交通樞紐總體規(guī)劃與布局

1、第二章第二章交通樞紐總體規(guī)劃與布局交通樞紐總體規(guī)劃與布局General Planning & layout of Transportation Hubn2.1 2.1 概述概述n2.2 2.2 交通樞紐規(guī)劃與運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的配合交通樞紐規(guī)劃與運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的配合n2.3 2.3 交通樞紐規(guī)劃與城規(guī)的配合交通樞紐規(guī)劃與城規(guī)的配合n2.4 2.4 交通樞紐規(guī)劃與自然條件的配合交通樞紐規(guī)劃與自然條件的配合 2 21 1 概述概述不斷改善交通運輸條件，充分滿足國民經(jīng)濟和人民生活不斷改善交通運輸條件，充分滿足國民經(jīng)濟和人民生活不斷增長的運輸需求，是交通運輸業(yè)的根本任務(wù)。不斷增長的運輸需求，是交通運輸

2、業(yè)的根本任務(wù)。交通樞紐規(guī)劃布局的基本要求交通樞紐規(guī)劃布局的基本要求既應(yīng)滿足區(qū)域運輸聯(lián)系的要求，又要考慮地區(qū)運輸?shù)奶攸c既應(yīng)滿足區(qū)域運輸聯(lián)系的要求，又要考慮地區(qū)運輸?shù)奶攸c保證中轉(zhuǎn)客流、貨流不間斷通過保證中轉(zhuǎn)客流、貨流不間斷通過保證客、貨的發(fā)送與到達及樞紐內(nèi)部運輸有良好的作用條件保證客、貨的發(fā)送與到達及樞紐內(nèi)部運輸有良好的作用條件必須與城市規(guī)劃、工業(yè)布局、國防要求等密切配合必須與城市規(guī)劃、工業(yè)布局、國防要求等密切配合考慮舊有設(shè)備的充分利用和當(dāng)?shù)氐匦?、工程地質(zhì)等條件考慮舊有設(shè)備的充分利用和當(dāng)?shù)氐匦?、工程地質(zhì)等條件從全局觀點出發(fā)，統(tǒng)籌安排從全局觀點出發(fā)，統(tǒng)籌安排交通樞紐的概念交通樞紐的概念交通樞紐交通樞

3、紐：在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，：在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、信具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。息流通和輔助服務(wù)等功能的綜合性設(shè)施。分類：分類：單一樞紐單一樞紐 & 綜合交通樞紐綜合交通樞紐鐵路公路河海樞紐：鐵路公路河海樞紐：e.g.上海、天津上海、天津鐵路公路內(nèi)河樞紐：鐵路公路內(nèi)河樞紐：e.g.南京、武漢南京、武漢鐵路公路航空樞紐：北京鐵路公路航空樞紐：北京內(nèi)河公路樞紐：中小城市內(nèi)河公路樞紐：中小城市綜合交通樞紐劃定標(biāo)準(zhǔn)綜合交通樞紐

4、劃定標(biāo)準(zhǔn)兩種或兩種以上運輸方式干線銜接或交叉，設(shè)有發(fā)送到兩種或兩種以上運輸方式干線銜接或交叉，設(shè)有發(fā)送到達中轉(zhuǎn)服務(wù)達中轉(zhuǎn)服務(wù)有較大的客貨運輸量和中轉(zhuǎn)作業(yè)量，一般日均有較大的客貨運輸量和中轉(zhuǎn)作業(yè)量，一般日均2萬人萬人/噸噸有較大的旅客中轉(zhuǎn)換乘、貨物換裝作業(yè)有較大的旅客中轉(zhuǎn)換乘、貨物換裝作業(yè)開行一定數(shù)量的始發(fā)車次航班，國際開行一定數(shù)量的始發(fā)車次航班，國際/省區(qū)際省區(qū)際/地區(qū)性地區(qū)性是運輸管理和調(diào)度指揮中心，如路局是運輸管理和調(diào)度指揮中心，如路局/分局，省地級運輸分局，省地級運輸公司公司/航運公司所在地航運公司所在地綜合交通樞紐的發(fā)展趨勢綜合交通樞紐的發(fā)展趨勢功能的復(fù)合性（多元化）功能的復(fù)合性（多元

5、化）不是單一實現(xiàn)旅客不是單一實現(xiàn)旅客/貨物的集散，是成為客貨運輸提供全貨物的集散，是成為客貨運輸提供全程服務(wù)的中心和物流的后勤基地程服務(wù)的中心和物流的后勤基地物流、資金流和信息流的集散地物流、資金流和信息流的集散地綜合交通樞紐內(nèi)涵的演進性綜合交通樞紐內(nèi)涵的演進性經(jīng)濟的發(fā)展、物流的規(guī)模和結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生變化，綜合交經(jīng)濟的發(fā)展、物流的規(guī)模和結(jié)構(gòu)不斷發(fā)生變化，綜合交通樞紐的作用和功能也不斷變化通樞紐的作用和功能也不斷變化綜合交通樞紐的內(nèi)涵隨著全球經(jīng)濟及時間運輸體系的變綜合交通樞紐的內(nèi)涵隨著全球經(jīng)濟及時間運輸體系的變化而呈動態(tài)的、與時俱進的變化態(tài)勢。化而呈動態(tài)的、與時俱進的變化態(tài)勢。綜合交通樞紐的發(fā)展趨勢

6、綜合交通樞紐的發(fā)展趨勢網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的發(fā)展將綜合交通樞紐納入全球性的物流配送體系中網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的發(fā)展將綜合交通樞紐納入全球性的物流配送體系中互聯(lián)網(wǎng)在全球范圍內(nèi)的迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟空前崛起互聯(lián)網(wǎng)在全球范圍內(nèi)的迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟空前崛起電子商務(wù)的出現(xiàn)改變了傳統(tǒng)企業(yè)與用戶間的商品流通電子商務(wù)的出現(xiàn)改變了傳統(tǒng)企業(yè)與用戶間的商品流通綜合交通樞紐的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)考慮現(xiàn)代商業(yè)運作模式綜合交通樞紐的設(shè)計與建設(shè)應(yīng)考慮現(xiàn)代商業(yè)運作模式綜合交通樞紐的建設(shè)呈立體化和綜合化綜合交通樞紐的建設(shè)呈立體化和綜合化為滿足社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸體系的要求，使綜合交通為滿足社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸體系的要求，使綜合交通樞紐在較長時間內(nèi)能夠適應(yīng)多

7、方向、多方式、大規(guī)?？拓浗涣鞯男枰獦屑~在較長時間內(nèi)能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)模客貨交流的需要交通樞紐規(guī)劃交通樞紐規(guī)劃是在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市是在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃以及土地利用規(guī)劃等上級規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行的專門規(guī)劃總體規(guī)劃以及土地利用規(guī)劃等上級規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行的專門規(guī)劃主要內(nèi)容：主要內(nèi)容： 例上海市綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃例上海市綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃1）總體布局規(guī)劃總體布局規(guī)劃 & 2）樞紐的規(guī)劃設(shè)計樞紐的規(guī)劃設(shè)計要求要求長期發(fā)展規(guī)劃，對建設(shè)、運營和管理起宏觀指導(dǎo)長期發(fā)展規(guī)劃，對建設(shè)、運營和管理起宏觀指導(dǎo)與交通運輸網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)與交通運輸

8、網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)與城市布局的協(xié)調(diào)與城市布局的協(xié)調(diào)樞紐規(guī)劃布局中各種運輸方式之間的銜接緊湊、各站點布樞紐規(guī)劃布局中各種運輸方式之間的銜接緊湊、各站點布局分工協(xié)作恰當(dāng)局分工協(xié)作恰當(dāng)旅客轉(zhuǎn)乘、貨物中轉(zhuǎn)便利旅客轉(zhuǎn)乘、貨物中轉(zhuǎn)便利內(nèi)容：內(nèi)容：社會、經(jīng)濟與交通運輸?shù)恼{(diào)查分析、發(fā)展預(yù)測、交通樞紐社會、經(jīng)濟與交通運輸?shù)恼{(diào)查分析、發(fā)展預(yù)測、交通樞紐場站布局優(yōu)化、樞紐系統(tǒng)設(shè)計、社會經(jīng)濟評價、建設(shè)項目實施計劃和場站布局優(yōu)化、樞紐系統(tǒng)設(shè)計、社會經(jīng)濟評價、建設(shè)項目實施計劃和資金籌措等工作資金籌措等工作三個層次：三個層次：分析規(guī)劃區(qū)域中各種交通方式的銜接關(guān)系，確定交通樞紐分析規(guī)劃區(qū)域中各種交通方式的銜接關(guān)系，確定交通樞紐的主要

9、功能、性質(zhì)、與其它交通方式樞紐的相互關(guān)系。的主要功能、性質(zhì)、與其它交通方式樞紐的相互關(guān)系。運作系統(tǒng)效益最優(yōu)的前提下，對交通樞紐的場站總體布局運作系統(tǒng)效益最優(yōu)的前提下，對交通樞紐的場站總體布局（數(shù)量、位置、規(guī)模）進行優(yōu)化；對交通樞紐中不同子系統(tǒng)的構(gòu)成、（數(shù)量、位置、規(guī)模）進行優(yōu)化；對交通樞紐中不同子系統(tǒng)的構(gòu)成、營運管理進行初步規(guī)劃和設(shè)計營運管理進行初步規(guī)劃和設(shè)計確定布局方案后，對其建設(shè)實施步驟進行規(guī)劃，以適當(dāng)超確定布局方案后，對其建設(shè)實施步驟進行規(guī)劃，以適當(dāng)超前又避免閑置或過于緩慢帶來的經(jīng)濟損失前又避免閑置或過于緩慢帶來的經(jīng)濟損失交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計流程交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計流程交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計：交

10、通樞紐的規(guī)劃設(shè)計：指對布局確定了的交通樞紐場站的具體功指對布局確定了的交通樞紐場站的具體功能、運作流程、相關(guān)的硬件和配套設(shè)施、組織管理系統(tǒng)等進行詳細設(shè)能、運作流程、相關(guān)的硬件和配套設(shè)施、組織管理系統(tǒng)等進行詳細設(shè)計的過程計的過程接受否？接受否？初步設(shè)計初步設(shè)計評價評價1：符合政：符合政策、費用、性策、費用、性能等標(biāo)準(zhǔn)能等標(biāo)準(zhǔn)接受否？接受否？詳細設(shè)計詳細設(shè)計評價評價2：費用效：費用效總比是否最優(yōu)總比是否最優(yōu)是是否否否否擬定設(shè)計的基擬定設(shè)計的基本原則和相關(guān)本原則和相關(guān)政策政策是是調(diào)查分析調(diào)查分析樞紐設(shè)計方案樞紐設(shè)計方案充分考慮規(guī)劃區(qū)域（城市）在全國綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)中充分考慮規(guī)劃區(qū)域（城市）在全國綜合

11、交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的地位的地位引導(dǎo)需求引導(dǎo)需求適度超前適度超前強調(diào)多交通方式的綜合協(xié)調(diào)強調(diào)多交通方式的綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃建設(shè)和管理運用并重規(guī)劃建設(shè)和管理運用并重滿足規(guī)劃區(qū)域（城市）總體規(guī)劃的原則滿足規(guī)劃區(qū)域（城市）總體規(guī)劃的原則 2 22 2 交通樞紐與運輸網(wǎng)絡(luò)交通樞紐與運輸網(wǎng)絡(luò)交通運輸網(wǎng)絡(luò)交通運輸網(wǎng)絡(luò)是在一定空間范圍（國家或地區(qū)）內(nèi)由幾種運輸方是在一定空間范圍（國家或地區(qū)）內(nèi)由幾種運輸方式的線路和樞紐等固定技術(shù)裝備組成的綜合體式的線路和樞紐等固定技術(shù)裝備組成的綜合體。運輸生產(chǎn)的主要物質(zhì)基礎(chǔ)運輸生產(chǎn)的主要物質(zhì)基礎(chǔ)其空間分布、通過能力和技術(shù)裝備體現(xiàn)了整個交通運輸其空間分布、通過能力和技術(shù)裝備體現(xiàn)了整個交通

12、運輸系統(tǒng)的狀況與水平，在交通運輸業(yè)的發(fā)展中占有十分重要的地位系統(tǒng)的狀況與水平，在交通運輸業(yè)的發(fā)展中占有十分重要的地位交通樞紐交通樞紐是分布在交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，交通樞紐必須是分布在交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，交通樞紐必須依托一個城市及其所在區(qū)域的交運網(wǎng)絡(luò)依托一個城市及其所在區(qū)域的交運網(wǎng)絡(luò)。交通樞紐規(guī)劃與運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是區(qū)域交通規(guī)劃中的兩個交通樞紐規(guī)劃與運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是區(qū)域交通規(guī)劃中的兩個緊密聯(lián)系、互為補充的主要內(nèi)容，兩者具有密切的互動關(guān)系緊密聯(lián)系、互為補充的主要內(nèi)容，兩者具有密切的互動關(guān)系交通樞紐的優(yōu)化布局交通樞紐的優(yōu)化布局必須以交通運輸網(wǎng)絡(luò)的合理規(guī)劃為前提，而必須以交通運輸網(wǎng)絡(luò)的合理規(guī)劃為前

13、提，而交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)又會影響其所作區(qū)域的交通運輸網(wǎng)絡(luò)的運轉(zhuǎn)交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)又會影響其所作區(qū)域的交通運輸網(wǎng)絡(luò)的運轉(zhuǎn)應(yīng)使交通樞紐與干線在建設(shè)上和能力上相適應(yīng)，做到樞紐與相應(yīng)使交通樞紐與干線在建設(shè)上和能力上相適應(yīng)，做到樞紐與相銜接的各條干線同步建設(shè)，同時進行技術(shù)改造，同時投入使用，確保線路銜接的各條干線同步建設(shè)，同時進行技術(shù)改造，同時投入使用，確保線路暢通，各環(huán)節(jié)的運輸能力都可以得到合理利用，并能互相調(diào)劑與補充暢通，各環(huán)節(jié)的運輸能力都可以得到合理利用，并能互相調(diào)劑與補充交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是交通樞紐規(guī)劃的主要依據(jù)交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是交通樞紐規(guī)劃的主要依據(jù) 交通運輸網(wǎng)規(guī)劃是根據(jù)國家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局與

14、客、貨流規(guī)劃，同交通運輸網(wǎng)規(guī)劃是根據(jù)國家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局與客、貨流規(guī)劃，同時考慮政治、經(jīng)濟、文化和國防等個方面的要求所擬訂的交通時考慮政治、經(jīng)濟、文化和國防等個方面的要求所擬訂的交通發(fā)展遠發(fā)展遠景規(guī)劃景規(guī)劃 在其分階段發(fā)展中，交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)明確在其分階段發(fā)展中，交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)明確交通樞紐點的分布交通樞紐點的分布和車流集散規(guī)律和車流集散規(guī)律，指出交通樞紐的性質(zhì)、規(guī)模、范圍及他們之間的大，指出交通樞紐的性質(zhì)、規(guī)模、范圍及他們之間的大致分工，從而規(guī)定出交通樞紐在交通運輸網(wǎng)絡(luò)上的作用致分工，從而規(guī)定出交通樞紐在交通運輸網(wǎng)絡(luò)上的作用 結(jié)合城市規(guī)劃和其它運輸方式的要求以及交通樞紐所在地的地形結(jié)合城市

15、規(guī)劃和其它運輸方式的要求以及交通樞紐所在地的地形、地質(zhì)、水文等自然條件進行、地質(zhì)、水文等自然條件進行交通樞紐總圖設(shè)計方案的比選交通樞紐總圖設(shè)計方案的比選交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中新線的分階段建設(shè)，必然引起有關(guān)線路的部交通運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中新線的分階段建設(shè)，必然引起有關(guān)線路的部分交通流改變運行徑路，從而對有關(guān)樞紐在交通運輸網(wǎng)絡(luò)上的作分交通流改變運行徑路，從而對有關(guān)樞紐在交通運輸網(wǎng)絡(luò)上的作用產(chǎn)生巨大影響。如果只孤立地研究個別交通樞紐規(guī)劃而不從交用產(chǎn)生巨大影響。如果只孤立地研究個別交通樞紐規(guī)劃而不從交通運輸網(wǎng)絡(luò)整體規(guī)劃的角度通運輸網(wǎng)絡(luò)整體規(guī)劃的角度考慮有關(guān)樞紐的分工與協(xié)作考慮有關(guān)樞紐的分工與協(xié)作,將會出現(xiàn)將會出

16、現(xiàn)交通樞紐間分工協(xié)作關(guān)系不明，以致設(shè)備重復(fù)或設(shè)備規(guī)模不能滿交通樞紐間分工協(xié)作關(guān)系不明，以致設(shè)備重復(fù)或設(shè)備規(guī)模不能滿足生產(chǎn)建設(shè)的要求足生產(chǎn)建設(shè)的要求。 2 23 3 交通樞紐與交通樞紐與城市規(guī)劃城市規(guī)劃交通樞紐的運轉(zhuǎn)是由旅客（或貨主）、運輸企業(yè)和政府三個部門交通樞紐的運轉(zhuǎn)是由旅客（或貨主）、運輸企業(yè)和政府三個部門共同參與的。不僅與交通樞紐所在區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)的物理特征有共同參與的。不僅與交通樞紐所在區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)的物理特征有關(guān)，還與三個參與樞紐運營的主體的相互關(guān)系有關(guān)關(guān)，還與三個參與樞紐運營的主體的相互關(guān)系有關(guān)。樞紐內(nèi)部的短距離運輸樞紐內(nèi)部的短距離運輸應(yīng)交通需求者利用城市內(nèi)道路進行的，它與交應(yīng)交通

17、需求者利用城市內(nèi)道路進行的，它與交通需求者對運輸路徑和站點位置的選擇行為有關(guān)，并與城市交通融通需求者對運輸路徑和站點位置的選擇行為有關(guān)，并與城市交通融為一體為一體。從微觀意義上講，選擇什么路徑、什么場站完全取決從微觀意義上講，選擇什么路徑、什么場站完全取決于交通需求這個人對整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的判斷和期望，政府只能借于交通需求這個人對整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的判斷和期望，政府只能借助完善城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的方式實現(xiàn)對需求者個人行為的合理誘導(dǎo)助完善城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的方式實現(xiàn)對需求者個人行為的合理誘導(dǎo)。這個階段的交通行為可以用交通規(guī)劃理論進行描述這個階段的交通行為可以用交通規(guī)劃理論進行描述。樞紐之間的長距離運輸

18、樞紐之間的長距離運輸利用城市間公路、鐵路、水路和航空線路等進行利用城市間公路、鐵路、水路和航空線路等進行。交通需求者對這部分的關(guān)心程度較低，相反運輸企業(yè)交通需求者對這部分的關(guān)心程度較低，相反運輸企業(yè)會在會在這個階段對自己的運力、運輸線路的安排進行較為詳細的研究，這個階段對自己的運力、運輸線路的安排進行較為詳細的研究，保證經(jīng)濟效益最大化保證經(jīng)濟效益最大化。交通樞紐運轉(zhuǎn)機理交通樞紐運轉(zhuǎn)機理 交通樞紐承擔(dān)著城市的內(nèi)外聯(lián)系，是城市整體的一部分交通樞紐承擔(dān)著城市的內(nèi)外聯(lián)系，是城市整體的一部分交通樞紐既方便城市生產(chǎn)生活又能充分發(fā)揮運輸效能，交交通樞紐既方便城市生產(chǎn)生活又能充分發(fā)揮運輸效能，交通樞紐的規(guī)劃設(shè)

19、計和建設(shè)必須與城市規(guī)劃密切配合通樞紐的規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)必須與城市規(guī)劃密切配合1）納入城市規(guī)劃，服從城市規(guī)劃的總體安排，為城市建設(shè)、）納入城市規(guī)劃，服從城市規(guī)劃的總體安排，為城市建設(shè)、工業(yè)生產(chǎn)、人民生活和旅行服務(wù)；工業(yè)生產(chǎn)、人民生活和旅行服務(wù)；2）城市規(guī)劃應(yīng)對交通樞紐的各項設(shè)備進行合理配置，務(wù)求）城市規(guī)劃應(yīng)對交通樞紐的各項設(shè)備進行合理配置，務(wù)求各種運輸方式的設(shè)備之間有方便和經(jīng)濟的聯(lián)系，保證滿足運營要各種運輸方式的設(shè)備之間有方便和經(jīng)濟的聯(lián)系，保證滿足運營要求，以便提高運輸效率，降低運輸成本，盡可能地減少對城市環(huán)求，以便提高運輸效率，降低運輸成本，盡可能地減少對城市環(huán)境與市政建設(shè)的影響和道路系統(tǒng)的交叉

20、干擾境與市政建設(shè)的影響和道路系統(tǒng)的交叉干擾。交通樞紐內(nèi)直接與城市生產(chǎn)和生活有密切聯(lián)系的設(shè)施，應(yīng)交通樞紐內(nèi)直接與城市生產(chǎn)和生活有密切聯(lián)系的設(shè)施，應(yīng)設(shè)在市區(qū)內(nèi)或市區(qū)邊緣，并應(yīng)與有關(guān)的城市功能區(qū)布局密切配合設(shè)在市區(qū)內(nèi)或市區(qū)邊緣，并應(yīng)與有關(guān)的城市功能區(qū)布局密切配合1）市內(nèi)或市郊：客運站、碼頭、貨運站）市內(nèi)或市郊：客運站、碼頭、貨運站2）市郊：技術(shù)作用場所，如編組站）市郊：技術(shù)作用場所，如編組站在樞紐內(nèi)閣中設(shè)備的布置上充分注意保護城市環(huán)境在樞紐內(nèi)閣中設(shè)備的布置上充分注意保護城市環(huán)境e.g. 危險品裝卸，粉塵物，工作噪音危險品裝卸，粉塵物，工作噪音交通運輸必須擁有通常的疏運、集運條件交通運輸必須擁有通常的

21、疏運、集運條件1）緊密銜接和暢通的城市道路系統(tǒng)，站前廣場）緊密銜接和暢通的城市道路系統(tǒng)，站前廣場2）和其他交通方式的協(xié)調(diào)，以利相互集疏）和其他交通方式的協(xié)調(diào)，以利相互集疏交通是城市建設(shè)的先行，交通建設(shè)在時間上要超前，能力交通是城市建設(shè)的先行，交通建設(shè)在時間上要超前，能力上要有一定的儲備，為遠景發(fā)展留余地（原則上原址擴建，新址上要有一定的儲備，為遠景發(fā)展留余地（原則上原址擴建，新址預(yù)留）預(yù)留）交通樞紐的布置形式很多，與城市布局的關(guān)系也很復(fù)雜，在交通樞紐的布置形式很多，與城市布局的關(guān)系也很復(fù)雜，在處理兩者間的關(guān)系時，要作具體分析處理兩者間的關(guān)系時，要作具體分析1）考慮樞紐本身運營的需要與發(fā)展，又要

22、力求避免干擾城市）考慮樞紐本身運營的需要與發(fā)展，又要力求避免干擾城市2）不可能有一個固定不變的模式）不可能有一個固定不變的模式交通樞紐按交通運輸干線與場站空間分布形態(tài)分為：交通樞紐按交通運輸干線與場站空間分布形態(tài)分為：1）終端式：陸上干線盡頭或陸地邊緣處）終端式：陸上干線盡頭或陸地邊緣處2）伸長式：干線從兩端引入呈延長式布局）伸長式：干線從兩端引入呈延長式布局3）輻射式：各種干線可以從各個方向引入）輻射式：各種干線可以從各個方向引入4）輻射環(huán)形：由多條放射干線和將其連接起來的環(huán)線構(gòu)成）輻射環(huán)形：由多條放射干線和將其連接起來的環(huán)線構(gòu)成5）半環(huán)形：分布于海、湖、河岸邊的輻射）半環(huán)形：分布于海、湖、

23、河岸邊的輻射一站式樞紐一站式樞紐與城市的關(guān)系比較簡單，城市應(yīng)沿主要干線一側(cè)發(fā)展與城市的關(guān)系比較簡單，城市應(yīng)沿主要干線一側(cè)發(fā)展由于鐵路干線分割城市主要地區(qū)，對城市干擾較大由于鐵路干線分割城市主要地區(qū)，對城市干擾較大特點特點：1）往往設(shè)置一個客、貨共用站，客運站房和貨場最好位于城）往往設(shè)置一個客、貨共用站，客運站房和貨場最好位于城市一側(cè)市一側(cè)2）當(dāng)貨運量較大，受地形限制必須客貨分側(cè)布置時，應(yīng)將貨）當(dāng)貨運量較大，受地形限制必須客貨分側(cè)布置時，應(yīng)將貨運量達的工業(yè)企業(yè)布置在貨場一側(cè)，而城市的主要部分仍布置在客運量達的工業(yè)企業(yè)布置在貨場一側(cè)，而城市的主要部分仍布置在客運站一側(cè)，同時要修建跨越鐵路的立交橋，

24、以盡量減少鐵路對城市運站一側(cè)，同時要修建跨越鐵路的立交橋，以盡量減少鐵路對城市交通干擾。交通干擾。三角形和十字形三角形和十字形樞紐樞紐 城市基本上位于樞紐的某一象限內(nèi)（圖城市基本上位于樞紐的某一象限內(nèi)（圖a）特點特點：互相干擾少，城市也有一定的發(fā)展余地：互相干擾少，城市也有一定的發(fā)展余地樞紐將城市分割為二（圖樞紐將城市分割為二（圖b）特點特點：互相干擾較大：互相干擾較大城市被十字交叉的鐵路干線分割成多塊（圖城市被十字交叉的鐵路干線分割成多塊（圖c）特點特點：互相干擾嚴重：互相干擾嚴重在受地形限制，城市用地呈狹長形帶狀發(fā)展時，樞紐往往沿在受地形限制，城市用地呈狹長形帶狀發(fā)展時，樞紐往往沿城市縱向

25、延伸，與城市有較長的接觸范圍城市縱向延伸，與城市有較長的接觸范圍有利于布置各專業(yè)站，干線應(yīng)盡量沿城市邊緣布置，以防止有利于布置各專業(yè)站，干線應(yīng)盡量沿城市邊緣布置，以防止城市被分割城市被分割 應(yīng)將客運站布置在市區(qū)一側(cè)，而將編組站布置在市區(qū)邊緣，應(yīng)將客運站布置在市區(qū)一側(cè)，而將編組站布置在市區(qū)邊緣，兩端復(fù)雜的進站線路疏解區(qū)也應(yīng)盡量避免設(shè)在市區(qū)內(nèi)兩端復(fù)雜的進站線路疏解區(qū)也應(yīng)盡量避免設(shè)在市區(qū)內(nèi)市區(qū)應(yīng)盡量在靠近客運站一側(cè)發(fā)展市區(qū)應(yīng)盡量在靠近客運站一側(cè)發(fā)展 盡端式樞紐的布局要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)盡端式樞紐的布局要服從樞紐終端的港灣、礦區(qū)或工業(yè)區(qū)的布局。濱海地區(qū)盡端樞紐的引入應(yīng)盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣

26、，避免分的布局。濱海地區(qū)盡端樞紐的引入應(yīng)盡量沿城市內(nèi)陸的邊緣，避免分割城市與海灣的聯(lián)系割城市與海灣的聯(lián)系n環(huán)形或半環(huán)形樞紐環(huán)形或半環(huán)形樞紐客運站與城市道路的聯(lián)系客運站與城市道路的聯(lián)系:站前廣場站前廣場 （1）廣場位于城市道路盡端）廣場位于城市道路盡端種種n廣場不受通過車輛和行人的干擾廣場不受通過車輛和行人的干擾便于廣場上組織城市車輛到發(fā)與便于廣場上組織城市車輛到發(fā)與停留、旅客休息和候車等活動。停留、旅客休息和候車等活動。但由于廣場只有一條通往城市道但由于廣場只有一條通往城市道路路,集散能力小。在客流集散量大集散能力小。在客流集散量大而城市交通運輸組織復(fù)雜的客運而城市交通運輸組織復(fù)雜的客運站上不

27、宜采用。站上不宜采用。（2）廣場位于城市干道一側(cè)）廣場位于城市干道一側(cè)n這種廣場便于大量客流集散這種廣場便于大量客流集散,集散能力較大集散能力較大,但廣場的人流但廣場的人流容易與城市干道的車輛發(fā)生容易與城市干道的車輛發(fā)生交叉干擾交叉干擾,故在設(shè)計時要求廣故在設(shè)計時要求廣場有一定的進深場有一定的進深,以便廣場的以便廣場的人流和車流組織與城市通過人流和車流組織與城市通過車輛分隔開來。車輛分隔開來。（3）與幾條輻射道路相聯(lián)系的廣場）與幾條輻射道路相聯(lián)系的廣場其特點是集散能力大其特點是集散能力大,但廣場但廣場到發(fā)的車流和人流需要繞行到發(fā)的車流和人流需要繞行,增加了廣場交通運輸組織的復(fù)增加了廣場交通運輸

28、組織的復(fù)雜性。雜性。（4）多廣場與城市道路連接方式）多廣場與城市道路連接方式地鐵城市地鐵城市n為了便于旅客乘降為了便于旅客乘降,在有地下鐵道的城市在有地下鐵道的城市,客運站直接與地客運站直接與地鐵連通。將客運站伸入市中心的地下鐵連通。將客運站伸入市中心的地下,在地下設(shè)置多層的在地下設(shè)置多層的客運站客運站,避免了與城市交通的干擾避免了與城市交通的干擾。綜合性貨運站或貨場綜合性貨運站或貨場n綜合性貨運站或貨場進、出口處綜合性貨運站或貨場進、出口處應(yīng)修建輔助道路與城市貨運干道應(yīng)修建輔助道路與城市貨運干道相聯(lián)接相聯(lián)接,避免將貨場直接布置在避免將貨場直接布置在城市干道旁側(cè)。貨運站的道路應(yīng)城市干道旁側(cè)。貨

29、運站的道路應(yīng)與鐵路線路平行布置與鐵路線路平行布置,附近應(yīng)有附近應(yīng)有相應(yīng)的市內(nèi)交通運輸停車場相應(yīng)的市內(nèi)交通運輸停車場公路站場改造公路站場改造原址擴建：原址擴建：位于市區(qū)的客運站與城市道路網(wǎng)以及站前商業(yè)服務(wù)設(shè)位于市區(qū)的客運站與城市道路網(wǎng)以及站前商業(yè)服務(wù)設(shè)施形成密切關(guān)系，往往以就地改建、擴建為宜施形成密切關(guān)系，往往以就地改建、擴建為宜在不改動線路布局的前提下，客運站選址另建在不改動線路布局的前提下，客運站選址另建遷址建站，拆除部分干擾嚴重的線路遷址建站，拆除部分干擾嚴重的線路客運站連同線路一同外遷新建客運站連同線路一同外遷新建既有貨運站改建為其它站既有貨運站改建為其它站當(dāng)車站貨場在貨運方向的對側(cè)，引

30、起城市交通流跨越過鐵路當(dāng)車站貨場在貨運方向的對側(cè)，引起城市交通流跨越過鐵路貨運站與編組站的相對位置與車流方向相反，造成大量折角貨運站與編組站的相對位置與車流方向相反，造成大量折角車流車流貨運站設(shè)在居民稠密的市區(qū)，距工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)過遠等貨運站設(shè)在居民稠密的市區(qū)，距工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)過遠等 2 24 4 交通樞紐與交通樞紐與自然條件自然條件各種運輸方式的運輸活動都是在擴大的地域空間中進行的，各種運輸方式的運輸活動都是在擴大的地域空間中進行的，自然自然條件是影響交通樞紐規(guī)劃與布局的重要因素條件是影響交通樞紐規(guī)劃與布局的重要因素 自然條件對交通樞紐規(guī)劃的影響隨著現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而自然條件對交通樞紐規(guī)劃

31、的影響隨著現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而逐步減少，但自然條件對交通樞紐場站的選址建設(shè)投資運輸逐步減少，但自然條件對交通樞紐場站的選址建設(shè)投資運輸能力以及建成后的運輸成本和運營費用支出的影響仍不可忽視，能力以及建成后的運輸成本和運營費用支出的影響仍不可忽視，必須給予正確的估價必須給予正確的估價交通樞紐所在地區(qū)的地理位置和自然條件各有不同，因此交通樞交通樞紐所在地區(qū)的地理位置和自然條件各有不同，因此交通樞紐的總體規(guī)劃紐的總體規(guī)劃必須從當(dāng)?shù)氐牡匦伪仨殢漠?dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)地質(zhì) 、水文水文、氣候等自然條件氣候等自然條件的實際情況出發(fā)的實際情況出發(fā)，做出具體的規(guī)劃方案，做出具體的規(guī)劃方案工程工程地質(zhì)地質(zhì)條件，水文條

32、件，水文地質(zhì)地質(zhì)條件，工程取土問題條件，工程取土問題1981年年,7月月9日日1點點30分分,成昆線利子依達橋發(fā)生因泥石流造成的列車成昆線利子依達橋發(fā)生因泥石流造成的列車顛覆重大事故顛覆重大事故,其中兩臺其中兩臺DF1機車機車,行李車行李車,郵政車和一輛硬座車沖入大郵政車和一輛硬座車沖入大渡河渡河!造成死亡造成死亡130余人余人,重傷重傷58人人,輕傷輕傷89人人2002年夏，位于原西安鐵路分局管內(nèi)的灞橋被百年罕見的洪水沖踏，年夏，位于原西安鐵路分局管內(nèi)的灞橋被百年罕見的洪水沖踏，主要原因：當(dāng)?shù)剞r(nóng)民采沙過限，又遇罕見洪水主要原因：當(dāng)?shù)剞r(nóng)民采沙過限，又遇罕見洪水n2.5 2.5 交通樞紐場站布局

33、方法交通樞紐場站布局方法n2.6 2.6 綜合交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型綜合交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型 2 25 5 交通樞紐交通樞紐場站布局場站布局樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的全局出發(fā)樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的全局出發(fā),應(yīng)服從交通運輸網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)服從交通運輸網(wǎng)的規(guī)劃充分保證各種交通方式之間的協(xié)調(diào)充分保證各種交通方式之間的協(xié)調(diào),使主要客流貨流在樞紐內(nèi)經(jīng)使主要客流貨流在樞紐內(nèi)經(jīng)路順直便捷路順直便捷,保證整個交通樞紐的順暢保證整個交通樞紐的順暢方便城市的生產(chǎn)和居民生活方便城市的生產(chǎn)和居民生活,盡量避免和減少對城市的不良盡量避免和減少對城市的不良影響影響交通運輸?shù)牟季纸煌ㄟ\輸?shù)牟季?在能力上要留有余地在能力上要

34、留有余地,以適應(yīng)生活經(jīng)濟的以適應(yīng)生活經(jīng)濟的不斷發(fā)展的要求不斷發(fā)展的要求,同時不能造成能力的浪費同時不能造成能力的浪費由于交通發(fā)生吸引源的分布由于交通發(fā)生吸引源的分布、交通運輸網(wǎng)絡(luò)特點和自然環(huán)境因素交通運輸網(wǎng)絡(luò)特點和自然環(huán)境因素的影響的影響, ,使得在同樣的地域范圍和同樣的交通運輸網(wǎng)絡(luò)上使得在同樣的地域范圍和同樣的交通運輸網(wǎng)絡(luò)上, ,布局不同的布局不同的交通樞紐場站交通樞紐場站, ,會導(dǎo)致不同的運輸效率和社會經(jīng)濟效益會導(dǎo)致不同的運輸效率和社會經(jīng)濟效益交通樞紐場站的合理布局交通樞紐場站的合理布局基礎(chǔ)基礎(chǔ):對社會經(jīng)濟發(fā)展和交通需求的預(yù)測結(jié)果對社會經(jīng)濟發(fā)展和交通需求的預(yù)測結(jié)果方法方法:利用交通規(guī)劃和網(wǎng)

35、絡(luò)優(yōu)化理論和方法利用交通規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論和方法,綜合考慮交通發(fā)生綜合考慮交通發(fā)生吸引源的分布情況交通運輸條件以及自然環(huán)境等因素吸引源的分布情況交通運輸條件以及自然環(huán)境等因素研究對象研究對象:對交通樞紐場站的數(shù)量地理位置規(guī)模和與其它對交通樞紐場站的數(shù)量地理位置規(guī)模和與其它樞紐的相互關(guān)系進行優(yōu)化和調(diào)整樞紐的相互關(guān)系進行優(yōu)化和調(diào)整目標(biāo)目標(biāo):運輸效率最大化運輸效率最大化在實踐中主要采用的方法在實踐中主要采用的方法單純的數(shù)學(xué)物理模型單純的數(shù)學(xué)物理模型解析重點法微分法以及交通運輸效益成本分析法等解析重點法微分法以及交通運輸效益成本分析法等最優(yōu)化方法混合整數(shù)規(guī)劃最優(yōu)化方法混合整數(shù)規(guī)劃等等 e.g.線性規(guī)劃

36、線性規(guī)劃缺點缺點:缺乏從路網(wǎng)整體角度研究樞紐缺乏從路網(wǎng)整體角度研究樞紐只從靜態(tài)的抽象的角度研究樞紐場站的規(guī)劃與布局只從靜態(tài)的抽象的角度研究樞紐場站的規(guī)劃與布局,沒有考慮樞紐所處沒有考慮樞紐所處交通運輸網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)變化對樞紐布局帶來的影響交通運輸網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)變化對樞紐布局帶來的影響無法反映交通運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點層無法反映交通運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點層(即樞紐即樞紐)與其它層面與其它層面(路網(wǎng)和路段路網(wǎng)和路段)的互的互動關(guān)系動關(guān)系,對交通樞紐的不確定性和復(fù)雜性缺乏足夠認識對交通樞紐的不確定性和復(fù)雜性缺乏足夠認識通常只能為定性分析提供參考通常只能為定性分析提供參考客運交通流與貨運交通流客運交通流與貨運交通流貨運交通樞

37、紐的布局選址要比客運交通樞紐復(fù)雜貨運交通樞紐的布局選址要比客運交通樞紐復(fù)雜客運交通流客運交通流1） 客運交通流的組成要素是單一的人客運交通流的組成要素是單一的人2）運輸環(huán)節(jié)主要以人的空間位移為主）運輸環(huán)節(jié)主要以人的空間位移為主貨運交通流貨運交通流1）有貨物種類的區(qū)別）有貨物種類的區(qū)別2）其流通過程中還有裝卸儲存包裝配送等環(huán)節(jié)）其流通過程中還有裝卸儲存包裝配送等環(huán)節(jié)1 1、一元交通樞紐場站布局的重心法一元交通樞紐場站布局的重心法指在規(guī)劃的樞紐服務(wù)范圍內(nèi)只設(shè)置一個站點的布局問題指在規(guī)劃的樞紐服務(wù)范圍內(nèi)只設(shè)置一個站點的布局問題在實際的交通樞紐中在實際的交通樞紐中,這種問題并不多這種問題并不多,因為一

38、個樞紐通常需因為一個樞紐通常需要一系列的場站協(xié)調(diào)工作才能運行要一系列的場站協(xié)調(diào)工作才能運行但由于多元化樞紐場站布局變量多約束多但由于多元化樞紐場站布局變量多約束多,有時為了有時為了簡化模型簡化模型,減少減少計算量計算量,可以把它變換成一元樞紐場站布局問題求解可以把它變換成一元樞紐場站布局問題求解特點特點:簡單簡單缺點：缺點：將縱向和橫向坐標(biāo)視為獨立的變量，與實際交通系統(tǒng)將縱向和橫向坐標(biāo)視為獨立的變量，與實際交通系統(tǒng)的情況相去甚遠的情況相去甚遠求出的解往往不精確，只能作為初步參考求出的解往往不精確，只能作為初步參考1 1、一元交通樞紐場站布局的重心法一元交通樞紐場站布局的重心法重心法是一種模擬方

39、法重心法是一種模擬方法將運輸系統(tǒng)中的交通發(fā)生點和吸引點看成是分布在某一平將運輸系統(tǒng)中的交通發(fā)生點和吸引點看成是分布在某一平面的范圍內(nèi)的物體系統(tǒng)面的范圍內(nèi)的物體系統(tǒng),各點的交通發(fā)生吸引分別看成該點的重量各點的交通發(fā)生吸引分別看成該點的重量物體系統(tǒng)的重心就是樞紐場站設(shè)置的最佳點物體系統(tǒng)的重心就是樞紐場站設(shè)置的最佳點用求幾何重心的方法來確定交通樞紐場站的最佳位置用求幾何重心的方法來確定交通樞紐場站的最佳位置根據(jù)物理學(xué)知識得：根據(jù)物理學(xué)知識得：n個點個點(xi,yi)每個重量是每個重量是mi,則重心是則重心是X = (x1*M1+x2*M2+.+xn*Mn) / (M1+M2+.+Mn)Y = (y1

40、*M1+y2*M2+.+yn*Mn) / (M1+M2+.+Mn)1 1、一元交通樞紐場站布局的重心法一元交通樞紐場站布局的重心法設(shè)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)有設(shè)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)有N個交通發(fā)生點和吸引點，各點的發(fā)生量和吸引個交通發(fā)生點和吸引點，各點的發(fā)生量和吸引量為量為Wj，坐標(biāo)為，坐標(biāo)為(Xj,Yj)(j=1,2,n）。需設(shè)置樞紐場站坐標(biāo)為）。需設(shè)置樞紐場站坐標(biāo)為(x,y)，樞紐系統(tǒng)的運輸費用為，樞紐系統(tǒng)的運輸費用為j根據(jù)平面物體求重心的方法，樞根據(jù)平面物體求重心的方法，樞紐場站最佳位置的計算公式如下：紐場站最佳位置的計算公式如下：交通發(fā)生點（吸引點）j交通發(fā)生量（吸引量）Wj（t）運輸費率Cj（元/t公里）坐標(biāo)

41、WjCjWjCjXjWjCjYjXjYj120000.0538100300800230000.05821501200300325000.07525187.5375937.5410000.0756475450300515000.07588112.5900900合計62532253237.5一元重心法一元重心法算例算例X=3225/625=5.16；Y=3237/625=5.184200246810交通發(fā)生點交通發(fā)生點j1086對總費用取極小值，即分別對總費用取極小值，即分別令對令對x x和和y y的偏微分為的偏微分為，得到新的極，得到新的極值點，求解公式為：值點，求解公式為：2 2、一元微分法一

42、元微分法微分法是為了克服重心法的缺點而提出的，它的前提條件與重心法相同，微分法是為了克服重心法的缺點而提出的，它的前提條件與重心法相同，但系統(tǒng)的總費用為：但系統(tǒng)的總費用為：坐標(biāo)WjCjWjCjXjWjCjYjdjWjCj/djWjCjXj/djWjCjYj/djXjYj381003008003.57327.98883.963223.9018215012003004.27235.112280.89970.22525187.5375937.52.9962.709125.418313.54564754503001.44451.939311.634207.75688112.59009004.22726

43、.615212.917212.917204.3631014.8311028.345一元微分法一元微分法算例算例X=1014.831/204.363=4.966Y=1028.345/204.363=5.032以重心法計算的結(jié)果作為初以重心法計算的結(jié)果作為初始值，進行多次迭代直至始值，進行多次迭代直至結(jié)果在誤差允許范圍內(nèi)結(jié)果在誤差允許范圍內(nèi)3 3、成本分析法成本分析法成本分析法是在已經(jīng)具有一個樞紐場站位置的成本分析法是在已經(jīng)具有一個樞紐場站位置的選擇集選擇集的前提下的前提下, ,以以 樞紐系統(tǒng)樞紐系統(tǒng)的總成本最小為目標(biāo)的總成本最小為目標(biāo), ,通過計算選擇最佳的位置通過計算選擇最佳的位置該方法假設(shè)有

44、該方法假設(shè)有N N個交通發(fā)生點個交通發(fā)生點, ,分別具有發(fā)生量分別具有發(fā)生量(W1,W2,W3,(W1,W2,W3, ,Wn),Wn)，而，而且用一定準(zhǔn)則已經(jīng)得到且用一定準(zhǔn)則已經(jīng)得到m m個待選場站位置個待選場站位置（，（，m),m),為為個場站的建設(shè)運營成本為（個場站的建設(shè)運營成本為（1 1，R2R2，R3R3，Rm).Rm).假設(shè)假設(shè)單位噸公里單位噸公里運費相同且為運費相同且為F F, ,其余運輸條件相同其余運輸條件相同, ,各交通發(fā)生點到場站的各交通發(fā)生點到場站的距離用矩陣距離用矩陣DdijDdij（i=1i=1，2 2，3 3， ，m m），（），（j=1j=1，2 2，3 3， ，n

45、 n）表示）表示. .則每個待選站則每個待選站點的總費用為點的總費用為: :計算出每個場站的總費用計算出每個場站的總費用, ,從中選擇總運輸成本最小的點作為最佳的場站從中選擇總運輸成本最小的點作為最佳的場站選址選址數(shù)學(xué)物理模型方法的缺點數(shù)學(xué)物理模型方法的缺點以靜態(tài)的總費用最小為選優(yōu)目標(biāo)以靜態(tài)的總費用最小為選優(yōu)目標(biāo),運輸費率為固定值運輸費率為固定值, 沒有考慮實際的路沒有考慮實際的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)網(wǎng)結(jié)構(gòu)重心法和微分法為純粹的數(shù)學(xué)解析方法重心法和微分法為純粹的數(shù)學(xué)解析方法,它求解它求解采用的距離是平面上的幾采用的距離是平面上的幾何距離何距離,而實際的交通網(wǎng)絡(luò)并非如此而實際的交通網(wǎng)絡(luò)并非如此, 導(dǎo)致求出解沒

46、有實際意義導(dǎo)致求出解沒有實際意義,只能作為只能作為下一步分析的最粗略的初始解下一步分析的最粗略的初始解。成本分析法實際只是一個簡單的場站選址成本比較法成本分析法實際只是一個簡單的場站選址成本比較法,除了具有上述費用除了具有上述費用計算的不足外計算的不足外,由于它由于它必須先得到一個待選站點集合必須先得到一個待選站點集合,又面臨如何合理劃分又面臨如何合理劃分樞紐所在區(qū)域的客貨流通服務(wù)區(qū)樞紐所在區(qū)域的客貨流通服務(wù)區(qū),如何得到待選站點初始解等問題如何得到待選站點初始解等問題1 1、MILPMILP法（模型法（模型P26P26）貨源貨運站運輸費用/元年供貨能力/件購置費用-1/元件B1B2B3B4B5

47、A1A2A3A450065015038030050050500200380180800300150650750200205008007000550012500125007500700070006700年運輸能力5000600040007000300025000MILPMILP法法（模型（模型P26P26）算例算例E.g.某市有某市有A1、A2兩個貨運站，由兩個貨運站，由5個供貨點個供貨點B1B5，根據(jù)生產(chǎn)的發(fā)展，根據(jù)生產(chǎn)的發(fā)展和預(yù)測，和預(yù)測，A1、A2兩個站點已經(jīng)不能滿足要求，需另設(shè)一貨運站，備選地兩個站點已經(jīng)不能滿足要求，需另設(shè)一貨運站，備選地址分別為址分別為A3、A4，問如何選擇其中一個最

48、佳站址。，問如何選擇其中一個最佳站址。貨源貨運站運輸費用/元年供貨能力/件B1B2B3B4B5A1800078007700780077007000550012500A276507500738071507020A371507050718076507500年運輸能力5000600040007000300025000MILPMILP法法（模型（模型P26P26）算例算例2、運輸規(guī)劃模型、運輸規(guī)劃模型n需事先確定備選站點集合的數(shù)量、位置、節(jié)點之間的運輸需事先確定備選站點集合的數(shù)量、位置、節(jié)點之間的運輸價格價格n不同區(qū)域、運輸方式、貨物的運輸價格差異較大，確定較不同區(qū)域、運輸方式、貨物的運輸價格差異較大

49、，確定較難，模型中通常取一個宏觀的統(tǒng)計值來統(tǒng)一表征運輸價格。難，模型中通常取一個宏觀的統(tǒng)計值來統(tǒng)一表征運輸價格。n無法對運輸價格的變化產(chǎn)生相應(yīng)的反映，無法衡量交通樞無法對運輸價格的變化產(chǎn)生相應(yīng)的反映，無法衡量交通樞紐所處交通網(wǎng)絡(luò)的變化對樞紐規(guī)劃的影響。紐所處交通網(wǎng)絡(luò)的變化對樞紐規(guī)劃的影響。n在定量計算模型中，是比較可行的方法。在定量計算模型中，是比較可行的方法。3、CFLP法：法：Capacityed Facility Location Problemn 針對交通樞紐的場站規(guī)模有限的情況提出針對交通樞紐的場站規(guī)模有限的情況提出n 運用運輸規(guī)劃模型，使計算工作大大簡化。運用運輸規(guī)劃模型，使計算工

50、作大大簡化。n 基本思想：基本思想：n假設(shè)交通樞紐的場站布局方案已經(jīng)確定按運輸規(guī)劃模型求出各初始場假設(shè)交通樞紐的場站布局方案已經(jīng)確定按運輸規(guī)劃模型求出各初始場站系統(tǒng)的發(fā)生、吸引范圍站系統(tǒng)的發(fā)生、吸引范圍n在各場站的服務(wù)范圍內(nèi)分別移動場站到其它備選地址，尋找各服務(wù)范在各場站的服務(wù)范圍內(nèi)分別移動場站到其它備選地址，尋找各服務(wù)范圍內(nèi)總成本最小的新場站位置圍內(nèi)總成本最小的新場站位置n將新場站位置代替初始方案，重復(fù)上述過程直至整個交通樞紐的場站將新場站位置代替初始方案，重復(fù)上述過程直至整個交通樞紐的場站服務(wù)范圍內(nèi)的總成本不能再下降為止服務(wù)范圍內(nèi)的總成本不能再下降為止缺點缺點n模型建立在對現(xiàn)實路網(wǎng)高度抽象

51、和簡化的基礎(chǔ)之上；模型建立在對現(xiàn)實路網(wǎng)高度抽象和簡化的基礎(chǔ)之上；n模型的計算都需要網(wǎng)絡(luò)中的模型的計算都需要網(wǎng)絡(luò)中的“運輸費用運輸費用”這一關(guān)鍵參數(shù)；這一關(guān)鍵參數(shù)；n模型的計算結(jié)果缺乏與實際交通網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)反饋機制；模型的計算結(jié)果缺乏與實際交通網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)反饋機制；n模型沒有區(qū)分不同交通方式，僅僅是從數(shù)學(xué)理論的角度進行分模型沒有區(qū)分不同交通方式，僅僅是從數(shù)學(xué)理論的角度進行分析。析。 2 26 6 交通樞紐交通樞紐場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型場站布局規(guī)劃優(yōu)化模型思路思路:從尋找一個與其它交通方式聯(lián)系最為密切可調(diào)整余地較大的基本交通從尋找一個與其它交通方式聯(lián)系最為密切可調(diào)整余地較大的基本交通方式入手方式入手,通

52、過優(yōu)化這一基本交通方式的樞紐布局通過優(yōu)化這一基本交通方式的樞紐布局,來帶動整個綜合交通樞紐是優(yōu)來帶動整個綜合交通樞紐是優(yōu)化化對象對象五種交通方式中五種交通方式中,公路運輸系統(tǒng)作為聯(lián)系其他交通方式的紐帶公路運輸系統(tǒng)作為聯(lián)系其他交通方式的紐帶,其靈活性和可調(diào)整其靈活性和可調(diào)整性比較大性比較大,因此可以公路交通樞紐的優(yōu)化布局為目標(biāo)因此可以公路交通樞紐的優(yōu)化布局為目標(biāo)約束條件約束條件把鐵路水運航空和管道這幾種交通方式的樞紐作為公路場站布局的約束條把鐵路水運航空和管道這幾種交通方式的樞紐作為公路場站布局的約束條件件,綜合考慮交通樞紐布局與交通運輸網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系以及城市對外交通網(wǎng)與城市綜合考慮交通樞紐布局與

53、交通運輸網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系以及城市對外交通網(wǎng)與城市道路網(wǎng)的使用道路網(wǎng)的使用方法方法用用“交通發(fā)生地交通發(fā)生地交通場站交通場站”和和“交通場站交通場站目的地目的地”的兩階段來模擬人們的兩階段來模擬人們對綜合交通樞紐的使用對綜合交通樞紐的使用目標(biāo)目標(biāo)在優(yōu)化過程中在優(yōu)化過程中,是公路站場的布局最大限度地保證各種交通方式的有機銜是公路站場的布局最大限度地保證各種交通方式的有機銜接接,從而提高綜合交通樞紐的運轉(zhuǎn)效率從而提高綜合交通樞紐的運轉(zhuǎn)效率具體方法具體方法第一階段：第一階段：在公路交通樞紐服務(wù)范圍內(nèi)分別從其客貨發(fā)生源出發(fā)在公路交通樞紐服務(wù)范圍內(nèi)分別從其客貨發(fā)生源出發(fā),根根據(jù)用戶平衡原理據(jù)用戶平衡原理,選擇

54、各自認為最優(yōu)的路徑選擇各自認為最優(yōu)的路徑,到達客貨運場站到達客貨運場站這個過程是利用城市交通系統(tǒng)完成的這個過程是利用城市交通系統(tǒng)完成的,它與城市內(nèi)部的交通混合在一它與城市內(nèi)部的交通混合在一起起,具備城市交通流的相應(yīng)特性具備城市交通流的相應(yīng)特性采用采用交通規(guī)劃的四個階段理論交通規(guī)劃的四個階段理論來分析各場站在樞紐內(nèi)部的分布狀況來分析各場站在樞紐內(nèi)部的分布狀況和對路段走行時間運輸成本的影響和對路段走行時間運輸成本的影響,從而初步確定樞紐的數(shù)量和位置從而初步確定樞紐的數(shù)量和位置第二階段：第二階段：旅客或貨物到達樞紐的有關(guān)場站后旅客或貨物到達樞紐的有關(guān)場站后,由運輸企業(yè)根據(jù)本企業(yè)的由運輸企業(yè)根據(jù)本企業(yè)

55、的運營管理情況運營管理情況,按一定的時間路線和配載方法按一定的時間路線和配載方法,把它們運到目的地把它們運到目的地兩個階段的連接點就是綜合交通樞紐的場站兩個階段的連接點就是綜合交通樞紐的場站兩階段模型兩階段模型第一階段第一階段：計算步驟：計算步驟步驟步驟1:確定綜合交通樞紐的服務(wù)范圍確定綜合交通樞紐的服務(wù)范圍：客貨流通區(qū)：客貨流通區(qū)步驟步驟2:以公路交通樞紐為基準(zhǔn)，根據(jù)土地使用特性劃分綜合交通樞以公路交通樞紐為基準(zhǔn)，根據(jù)土地使用特性劃分綜合交通樞紐內(nèi)部的客貨運交通小區(qū)紐內(nèi)部的客貨運交通小區(qū)步驟步驟3:確定交通路網(wǎng)確定交通路網(wǎng)確定規(guī)劃區(qū)的現(xiàn)狀客貨運交通干道網(wǎng)確定規(guī)劃區(qū)的現(xiàn)狀客貨運交通干道網(wǎng)在現(xiàn)狀

56、交通網(wǎng)的基礎(chǔ)上在現(xiàn)狀交通網(wǎng)的基礎(chǔ)上,根據(jù)已有的道路建設(shè)規(guī)劃根據(jù)已有的道路建設(shè)規(guī)劃,確定規(guī)劃年的客貨交通確定規(guī)劃年的客貨交通干道網(wǎng)干道網(wǎng),作為交通流分配的基礎(chǔ)作為交通流分配的基礎(chǔ)步驟步驟4:公路交通樞紐交通小區(qū)的交通量發(fā)生公路交通樞紐交通小區(qū)的交通量發(fā)生、吸引預(yù)測吸引預(yù)測兩階段模型兩階段模型第一階段第一階段：計算步驟：計算步驟步驟步驟5:交通分布預(yù)測交通分布預(yù)測對公路網(wǎng)中的機動車進行現(xiàn)狀對公路網(wǎng)中的機動車進行現(xiàn)狀0D調(diào)查，分別得到規(guī)劃區(qū)域的區(qū)域調(diào)查，分別得到規(guī)劃區(qū)域的區(qū)域間全日或高峰小時的機動車出行間全日或高峰小時的機動車出行0D距陣，客貨運距陣，客貨運0D距陣，并調(diào)距陣，并調(diào)查客流不同貨種的主

57、要流向查客流不同貨種的主要流向在現(xiàn)狀機動車在現(xiàn)狀機動車0D距陣的基礎(chǔ)上，預(yù)測規(guī)劃年份的區(qū)域機動車距陣的基礎(chǔ)上，預(yù)測規(guī)劃年份的區(qū)域機動車0D距距陣陣步驟步驟6:客貨運交通量分配客貨運交通量分配不預(yù)測得到的客運貨運不預(yù)測得到的客運貨運0D交通量在路網(wǎng)上進行分配，得到每個交通量在路網(wǎng)上進行分配，得到每個路段上的客貨運交通流量路段上的客貨運交通流量步驟步驟7:初步確定客貨運樞紐場站的備選位置初步確定客貨運樞紐場站的備選位置根據(jù)交通分配結(jié)果，選擇那些連接路線多通過交通量大的節(jié)點根據(jù)交通分配結(jié)果，選擇那些連接路線多通過交通量大的節(jié)點作為第二階段公路交通樞紐站場布局優(yōu)化的備選位置作為第二階段公路交通樞紐站場布局優(yōu)化的備選位置兩階段模型兩階段模型第二階段第二階段：計算步驟：計算步驟步驟步驟1:綜合交通樞紐交通小區(qū)的運輸量的發(fā)生綜合交通樞紐交通小區(qū)的運輸量的發(fā)生吸引預(yù)測吸引預(yù)測調(diào)查每個客貨運交通小區(qū)的主要客貨源點的分布和現(xiàn)狀發(fā)生調(diào)查每個客貨運交通小區(qū)的主要客貨源點的分布和現(xiàn)狀發(fā)生吸引強度吸引強度,確定小區(qū)的客貨運輸量的發(fā)生量和吸引量確定小區(qū)的客貨運輸量的發(fā)生量和吸引量,預(yù)測來各交通預(yù)測來各交通小區(qū)的客貨運發(fā)生量和吸引量小區(qū)的客貨運發(fā)生量和吸引量不考慮區(qū)域內(nèi)部的出行不考慮區(qū)域內(nèi)部的出行步驟步驟2:確定運輸網(wǎng)絡(luò)確定運輸網(wǎng)絡(luò)運輸網(wǎng)絡(luò)的邊由各發(fā)生點到轉(zhuǎn)運點的城市主干道和由轉(zhuǎn)運點到運輸網(wǎng)絡(luò)的邊由各發(fā)生點到轉(zhuǎn)