìn)行交通流特在建立了仿真路網(wǎng)后，需要進(jìn)行交通流特性參數(shù)及行駛規(guī)則的設(shè)置，以便真實(shí)地模擬實(shí)性參數(shù)及行駛規(guī)則的設(shè)置，以便真實(shí)地模擬實(shí)際車流在路網(wǎng)中的運(yùn)行。際車流在路網(wǎng)中的運(yùn)行。交通流特性參數(shù)交通流特性參數(shù)可分為可分為 微觀微觀和和宏觀宏觀 交通流特性；交通流特性；行駛規(guī)則行駛規(guī)則：應(yīng)與實(shí)際路網(wǎng)上的標(biāo)志標(biāo)線等：應(yīng)與實(shí)際路網(wǎng)上的標(biāo)志標(biāo)線等交通控制和管理措施對(duì)應(yīng)。交通控制和管理措施對(duì)應(yīng)。1微觀交通流特性參數(shù)微觀交通流特性參數(shù) 包括各種車輛的期望車速分布曲線；各種車輛的期望車速分布曲線；車輛的加車輛的加/減速特性；減速特性；車輛的幾何尺寸；車輛的幾何尺寸；駕駛員行

18、為參數(shù)設(shè)置駕駛員行為參數(shù)設(shè)置 等。等。（1）車輛的期望車速（Desired Speed）任何車輛的期望車速特性是一個(gè)極為重任何車輛的期望車速特性是一個(gè)極為重要的參數(shù)，要的參數(shù)，對(duì)于車輛之間的跟車和變換車道對(duì)于車輛之間的跟車和變換車道有重要的影響，并間接影響通行能力和行車有重要的影響，并間接影響通行能力和行車速度。速度。車輛期望車速設(shè)定后，每一類車輛進(jìn)入車輛期望車速設(shè)定后，每一類車輛進(jìn)入仿真系統(tǒng)時(shí)如果沒(méi)有其它車輛干擾或其它交仿真系統(tǒng)時(shí)如果沒(méi)有其它車輛干擾或其它交通規(guī)則限制，車輛將以該速度行駛（僅有一通規(guī)則限制，車輛將以該速度行駛（僅有一個(gè)較小的隨機(jī)變化量）。個(gè)較小的隨機(jī)變化量）。各車型的各車型的

19、Des.SpeedDes.Speed定義定義Network Editor Distribution Desired SpeedBase Data Distribution Desired Speed (V4.0)一般在確定輸入流量的車種組成時(shí)，定義每種一般在確定輸入流量的車種組成時(shí)，定義每種車輛類型的期望車速，同時(shí)可以定義分布曲線。車輛類型的期望車速，同時(shí)可以定義分布曲線。 期望車速和分布曲線對(duì)話框期望車速和分布曲線對(duì)話框 （2）車輛的加、減速特性車輛的期望加、減速與當(dāng)前車輛速度以及司車輛的期望加、減速與當(dāng)前車輛速度以及司機(jī)的行為有關(guān)。最大加、減速度特性往往反映車機(jī)的行為有關(guān)。最大加、減速度特

20、性往往反映車輛自身的動(dòng)力性能。輛自身的動(dòng)力性能。VISSIM在描述車輛加、減速特性時(shí)，是結(jié)合在描述車輛加、減速特性時(shí)，是結(jié)合車輛類型進(jìn)行定義的。共有四個(gè)參數(shù)：車輛類型進(jìn)行定義的。共有四個(gè)參數(shù)： 最大加速度最大加速度 期望加速度期望加速度 最大減速度最大減速度 期望減速度期望減速度。各種車型的加減速參數(shù)定義：各種車型的加減速參數(shù)定義：Network Editor Functions Acceleration，通常采用默認(rèn)值。，通常采用默認(rèn)值。（3）車輛的幾何尺寸車輛的車身長(zhǎng)度直接影響車輛的跟車行為和車輛的車身長(zhǎng)度直接影響車輛的跟車行為和超車行為，對(duì)變換車道也有影響。超車行為，對(duì)變換車道也有影響。

21、對(duì)車輛的幾何尺寸的描述包括：對(duì)車輛的幾何尺寸的描述包括：長(zhǎng)度和寬度，長(zhǎng)度和寬度，以及前后軸距以及前后軸距等。等。VISSIM 的的2D模型模型中中沒(méi)有車輛高度描述沒(méi)有車輛高度描述；在在3D模型模型中，車輛的高度是隨長(zhǎng)度和寬度中，車輛的高度是隨長(zhǎng)度和寬度按按比例自動(dòng)確定比例自動(dòng)確定的。的。缺點(diǎn)：仿真模型中的車道寬度對(duì)車輛的行駛：仿真模型中的車道寬度對(duì)車輛的行駛沒(méi)有影響，這點(diǎn)是與實(shí)際情況不相符的。沒(méi)有影響，這點(diǎn)是與實(shí)際情況不相符的。 Shaft n. 軸軸, 桿狀物桿狀物Gearing n. 傳動(dòng)裝置傳動(dòng)裝置Rear n. adj. 后面后面, 背后背后, 后方后方, 屁股屁股（4）駕駛員行為參數(shù)

22、設(shè)置交通流理論中對(duì)駕駛員的跟車行為和變換車交通流理論中對(duì)駕駛員的跟車行為和變換車道行為都建立了相關(guān)的模型。道行為都建立了相關(guān)的模型。VISSIM中所依據(jù)的跟車模型為德國(guó)卡爾斯中所依據(jù)的跟車模型為德國(guó)卡爾斯魯厄大學(xué)的魯厄大學(xué)的Wiedemann教授于教授于1974年和年和1997年年分別建立的城市道路跟車模型和高速公路跟車分別建立的城市道路跟車模型和高速公路跟車模型。模型。駕駛員行為參數(shù)的設(shè)置可通過(guò)駕駛員行為參數(shù)的設(shè)置可通過(guò) Simulation Driving Behavior中修改。中修改。建議只有高級(jí)使用人員才能修改有關(guān)參數(shù)。建議只有高級(jí)使用人員才能修改有關(guān)參數(shù)。 2宏觀交通流特性參數(shù)宏觀

23、交通流特性參數(shù)包括宏觀交通流特性參數(shù)包括車型分類、車型分類、交通量組成、交通量組成、流量輸入、流量輸入、路徑選擇。路徑選擇。（1）車型分類VISSIM采用分級(jí)體系來(lái)定義車型分類，即：采用分級(jí)體系來(lái)定義車型分類，即：車輛分級(jí)車輛分級(jí)車輛類別車輛類別車輛類型車輛類型。車輛類型車輛類型（Vehicle Types）：是分級(jí)體系中最）：是分級(jí)體系中最低層。指低層。指具有相似的技術(shù)特性和物理駕駛行為的具有相似的技術(shù)特性和物理駕駛行為的一組車一組車。車輛類型對(duì)話框車輛類型對(duì)話框 車輛類別車輛類別（Vehicle Class）：）：具有相似駕駛行為（但有不同的車輛特具有相似駕駛行為（但有不同的車輛特性）的一

24、種或多種車輛類型。性）的一種或多種車輛類型。速度評(píng)價(jià)、路徑選擇和一些其它的路網(wǎng)速度評(píng)價(jià)、路徑選擇和一些其它的路網(wǎng)單元都是以車輛類別來(lái)分類的。單元都是以車輛類別來(lái)分類的。例如：例如： 小客、大客、小貨等。小客、大客、小貨等。車輛分級(jí)車輛分級(jí)（Vehicle Category）：是具有相似車輛行為的預(yù)設(shè)的、靜態(tài)是具有相似車輛行為的預(yù)設(shè)的、靜態(tài)的分級(jí)。的分級(jí)。例如例如分級(jí)分級(jí)Tram不允許在多車道的不允許在多車道的Link上上變換車道，也不會(huì)偏離它的期望車速。變換車道，也不會(huì)偏離它的期望車速。每一個(gè)車輛類型都被分配到一個(gè)車輛每一個(gè)車輛類型都被分配到一個(gè)車輛分級(jí)。分級(jí)。 （2）交通組成車輛的物理特性（

25、如長(zhǎng)度等）和動(dòng)力性能（如車輛的物理特性（如長(zhǎng)度等）和動(dòng)力性能（如加減速性能等）不同，它們?cè)诘缆分械男旭偺匦约訙p速性能等）不同，它們?cè)诘缆分械男旭偺匦裕ㄈ缙谕囁佟④囕v之間的跟車和超車條件）將不（如期望車速、車輛之間的跟車和超車條件）將不同。同。在微觀仿真系統(tǒng)中，交通組成主要是反映車流在微觀仿真系統(tǒng)中，交通組成主要是反映車流中車型的特性中車型的特性。車型的劃分車型的劃分：根據(jù)車輛物理特性和技術(shù)性能。：根據(jù)車輛物理特性和技術(shù)性能。例如：大、小客貨車、公交車、拖掛車等。例如：大、小客貨車、公交車、拖掛車等。車流中各類車型的比例車流中各類車型的比例：應(yīng)符合實(shí)際交通流特：應(yīng)符合實(shí)際交通流特點(diǎn)，反映時(shí)間和

26、空間上的變化。點(diǎn)，反映時(shí)間和空間上的變化。例如：路網(wǎng)中不同的節(jié)點(diǎn)和斷面、不同的時(shí)段，交通例如：路網(wǎng)中不同的節(jié)點(diǎn)和斷面、不同的時(shí)段，交通流中車種比例都可能不同。流中車種比例都可能不同。定制交通組成定制交通組成Traffic composition用于確定路網(wǎng)輸用于確定路網(wǎng)輸入流量的入流量的各種車型各種車型和和每種車型的每種車型的流量比例流量比例及期望車速。及期望車速。Rel.Flow-指指各種車型的相對(duì)流量各種車型的相對(duì)流量，既可以輸入，既可以輸入流量的絕對(duì)值，也可輸入各車型流量的百分比。流量的絕對(duì)值，也可輸入各車型流量的百分比。建議輸入流量的絕對(duì)值。期望車速的定義同前。建議輸入流量的絕對(duì)值。期

27、望車速的定義同前。（3）輸入流量流量是交通仿真系統(tǒng)中最基本、最重要的參數(shù)流量是交通仿真系統(tǒng)中最基本、最重要的參數(shù)之一。輸入流量時(shí)注意：之一。輸入流量時(shí)注意：1）確定交通流產(chǎn)生地點(diǎn)確定交通流產(chǎn)生地點(diǎn)：交通產(chǎn)生點(diǎn)的選取要：交通產(chǎn)生點(diǎn)的選取要設(shè)在研究區(qū)域以外，以免對(duì)研究區(qū)域產(chǎn)生影響。設(shè)在研究區(qū)域以外，以免對(duì)研究區(qū)域產(chǎn)生影響。2）確定合理的起始時(shí)間和間隔確定合理的起始時(shí)間和間隔：對(duì)于不同交通：對(duì)于不同交通流的產(chǎn)生點(diǎn)，可以設(shè)置多個(gè)時(shí)間段，每個(gè)時(shí)間段的流的產(chǎn)生點(diǎn)，可以設(shè)置多個(gè)時(shí)間段，每個(gè)時(shí)間段的輸入流量各不相同。輸入流量各不相同。3）確定仿真時(shí)間確定仿真時(shí)間：仿真初始階段，路網(wǎng)中車流：仿真初始階段，路網(wǎng)中

28、車流是從無(wú)到有的，流量輸入的時(shí)間應(yīng)該比要仿真的時(shí)是從無(wú)到有的，流量輸入的時(shí)間應(yīng)該比要仿真的時(shí)段長(zhǎng)些。段長(zhǎng)些。流量輸入流量輸入 按鈕用于按鈕用于定義輸入流量定義輸入流量。進(jìn)入流量對(duì)話。進(jìn)入流量對(duì)話框后，選擇輸入流量的車種組成、流量和時(shí)間間框后，選擇輸入流量的車種組成、流量和時(shí)間間隔。隔。如果要求精確如果要求精確生成指定的流量，生成指定的流量，則選擇：則選擇：Generate exact number of vehicles欄。欄。 （4）路徑選擇仿真系統(tǒng)的模擬車輛須確定各自目的地。受仿真系統(tǒng)的模擬車輛須確定各自目的地。受標(biāo)志標(biāo)線的約束，不同車輛選擇路徑的過(guò)程較為標(biāo)志標(biāo)線的約束，不同車輛選擇路徑的

29、過(guò)程較為復(fù)雜。在復(fù)雜。在VISSIM中有兩種選擇方式：中有兩種選擇方式：動(dòng)態(tài)路徑動(dòng)態(tài)路徑選擇模式：由駕駛員根據(jù)某種模選擇模式：由駕駛員根據(jù)某種模式對(duì)路徑進(jìn)行選擇。該模式適于網(wǎng)絡(luò)分析；式對(duì)路徑進(jìn)行選擇。該模式適于網(wǎng)絡(luò)分析；靜態(tài)路徑靜態(tài)路徑選擇模式：車輛最初在某地點(diǎn)確選擇模式：車輛最初在某地點(diǎn)確定了行駛方向后，在行駛過(guò)程中，無(wú)論發(fā)生什么定了行駛方向后，在行駛過(guò)程中，無(wú)論發(fā)生什么情況都不會(huì)改變路徑。該模式適用于情況都不會(huì)改變路徑。該模式適用于“點(diǎn)點(diǎn)”和和“線線”交通設(shè)施的交通分析。交通設(shè)施的交通分析。靜態(tài)路徑選擇靜態(tài)路徑選擇通過(guò)按鈕（通過(guò)按鈕（Route decisionRoute decision

30、） 來(lái)定義。在來(lái)定義。在定義路徑時(shí)需要定義路徑時(shí)需要先確定路徑選擇生先確定路徑選擇生效路段起迄斷面；效路段起迄斷面；再確定該路徑作用再確定該路徑作用車輛的類型和時(shí)間間隔。車輛的類型和時(shí)間間隔。時(shí)間間隔可有多段，時(shí)間間隔可有多段，但彼此間不能重疊。但彼此間不能重疊。可以輸入各條路徑的流量可以輸入各條路徑的流量比，也可以輸入各條路徑比，也可以輸入各條路徑的絕對(duì)流量值，建議輸入的絕對(duì)流量值，建議輸入絕對(duì)值。絕對(duì)值。每個(gè)路徑選擇都有一每個(gè)路徑選擇都有一個(gè)起始端（圖中的紅個(gè)起始端（圖中的紅線所示），但可以有線所示），但可以有多個(gè)終點(diǎn)端（圖中綠多個(gè)終點(diǎn)端（圖中綠線所示）。線所示）。路徑選擇只在這兩條線之間

31、的路路徑選擇只在這兩條線之間的路段間起作用。路徑對(duì)應(yīng)有多個(gè)終點(diǎn)端段間起作用。路徑對(duì)應(yīng)有多個(gè)終點(diǎn)端時(shí)，需要考慮流量的分配，時(shí)，需要考慮流量的分配，路徑設(shè)置時(shí)需注意的問(wèn)題：路徑設(shè)置時(shí)需注意的問(wèn)題：l l 單個(gè)交叉口單個(gè)交叉口-只需確定每個(gè)進(jìn)口道車流的轉(zhuǎn)向流只需確定每個(gè)進(jìn)口道車流的轉(zhuǎn)向流量，可采用上圖所示方法。量，可采用上圖所示方法。l l 有多個(gè)交叉口的長(zhǎng)路段有多個(gè)交叉口的長(zhǎng)路段-原則上可以用路徑選擇原則上可以用路徑選擇（Route decision）確定每個(gè)進(jìn)入主線車流的所有出口，）確定每個(gè)進(jìn)入主線車流的所有出口，但由于車流的但由于車流的OD（起迄點(diǎn)）信息很難得到，通常采用在（起迄點(diǎn)）信息很難得

32、到，通常采用在每個(gè)交叉口進(jìn)口道前使用路徑選擇分配轉(zhuǎn)向車流，保證每個(gè)交叉口進(jìn)口道前使用路徑選擇分配轉(zhuǎn)向車流，保證每個(gè)進(jìn)口道轉(zhuǎn)向流量正確。每個(gè)進(jìn)口道轉(zhuǎn)向流量正確。l l 有多個(gè)交叉口的路網(wǎng)有多個(gè)交叉口的路網(wǎng)-使用靜態(tài)的路徑選擇使用靜態(tài)的路徑選擇（Route decision）難以描述路網(wǎng)中復(fù)雜的車流運(yùn)動(dòng)情況，）難以描述路網(wǎng)中復(fù)雜的車流運(yùn)動(dòng)情況，通常都采用動(dòng)態(tài)路徑選擇來(lái)解決。通常都采用動(dòng)態(tài)路徑選擇來(lái)解決。 行駛方向決策行駛方向決策 僅當(dāng)無(wú)法使用行駛路徑?jīng)Q策時(shí)使用行駛方向決策。僅當(dāng)無(wú)法使用行駛路徑?jīng)Q策時(shí)使用行駛方向決策。當(dāng)行駛路徑?jīng)Q策不存在的時(shí)候行駛方向決策仍然存當(dāng)行駛路徑?jīng)Q策不存在的時(shí)候行駛方向決策

33、仍然存在。在。1. 選擇選擇“行駛方向決策行駛方向決策”模式按鈕。模式按鈕。2. 鼠標(biāo)左鍵單擊需要設(shè)置行駛方向決策的路段。鼠標(biāo)左鍵單擊需要設(shè)置行駛方向決策的路段。3. 在所選路段上需要設(shè)置方向決策點(diǎn)的位置點(diǎn)擊在所選路段上需要設(shè)置方向決策點(diǎn)的位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，打開(kāi)創(chuàng)建行駛方向決策窗口。鼠標(biāo)右鍵，打開(kāi)創(chuàng)建行駛方向決策窗口。 4. 選擇行駛方向決策點(diǎn)的目標(biāo)行駛方向。選擇行駛方向決策點(diǎn)的目標(biāo)行駛方向。 5. 選擇受該行駛方向決策影響的車輛類別選擇受該行駛方向決策影響的車輛類別 。3車輛行駛規(guī)則道路設(shè)施運(yùn)行的交通流，往往受道路交通設(shè)道路設(shè)施運(yùn)行的交通流，往往受道路交通設(shè)施物理?xiàng)l件的約束、受相鄰車輛的行駛

34、約束、施物理?xiàng)l件的約束、受相鄰車輛的行駛約束、以及交通規(guī)則和標(biāo)志標(biāo)線的約束。以及交通規(guī)則和標(biāo)志標(biāo)線的約束。在對(duì)仿真分析之前，必須對(duì)各種交通規(guī)則進(jìn)在對(duì)仿真分析之前，必須對(duì)各種交通規(guī)則進(jìn)行設(shè)定和描述。基本的車輛行駛規(guī)則包括：行設(shè)定和描述。基本的車輛行駛規(guī)則包括： 速度控制規(guī)則速度控制規(guī)則、 超車規(guī)則超車規(guī)則、 優(yōu)先規(guī)則優(yōu)先規(guī)則、 停讓規(guī)則停讓規(guī)則、 信號(hào)燈控制規(guī)則信號(hào)燈控制規(guī)則。（1）速度控制規(guī)則在沒(méi)有其它車輛及交通規(guī)則約束的情形下，在沒(méi)有其它車輛及交通規(guī)則約束的情形下，車輛在道路設(shè)施上按照期望車速行駛。事實(shí)上，車輛在道路設(shè)施上按照期望車速行駛。事實(shí)上，隨著流量的增加，道路行車條件的變化，往往在隨

35、著流量的增加，道路行車條件的變化，往往在一定路段范圍內(nèi)對(duì)車輛的速度進(jìn)行限制。一定路段范圍內(nèi)對(duì)車輛的速度進(jìn)行限制。在道路等級(jí)變化點(diǎn)應(yīng)改變各種類型車流的期在道路等級(jí)變化點(diǎn)應(yīng)改變各種類型車流的期望車速。望車速。VISSIM對(duì)速度的控制有兩種描述方式：對(duì)速度的控制有兩種描述方式： 區(qū)段限速區(qū)段限速（reduced speed area） 改變期望速度改變期望速度（desired speed decision）。）。 區(qū)段限速設(shè)置區(qū)段限速設(shè)置適用于某些特殊路段和特殊時(shí)間內(nèi)對(duì)適用于某些特殊路段和特殊時(shí)間內(nèi)對(duì)車輛進(jìn)行速度限制，如匝道合流點(diǎn)。車輛進(jìn)行速度限制，如匝道合流點(diǎn)。改變期望車速設(shè)置改變期望車速設(shè)置適用

36、于道路等級(jí)變化點(diǎn)附近，例如從高架道適用于道路等級(jí)變化點(diǎn)附近，例如從高架道路進(jìn)入地面道路時(shí)，車輛的期望車速會(huì)改變。路進(jìn)入地面道路時(shí)，車輛的期望車速會(huì)改變。注意注意：VISSIM軟件是根據(jù)車輛類型而不是根據(jù)道路軟件是根據(jù)車輛類型而不是根據(jù)道路等級(jí)來(lái)設(shè)置期望車速的，因此仿真過(guò)程中車輛不等級(jí)來(lái)設(shè)置期望車速的，因此仿真過(guò)程中車輛不會(huì)隨著道路等級(jí)的改變而自動(dòng)改變期望車速。會(huì)隨著道路等級(jí)的改變而自動(dòng)改變期望車速。在這些情況下，必須實(shí)行強(qiáng)制改變車輛的期在這些情況下，必須實(shí)行強(qiáng)制改變車輛的期望車速，按鈕望車速，按鈕 用于改變車輛的期望車速。用于改變車輛的期望車速。 （2）超車規(guī)則單向多車道高等級(jí)道路，行車速度較

37、高，為防單向多車道高等級(jí)道路，行車速度較高，為防止車輛隨意變換車道而引起交通意外，一般規(guī)定：止車輛隨意變換車道而引起交通意外，一般規(guī)定：右側(cè)車道為行車道，左側(cè)車道為超車道右側(cè)車道為行車道，左側(cè)車道為超車道。超車時(shí)，總是從前面車輛的左側(cè)超車，超車后，超車時(shí)，總是從前面車輛的左側(cè)超車，超車后，重新變換車道返回到原車道行車。重新變換車道返回到原車道行車。在等級(jí)較低的路段，只要單方向是多車道，完在等級(jí)較低的路段，只要單方向是多車道，完成超車后，規(guī)定車輛可以在車道之間隨意變換車道成超車后，規(guī)定車輛可以在車道之間隨意變換車道和超車。根據(jù)仿真對(duì)象涉及的不同道路等級(jí)，需要和超車。根據(jù)仿真對(duì)象涉及的不同道路等級(jí)

38、，需要對(duì)超車規(guī)則作不同的設(shè)置。對(duì)超車規(guī)則作不同的設(shè)置。（3）優(yōu)先規(guī)則設(shè)置優(yōu)先規(guī)則是設(shè)置優(yōu)先規(guī)則是為了讓兩股有沖突的車流在交為了讓兩股有沖突的車流在交織區(qū)能夠正常有序地通過(guò)織區(qū)能夠正常有序地通過(guò)。例：主、次道路相交的交叉口，采用例：主、次道路相交的交叉口，采用主路優(yōu)先主路優(yōu)先控制方式控制方式，即進(jìn)入交叉口的主路車輛優(yōu)先通行，次，即進(jìn)入交叉口的主路車輛優(yōu)先通行，次路車輛放慢車速，在主路車流間尋找可插入的空檔路車輛放慢車速，在主路車流間尋找可插入的空檔（車頭時(shí)距或車頭空距）通過(guò)交叉口。（車頭時(shí)距或車頭空距）通過(guò)交叉口。優(yōu)先規(guī)則就是對(duì)這種可插入空檔大小的規(guī)定優(yōu)先規(guī)則就是對(duì)這種可插入空檔大小的規(guī)定。VI

39、SSIM中優(yōu)先規(guī)則的應(yīng)用：凡是兩股車流產(chǎn)中優(yōu)先規(guī)則的應(yīng)用：凡是兩股車流產(chǎn)生沖突的地方（沖突點(diǎn)、合流點(diǎn)）都應(yīng)使用。生沖突的地方（沖突點(diǎn)、合流點(diǎn)）都應(yīng)使用。優(yōu)先規(guī)則的定義在次要車流有可能需要等待讓行的斷面設(shè)置在次要車流有可能需要等待讓行的斷面設(shè)置Interrupted Section。在次要車流和主要車流可能產(chǎn)生沖突的地點(diǎn)設(shè)在次要車流和主要車流可能產(chǎn)生沖突的地點(diǎn)設(shè)置置Interrupting Section，此斷面用于判斷主要道，此斷面用于判斷主要道路上車流是否有足夠的可插入空檔，以便次要車路上車流是否有足夠的可插入空檔，以便次要車流通過(guò)沖突點(diǎn)。流通過(guò)沖突點(diǎn)。優(yōu)先規(guī)則對(duì)話框優(yōu)先規(guī)則對(duì)話框最小車頭時(shí)

40、距最小車頭時(shí)距最小車頭空距最小車頭空距主要車道上主要車道上Interrupting Section斷面后第一輛車與斷面后第一輛車與該斷面的車頭時(shí)距和車頭該斷面的車頭時(shí)距和車頭空距如果都大于規(guī)定的最空距如果都大于規(guī)定的最小值，則次要車道上的車小值，則次要車道上的車輛允許通過(guò)該沖突點(diǎn)。輛允許通過(guò)該沖突點(diǎn)。指當(dāng)主路上的車輛的車速指當(dāng)主路上的車輛的車速低于該最大值時(shí)，此優(yōu)先低于該最大值時(shí)，此優(yōu)先規(guī)則生效。規(guī)則生效。優(yōu)先規(guī)則原則上是按車道來(lái)定義的，但優(yōu)先規(guī)則原則上是按車道來(lái)定義的，但也可以按多車道定義。只要選中也可以按多車道定義。只要選中All lanes復(fù)選框即可。復(fù)選框即可。優(yōu)先規(guī)則可以對(duì)所有類型的

41、車輛生效，優(yōu)先規(guī)則可以對(duì)所有類型的車輛生效，也可以對(duì)具體某一種或幾種車輛類型生效。也可以對(duì)具體某一種或幾種車輛類型生效。（4）停讓規(guī)則停讓規(guī)則是停讓規(guī)則是指車輛在交叉口停車讓路指車輛在交叉口停車讓路。當(dāng)次要交通流車輛到達(dá)交叉口時(shí)，無(wú)論當(dāng)次要交通流車輛到達(dá)交叉口時(shí)，無(wú)論主要交通流車輛之間的車頭時(shí)距是否允許主要交通流車輛之間的車頭時(shí)距是否允許穿越或合流，穿越或合流， 次要交通車流都必須先停車，次要交通車流都必須先停車， 再根據(jù)優(yōu)先規(guī)則來(lái)判斷主要車流的再根據(jù)優(yōu)先規(guī)則來(lái)判斷主要車流的車頭時(shí)距和車頭空距是否允許穿越或合流。車頭時(shí)距和車頭空距是否允許穿越或合流。停讓規(guī)則用停讓規(guī)則用 按鈕來(lái)設(shè)置，需要定義的

42、選按鈕來(lái)設(shè)置，需要定義的選項(xiàng)為：項(xiàng)為： 停讓規(guī)則標(biāo)志牌所在位置。停讓規(guī)則標(biāo)志牌所在位置。 停車時(shí)間分布的設(shè)定。在停車時(shí)間分布的設(shè)定。在Network Editor Distribution Time distribution中設(shè)定。中設(shè)定。停讓規(guī)則與優(yōu)先規(guī)則一起使用過(guò)程中，停讓規(guī)則與優(yōu)先規(guī)則一起使用過(guò)程中，停讓規(guī)則停讓規(guī)則為為第一規(guī)則第一規(guī)則，優(yōu)先規(guī)則優(yōu)先規(guī)則為為第二規(guī)則第二規(guī)則。（5）信號(hào)燈控制規(guī)則VISSIM中，信號(hào)燈控制交叉口既可以使用固中，信號(hào)燈控制交叉口既可以使用固定配時(shí)信號(hào)控制系統(tǒng)，也可以使用外部信號(hào)控制定配時(shí)信號(hào)控制系統(tǒng)，也可以使用外部信號(hào)控制系統(tǒng)。系統(tǒng)。在安裝在安裝VAP模塊以

43、后，模塊以后，VISSIM還可以進(jìn)行動(dòng)還可以進(jìn)行動(dòng)態(tài)信號(hào)控制。態(tài)信號(hào)控制。如果安裝了如果安裝了TEAPAC組件后，組件后，VISSIM中可以中可以導(dǎo)入導(dǎo)入PRETRANSYT、TRANSYT7F、SIGNAL97等控制方案。等控制方案。下面僅簡(jiǎn)要介紹固定配時(shí)信號(hào)控制系統(tǒng)。下面僅簡(jiǎn)要介紹固定配時(shí)信號(hào)控制系統(tǒng)。信號(hào)燈的配時(shí)方信號(hào)燈的配時(shí)方案在案在Signal Control Edit Signals中設(shè)置。中設(shè)置。右圖所示的對(duì)話右圖所示的對(duì)話框可以新建、編輯、框可以新建、編輯、復(fù)制和刪除信號(hào)燈配復(fù)制和刪除信號(hào)燈配時(shí)方案。時(shí)方案。SCJ指信號(hào)控制器，一個(gè)指信號(hào)控制器，一個(gè)SCJ可以控制可以控制125

44、個(gè)個(gè)信號(hào)組信號(hào)組Signal Group。Signal Group相當(dāng)于相位。相當(dāng)于相位。一個(gè)固定配時(shí)的一個(gè)固定配時(shí)的信號(hào)燈的基本參數(shù)信號(hào)燈的基本參數(shù)是是周期周期(Cycle Time)綠時(shí)差綠時(shí)差(Offset)相位相位(Signal Groups)時(shí)長(zhǎng)及相序。時(shí)長(zhǎng)及相序。其中相位時(shí)長(zhǎng)其中相位時(shí)長(zhǎng)的設(shè)置需要確定的設(shè)置需要確定上一相位的紅上一相位的紅燈結(jié)束時(shí)間（燈結(jié)束時(shí)間（Red End）本相位的綠燈本相位的綠燈結(jié)束時(shí)間結(jié)束時(shí)間(Green End)。第四節(jié) 評(píng)價(jià)參數(shù)檢測(cè)器設(shè)置VISSIM可以對(duì)路網(wǎng)的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)可以對(duì)路網(wǎng)的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)畫(huà)效果仿真評(píng)價(jià)，同時(shí)可以通過(guò)一系列評(píng)價(jià)指

45、動(dòng)畫(huà)效果仿真評(píng)價(jià)，同時(shí)可以通過(guò)一系列評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行定量分析和評(píng)價(jià)。標(biāo)進(jìn)行定量分析和評(píng)價(jià)。系統(tǒng)將這些評(píng)價(jià)指標(biāo)以文本形式輸出后，供系統(tǒng)將這些評(píng)價(jià)指標(biāo)以文本形式輸出后，供專業(yè)人員進(jìn)行交通分析。專業(yè)人員進(jìn)行交通分析。VISSIM常用的三大類評(píng)價(jià)指標(biāo)常用的三大類評(píng)價(jià)指標(biāo) 斷面交通流特征參數(shù)斷面交通流特征參數(shù) 路段交通流特征參數(shù)路段交通流特征參數(shù) 排隊(duì)特征參數(shù)排隊(duì)特征參數(shù)。1斷面交通流特征參數(shù)檢測(cè)主要包括：主要包括：斷面交通流量、斷面平均速度、斷面平均加速斷面交通流量、斷面平均速度、斷面平均加速度、占有率、乘客數(shù)量等。度、占有率、乘客數(shù)量等。斷面交通流的一系列特征參數(shù)可以通過(guò)數(shù)據(jù)采斷面交通流的一系列特征參數(shù)

46、可以通過(guò)數(shù)據(jù)采集器（集器（Data Collection） 進(jìn)行采集。進(jìn)行采集。通過(guò)通過(guò)Options Evaluation Files打開(kāi)打開(kāi)Data Collection的輸出控制面板，對(duì)所要采集的參數(shù)類的輸出控制面板，對(duì)所要采集的參數(shù)類型及統(tǒng)計(jì)時(shí)間間隔等進(jìn)行配置。型及統(tǒng)計(jì)時(shí)間間隔等進(jìn)行配置。數(shù)據(jù)采集器放置于道路橫斷面的每一數(shù)據(jù)采集器放置于道路橫斷面的每一根車道上，設(shè)置的屬性為：根車道上，設(shè)置的屬性為：l l 檢測(cè)參數(shù)的類型檢測(cè)參數(shù)的類型。l l 采集器的位置采集器的位置。l l 采集器工作的時(shí)段采集器工作的時(shí)段。即采集器工作的。即采集器工作的總時(shí)段以及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的時(shí)間間隔?？倳r(shí)段以及統(tǒng)計(jì)數(shù)

47、據(jù)的時(shí)間間隔。l l 檢測(cè)車型檢測(cè)車型。即采集器采集的有效車輛。即采集器采集的有效車輛及其分類。及其分類。2路段交通流特征參數(shù)檢測(cè)常用的路段交通流特征參數(shù)包括：常用的路段交通流特征參數(shù)包括： 路段行程時(shí)間路段行程時(shí)間、 路段平均行程車速路段平均行程車速、 平均停車次數(shù)平均停車次數(shù)、 路段總延誤路段總延誤、 平均延誤平均延誤、平均停車延誤平均停車延誤等。等。這些參數(shù)在仿真中可通過(guò)行程時(shí)間檢測(cè)器這些參數(shù)在仿真中可通過(guò)行程時(shí)間檢測(cè)器（Travel Time Measurement）直接檢測(cè)得到或由）直接檢測(cè)得到或由直接檢測(cè)值計(jì)算得到（如路段平均行程車速）。直接檢測(cè)值計(jì)算得到（如路段平均行程車速）。行

48、程時(shí)間檢測(cè)器行程時(shí)間檢測(cè)器 ，分別設(shè)置在檢測(cè)路段，分別設(shè)置在檢測(cè)路段的起、終點(diǎn)。的起、終點(diǎn)。方法：方法：通過(guò)通過(guò)Options Evaluation Files打開(kāi)打開(kāi)Travel Time Measurement的輸出的輸出控制面板。控制面板。包括檢測(cè)器生效的起始時(shí)刻和終止時(shí)包括檢測(cè)器生效的起始時(shí)刻和終止時(shí)刻，檢測(cè)器評(píng)價(jià)的時(shí)間段（刻，檢測(cè)器評(píng)價(jià)的時(shí)間段（Interval）。）。圖中檢測(cè)器生效的時(shí)間共圖中檢測(cè)器生效的時(shí)間共3600秒，采秒，采用的評(píng)價(jià)時(shí)間段也為用的評(píng)價(jià)時(shí)間段也為3600秒，最后生成一秒，最后生成一個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)果。個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)果。如果評(píng)價(jià)采用的時(shí)間段改為如果評(píng)價(jià)采用的時(shí)間段改為600秒，

49、則秒，則最后將生成最后將生成6個(gè)分時(shí)間段的評(píng)價(jià)結(jié)果。個(gè)分時(shí)間段的評(píng)價(jià)結(jié)果。這對(duì)需要分別評(píng)價(jià)仿真路網(wǎng)的高峰和這對(duì)需要分別評(píng)價(jià)仿真路網(wǎng)的高峰和平峰時(shí)的行程時(shí)間很有用。平峰時(shí)的行程時(shí)間很有用。行程時(shí)間檢測(cè)器在行程時(shí)間檢測(cè)器在檢測(cè)行程時(shí)間的同時(shí)，檢測(cè)行程時(shí)間的同時(shí)，還能檢測(cè)車輛路段延誤還能檢測(cè)車輛路段延誤的信息。的信息。通過(guò)通過(guò)Options Evaluation Files打開(kāi)打開(kāi)Delay Time的輸出控制的輸出控制面板，設(shè)置與面板，設(shè)置與Travel Time類似。類似。評(píng)價(jià)結(jié)果內(nèi)容Delay平均每輛車的延誤時(shí)間（秒）（包括停平均每輛車的延誤時(shí)間（秒）（包括停車延誤和路段延誤時(shí)間）。車延誤和路

50、段延誤時(shí)間）。Stopd平均每輛車的停車時(shí)間（秒）。平均每輛車的停車時(shí)間（秒）。Stops所有車輛進(jìn)入排隊(duì)的狀態(tài)總次數(shù)（總停所有車輛進(jìn)入排隊(duì)的狀態(tài)總次數(shù)（總停車數(shù)）。車數(shù)）。#Veh通過(guò)該路段的車輛數(shù)。通過(guò)該路段的車輛數(shù)。Pers平均每位乘客延誤時(shí)間。平均每位乘客延誤時(shí)間。#Pers乘客通過(guò)總數(shù)。乘客通過(guò)總數(shù)。延誤評(píng)價(jià)設(shè)置的相關(guān)參數(shù)和行程時(shí)間檢測(cè)延誤評(píng)價(jià)設(shè)置的相關(guān)參數(shù)和行程時(shí)間檢測(cè)器中的設(shè)置相似，意義相同。器中的設(shè)置相似，意義相同。3排隊(duì)特征參數(shù)檢測(cè)常用的排隊(duì)特征參數(shù)包括：最大排隊(duì)長(zhǎng)度、平常用的排隊(duì)特征參數(shù)包括：最大排隊(duì)長(zhǎng)度、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、排隊(duì)車輛數(shù)、停車率等。均排隊(duì)長(zhǎng)度、排隊(duì)車輛數(shù)、停車率等

51、。在在VISSIM中用排隊(duì)計(jì)數(shù)器（中用排隊(duì)計(jì)數(shù)器（Queue Counter）對(duì)排隊(duì)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。對(duì)排隊(duì)參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。排隊(duì)計(jì)數(shù)器排隊(duì)計(jì)數(shù)器 一般設(shè)置在交叉口進(jìn)口道的一般設(shè)置在交叉口進(jìn)口道的停車線斷面位置，是以停車線斷面位置，是以Link為單位進(jìn)行設(shè)置的。為單位進(jìn)行設(shè)置的。通過(guò)通過(guò)OptionsEvaluationFiles打開(kāi)打開(kāi)Queue Counter的輸出控制面板，可對(duì)檢測(cè)器進(jìn)行配置。的輸出控制面板，可對(duì)檢測(cè)器進(jìn)行配置。排隊(duì)末端車輛排隊(duì)末端車輛：處：處于排隊(duì)狀態(tài)的最后一輛于排隊(duì)狀態(tài)的最后一輛車。車。排隊(duì)末端跟隨車輛排隊(duì)末端跟隨車輛：指緊跟于排隊(duì)末端車輛指緊跟于排隊(duì)末端車輛的那輛車。的那輛

52、車。Max.Headway：指：指跟隨車輛距離排隊(duì)末端跟隨車輛距離排隊(duì)末端車輛的距離。車輛的距離。Begin中的車速中的車速：當(dāng)：當(dāng)跟隨車輛的行駛車速低跟隨車輛的行駛車速低于該值，并且它與排隊(duì)于該值，并且它與排隊(duì)末端車輛之間的距離低末端車輛之間的距離低于于Max.Headway中定義中定義的車頭空距，則該車計(jì)的車頭空距，則該車計(jì)入到排隊(duì)長(zhǎng)度中去。入到排隊(duì)長(zhǎng)度中去。End中的車速中的車速：跟隨車：跟隨車輛的行駛車速高于該值，輛的行駛車速高于該值，且它與排隊(duì)末端車輛間的且它與排隊(duì)末端車輛間的距離高于距離高于Max.Headway規(guī)規(guī)定值，則不計(jì)入排隊(duì)長(zhǎng)度。定值，則不計(jì)入排隊(duì)長(zhǎng)度。檢測(cè)器生效的起始時(shí)

53、刻檢測(cè)器生效的起始時(shí)刻和終止時(shí)刻及評(píng)價(jià)時(shí)間段和終止時(shí)刻及評(píng)價(jià)時(shí)間段的含義和行程時(shí)間檢測(cè)器的含義和行程時(shí)間檢測(cè)器相同。相同。第五節(jié) 仿真路網(wǎng)的測(cè)試與標(biāo)定在建立完路網(wǎng)仿真模型、設(shè)置好各種交通流在建立完路網(wǎng)仿真模型、設(shè)置好各種交通流特性以及交通控制和管理規(guī)則后，即可運(yùn)行仿真特性以及交通控制和管理規(guī)則后，即可運(yùn)行仿真軟件，對(duì)路網(wǎng)在當(dāng)前道路、交通組成、控制以及軟件，對(duì)路網(wǎng)在當(dāng)前道路、交通組成、控制以及管理?xiàng)l件下的交通運(yùn)行性能進(jìn)行仿真。如果希望管理?xiàng)l件下的交通運(yùn)行性能進(jìn)行仿真。如果希望得到一個(gè)合理的接近實(shí)際路網(wǎng)狀態(tài)的仿真模型，得到一個(gè)合理的接近實(shí)際路網(wǎng)狀態(tài)的仿真模型，必須反復(fù)對(duì)模擬路網(wǎng)和運(yùn)行規(guī)則等一系列參

54、數(shù)進(jìn)必須反復(fù)對(duì)模擬路網(wǎng)和運(yùn)行規(guī)則等一系列參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，參數(shù)調(diào)整是不斷測(cè)試與標(biāo)定的過(guò)程。最行調(diào)整，參數(shù)調(diào)整是不斷測(cè)試與標(biāo)定的過(guò)程。最基本的仿真模型參數(shù)調(diào)整包括流量、飽和流率、基本的仿真模型參數(shù)調(diào)整包括流量、飽和流率、期望車速的測(cè)試和標(biāo)定。期望車速的測(cè)試和標(biāo)定。 1流量檢測(cè)模擬單個(gè)交叉口，一般不需要對(duì)仿真路網(wǎng)上的模擬單個(gè)交叉口，一般不需要對(duì)仿真路網(wǎng)上的流量進(jìn)行檢測(cè)。流量進(jìn)行檢測(cè)。模擬多個(gè)交叉口的長(zhǎng)路段或路網(wǎng)時(shí)，有必要在模擬多個(gè)交叉口的長(zhǎng)路段或路網(wǎng)時(shí)，有必要在一些關(guān)鍵路段設(shè)置數(shù)據(jù)采集器（一些關(guān)鍵路段設(shè)置數(shù)據(jù)采集器（Data Collection）檢測(cè)流量。檢測(cè)流量。一條干線或一個(gè)路網(wǎng)車流，在定義進(jìn)入

55、長(zhǎng)路段一條干線或一個(gè)路網(wǎng)車流，在定義進(jìn)入長(zhǎng)路段或路網(wǎng)車流的路徑和流量時(shí)極有可能出錯(cuò)。通過(guò)或路網(wǎng)車流的路徑和流量時(shí)極有可能出錯(cuò)。通過(guò)對(duì)流量檢測(cè)，保證干線或路網(wǎng)中各個(gè)交叉口進(jìn)口對(duì)流量檢測(cè)，保證干線或路網(wǎng)中各個(gè)交叉口進(jìn)口道的流量和轉(zhuǎn)向比例正確。道的流量和轉(zhuǎn)向比例正確。2飽和流率VISSIM的車道飽和流率定義為的車道飽和流率定義為單位時(shí)間能自單位時(shí)間能自由通過(guò)每車道斷面的車輛數(shù)由通過(guò)每車道斷面的車輛數(shù)。其默認(rèn)的飽和流率。其默認(rèn)的飽和流率對(duì)我國(guó)不太符合，必須進(jìn)行飽和流率的標(biāo)定。在對(duì)我國(guó)不太符合，必須進(jìn)行飽和流率的標(biāo)定。在Wiedemann74跟車模型中，主要由以下兩個(gè)參數(shù)跟車模型中，主要由以下兩個(gè)參數(shù)決

56、定：決定：是期望安全距離的累加部分（是期望安全距離的累加部分（Additive Part of Desired Safety Distance），簡(jiǎn)稱），簡(jiǎn)稱BX_ADD，是期望安全距離的乘積部分（是期望安全距離的乘積部分（Multiplic.Part of Desired Safety Distance），簡(jiǎn)稱），簡(jiǎn)稱BX_MULT。這兩個(gè)參數(shù)在駕駛行為參數(shù)設(shè)置中可以修改。這兩個(gè)參數(shù)在駕駛行為參數(shù)設(shè)置中可以修改。影響飽和流率四種情況基本條件：基本條件：l l 超過(guò)超過(guò)60分鐘，兩條車道所有通過(guò)停車線車輛的平均分鐘，兩條車道所有通過(guò)停車線車輛的平均飽和流率（每周期每車道的第一輛車除外）飽和流率

57、（每周期每車道的第一輛車除外）l l 卡車卡車/HGV的比例為的比例為2.5%（長(zhǎng)度：（長(zhǎng)度：818m）l l 期望車速期望車速4555km/hl l 每仿真秒為一個(gè)時(shí)間步長(zhǎng)。每仿真秒為一個(gè)時(shí)間步長(zhǎng)。l l 固定信號(hào)控制（周期固定信號(hào)控制（周期90s,無(wú)紅黃燈，無(wú)紅黃燈，3s黃燈）。黃燈）。轉(zhuǎn)彎車輛的額外信息：轉(zhuǎn)彎車輛的額外信息：l l 停車線后停車線后5米有一米有一5米長(zhǎng)的減速區(qū)。米長(zhǎng)的減速區(qū)。l l 減速區(qū)中小汽車期望車速減速區(qū)中小汽車期望車速2025km/h。l l 減速區(qū)中卡車期望車速減速區(qū)中卡車期望車速15-20km/h。直行，直行，1515秒綠燈時(shí)的飽和流率（秒綠燈時(shí)的飽和流率（p

58、cu/hpcu/h）直行，25秒綠燈時(shí)的飽和流率（pcu/h）流率（輛流率（輛/小時(shí)）小時(shí)）直行，直行，15s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.020811.5205720342028200019462.0200019461846180017562.517141636流率（輛流率（輛/小時(shí)）小時(shí)）直行，直行，25s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.021821.5211820872057202820002.0205720001946189518462.5189518001756轉(zhuǎn)彎，15秒綠燈時(shí)的飽和流率（pcu/

59、h）流率（輛流率（輛/小時(shí)）小時(shí)）轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎，15s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.018461.5182718181800175617142.017561714163616002.5160015321500轉(zhuǎn)彎，25秒綠燈時(shí)的飽和流率（pcu/h）流率（輛流率（輛/小時(shí)）小時(shí)）直行，直行，25s綠燈綠燈Bx_mult1.02.02.53.03.53.7Bx_add1.019461.5189518701846180017562.0184618001714167416362.51674160015653車速仿真車速的與實(shí)際車速之間的校核主要是通過(guò)修改車仿

60、真車速的與實(shí)際車速之間的校核主要是通過(guò)修改車輛的期望車速分布曲線實(shí)現(xiàn)的。輛的期望車速分布曲線實(shí)現(xiàn)的。由于全面調(diào)查需要仿真路段的期望車速工作量過(guò)大，由于全面調(diào)查需要仿真路段的期望車速工作量過(guò)大，因此可將城市道路路段形式分類（如主干道、次干道等），因此可將城市道路路段形式分類（如主干道、次干道等），分別調(diào)查不同類型道路典型斷面的期望車速，以備仿真時(shí)分別調(diào)查不同類型道路典型斷面的期望車速，以備仿真時(shí)選用。選用。0%20%40%60%80%100%120%12.517.522.527.532.537.542.547.552.557.562.567.572.5車速(km/h)累計(jì)頻率小客車中客車大客車小