城綜合交通體系構(gòu)成

1、我國城市正在經(jīng)歷快速的城市化進(jìn)程,城市人口急劇增加,2000年那么到達(dá)3.88億,已經(jīng)超過了總?cè)丝跀?shù)的 30%,到2021年或稍后一些年份,預(yù)計將到達(dá) 6.5 億左右,約占當(dāng)時全國總?cè)丝诘?50%左右1;中國百萬以上人口的大城市數(shù)量 增長迅速,到2000年,我國人口超過100萬的城市已經(jīng)開展到37個,其中超過 200萬的超大城市就有14個；這些都說明,我國的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市 加速開展階段.在我國城市加速開展階段,城市開展需求對城市客運交通系統(tǒng)提出了嚴(yán)峻的 要求.城市人口不斷增長,城市中央?yún)^(qū)的高密度開發(fā)和人口的高度集中,使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的開展, 將出現(xiàn)大

2、量新的長距 離的出行需求；這就需要擴(kuò)大城市客運交通系統(tǒng)效勞范圍和水平.因此,目前我國城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑城市綜合交通體系,而其中特別重要的就是選擇合 理的主導(dǎo)交通工具,也就是,在城市客運交通結(jié)構(gòu)中占有主導(dǎo)地位,與城市開展、 居民出行需求相適應(yīng)的,影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)和人口分布的,并代表 交通技術(shù)開展水平的交通工具.1 .交通工具對城市空間形態(tài)的影響城市開展史直接與城市交通工具的開展史有關(guān),城市在各個階段的開展特點 是由城市開展與交通技術(shù)條件的辯證關(guān)系所決定的, 任何一個城市的開展都不可 能比其交通開展的快.新技術(shù)在城市交通中的應(yīng)用首先表現(xiàn)在交通工具的開展, 而新型交通工具如果能符合

3、城市開展要求、滿足居民出行的需求,這樣的交通工 具就可能成為城市開展中的主導(dǎo)交通工具.一般說來,在從城市邊緣到市中央去的旅行時間就是居民單程出行可能承受 的最大旅行時間,城市的半徑往往等于居民在一小時內(nèi)所能到達(dá)的距離.例如, 在羅馬,當(dāng)步行為出行的主要交通方式時,其城市半徑就是4公里；在19世紀(jì)的倫敦,出行靠公共馬車和有軌馬車,城市半徑為8公里；到20世紀(jì),當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時,城市半徑就到達(dá)25公里；而上個世紀(jì)末,在興旺國家,當(dāng)汽車即使沒有普及但至少也十分常見時,城市半徑就到達(dá) 50公里2.可見,城市半徑隨著交通工具的速度的提升而增大.從歷史上看,交通工具在技術(shù)上的突破讓

4、城市跨越原有城市界限向外圍區(qū)域 開展,不斷改變城市的空間結(jié)構(gòu).在美國,1920年以前,城市沿鐵路或圍繞港 口開展為緊湊的中央圓結(jié)構(gòu)；伴隨小汽車的出現(xiàn),城市居民紛紛遷往地價廉價的 城市邊緣地區(qū),城市的規(guī)模不斷擴(kuò)張；二戰(zhàn)后,小汽車的使用開始普及,就業(yè)崗 位和居住不斷外遷,最終形成了當(dāng)前的多中央結(jié)構(gòu)和分散的城市布局；高速公路的建設(shè),尤其是在二十世紀(jì)六七十年代,成為郊區(qū)開展最重要的催化劑. 在不同 的交通工具開展時期,城市形態(tài)的特征明顯不同.因此,美國城市地理學(xué)家 J.S.Adams從交通的角度出發(fā),將美國城市形態(tài)的開展歷史分為以下四個時代 3:1步行與馬車時代1890年以前2電車時代1890 192

5、03汽車時代 1925 19454高速公路時代1945現(xiàn)在交通工具的特性決定了居民出行距離、 可達(dá)性和方便程度,通過對居民出行 活動的影響,間接作用于城市空間形態(tài)的變遷.城市開展的不同時代都以當(dāng)時的 主導(dǎo)交通方式為主要特征,在城市結(jié)構(gòu)、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自 顯著的特點.在步行與馬車時代,受交通工具速度的限制,城市的規(guī)模較小,呈 緊湊的同心圓方式演變、開展；在內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)上,城市中央?yún)^(qū)密度大,但空間 的利用強度較低.電車作為一種交通方式進(jìn)入城市后,對城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的 影響,城市規(guī)模有了擴(kuò)展,并向外沿電車線呈狹窄的帶狀開展.在汽車時代,小 汽車作為私人交通工具進(jìn)入家庭,城市開始大

6、規(guī)模的郊區(qū)化時代,市區(qū)急劇向外 蔓延,人口和地域規(guī)模擴(kuò)大,開展軸延伸到較遠(yuǎn)的地區(qū).而后,私人小汽車大規(guī) 模普及,高速公路興旺,城市人口、工業(yè)、商業(yè)能擴(kuò)散到郊區(qū)更遠(yuǎn)的地方,城市 住宅以低層、低密度方向向外蔓延,原有市中央的衰落和松散的城市形態(tài)成為高 速公路時代重要的特征.我國城市的開展顯然不能同西方興旺國家一樣去經(jīng)歷漫長的汽車時代、 高速 公路時代,在土地資源緊缺、能源人均占有率較低的情況下,必須尋求合理的主 導(dǎo)交通工具,減低或消除小汽車開展對我國城市開展的負(fù)面影響.2 .主導(dǎo)交通工具的開展規(guī)律研究為了更好的理解交通與城市的關(guān)系,必須首先對城市交通工具的開展規(guī)律有 較深的熟悉.在交通開展史上,電

7、車在市區(qū)的開展和推廣使用是十九世紀(jì)后期一 項重要的交通技術(shù)革新,使大多數(shù)城市的結(jié)構(gòu)和形態(tài)開始有了改變,在由市中央 輻射出去的電車路線沿線,產(chǎn)生了大量居住密度與市中央相同的“電車郊區(qū),而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)提供了比其他交通方式更為廉價、 更為靈活的汽車,這是第二個重大 的技術(shù)革新,直接導(dǎo)致了市區(qū)其他交通方式的衰落. 通過對美國的研究,我們知 道在上世紀(jì)二十年代,隨著汽車為居民出行提升機(jī)動性和城市開展提供了新機(jī) 會,公共汽車很快就取代了電車,到上世紀(jì)八十年代,在北美只有波士頓、費城、 匹茨堡、多倫多和舊金山五個城市還在使用大型電車系統(tǒng).公共汽車和小汽車幾乎同時出現(xiàn),由于公共汽車不能提供門到門的效勞, 行駛速

8、度因受到小汽車的影 響而較低,效勞的半徑小于十公里,因此在興旺國家的城市交通中常規(guī)公交的作 用日益降低；小汽車的開展在上世紀(jì)六七十年代經(jīng)歷了暫時的回落和減緩,而后飛速開展.公共馬車、纜車、有軌電車、常規(guī)公共汽車和小汽車的開展曲線、更 迭規(guī)律和客流頂峰年如圖1所示.通常來說,每種主導(dǎo)交通工具,在其特定的技術(shù)條件下,都要經(jīng)歷開展態(tài)勢 根本一致的過程,年客運量變化曲線往往呈拋物線形,這就是主導(dǎo)交通工具的發(fā) 展周期規(guī)律.根據(jù)客流的變化可以把開展周期分為四個階段,即：成型期、成熟 期、衰落期和革新期,如圖2所示.在成型期中,新技術(shù)的應(yīng)用導(dǎo)致新型交通工 具的出現(xiàn),具作為新鮮事物,在這一階段從技術(shù)不太成熟開

9、展到技術(shù)逐漸穩(wěn)定并 最終成型；但由于人們沒有習(xí)慣新型交通工具, 總體看來其應(yīng)用不廣泛、客流較 小、具有較大增長潛力.新型交通工具成型后,其開展進(jìn)入成熟期,成為城市客 運交通中的主導(dǎo)交通工具,對城市開展的支持作用顯著；隨著人們對其認(rèn)知水平快相英才網(wǎng)tl 001 一覽姜才因擔(dān)靜同站尻同專業(yè)知識分享版不斷提升,越來越習(xí)慣該交通工具；交通工具迅速得到了廣泛的應(yīng)用, 客流增長 迅猛,到達(dá)客流頂峰.交通工具的技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)了城市的快速開展,但在城市發(fā)展起來后,交通工具的局限性慢慢表達(dá)出來,越來越影響其對城市開展開展的支 持作用,在該主導(dǎo)交通工具處于衰落期時,城市開展的新要求和和交通工具日益 落后的技術(shù)之間的

10、矛盾特別突出；在這個階段,往往會出現(xiàn)代表科技水平的新型 交通工具；主導(dǎo)交通工具在城市客運交通中的重要性不斷降低,其客流不斷減少.在革新期,原有主導(dǎo)交通工具開展為一般性交通工具,對城市開展的影響較小, 在交通結(jié)構(gòu)中的比例較低；該交通工具為了尋求進(jìn)一步的開展,必須進(jìn)行技術(shù)革 新.我國城市交通開展歷史比擬彎曲,交通工具在我國開展的規(guī)律性不明晰, 形 成了目前交通結(jié)構(gòu)不合理的狀況. 在上世紀(jì)末,我國經(jīng)歷了自行車快速增長而公 共交通衰落的階段,這使得自行車成為具有中國特色的主導(dǎo)交通工具；目前,私人小汽車開始逐步進(jìn)入我國家庭,同時,各個城市的政府高度重視軌道交通的發(fā) 展,掀起了地鐵輕軌的建設(shè)熱潮.因此,考

11、慮我國的國情,難以僅僅根據(jù)西方發(fā) 達(dá)國家交通工具的開展規(guī)律就來判斷我國城市快速開展階段的未來主導(dǎo)交通工 具.3 .城市綜合交通體系構(gòu)成分析1963年發(fā)表的布坎南報告指出,在大城市中,不能單純的依靠小汽車來解 決交通問題.城市客運交通狀況受客流需求和城市道路供應(yīng)限制,而供需是否能平衡取決于所選擇的客運交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu).一個合理的客運交通系統(tǒng)能保證城市交 通順暢,人們平等的使用道路,不然那么反之,而合理客運交通系統(tǒng)形成的關(guān)鍵在 于主導(dǎo)交通工具的選擇.選擇適合我國城市開展的主導(dǎo)交通工具的必要條件就是對城市綜合交通體 系的構(gòu)成有清楚地的熟悉.城市綜合交通體系中,公共交通與私人交通是兩個并 列的子系統(tǒng),具體

12、如圖3所示.公共交通系統(tǒng)根據(jù)運輸水平、效勞范圍的大小可 以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統(tǒng).大運量公共交通系統(tǒng)由城市鐵路、 市郊鐵路、地鐵系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)構(gòu)成,最重要的特點就是高速,對都市圈的形 成具有很強的支持作用.大運量公共交通系統(tǒng)效勞的范圍相對較廣, 線路長度可 以超過50公里,適合于中遠(yuǎn)距離的出行；其單向客流密度每天可以超過1萬人/公里,也可以在中等運量的客流條件下運營. 在我國,當(dāng)前主要建設(shè)的大運量公 共交通就是地鐵,市郊鐵路在我國的應(yīng)用較少；上海建成世界上第一條投入商業(yè) 運營的磁懸浮線路,但磁懸浮系統(tǒng)仍然不成熟.中運量公共交通系統(tǒng)那么由輕軌系 統(tǒng)、單軌鐵路、AGT系統(tǒng)、城市空

13、中纜車以及快速公共交通系統(tǒng)構(gòu)成,具有較 大的靈活性,造價相對較低,容易形成網(wǎng)絡(luò),對市區(qū)的效勞覆蓋率較高,但是, 國內(nèi)尚未建成任何一種中運量公共交通系統(tǒng). 軌道交通是構(gòu)成大、中運量公共交 通系統(tǒng)的主體.低運量公共交通系統(tǒng)為常規(guī)的公共汽車和電車.私人交通那么主要 由自行車、小汽車含出租車、摩托車和步行構(gòu)成.在交通系統(tǒng)的開展方面,目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的開展 趨勢,而小汽車將成為私人交通中的主導(dǎo).但是,需要指出的是,我國目前存在 著一個熟悉上的誤區(qū)：軌道交通是與公共汽車交通在競爭！通過圖3就可以明白, 軌道交通和公共汽車是公共交通系統(tǒng)中不同層次的組成局部,兩者實際上更多的是相互補充的

14、關(guān)系,在實現(xiàn)軌道交通和公共汽車整合的前提下, 才能同小汽車來 競爭客流.在我國交通系統(tǒng)的建設(shè)上,常規(guī)公共汽(電)車的開展歷史較長,發(fā) 展?fàn)顩r相對較好,目前各地政府偏重于大運量公共交通系統(tǒng)的建設(shè), 但是中運量 公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和開展卻被無視了, 這就容易導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的缺 陷,最終影響公共交通系統(tǒng)整體效益的發(fā)揮,降低其對城市開展的支持作用.4 .軌道交通成為主導(dǎo)交通工具的契機(jī)在當(dāng)今的城市市區(qū)里,汽車由于受到道路條件的限制,平均行使速度提升的 潛力不大,隨著機(jī)動車輛的增加,交通堵塞的日益嚴(yán)重.而軌道交通,一般都采 用全封閉的形式,受外界條件影響較小,決定軌道交通的設(shè)計速度和平均速度的 因

15、素主要是本身的構(gòu)造速度、站間距離和線路條件等.顯然隨著科技水平的提升, 軌道交通的技術(shù)將不斷完善,軌道交通也將逐步開展為平安、可靠、快捷、低污 染的對小汽車具有很強競爭力的交通方式,特別是在速度上可以到達(dá)甚至超過高速公路上小汽車,也就是說軌道交通具有開展為主導(dǎo)交通工具的條件.S.Stares和劉志指出了這樣一個規(guī)律：高人口密度的城市趨于相對較低的人 均道路長度指標(biāo),反之亦然4.從另外一個方面看,人均道路長度指標(biāo)也說明 了小汽車交通的興旺程度,上述規(guī)律也就說明小汽車興旺的城市趨于較低的人口 密度.小汽車的興旺導(dǎo)致的城市人口低密度分布和蔓延,使得土地資源極其浪費 (這是中國國情所無法應(yīng)許的).相反

16、,軌道交通具有大運量的特點,能產(chǎn)生巨 大的聚集效應(yīng),導(dǎo)致大型的“副中央"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成,如華 盛頓的Balston、Bethesda Silver Spring,多倫多的North York等等,這勢必改 變小汽車時代分散的土地開發(fā)形態(tài),促使城市的土地資源得到有效利用.絕大局部美國城市的人口密度都相對較低,而油耗量較高,小汽車是城市客運的主體,可以說,美國的城市布局和生活方式建在四個汽車輪子上.但是隨著 交通公害、能源危機(jī)、土地占用的增加,美國也在逐步改變城市交通方式,歷屆 政府都對復(fù)蘇公共交通做過許多努力,早在60年代,政府就公布了 &quo

17、t;公共交通法 二引導(dǎo)大城市交通向大容量快速軌道交通轉(zhuǎn)化.80年代,又有環(huán)境保護(hù)法的規(guī)定,要求相應(yīng)開展公共交通來代替小汽車出行.90年代,在政府相繼公布“清潔空氣法修正案(1990)和"多方式路面運輸效率法案"(ISTEA, 1991)后,如何讓 軌道交通成為城市的主導(dǎo)交通工具更加得到了廣泛的關(guān)注.由于小汽車交通存在各種不利于城市開展的局限性,促使人們尋求更為合理 的主導(dǎo)交通工具.軌道交通有條件取代小汽車交通的地位, 為了引導(dǎo)軌道交通發(fā) 展為城市主導(dǎo)交通工具,我國城市交通的有關(guān)部門必須從以下幾個方面著手：快相英才網(wǎng)tl 001 一覽姜才因擔(dān)靜同站尻同專業(yè)知識分享版軌道交通的

18、建設(shè)和運營本錢必須與其效益相匹配,城市也必須選擇適合城市個性 的軌道交通類型；軌道交通在速度上必須比小汽車有競爭力, 可以采用與道路交通的完全別離或者在道路上享有優(yōu)先權(quán)的方式來實現(xiàn)；政府通過超前土地開發(fā)政策,鼓勵軌道交通車站周圍高強度的房地產(chǎn)開發(fā), 實施"TOD"模式；軌道交通和城市客運、對外交通合理銜接,建設(shè)與道路系統(tǒng)緊密聯(lián)系的停車換乘 設(shè)施；軌道交通和公共汽車一體化,實現(xiàn)公共交通的整合效益；軌道交通必須與城市大型公共設(shè)施緊密聯(lián)系,比方體育場、醫(yī)院和商業(yè)中央.快速便捷的軌道交通將縮短地理空間的距離, 有效調(diào)整城市開展形態(tài)以及土 地利用,是實現(xiàn)城市現(xiàn)代空間合理結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵技術(shù)

19、根底. 無論在西方還是在中國, 居民乘坐軌道交通出行,心理空間、實際時距都將大大的縮短.如此,城市就有 可能實現(xiàn)對傳統(tǒng)小汽車形成的空間結(jié)構(gòu)突破,建立空間相對分隔但交通快速連接 的新型城市結(jié)構(gòu).5 .軌道交通與城市開展的關(guān)系城市開展和軌道交通的開展相互促進(jìn), 相互作用.一方面,城市進(jìn)一步的發(fā) 展需要軌道交通的快速開展.隨著經(jīng)濟(jì)開展,城市人口增加,城市范圍擴(kuò)大.衛(wèi) 星城鎮(zhèn)的開展以及在中央城市開展到城鎮(zhèn)群、 城市開展到其高級階段城市帶過程 中,城市軌道交通由于速度快、容量大、平安、準(zhǔn)時等優(yōu)點,在城市地域結(jié)構(gòu)變 化中起到巨大作用.中央城市對周圍的輻射作用得到強化,維持中央?yún)^(qū)城的活力, 單中央城市向多中

20、央城市開展,都得益于軌道交通的開展.這就是為什么一些以 汽車為主的國家,交通政策開始向公共交通轉(zhuǎn)變,重新建設(shè)開展軌道交通的原因 之一.另外一方面,城市的開展,尤其是城市交通的開展,促進(jìn)了軌道交通在城 市客運交通體系中發(fā)揮更大的作用.隨著世界大城市經(jīng)濟(jì)開展和城市地域結(jié)構(gòu)變 化,給城市的交通提出了更高的要求, 大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合 公共交通體系,以滿足大城市的交通需求.單一的常規(guī)公共交通,由于受機(jī)動車 過度開展的影響,車速下降,效勞質(zhì)量下降,不適應(yīng)長距離、大客流量的運輸任 務(wù),不能適應(yīng)城市的開展.因此,需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導(dǎo) 的城市綜合交通體系.世界大城市的開展歷

21、史說明,城市擴(kuò)張的不同的階段也有對應(yīng)著不同的軌道 交通類型,在軌道交通開展初期,有軌電車在城市中央?yún)^(qū)的作用顯著, 但隨著城 市范圍的擴(kuò)大,封閉的輕軌系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)相繼取代了有軌電車的地位.軌道交通系統(tǒng)中,不同類型的軌道交通適合于城市內(nèi)的不同區(qū)域的開展以及城市開展的不同階段,可以據(jù)此把軌道交通分為三類： 路面有軌電車、中運量軌 道交通比方輕軌、大運量軌道交通比方地鐵、市郊鐵路.有軌電車往往服務(wù)于城市中央?yún)^(qū),對促進(jìn)中央?yún)^(qū)的形成、強化中央?yún)^(qū)、擴(kuò)大中央?yún)^(qū)的影響起重要 的作用；在城市市區(qū)范圍內(nèi),由于中運量軌道的造價相對較低,容易形成網(wǎng)絡(luò), 覆蓋范圍廣,可實現(xiàn)居民可以方便、平安、快捷的出行,促使城市范圍進(jìn)一步擴(kuò) 大；大運量軌道交通中,地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同, 地鐵