發(fā)動(dòng)機(jī)電控判斷題

1、螃1在汽車集中控制系統(tǒng)中，車速傳感器也是自動(dòng)變速器的主控制信號(hào)。（V）芁2光電式車速傳感器與光電式凸輪軸位置傳感器的工作原理不相同。（X）腿3微機(jī)可以直接接受由傳感器輸送的模擬信號(hào)。（X）羄4電流驅(qū)動(dòng)方式只適用于低阻值噴油器。（V）薂5在噴油器的驅(qū)動(dòng)方式中，電壓驅(qū)動(dòng)高阻抗噴油器的噴油滯后時(shí)間最短。（X ）芁6獨(dú)立噴射可使燃油在進(jìn)氣管中滯留的時(shí)間最短。（ V ）薀7開環(huán)控制系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及控制系統(tǒng)各組成部分的精度要求高。（V）蚆8在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。（V）薅9噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能。（X ）莁10發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的噴油量控制和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后的噴油量控制

2、的控制模式完全相同。（ X）蚇1.與無觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)相比，有觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)可以產(chǎn)生較高的次級(jí)電壓。（V）莈2.無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)又稱直接點(diǎn)火系統(tǒng)，具有降低火花塞電壓的優(yōu)點(diǎn)（X）莄3.分電器的任務(wù)是控制點(diǎn)火線圈的初級(jí)電流的通斷。（X）蒁4.計(jì)算機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)，不包括分電器、配電器等器件。（X）肇5.數(shù)控點(diǎn)火系統(tǒng)并不控制點(diǎn)火閉合角的大小。（X）裊6.最佳點(diǎn)火提前角的數(shù)值必須視燃料性質(zhì)，轉(zhuǎn)速，負(fù)荷等多因素而定。（V）膃7點(diǎn)火系統(tǒng)的閉環(huán)控制點(diǎn)火主要是針對(duì)汽油機(jī)的爆燃現(xiàn)象的控制和調(diào)節(jié)（V）薁8.發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后在除怠速以外的工況下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定基本點(diǎn) 火提前角。（V）葿9.若保

3、證相對(duì)負(fù)荷率和轉(zhuǎn)速成正比，則能保證基本點(diǎn)火提前角不變（X） 薇10.水溫修正可以分為暖機(jī)修正和冷機(jī)修正（X）袁(V )36.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，按ECU內(nèi)存儲(chǔ)的初始點(diǎn)火提前角對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。蟻( X)37.發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下，空調(diào)工作時(shí)的基本點(diǎn)火提前角比空調(diào)不工作時(shí)小。衿(V)38.輕微的爆燃可使發(fā)動(dòng)機(jī)功率上升，油耗下降。肅(X )39.增大點(diǎn)火提前角是消除爆燃的最有效措施。羄(V)40.最理想的點(diǎn)火時(shí)機(jī)應(yīng)該是將點(diǎn)火正時(shí)控制在爆震即將發(fā)生而還未發(fā)生的時(shí)刻。螁(V )41.當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷減小時(shí)，氣缸內(nèi)的溫度和壓力均降低。肆( X)42.磁電機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)在低速時(shí)的點(diǎn)火性能較好。螇(X)43.對(duì)于共振型

4、爆震傳感器而言，發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，輸出的電壓最小。蚃(X)44.電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)一般無點(diǎn)火提前裝置。袁(V )45. 一般來說，缺少轉(zhuǎn)速信號(hào)、電子點(diǎn)火系統(tǒng)將不能點(diǎn)火。蕆(X)46.發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大，最佳點(diǎn)火提前角也應(yīng)增大。膅(V )47.汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，點(diǎn)火提前角可適當(dāng)減小。蒂(V)48.點(diǎn)火提前角隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高而增大。袀(V)49.起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火提前角是固定的。袈(X)50.輕微的爆震對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能沒有影響。羇(X)51.用萬用表測(cè)爆燃傳感器的端子與殼體之間應(yīng)導(dǎo)通。蒅(V)52.汽油機(jī)轉(zhuǎn)速增大，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)加大點(diǎn)火提前角羀(X)53.汽油機(jī)負(fù)荷增加，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)減小

5、點(diǎn)火提前角艿(X )54.無分電器單獨(dú)點(diǎn)火系統(tǒng)每個(gè)氣缸的火花塞配用兩個(gè)點(diǎn)火線圈蒞(X )55.不同發(fā)動(dòng)機(jī)初始點(diǎn)火提前角都是相同的袀1.怠速控制的實(shí)質(zhì)就是對(duì)怠速工況下的進(jìn)氣量進(jìn)行控制蚇2.啟動(dòng)初始位置設(shè)定時(shí)應(yīng)使怠速控制閥處于完全關(guān)閉狀態(tài)膆3.在常規(guī)的節(jié)氣門汽油機(jī)中，泵氣損失隨負(fù)荷的減小而減小。（X ）蚃4.發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)為使進(jìn)氣更充分、排氣更干凈，進(jìn)、排氣門的提前開啟角和遲閉角應(yīng)隨轉(zhuǎn) 速的提高而適當(dāng)增大。（V ）蠆（V ） 1、柴油機(jī)是壓燃式，發(fā)動(dòng)機(jī)在低溫條件下著火相當(dāng)困難螇（V ） 2、柴油機(jī)的排放控制主要是 EGR空制系統(tǒng)控制。莃（x ） 3、柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)一般對(duì)供油量采取開環(huán)控制。肁

6、（V ） 4、在不同柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中，供油正時(shí)和供油量的執(zhí)行元件是不 同的。莈（X ） 5、多缸柴油機(jī)工作時(shí)，由于噴油量控制指令值一定，所以各缸噴油量就一定。祎（V ） 6、噴油提前角對(duì)柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放影響很大。螄（V ） 7、柴油電控系統(tǒng)能在不同工況及工作條件下對(duì)噴油量進(jìn)行校正補(bǔ)償。袃（V ） 8對(duì)于不同用途、不同機(jī)型的柴油機(jī)，柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)應(yīng)有較強(qiáng)的適應(yīng) 性。蒁（V ） 9、著火正時(shí)傳感器檢測(cè)燃燒室開始燃燒的時(shí)刻，修正噴油正時(shí)。祎（x ） 10、冷卻液溫度傳感器只起修正噴油正時(shí)的作用，不起修正噴油量的作用膅5.發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，在啟動(dòng)工況、怠速工況下仍然需要廢氣再循環(huán)。

7、（X）芁6.電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)控制后，將不允許向排氣管內(nèi)提供二次空氣。V膀7.踩下制動(dòng)踏板使汽車減速能解除巡航控制模式。（V ）羆8.在傳感器或其電路發(fā)生故障時(shí)，故障自診斷系統(tǒng)能夠自動(dòng)啟動(dòng)失效保護(hù)功能，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)或強(qiáng)制停機(jī)。（V ）薆9.失效保護(hù)系統(tǒng)只能維持發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)， 但不能保證控制系統(tǒng)的優(yōu)化控制， 發(fā)動(dòng)機(jī)的性 能必然有所下降。（V ）羃10.應(yīng)急備用系統(tǒng)即能維持汽車的基本功能，又能保證發(fā)動(dòng)機(jī)按正常性能運(yùn)轉(zhuǎn)。罿1.( V)汽車故障率是指當(dāng)汽車使用到一定的里程時(shí)，在單位行駛里程內(nèi)發(fā)生故障的概率。肆2. (X )通用型故障診斷儀是汽車生產(chǎn)廠家提供和指定的。羇3. ( V)萬用

8、表可測(cè)量電路及元器件的電壓、電流、電阻等多種參數(shù)，也可測(cè)量各種電 路及電氣設(shè)備的通斷情況。蒀4. (V )發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸壓縮壓力是標(biāo)志氣門和活塞密封性是否優(yōu)良的指標(biāo)，在發(fā)動(dòng)機(jī)不解 體的情況不易得到其具體參數(shù)，只能通過檢測(cè)起動(dòng)電流來檢測(cè)相對(duì)汽缸壓縮壓力的變化量， 對(duì)各缸壓縮壓力的均衡性進(jìn)行判斷。羂5. ( V )廢氣再循環(huán)是目前用于減少 NO排放量的一種有效措施。膆6. ( X )自診斷系統(tǒng)的功能是向駕駛員或維修人員提供故障點(diǎn)。肅7. ( V)冷卻液溫度傳感器給ECL提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，作為燃油噴射和點(diǎn)火正 時(shí)控制的修正信號(hào)。膂8. ( V )在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程，點(diǎn)火控制器同時(shí)將產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速

9、信號(hào)，送到儀表并顯 示出來。螀9. ( V )調(diào)取故障碼的基本方法可分兩種：一是使用隨車自診斷系統(tǒng)調(diào)取，二是使用故 障診斷儀調(diào)取。芆10. ( X )本田汽車調(diào)取故障碼的方法是：跨接線跨接診斷插座上的插孔“TE1”和“E1”蒄11. (X )不同柴油機(jī)電控系統(tǒng)的執(zhí)行器有差異不大，主要是執(zhí)行ECU勺指令、調(diào)節(jié)柴油機(jī)的噴油量和噴油正時(shí)。襖12. (X )柴油機(jī)電控系統(tǒng)是沒有巡航控制功能的。蕿13. (X )葉片式空氣流量傳感器的進(jìn)氣量檢測(cè)，主要靠測(cè)量片所在軸上的葉片來實(shí)現(xiàn) 的。莆14. (X )光學(xué)式卡門旋渦空氣流量傳感器在其內(nèi)部有一個(gè)圓形渦流發(fā)生器。裊15. ( X )熱線式空氣流量傳感器，按其

10、鉑金屬線安裝位置的不同可分為主流測(cè)量方式 及輔流測(cè)量方式兩種。莂1、翼片式空氣流量傳感器檢測(cè)的是進(jìn)氣氣流的體積流量。(腿2、當(dāng)主ECU出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)備用系統(tǒng)，并能保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常 運(yùn)行性能。（X ）芆3、在開環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對(duì)輸出量進(jìn)行測(cè)量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入 量進(jìn)行比較。（X ）腿4、在斷油控制中，冷卻水溫越高，斷油和恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速越高。（X ）裊5、當(dāng)CPS專感器出現(xiàn)故障時(shí)，ECU會(huì)停止噴油器的噴油。（V ）膂6、怠速時(shí)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的升高，ISC V閥的開度應(yīng)減小。（ V ）莆7、當(dāng)氧傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起油耗增加。（ V ）芃8在檢查節(jié)氣門位置傳感

11、器時(shí)，用手輕拍傳感器，其輸出信號(hào)電壓應(yīng)發(fā)生變化。（X ）莂9、蓄電池電壓的高低，對(duì)噴油器的無效噴油期沒有影響。（X ）羀10、在相同的噴射條件下，噴油器的動(dòng)態(tài)噴油量大于靜態(tài)噴油量。（X ）蒆11、外加電壓越高，電動(dòng)燃油泵的轉(zhuǎn)速也越高。（V ）蚄12、三元催化裝置在任何工況下，都可有效降低排氣中CO HC和NOX的含量。（X ）肄13、目前，電控發(fā)動(dòng)機(jī)可取消分電器和點(diǎn)火線圈。（ X ）蝿14、當(dāng)水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起排放不正常。（V ）螀15、在檢測(cè)爆震傳感器時(shí)，用小錘輕敲傳感器附近缸體，其輸出電壓應(yīng)發(fā)生變化。（ V ）肅16、電壓升高，噴油器的無效噴油期會(huì)減小。（ V ）薂17、當(dāng)氧傳感器

12、向ECU俞入的是高電壓信號(hào)（0.750.9 ）時(shí)，則說明混合氣偏濃。（V ）螂18、熱線式空氣流量傳感器檢測(cè)的是進(jìn)氣氣流的體積流量。（ X ）袀19、在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對(duì)輸出量進(jìn)行測(cè)量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入 量進(jìn)行比較。（V ）蒆20、怠速時(shí)，電器負(fù)荷增大，怠速控制閥的工作步數(shù)應(yīng)增加。（ V ）芄21、一個(gè)被污染的氧傳感器將輸出一個(gè)連續(xù)偏高的電壓信號(hào)。（V ）薁22、當(dāng)氧傳感器出現(xiàn)故障，ECU以開環(huán)控制噴油量。（罿23、過量空氣系數(shù)入1時(shí)，TiO2氧傳感器的輸出電壓高。（袇24、外加電壓越高，電動(dòng)燃油泵的轉(zhuǎn)速也越低。（X ）螞25、在電子點(diǎn)火控制中，初級(jí)線圈的通電時(shí)間決定于冷卻

13、液溫度。（X ）芀26、當(dāng)水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起油耗升高。（V ）聿27、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，EFI系統(tǒng)的基本燃油噴射量決定于冷卻液溫度。（V ）肄28、EGR（廢氣再循環(huán)）裝置是為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)的 CO的排放量。（X ）莄29、二次空氣噴射是將新鮮空氣噴入排氣管中以減少HC CO的排放量。（V ）聿30、活性碳罐是為了防止 CO的排放而設(shè)置的。（X）聿31、怠速控制分為節(jié)氣門直動(dòng)控制型和旁通空氣控制型。（V）蒅32、微機(jī)可以直接接受由傳感器輸送的模擬信號(hào)。（X ）羂33、電流驅(qū)動(dòng)方式只適用于低阻值噴油器。（V ）膂34、電動(dòng)燃油泵是一種由小型交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的燃油泵。（X ）艿35、脈動(dòng)阻尼器的作

14、用是限制燃油系統(tǒng)的最高壓力。（X）羆36、MPI為多點(diǎn)噴射，即一個(gè)噴油器給兩個(gè)以上氣缸噴油。（X ）蚄37、同時(shí)噴射正時(shí)控制是所有各缸噴油器由 ECU控制同時(shí)噴油和停油。（V ）羈38、內(nèi)裝式燃油泵與外裝式燃油泵比較，它不易產(chǎn)生氣阻和燃油泄露，且噪音小。（V）荿39、電控汽油噴射不能實(shí)現(xiàn)空燃比的精確控制。（X ）莇40、水溫傳感器一般采用正的溫度電阻系數(shù)特性。（X ）膂41、發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制的電子控制單元 ECU僅用來控制燃油噴射系統(tǒng)。（X ）螀42、電控燃油噴射系統(tǒng)的空氣系統(tǒng)的作用是測(cè)量和控制汽油燃燒時(shí)所需要的空氣量。V葿43、現(xiàn)代汽車電子技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)是由集中控制到單獨(dú)控制系統(tǒng)。（X ）蒄44

15、、ECU攵不到點(diǎn)火控制器返回的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)， 失效保護(hù)系統(tǒng)會(huì)停止燃油噴射。（V ）襖45、在發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器信號(hào)可應(yīng)用于不同子控制系統(tǒng)中(V )葿46、在用蓄電池直接給燃油泵通電時(shí)，應(yīng)注意通電時(shí)間不能過長(zhǎng)。（V ）蕿47、設(shè)置容量較大的進(jìn)氣室增加了各缸進(jìn)氣的相互干擾。（X ）裊48、電控發(fā)動(dòng)機(jī)上裝用的空氣濾清器與普通發(fā)動(dòng)機(jī)上的空氣濾清器原理不同。（X ）芁49、L型噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上，空氣流量計(jì)與節(jié)氣門體是組合成一體的。（X ）薂50、在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時(shí)，都必須首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。（V ）蠆51、通過測(cè)試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障。（V）芆52、節(jié)氣門位置

16、傳感器是不需要調(diào)整的。（X ）肅53、在同時(shí)噴射系統(tǒng)中，噴油正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個(gè)循環(huán)有很大關(guān) 系。（X ）芀54、順序噴射方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)每一個(gè)工作循環(huán)中，各噴油器均噴射一次。（V ）蝿55、相對(duì)于同時(shí)噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，分組噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)在性能方面有所提高。（V ）蚆56、多點(diǎn)噴射系統(tǒng)是在節(jié)氣門上方安裝一個(gè)中央噴射裝置。（X ）蒁57、順序噴射按發(fā)動(dòng)機(jī)各缸的工作順序噴油。（ V ）聿柴油機(jī)啟動(dòng)控制主要包括：?jiǎn)?dòng)的噴油量控制、噴油正時(shí)控制、預(yù)熱裝置控制。衿柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)根據(jù)其直接控制的量分為：位置控制式和時(shí)間控制式。肆柴油機(jī)燃燒過程分為：著火延遲期、控制燃燒期、后燃期。柴油機(jī)排放顆粒產(chǎn)生原因：高溫火焰中氧氣不足碳聚合成煤煙或火焰接觸冷缸壁引起不完 全燃燒形成顆粒僅供個(gè)人用于學(xué)習(xí)、研究；不得用于商業(yè)用途For personal use only in study and research; not for commercial use.Nur f u r den pers?nlichen f u r