汽車電子學資料(共9頁)

1、1、試簡述汽電子技術(shù)的發(fā)展分為哪幾個階段？各有什么特點？ 解：可以分為3個發(fā)展階段，第一階段（19601975年）晶體管收音機、點火裝置、交流發(fā)電機等 特點：采用晶體管集成電路，大量采用分離元件的模擬電子線路，控制器體積較大，有多達上千個元件，并且可靠性較差，開始代替?zhèn)鹘y(tǒng)機械控制裝置。第二階段（1975 1985年）微處理器數(shù)字集成電路大規(guī)模被采用，形成汽車上各專用獨立的控制系統(tǒng)，例如：EFI、ABS、SRS、ECT、CCS等但是這些系統(tǒng)都是各自獨立運行。第三階段（1985 現(xiàn)在）采用超大規(guī)模集成電路，控制器局域網(wǎng)（CAN）總線技術(shù)被很好地采用，進一步提高電子控制器性能、縮小體積、減輕重量。在

2、汽車發(fā)動機、底盤、車身三個方面發(fā)展集成、綜合控制系統(tǒng)。例如有4WS、ASR、ESP、EDS、EBD、ACC、EPS等2、汽車電子控制系統(tǒng)分為哪幾類？解：有4類 發(fā)動機控制系統(tǒng) 、 車身控制系統(tǒng) 、車輛底盤控制系統(tǒng)  、 汽車娛樂通信多媒體控制系統(tǒng)。3、什么是靈敏度、分辨率、線性度、遲滯？靈敏度：裝置穩(wěn)態(tài)時傳感器輸出量與輸入量之比。分辨率：在規(guī)定的測量范圍內(nèi)能夠檢測出的最小的變化值。線性度：在規(guī)定條件下，傳感器校準曲線與擬合直線間的最大偏差與滿量程輸出值的百分比稱為線性度或非線性誤差。遲滯：在相同的工作條件下，傳感器的正行程與

3、反行程特性的不一致程度。4、什么是磁電效應、霍爾效應、壓電效應、光電效應和熱電效應？（1）磁電效應：根據(jù)法拉第電磁感應定律，N匝線圈在磁場中運動，切割磁力線（或線圈所在磁場的磁通變化）時，線圈中所產(chǎn)生的感應電動勢的大小取決于穿過線圈的磁通的變化率。(2)霍爾效應:半導體或金屬薄片置于磁場中，當有電流（與磁場垂直的薄片平面方向）流過時，在垂直于磁場和電流的方向上產(chǎn)生電動勢，這種現(xiàn)象稱為霍耳效應。(3)壓電效應；對某些電介質(zhì)沿著一定方向加力而使其變形時，在一定表面上產(chǎn)生電荷，當外力撤除后，又恢復到不帶電狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱為正壓電效應。在電介質(zhì)的極化方向施加電場，電介質(zhì)會在一定方向上產(chǎn)生機械變形或機械

4、壓力，當外電場去除后，變形或應力隨之消失，此現(xiàn)象稱為逆壓電效應。（4）光電效應：當光線照射物體時，可看作一串具有能量E的光子轟擊物體，如果光子的能量足夠大，物質(zhì)內(nèi)部電子吸收光子能量后，擺脫內(nèi)部力的約束，發(fā)生相應電效應的物理現(xiàn)象，稱為光電效應。（5）熱點效應：將兩種不同性質(zhì)的金屬導體A、B接成一個閉合回路，如果兩接合點溫度不相等（T0T），則在兩導體間產(chǎn)生電動勢，并且回路中有一定大小的電流存在，此現(xiàn)象稱為熱電效應。 5 與傳統(tǒng)的化油器發(fā)動機相比電控汽油噴射系統(tǒng)具有的優(yōu)點？解：（1）節(jié)油和排放凈化效果明顯。能提供各種運行工況下最佳空燃比的混合氣，燃油霧化好，各缸分配均勻，燃燒效率提高，減

5、少了爆震，提高了發(fā)動機工作穩(wěn)定性（2)充氣效率高,提高輸出功率，增加發(fā)動機的動力。在進氣系統(tǒng)中，取消了化油器那樣的喉管部位，進氣壓力損失小，進氣管道經(jīng)過合理設(shè)計，可以充分利用吸入空氣的慣性增壓作用，增大充氣量。 (3) 能實現(xiàn)空燃比的高精度控制。能根據(jù)發(fā)動機負荷的變化精確控制空燃比，使各種工況都有最佳的空燃比，使汽油燃燒充分，降低油耗，減少排污6、為什么說電控汽油發(fā)動機在冷起動階段的空燃比控制是開環(huán)控制？解：汽車閉環(huán)控制系統(tǒng)是通過氧傳感器的反饋控制，使空燃比的控制精度得到進一步的提高，而開環(huán)控制是沒有氧傳感器的參與反饋，但是汽車再冷起動時排氣管道的溫度相對較低還沒有來得及熱

6、起來，而氧傳感器只有在高溫（端部溫度在300度以上）時特征才會充分體現(xiàn)，才能輸出電壓，在800時，他對混合氣的變化反應最靈敏，而在低溫時氧傳感器基本不起作用，不能輸出電壓。所以汽車冷起動階段空燃比控制是開環(huán)控制。 1. 電控汽油機的控制策略主要分為哪幾類？解：（1）噴油控制策略：空燃比閉環(huán)控制策略和開環(huán)控制策略（2）點火控制策略：點火提前交，爆震，閉合角控制（3）排氣控制策略：EGR 三元催化 碳罐控制（4）怠速控制策略：起動時怠速控制，暖機控制，反饋控制，電氣設(shè)備使用時控制，失速補救控制2、根據(jù)教材P82面圖2.2.29，簡述電控汽油機空燃比的控制流程。解：首先

7、根據(jù)發(fā)動機工況（節(jié)氣門位置，檔位信號，溫度信號等）查表得到理想空燃比，結(jié)合每工作循環(huán)進氣量計算出每汽缸的理想的燃油質(zhì)量M=M（F/A），再通過噴油器標定的數(shù)據(jù)和空燃比計算出噴油脈寬，最后計算噴油器定時。 3、電控汽油機各工況的噴油持續(xù)時間如何確定？解：（1）起動噴油控制：噴油持續(xù)時間=基本噴油時間(冷卻液溫度函數(shù)) + 進氣溫度修正 +  蓄電池電壓修正    （2）起動后噴油控制：噴油持續(xù)時間=基本噴油持續(xù)時間×(噴油修正系數(shù)+電壓修正系數(shù))   

8、60;                 其中基本噴油持續(xù)時間根據(jù)進氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速來確定。  4、電控汽油機各工況的點火定時如何確定？解：（1）起動期間：由于起動時進氣歧管壓力或者進氣量的不穩(wěn)定，通常發(fā)動機ECU是給定一個固定的點火提前角。（2）啟動后：  點火定時=初始點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角      &#

9、160;基本點火提前角在怠速工況時根據(jù)空調(diào)開關(guān)和動力轉(zhuǎn)向開關(guān)等附屬設(shè)備是否開通來確定；而非怠速工況時，基本點火提前角根據(jù)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機負荷在儲存器中查取。      修正點火提前角根據(jù)發(fā)動機的具體工況來確定（怠速穩(wěn)定，滿負荷時的爆燃，暖機工況，過熱工況等） 5、什么是爆震？解：在汽缸燃燒室里火焰末端混合氣在火焰前鋒面尚未達到之前，氣流運動速度加快，缸內(nèi)壓力、溫度迅速增加，達到自燃的程度，產(chǎn)生一個或數(shù)個新的火焰核心，引發(fā)爆炸式的燃燒反應，這就是爆燃。  1. 根據(jù)教材P100面圖2.3.23、2.3.24，說

10、明爆震控制系統(tǒng)控制策略。解：（1）在發(fā)動機負荷低于一定值時，通常不會出現(xiàn)爆燃，在此區(qū)域采用開環(huán)控制點火提前角，并根據(jù)有關(guān)傳感器進行適當修正。   （2）當發(fā)動機負荷高于一定值時，如果發(fā)動機出現(xiàn)了爆震現(xiàn)象，ECU根據(jù)爆震傳感器傳來的爆震信號，發(fā)出指令控制噴油器推遲點火提前角，發(fā)動機爆燃停止，ECU再次根據(jù)沒爆震信號，適當增加點火提前角，發(fā)動機再次出現(xiàn)爆震，推遲點火提前角，即ECU進入一個閉環(huán)控制狀態(tài)。7、什么是三元催化轉(zhuǎn)化器？解：使用催化劑首先從NOx中去除氧，利用釋放出的氧來氧化CO和HC，使車輛排氣中只包含CO2、H2O和N2等無害成分。由于它能同時去除所有三種

11、污染物，故稱為三元催化轉(zhuǎn)化器8、什么是排氣再循環(huán)？解：通過將發(fā)動機排氣中的部分已燃燒氣體引入進氣管，以降低燃燒溫度，減少NOx的產(chǎn)生。9、簡述怠速控制的原理。主要是對怠速進氣量進行控制，根據(jù)實際怠速與目標怠速的差值進行調(diào)節(jié)。10、柴油機電子控制包括哪幾方面的內(nèi)容？解：（1）燃油系統(tǒng)的電子控制（2）空氣系統(tǒng)電子控制 （3）排放后處理電子控制  11、試簡述第二代電控柴油噴射系統(tǒng)的特點。解 （1）產(chǎn)生高壓的裝置與機械式噴油器系統(tǒng)，第一代位置式控制系統(tǒng)相同。   （2）油量控制和調(diào)節(jié)裝置與機械師噴油系統(tǒng)、第一代位置控制系統(tǒng)完全不相同。

12、60;  （3）噴射過程跟家精確和直接   （4）第二代電控柴油噴射系統(tǒng)的電磁閥使柴油供給系統(tǒng)密封壓力更高，時間響應更快，壽命和可靠性更高，控制實時性要求高。   （5）但仍需要凸輪型線的驅(qū)動來產(chǎn)生噴射所需的高壓，器噴射壓力嚴重依賴凸輪型線的設(shè)計。12、第三代電控柴油噴射系統(tǒng)高壓共軌系統(tǒng)由哪幾部分組成？解：（1）煙油低壓子系統(tǒng)（2）燃油高壓共軌控制子系統(tǒng)（3）燃油噴射控制子系統(tǒng)（4）電控方劑管理系統(tǒng)。 13、簡述第三代電控柴油噴射系統(tǒng)高壓共軌系統(tǒng)的特點。（1)、共軌壓力閉環(huán)控制，由壓力傳感器反饋，通過控制

13、共軌壓力控制閥的電流來調(diào)整進入共軌的燃油量和軌道壓力； （2)、噴油過程控制：噴油器電磁閥直接對噴油定時和噴油脈寬進行控制，結(jié)合靈活的預噴射、主噴射和后噴射以及共軌壓力控制，實現(xiàn)對噴射速率、噴射定時、噴射壓力和噴油量的綜合控制；  （3)、高壓泵體積小，共軌中的蓄壓即為噴射壓力，與HEUI系統(tǒng)相比沒有響應滯后問題，因而對噴射過程控制更為精確；  （4)、共軌沿發(fā)動機縱向布置，高壓泵、共軌和噴油器位置各自獨立，便于在發(fā)動機上安裝布置，對現(xiàn)有發(fā)動機改造時，安裝共軌系統(tǒng)對缸體、缸蓋的改動小；  （5)、從技術(shù)總體實現(xiàn)難度來說，共軌

14、系統(tǒng)組成較復雜，設(shè)計、加工、制造難度大，控制匹配要求水平高，與第二代系統(tǒng)相比在具有更好性能同時，技術(shù)開發(fā)難度更大；  （6)、共軌系統(tǒng)的發(fā)展趨勢：高壓共軌系統(tǒng)更進一步降低高壓泵功耗、提高高壓能力、采用壓電晶體式噴油器電磁閥，取消傳統(tǒng)電磁線圈降低功耗，目前高壓共軌系統(tǒng)最高噴射壓力可達200MPa。 14、與傳統(tǒng)增壓器相比可變截面的渦輪增壓器有何優(yōu)點？解：（1）既能兼顧高速動力性、經(jīng)濟性和排放性能的同時，又能夠大幅提高低速大轉(zhuǎn)矩區(qū)的進氣量從而提高柴油機的低速轉(zhuǎn)矩儲備，降低低速工況的排煙。   （2）加快和優(yōu)化空氣的動態(tài)過程，降低加速過程的

15、排煙。   （3）結(jié)合排氣再循環(huán)（EGR），實現(xiàn)空燃比閉環(huán)。 1. 液力自動變速器主要由哪幾部分組成？解：（1）液力變矩器（1）齒輪變速機構(gòu)（3）自動換檔控制系統(tǒng)（4）冷卻潤滑系統(tǒng) 16、簡述液力變矩器的各個組成部件及其作用。解：液力變矩器通常由泵輪、渦輪、導輪和鎖止離合器4個元件泵輪：與發(fā)動機直接相連，講發(fā)動機的動力變成油液的動能。渦輪：受到油液的沖擊，引起渦輪自己的旋轉(zhuǎn)帶動變速箱齒輪輸入軸。導輪：改變來自渦輪的液流方向，幫助發(fā)動機驅(qū)動泵輪，達到增扭作用，改善動力性。鎖止離合器：在轉(zhuǎn)速較高時，將渦輪和泵輪鎖住，變矩器變成直接傳動，提高傳動效率

16、。 17、試簡述自動變速器行星齒輪換檔執(zhí)行機構(gòu)的工作原理。解：在行星齒輪式自動變速器中，因為所有齒輪均處于常嚙合狀態(tài)，其擋位變換是以對行星機構(gòu)的基本元件進行約束來實現(xiàn)的。自動變速器中的約束元件，即換擋執(zhí)行機構(gòu)通常有換擋離合器、制動器和單向離合器等元件，分別具有連接、固定或鎖止功能，使變速器獲得不同傳動比 18、試簡述自動換檔液壓控制系統(tǒng)的主要元件。解（1）、供油和調(diào)壓部分  它是整個液壓控制系統(tǒng)各個機構(gòu)的動力源，向各個機構(gòu)提供  壓力足夠的液體，而且壓力的大小同發(fā)動機的負荷、車速及擋位等不同而相應變化。它主要由液壓泵和調(diào)壓閥等組成。（

17、2）、控制參數(shù)信號轉(zhuǎn)換裝置  液控自動換擋系統(tǒng)主要是通過節(jié)氣門位置傳感器和車速傳感器把節(jié)氣門（即油門）開度和車速轉(zhuǎn)換成液壓電磁閥的動作信號，根據(jù)這兩個信號實現(xiàn)自動換擋。（3）、換擋品質(zhì)控制裝置  換擋品質(zhì)控制裝置的功用是使換擋執(zhí)行機構(gòu)接合柔和、換擋平穩(wěn)、無沖擊。常用的有緩沖閥和蓄能器等。 19、試簡述電控機械式自動變速器的特點。(1)、優(yōu)點： 與AT相比，AMT在傳動效率方面有優(yōu)勢，汽車燃油經(jīng)濟性好，生產(chǎn)成本相對較低，換檔反應時間短，換檔機構(gòu)只在換檔時工作，節(jié)省能量。(2)、缺點：由于采用傳統(tǒng)的干式單片離合器和手動機械變速器，AMT換

18、檔時動力中斷，使車速降低，且換檔舒適性相對AT較差。 20、試簡述雙離合自動變速器的優(yōu)點。解：（1）雙離合自動變速器除了擁有手動變速箱的靈活及自動變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動力輸出。   （2）由于使用2套離合器并且在換擋之前下一檔位已被預選齒合，因此雙離合自動變速器的換擋速度非常的快。   （3）雙離合自動變速器給人的感覺是在整個換擋過程感覺不到一點點頓挫或推拉，僅僅是從轉(zhuǎn)速表上可以反映出擋位在變動。1、 什么是汽車防抱死制動系統(tǒng)ABS？解：汽車防抱死制動系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上采用電子控制技術(shù)，在制 動時防

19、止車輪抱死的一種機電一體化的主動安全裝置 2、 簡述汽車防抱制動系統(tǒng)ABS的作用。解：當駕駛員踩制動踏板的壓力過大時，ABS通過輪速傳感器和電子控制單元可以檢測到車輪有抱死的趨勢，這時ABS電子控制單元通過控制電磁閥以減小制動器制動力，防止車輪抱死。當輪速恢復，輪胎和地面之間的摩擦力有減小的趨勢時，ABS電子控制單元控制電磁閥適當增大制動壓力，使輪胎的滑動率在一個合適的狀態(tài)，最大的利用地面附著力，從而得到最佳的制動距離和制動穩(wěn)定性。3、 試根據(jù)教材P185面圖5.1.2附著系數(shù)與車輪滑移率的關(guān)系，分析汽車ABS系統(tǒng)控制的基本原理。解：由圖可知；當汽車制動時輪胎的滑動率在15%30%時，制動力系

20、數(shù)有最大值，且有較大側(cè)向力系數(shù)。因此ABS系統(tǒng)控制原理：在制動過程中，輪速傳感器不斷把車速信號輸送給ABS電子控制單元進行計算和分析，得出滑動率大小，并將相應控制信號傳給執(zhí)行單元。汽車在緊急制動或者低附著路面時，車輪將要被抱死的情況下，ECU就會輸出控制信號，如果某個車輪的滑移率還沒達到設(shè)定值，ECU就控制液壓單元，使該車輪的制動壓力增大；如果某個車輪的滑移率接近于設(shè)定值時，ECU控制液壓控制單元，使該車輪制動輪缸中的制動壓力減小，如此反復輸出控制信號，使各個車輪的滑移率保持在理想的范圍之內(nèi)，防止4個車輪完全抱死。4、 試根據(jù)教材P186面圖5.1.4分析ABS制動壓力調(diào)節(jié)器的工作原理。解：制

21、動壓力調(diào)節(jié)器是一個二位二通閥，當打開進油閥關(guān)閉出油閥，油壓增加制動器制動力增大。當關(guān)閉進油閥打開出油閥，油壓降低制動器制動力減小。當關(guān)閉進油閥關(guān)閉出油閥，油壓保持不變制動器制動力保持不變。5、 試分析ABS系統(tǒng)電磁閥采取脈沖寬度調(diào)制PWM法實現(xiàn)不同速率的小步長增壓過程。解：電磁閥根據(jù)不同占空比周期T的脈沖電壓（低電平時電磁閥不通電，制動壓力持續(xù)增加）來控制制動器油壓增加的時間，小占空比的脈沖電壓控制制動器油壓增加的持續(xù)時間長，而大占空比控制制動器油壓增加的持續(xù)時間短，因此經(jīng)過周期T后，得到的數(shù)值不同，也就是實現(xiàn)不同速率的小步長增壓。6、 試根據(jù)教材P196面圖5.1.16分析采用邏輯門限控制法

22、時ABS系統(tǒng)在高附著路面的控制過程。解：1）.控制過程第一階段 ：制動初始階段，制動壓力p增大，車輪的角減速度也增大，直至車輪的角減速度達到設(shè)定的角減速度控制門限一a. 2. ）控制過程第二階段（制動壓力保持階段）： 為避免車輪在處于穩(wěn)定區(qū)域的滑移率范圍內(nèi)時，進入防抱死制動壓力減小階段，需對車輪的參考滑移率與設(shè)定的滑移率控制下門限值S1進行比較。如果車輪的參考滑移率小于控制下門限值S1，說明車輪的滑移率偏小,保壓.3）.控制過程第三階段（制動壓力減小階段）：當車輪的參考滑移率大于滑移率控制下門限值S1時，說明車輪已進入不穩(wěn)定區(qū)域，制動壓力減小.4）.控制過程第四階段 （制動壓力保持階段）：由于

23、車輪的制動壓力減小，車輪在整個汽車的慣性作用下，開始加速，當車輪的角減速度小于設(shè)定的角減速度控制門限值一a時,制動壓力保持.5）.控制過程第五階段：由于整個汽車的慣性作用，車輪仍繼續(xù)加速，角減速度由負值增加到正值，直到超過設(shè)定的角加速度控制門限值十a(chǎn)。為了適應可能出現(xiàn)的高附著力系數(shù)突然增加的情況，可以設(shè)定第二角加速度控制門角加速度超過設(shè)定的第二角加速度控制門限值十Ak。角加速度超過設(shè)定的第二角加速度控制門限值十Ak。為適應附著力系數(shù)的增大，使制動壓力再次增大。6）.控制過程第六階段：控制過程第六階段到車輪的角加速度低于控制門限值十Ak，然后進入第六階段（制動壓力保持階段），第使汽車車輪又恢復到

24、穩(wěn)定區(qū)域。7）.控制過程第七階段 ：當車輪恢復到穩(wěn)定區(qū)域后，為使車輪在更長的時間內(nèi)處于穩(wěn)定區(qū)域，對制動壓力進行增大和保持的快速轉(zhuǎn)換階段；使制動輪缸的制動壓力以較低的速率增加，電磁閥以增壓保壓的方式不斷進行切換。8）.控制過程第八階段 ：到車輪的角減速度再次低于控制門限值一a后，開始進入制動壓力減小階段；此時不再考慮參考滑移率是否超過控制門限值Sl，從而進入下一循環(huán)的防抱死制動控制，完成了一個防抱死控制循環(huán)過程。7、 對于采用邏輯門限控制法的ABS系統(tǒng)如何自動識別路面附著系數(shù)的高低？解：在制動過程中由于整個汽車的慣性作用，車輪仍繼續(xù)加速，角減速度由負值增加到正值，而ABS設(shè)置了角加速度控制門限值

25、十a(chǎn)和第二角加速度控制門限值十Ak，果車輪的角加速度不能超過第一次設(shè)定的控制門限值十a(chǎn)，則判定路面情況為低附著力系數(shù)路面，而車輪的角加速度超過設(shè)定的第二角加速度控制門限值十Ak，則判定路面情況為高附著力系數(shù)路面，這是由于高附著系數(shù)路面給輪胎的反作用力相對大些，使輪胎的加速度超過設(shè)定的十Ak。8、 什么是驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)ASR？汽車驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR)是為了保證汽車在低附著路面上起步、加速、拐彎行駛的穩(wěn)定性，提高汽車加速性能的主動安全裝置。9、 為什么說對于兩輪驅(qū)動的四輪汽車可以精確地計算出驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率？解：由滑轉(zhuǎn)率的定義得： 為控制目標輪速，即為驅(qū)動輪的輪速。為汽車車速，它是汽車的非驅(qū)動輪

26、的輪速，因為不受驅(qū)動力的作用，非驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)率為零，即沒有滑轉(zhuǎn)，為車的實際速度。所以說計算出的滑轉(zhuǎn)率精確。10、 試根據(jù)第7章課件P40面圖4.1.75分析車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESP對左前輪施加制動力的工作過程。解：當汽車左轉(zhuǎn)向時；如果出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，這時電子穩(wěn)定程序?qū)嵭兄鲃又苿痈深A，左側(cè)車輪施加計算好的制動力，工作過程；關(guān)閉左前隔離電磁閥8，使制動回路的的液壓油與主缸分離，不能返回主缸，打開前后起動電磁閥，右前和右后以及左后進油閥關(guān)閉，使加載油壓只能加載到左前輪，運行油泵M15將合適的油壓施加向左前輪。11、 試簡要說明汽車ESP系統(tǒng)的工作原理。 解： ESP的三大特點是:實時監(jiān)控、主動干預、

27、事先提醒。傳感器記錄車輛的變量:車輪速度、轉(zhuǎn)向角度、側(cè)向加速度及橫向移動?；谶@些數(shù)據(jù),通過ESP分析駕駛員對方向盤的操作方向,并計算車輛是否遵照駕駛員提出的轉(zhuǎn)向要求行駛,最后ESP干預,有針對性地對各個車輪實施制動，或者通過與發(fā)動機管理系統(tǒng)通訊對驅(qū)動輪力矩實施控制12、 試簡述汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS的特點。解：（1）能夠?qū)崿F(xiàn)精確轉(zhuǎn)向助力，能在汽車轉(zhuǎn)向過程中，根據(jù)不同車速、方向盤轉(zhuǎn)動的快慢，準確提供各種工況下的最佳轉(zhuǎn)向助力。提高車輛高速行駛時的操縱穩(wěn)定性； （2）相對液壓式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)而言，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，取消了油泵、皮帶和皮帶輪液壓管路等元件，結(jié)構(gòu)更加緊湊，安裝、維修方便； （3）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只在

28、轉(zhuǎn)向時由電機驅(qū)動，不轉(zhuǎn)向時不消耗功率，能降低油耗 （4）由于是電驅(qū)動，所以在發(fā)動機熄火時，也能提供助力，并且具有較好的低溫工作性，更安全。13、 試簡述自巡航控制系統(tǒng)ACC的特點。解：（1）提高了汽車駕駛的舒適性和穩(wěn)定性。（2）提高了汽車行駛的安全性。（3）可降低油耗和排氣污染。14、 試簡述磁流變液體減震器連續(xù)調(diào)節(jié)汽車懸架阻尼的工作原理。解：工作原理：磁流變減震器中含有大約40%懸浮鐵微粒的合成油，減震器的活塞里的線圈由特定的電控模塊控制通電。當線圈不通電時，鐵微粒在合成油液體中隨機散開，并具有礦物油狀的濃度，此時液體容易流過減震器活塞上的節(jié)流孔，減震器的特性是一種“軟模式”，當線圈通電后，線圈磁場將液體中的微粒聚集排列成纖維結(jié)構(gòu)，此狀態(tài)下油液體變濃，具有膠體狀，減震器