港珠澳大橋特點(diǎn)

1、港珠澳大橋超級(jí)工程代表了我們這個(gè)時(shí)代的文明，會(huì)被我們的子孫后代所銘記。它們是為打破過(guò)去的記錄而生的，它們都代表了最高層次的人類智慧和創(chuàng)造力。它們代表著時(shí)代的進(jìn)取精神，不管是在過(guò)去、現(xiàn)在還是未來(lái)。港珠澳大橋，一個(gè)人類歷史上的又一個(gè)奇跡。?港珠澳大橋是一座連接香港、珠海和澳門的巨大橋梁 ?，全長(zhǎng)接近 50 公里，主體工程長(zhǎng)度約 35 公里，包含離岸人工島及海底隧道，將會(huì)形成“三小時(shí)生活圈”，縮減穿越三地時(shí)間。大橋的設(shè)計(jì)壽命為 120 年，預(yù)計(jì)于 2016 年完工。大橋落成后，將會(huì)是世界上最長(zhǎng)的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長(zhǎng)的橋隧組合公路。?港珠澳大橋項(xiàng)目一旦建成及投入使用后將是現(xiàn)代世界最矚

2、目的宏偉工程，大橋有如下幾個(gè)亮點(diǎn)： ?、港珠澳大橋單列萬(wàn)元作為景觀工程費(fèi)，珠江口將增添一道令世人嘆為觀止的亮麗風(fēng)景線，據(jù)悉其中轉(zhuǎn)站也是藝術(shù)品大橋工程通過(guò)填海建造兩個(gè)人工島，人工島間通過(guò)海底隧道予以連接，隧道、橋梁間通過(guò)人工島完美結(jié)合；?、大橋主橋凈跨幅度最大的青洲航道區(qū)段，主跨采用“雙塔雙索鋼箱梁斜拉橋”、其整體造型及斷面形式除能滿足抗風(fēng)、抗震等高要求外，其景觀效果也更是一流，斜拉橋索塔造型像鉆石，總高 . 米，建成后將成為大橋主橋型最突出養(yǎng)眼外貌； ?、人工島將建設(shè)成為集交通、管理、服務(wù)、救援和觀光功能于一體的綜合運(yùn)營(yíng)中心，島內(nèi)的綠化工程及島上造型美觀的建構(gòu)筑物均能做到相得益彰，和諧之美、且

3、在海景較美的地方打造世界一流觀景平臺(tái)； ?、由于大橋?qū)⒋┰街腥A白海豚保護(hù)區(qū)，為提高游客對(duì)國(guó)家珍稀動(dòng)物的保護(hù)意識(shí)、以及便于游客的觀賞、將設(shè)立白海豚觀賞景區(qū)； ?然而，要建造這樣的工程卻是困難重重。?第一個(gè)難題就是修建人工島。惡劣的海上施工條件以及在軟弱地層上填海造成的兩個(gè)人工島與隧道的復(fù)雜過(guò)渡段。一種方案是將建島地點(diǎn)的淤泥挖掉，但要挖去 800 萬(wàn)的淤泥，卻很困難，這些淤泥足以建造 3 座 146m的胡夫金字塔；另一種方案是采用圓鋼桶圍島，根據(jù)人工島的面積將需要 120 個(gè)，每個(gè)直徑為 22.5m，高度為 55m（18層樓高）重量達(dá)55 噸（一架 A380空中客車），但卻沒有如此大的模具可以建造

4、圓鋼桶，于是工程師們想到了將其分解為 72 個(gè)單元進(jìn)行拼裝，為了使誤差不超過(guò) 3cm，采用內(nèi)膽拼裝，建造這些圓鋼桶的鋼板達(dá) 12960 片，共 6 萬(wàn)噸，這足以搭建 8 座埃菲爾鐵塔，而吊裝這些圓鋼桶的誤差更是不能超過(guò) 2cm，難度之大，可見一斑。港珠澳大橋采用大直徑鋼管復(fù)合樁、且首次采用埋床法施工；每個(gè)沉管的重量為 . 萬(wàn)噸，相當(dāng)于 . 萬(wàn)輛車（每輛車按 . T 計(jì)），每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)沉管長(zhǎng)度是米，寬度米、高 . 米，建好后達(dá)到雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)、管壁最厚地方達(dá)到 . 米，每個(gè)沉管的規(guī)模相當(dāng)于一艄航空母艦；沉管兩邊密封后可漂浮在水面上，用大型船舶把它拉到施工安裝現(xiàn)場(chǎng)；沉管間對(duì)接誤差要控制在 CM

5、內(nèi)，并順利地沉放到海底 . 米深的地方，沉管的沉放需要非常精確的定位，除了有自動(dòng)的定位系統(tǒng)，沉管兩端都會(huì)安裝浮出水面測(cè)量塔，沉管間的銜接處有數(shù)十處相互對(duì)接的定位，沉管沉到海底后，兩端涂好的膠層將使其一個(gè)個(gè)連接并密封，之后再用水泥在連接處密封。?第二個(gè)難題是海底隧道建造。 隧道基礎(chǔ)軟基的加固設(shè)計(jì)施工，如果出現(xiàn)基礎(chǔ)不均勻沉降就會(huì)產(chǎn)生災(zāi)難性后果；沉管的預(yù)制，如此規(guī)模的砼構(gòu)件，質(zhì)量控制尤其是裂縫控制是一個(gè)難題；沉管的運(yùn)輸、沉放安裝、連接止水等，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都出不得問(wèn)題；港珠澳大橋隧道兩端都是自由端，沒有現(xiàn)成的固定端作為轉(zhuǎn)換點(diǎn)，也是一個(gè)難題。在海底隧道施工方法目前主要采用沉管式與盾構(gòu)式兩種，港珠澳大橋是

6、采用沉管隧道方案，其優(yōu)點(diǎn)主要是它能夠把隧道長(zhǎng)度和人工島的規(guī)?？刂圃谳^小范圍，顯著減少人工島的阻水率，另外沉管隧道的施工建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。為了在海底建造隧道就需要沉管，數(shù)量為 33 節(jié)，每節(jié)沉管長(zhǎng)180m，寬 33m，高 11m，重量為 76000 噸，這相當(dāng)于一艘中型航母的質(zhì)量，為了能夠?qū)⒊凉芎芎玫陌惭b采用了拼裝技術(shù)，即一節(jié)沉管分為 8 個(gè)單元。而建造這些沉管的鋼模板的鋼用量達(dá)到了 3000 多噸，如何確保這些鋼材的焊接不超出誤差又是一個(gè)難度啊。除此之外，沉管在水中的最大敵人是氯鹽，它能夠銹蝕混凝土中的鋼筋，最后可能導(dǎo)致混凝土開裂甚至于剝落。如何來(lái)保證大橋長(zhǎng)達(dá) 120 年的使用壽命？根據(jù) 20

7、 年的測(cè)試數(shù)據(jù)， 港珠澳大橋工程師柴瑞和他的團(tuán)隊(duì)最終找到一個(gè)抵抗氯鹽的好辦法，一種高性能混凝土技術(shù)由此誕生，它抵抗氯離子的能力比普通混凝土提高數(shù)倍以上。港珠澳大橋沉管隧道裂縫控制、隧道管節(jié)的浮運(yùn)、沉放、隧道機(jī)電安裝、安全、耐久性的每個(gè)施工環(huán)節(jié)質(zhì)量、 安全都必須控制好， 容不得半點(diǎn)馬虎。 ?第三個(gè)難題是橋梁的建造。 橋梁采用全鋼建造，總長(zhǎng)度為 22km,重量達(dá)到了 55 萬(wàn)噸，這相當(dāng)于 5 個(gè)鳥巢的鋼用量。雖然全鋼的橋梁比傳統(tǒng)混凝土橋梁重量輕了很多，但它依然要面臨一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：地震。通過(guò)一系列實(shí)驗(yàn)，港珠澳大橋工程師謝紅兵和他的團(tuán)隊(duì)最終把目光集中到了一個(gè)最新的科技材料- 高阻尼橡膠。這種材料制造而成的支座，可以將地震能量通過(guò)分子之間的力來(lái)進(jìn)行了消弭。采用埋床法全預(yù)制墩臺(tái)、全預(yù)制墩身的安裝，鋼箱梁正交異性鋼橋面板抗疲勞構(gòu)造細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)技術(shù)以及跨海超長(zhǎng)鋼箱梁長(zhǎng)壽命橋面鋪裝技術(shù)等是港珠澳