JZXC-480型軌道電路畢業(yè)設(shè)計-徐昊

1、 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目：JZXC-480型軌道電路的 維護及故障處理 專 業(yè)： 電氣與信息工程系 班 級： 鐵道通信信號 學 號： 通號 3141 班 姓 名： 徐 昊 指導老師： 孫 青 秀 起止日期： 2016.11.232017.01.12 誠 信 承 諾本畢業(yè)設(shè)計（論文）是本人獨立完成，沒有任何抄襲行為，如有不實，一經(jīng)查出，本人自愿承擔一切后果。承諾人：2017年01月13日陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計（論文）總成績評定表班 級通號3141姓 名徐昊學 號 06304140146設(shè)計（論文）題目 JZXC-480型軌道電路維護及故障處理成 績指導教師評分答辯評分總成績指導教師評語：

2、指導教師簽名： 年 月 日系畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯小組評語： 答辯小組組長簽名： 年 月 日注：1.根據(jù)專業(yè)具體實際情況，如未安排答辯環(huán)節(jié)，答辯評分及答辯小組評語可不填寫。摘 要 軌道電路是用來監(jiān)督列車對軌道電路的占用和傳遞行車信息的重任。一般的軌道電路利用鋼軌作為傳輸通道，配上發(fā)送設(shè)備和接受設(shè)備以及鋼軌絕緣而組成。當有列車占用時，電路被分路，接收設(shè)備及可反映軌道電路被占用。由于其裝在室外，因此對外界環(huán)境要求非常苛刻。各部門應聯(lián)合整治，才能更好的保證行車安全。 JZXC-480型軌道電路是最常用的工頻交流連續(xù)式軌道電路。鋼軌中傳輸交流電，軌道繼電器采用整流式。這種軌道電路實質(zhì)上是交直流軌道電路，

3、電源是交流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟?，而鋼軌繼電器是整流式。與交流軌道電路相比，無需調(diào)整相位角。關(guān)鍵詞：JZXC-480型軌道電路；分路靈敏度；極性交叉 目 錄 第1章 緒 論1 第2章 軌道電路的概述32.1 軌道電路的組成以及作用32.2 JZXC-480型軌道電路的含義32.3 JZXC-480型軌道電路的原理32.4 軌道電路的分類42.5 閉路式軌道電路4第3章 軌道電路各部分及其作用53.1 軌道變壓器53.2 中繼變壓器53.3 變阻器53.4 鋼軌絕緣63.5 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定63.6 連接線6第4章 軌道電路的工作狀態(tài)94.1 軌道電路的主要工作狀態(tài)94.2 雙軌條

4、軌道電路94.3 單軌條軌道電路9第5章 JZXC-480軌道電路測試項目、技術(shù)標準及方法115.1 測試項目115.2 技術(shù)標準115.3 測試方法115.4 軌道繼電器12第6章 軌道電路常見故障的分析與處理136.1 軌道電路常見故障及分析136.2 室內(nèi)設(shè)備故障處理146.3 室外設(shè)備故障處理15第7章 極性交叉257.1 極性交叉的概念237.2 極性交叉的作用237.3 極性交叉的配置237.4 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定23第8章 分路靈敏度258.1 分路靈敏度的概念258.2 優(yōu)化方式25第9章 結(jié)論與建議25致 謝29參考文獻31IV陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計（論文

5、）第1章 緒 論 軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導體構(gòu)成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。 整個軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接頭區(qū)隔，形成一獨立軌道電路，各區(qū)間的起始點皆設(shè)有信號機（色燈信號機），當列車進入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應，并傳達本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列車進入的訊息至信號機，此時位于區(qū)間入口的信號機，立即顯示險阻禁行的信息。工頻交流連續(xù)式軌道電路（JWXC-480型）是最常用的站內(nèi)軌道電路，鋼軌中傳輸交流電，軌道繼電器采用整流式。這種軌道電路實質(zhì)上是交直流軌道電路，電源是

6、交流電，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣麟?，而鋼軌繼電器是整流式。與交流軌道電路相比，無需調(diào)整相位角。工頻軌道電路采用工業(yè)電流頻率作為軌道電路的電流頻率。這種電路可由工業(yè)電網(wǎng)供電，廣泛應用在蒸汽、內(nèi)燃和直流電力牽引區(qū)段。車站軌道電路主要采用工頻軌道電路1。直流軌道電路：采用一次電池或蓄電池作為電源的軌道電路。這種軌道電路的特點是電源可靠，電路和元件結(jié)構(gòu)簡單，但電源維護工作量大，抗迷流干擾的能力差，受軌道電路電容性蓄電效應的影響時分流感受不好。因此，應用較少。交流軌道電路：采用交流電作為電源的軌道電路。這種軌道電路的特點是電源波動的調(diào)整性能好，能在各種不同和復雜的條件下工作，應用廣泛。交流軌道電路按軌道電流的

7、頻率可分為工頻軌道電路和非工頻軌道電路。非工頻軌道電路：采用同工業(yè)電流頻率不同的交流電源供電的軌道電路。這種電路，抗干擾能力強，但需要專用的電源設(shè)備。因此，一般在交流電力牽引區(qū)段的車站采用，如75Hz交流軌道電路，25Hz相敏軌道電路，移頻軌道電路和亞音頻軌道電路均屬這種類型。 脈沖軌道電路：向鋼軌中發(fā)送按規(guī)定頻率和編碼的斷續(xù)電流，接收端只有在收到這種規(guī)定的脈沖電流時，軌道繼電器才動作的電路。這種軌道電路具有長度大、分路靈敏度高和能防止迷流干擾等優(yōu)點。編碼的脈沖軌道電路又稱電碼軌道電路。一送一受軌道電路：在車站內(nèi)有分支的鋼軌線路上。只設(shè)有一個接收設(shè)備。其基本結(jié)構(gòu)同交流軌道電路基本相同

8、。一送多受軌道電路：在車站內(nèi)，鋼軌有分支的線路上，鋼軌線路的每個分支端都設(shè)有接收設(shè)備。這種電路同一送一受軌道電路比較，在線路的分支端有較高的分路靈敏度。由于使用的設(shè)備較多，一般只在銜接到發(fā)線的道岔區(qū)段軌道電路采用。軌道電路的制式較多，常見的JWXC-480型交流軌道電路、移頻軌道電路、25Hz相敏軌道電路、UM71等。軌道電路的構(gòu)成及工作原理并不復雜，但引發(fā)的軌道電路故障的原因和故障時表現(xiàn)出的現(xiàn)象是多樣化的。就目前電氣集中設(shè)備和移頻自動閉塞設(shè)備發(fā)生的故障來看，紅光帶所占的比例較大，它直接影響運輸安全和效益，因此電務(wù)部門以消滅“四斷一紅”為重點，為減少電務(wù)設(shè)備對運輸生產(chǎn)造成的干擾，提出了多種預防

9、軌道電路發(fā)聲紅光帶的措施，情況雖有好轉(zhuǎn)，但故障比例仍較大。32第2章 軌道電路的概述2.1 軌道電路的組成以及作用組成：JWXC-480型軌道電路由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續(xù)線、引接線、送電設(shè)備及受電設(shè)備等主要元件組成。作用：是監(jiān)督鐵路線路是否空閑，自動地和連續(xù)地將列車的運行和信號設(shè)備聯(lián)系起來，以保證行車的安全，在線路上安設(shè)的電路式的裝置。2.2 JZXC-480型軌道電路的含義J 繼電器 Z 整流 X 小型 C 插入型 480 阻值 所以，480是線圈電阻，而且是兩個線圈串聯(lián)的電阻值之和。2.3 JWXC-480型軌道電路的原理JWXC-480型軌道電路是非電化區(qū)段使用的一種非電碼化安全型交流

10、連續(xù)式軌道電路，這種軌道電路構(gòu)成簡單，電路采用干線供電方式，由信號樓引出一對或兩對電纜向各軌道區(qū)段送電端軌道變壓器BG5供電，由受電端1 : 20的BZ4升壓變壓器升壓后送到室內(nèi)JWXC-480型繼電器。JWXC-480型軌道電路一送一受只有送端串有可調(diào)電阻，一送多受時各受電端都加一只電阻，送受端電阻均為2.2/220W型。當閉塞區(qū)間內(nèi)無列車行駛時，電流會從電源經(jīng)由軌道流經(jīng)繼電器，并使其激磁帶動接點，接通綠燈之電路當有列車駛?cè)腴]塞區(qū)間時，電流改行經(jīng)列車車軸，并不會流經(jīng)繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點接通紅燈之電路（號志機立即顯示險阻禁行）。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同

11、樣的號志機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區(qū)間，繼電器便會重新激磁，綠燈便會再次亮起，其他列車便可進。當設(shè)有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛占用。當機車車輛進入該線路區(qū)段時，由于輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個重要作用是能發(fā)現(xiàn)鋼軌發(fā)生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流

12、暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現(xiàn)阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。2.4 軌道電路的分類按結(jié)構(gòu)可分為閉路式軌道電路、開路式軌道電路。按信號電流的種類分為直流軌道電路、交流軌道電路和脈沖軌道電路；按分支軌道電路接受電端的多少，分為一送一受軌道電路和一送多受軌道電路。此外，還有無絕緣軌道電路等。2.5 閉路式軌道電路由軌道電路一端的發(fā)送設(shè)備、限流裝置及連接導線和另一端的接收設(shè)備組成。 在軌道電路區(qū)段空閑時，從軌道電源發(fā)送一定強度的信號電流，經(jīng)鋼軌線路送至軌道電路的接收端。接收設(shè)備的

13、繼電器在一定強度的電路作用下勵磁，使接收設(shè)備的前接點閉合，后接點斷開，即發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。在軌道電路被機車車輛占用時，從軌道電路電源發(fā)出來的信號電流因機車車輛車軸的分流，而只有很少一部分信號電流送至軌道電路的接收設(shè)備。接收設(shè)備的繼電器因電流不足而不能勵磁，使接收設(shè)備的前接點斷開，后接點閉合，即發(fā)出軌道被占用的信息。閉路式軌道電路的特點是電路任何部分出現(xiàn)故障時，接收設(shè)備的繼電器都不能勵磁，而發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息，這是符合鐵路信號故障-安全原則的。第3章 軌道電路各部分及其作用3.1 軌道變壓器BG型軌道變壓器主要用于軌道電路供電，目前使用的類型有BG1-300、BG2-300和

14、BG1-50型可通過改變II次側(cè)的端子鏈接，獲得不同的輸出電壓。送端限流電阻接觸不良。為保證信號設(shè)備的正常工作，各種類型變壓器都必須符合的要求：輸入額定電壓，在變壓器空載時，二次側(cè)各端子間的空載電壓值允許誤差不大于土5%；變壓器滿載時，二次側(cè)各端子間的電壓不低于額定值的85%90%。故障現(xiàn)象：xx站紅光帶。故障分析：室外測試送電端軌面電壓低，測送端變壓器電壓略高，限流電阻器電壓升高，一般是限流電阻滑片接觸不良。判斷處理：在分線盤甩線測試軌道回樓電壓2.3V，判斷為室外故障。在送電端測試軌面電壓0V，變壓器n次側(cè)電壓升高，限流電阻電壓明顯高于平常值，故判斷為斷線故障，逐步查找發(fā)現(xiàn)，送端限流電阻滑

15、片接觸不良造成故障。對限流電阻滑片進行調(diào)整，故障恢復2。3.2 中繼變壓器BZ4型站內(nèi)電碼化防雷中繼變壓器用于站內(nèi)480軌道電路，改造成疊加移頻電碼化后的專用接收變壓器，變壓比1 ; 20。中繼變壓器用于軌道電路受電端，BZ4與JZXC-480型軌道電路繼電器配合使用可使鋼軌阻抗與軌道變壓器阻抗相匹配。BZ4-A型是BZ4型的改進產(chǎn)品，性能有所提高。實例分析：軌道受端電纜斷線故障現(xiàn)象：XX站SJG紅光帶。判斷處理在分線盤測試受端電壓為xx，為室外故障。到室外SJG受端測試各部電壓與日常測試電壓比較，發(fā)現(xiàn)回樓電壓比平時高，室內(nèi)測試為零，故判斷為受電電纜回路斷線。更換備用芯線故障恢復。3.3 變阻

16、器軌道電路用變阻器為R-2.2220型，阻值為 2.2 ,功率為 220W、容許電流為10 A、容許溫度為105。其工作電壓不高，結(jié)構(gòu)簡單牢固耐久，易調(diào)可靠散熱迅速。3.4 鋼軌絕緣鋼軌絕緣安裝在軌道電路分界處，以保證相鄰軌道電路之間的可靠的電氣絕緣，使他們互不影響。除了鋼軌絕緣外軌道電路區(qū)段的軌距保持桿道岔連接桿道岔連接墊板，尖端桿，轉(zhuǎn)轍機的安裝裝置以及其他有導電性能連接兩鋼軌的配件，均應裝設(shè)絕緣并應保持絕緣良好。不然，任一連接桿件絕緣不良，都會破壞鋼軌電路的正常工作。3.5 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定1) 信號機處的絕緣節(jié)，原則上和信號機并列。2) 道岔處的絕緣節(jié)在岔尖一端時，應設(shè)在基本

17、軌縫處，另一端原則上安設(shè)在距警沖標3.54米之間的地點。3) 安全線、避難線的絕緣節(jié)，應盡可能設(shè)在盡頭處。4) 為平行作業(yè)，兩背向道岔之間即使很近，也必須用絕緣節(jié)隔開，該絕緣節(jié)與警沖標之間的距離若小于3.5米時稱為超限絕緣。5) 為減少換軌和鋸軌，進站、接車進路、調(diào)車的絕緣節(jié)?？杀刃盘枡C前或后差1米，出站信號機前1米后6米。6) 非自動閉塞區(qū)間，預告信號機的絕緣節(jié)應安裝在預告信號機前方100米的地方，其目的是提前實現(xiàn)接近鎖閉。7) 兩根鋼軌的絕緣節(jié)應盡量設(shè)在同一坐標處，當不能設(shè)在同一坐標處時，其錯開距離最大不能超過2.5米（死區(qū)段）。異型鋼軌接處原則上不能安裝鋼軌絕緣。3.6 連接線軌道電路連

18、接線包括引接線，鋼軌接續(xù)線（以及跳線）。YG型鋼軌引接線（簡稱引接線）是連接軌道電路送受端變壓器箱或電纜盒與鋼軌的導線。一般用涂有防腐油的多股鋼絲繩（低碳素鋼鍍鋅絞線）制成，它的一端焊在塞釘上固定在鋼軌上的塞釘孔內(nèi)；另一端焊接在螺柱上，固定在變壓器箱或電纜盒上。引接線按長度分為1200、1600、2700、3600mm四種最大電阻分別為0.016、0.021、0.035、0.045歐姆3。實例分析：引接線銹斷故障現(xiàn)象：某站3DG紅光帶。故障分析：在分線盤測試，區(qū)分判斷為室內(nèi)外故障，若發(fā)送端電壓正常、受端電壓無，為室外故障。判斷處理：在室外送電端測試，電壓正常，在軌面測試電壓比正常時偏高，為受電

19、端有開路的地方，趕往受電端方向逐段測試，至受電端鋼絲繩處，軌面電壓高，盒內(nèi)受電端子電壓很低，再測試鋼絲繩有壓降，最后甩線判斷為鋼絲繩虛斷，更換后恢復。鋼軌接續(xù)線用于軌道電路連接處的連接，以減小接觸電阻。鋼軌接續(xù)線分為塞釘式和焊接式兩種。實例分析：道口區(qū)段軌道接續(xù)線斷故障現(xiàn)象：某站16 / 18wG紅光帶。故障分析：室內(nèi)測試GJ電壓，分線盤受電端電壓低、送端電壓正常，是室外故障。判斷處理：在分線盤上用萬用表測量該區(qū)段的接收電壓為23V，發(fā)送電壓為220V，再甩開接收端子，測量電壓仍很低，故障在室外。在接收端測電壓為3.2V，甩開鋼絲繩后測量軌道電壓仍很低，說明故障在發(fā)送端方向，將接收端恢復后，邊

20、走邊測到道口，發(fā)現(xiàn)一端軌道電壓為0.3V，另一端電壓為1V，經(jīng)查道口中間一接續(xù)線被軋斷，故障點就在道口處，更換接續(xù)線后恢復。第4章 軌道電路的工作狀態(tài)4.1 軌道電路的主要工作狀態(tài)軌道電路的主要工作狀態(tài)為：調(diào)整狀態(tài)、分流狀態(tài)、斷軌狀態(tài)。4.1.1 調(diào)整狀態(tài)指軌道電路在沒有機車車輛占用時，不論在任何不利的電源和天氣等條件下，接收端的繼電器都處于勵磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段空閑的信息。軌道區(qū)段空閑，設(shè)備完整，軌道繼電器可靠吸起的狀態(tài)叫調(diào)整狀態(tài)。調(diào)整狀態(tài)時的最不利條件是：電源電壓最低、鋼軌阻抗最大、道碴電阻最小。4.1.2 分流狀態(tài)指軌道電路被機車車輛占用時，不論在任何不利的電源和天氣等條件下，接收端

21、的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出軌道電路區(qū)段被占用的信息。分路狀態(tài)的最不利的條件是：電源電壓最高、鋼軌阻抗最小、道碴電阻最大。4.1.3 斷軌狀態(tài)指軌道電路任何部分出現(xiàn)故障時，接收端的繼電器都處于失磁狀態(tài)，發(fā)出故障信息。在電氣化鐵路上的應用：在用電力牽引的鐵路區(qū)段內(nèi)，電力機車要利用鋼軌作為一條回路使牽引電流返回牽引變電所。為了使這條返回的牽引電流不受閉路式軌道電路的鋼軌絕緣的阻礙，往往采用雙軌條軌道電路和單軌條軌道電路。分路狀態(tài)最不利條件除了電源電壓最高、鋼軌阻抗最小外，與分路地點和道碴電阻有關(guān)系，情況比較復雜。有的制式軌道電路并不能保證斷軌狀態(tài)的要求。4.2 雙軌條軌道電路雙軌條軌道電路利用兩根

22、軌條通過牽引電流時的軌道電路。在電氣化軌道上，兩條鋼軌既要作為軌道電路的通道，又要作為電力牽引電流返回變電所的通道。這種軌道電路是在鋼軌絕緣處設(shè)置一對扼流變壓器，牽引電流通過扼流變壓器繞過鋼軌絕緣返回牽引變電所。當牽引電流由扼流變壓器的中心流入，流向軌道電路扼流變壓器上部和下部線圈，然后流入軌道電路的兩條軌條。在理想情況下兩條軌條阻抗和道碴電阻相同，則流入上、下部線圈的兩股牽引電流大小相等，流過扼流變壓器所產(chǎn)生的磁通大小相等，方向相反，使牽引電流在通過扼流變壓器時，在次級線圈所產(chǎn)生的感應電勢為零。這時牽引電流的回流對軌道電路的發(fā)送和接收設(shè)備都不會產(chǎn)生干擾。當兩條軌條的阻抗或道碴電阻不相等，兩條

23、軌條流過的牽引電流不相等，就會產(chǎn)生不平衡的牽引電流回流（簡稱不平衡電流），對接收和發(fā)送設(shè)備產(chǎn)生干擾。因此，在交流電氣化區(qū)段使用的軌道電路，必須采取防護措施，以避免不平衡牽引電流的干擾，影響軌道電路的正常工作。雙軌條軌道電路由不平衡電流引起的干擾要比單軌條小得多，是目前在電氣化區(qū)段采用的主要軌道電路制式。這種軌道電路的主要缺點是設(shè)備復雜，建設(shè)成本高和電路消耗功率大。4.3 單軌條軌道電路利用單軌條返回牽引電流的軌道電路。這種電路以一根斜拉的導線連接鋼軌，使返回的牽引電流能夠繞過鋼軌絕緣。它的優(yōu)點是可以節(jié)省扼流變壓器；缺點是返回的牽引電流因只在鋼軌線路的一條鋼軌里流過，干擾電壓比較大。單軌條軌道電

24、路主要用在有幾條軌道同時返回牽引電流的車站。第5章 JZXC-480軌道電路測試項目、技術(shù)標準及方法5.1 測試項目送電端：變壓器的一次電壓、變壓器的的二次電壓、限流電阻電壓、軌面電壓。受電端：軌面電壓、平衡電阻電壓、變壓器一次電壓、變壓器二次電壓。軌道繼電器：交流電壓、直流電壓。5.2 技術(shù)標準送電端:1) 變壓器一次電壓220V。2) 變壓器二次電壓0.45-10.5V。3) 限流電阻電壓與軌面電壓之和約等于變壓器二次電壓。受電端：1) 軌面電壓約等于平衡電阻電壓與變壓器一次電壓之和。2) 變壓器二次電壓滿足傳輸至室內(nèi)后，GJ端電壓在10.5-16V，最大不能超過18V的要求4。5.3 測

25、試方法送電端:1) 變壓器一次電壓：用萬用表交流250V檔，將兩表筆分別與變壓器一次側(cè)1、4接線端子接觸，讀數(shù)。2) 變壓器二次電壓：用萬用表交流25V檔，將兩表筆分別于變壓器二次實際使用端子接觸，讀數(shù)。3) 限流電阻電壓：用萬用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與電阻接線端子接觸，讀數(shù)。4) 軌面電壓：一送一受用萬用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與兩鋼軌接觸，讀數(shù)。一送多受用萬用表交流10V檔，將兩表筆分別與兩鋼軌接觸，讀數(shù)。受電端:1) 軌面電壓：同送電端。2) 限流電阻電壓：同送電端。3) BG50型二次電壓：用萬用表交流2.5V檔，將兩表筆分別與變壓器二次的1.6端子接觸，讀數(shù)。4) BZ

26、4型一次電壓：用萬用表交流2.5檔，將兩表筆分別與變壓器一次1.2端子接觸，讀數(shù)。5) BG50型一次電壓：用萬用表交流25檔，將兩表筆分別與變壓器一次1.4端子接觸，讀數(shù)。6) BZ4型二次電壓：用萬用表交流25檔，將兩表筆分別與變壓器二次1.2端子接觸，讀數(shù)。5.4 軌道繼電器1) 交流電壓：用萬用表交流25V檔，將兩表筆分別與軌道區(qū)段組合內(nèi)DGJ插座的73 83端子接觸讀數(shù)。2) 直流電壓：用萬用表直流25V檔，將兩表筆分別與軌道區(qū)段組合內(nèi)DGJ插座的2（-）3（+）端子接觸讀數(shù)。3) 可用軌道測試盤測量。第6章 軌道電路常見故障的分析與處理6.1軌道電路常見故障及分析6.1 .1 軌道

27、電路故障情況1) 有車占用無紅光帶。2) 無車占用亮紅光帶。6.1.2 常見的故障軌道電路能監(jiān)督檢查某一固定區(qū)段內(nèi)的線路（包括站線）是否有列車運行、調(diào)車作業(yè)或車輛占用的情況，并能顯示該區(qū)段內(nèi)的鋼軌是否完整。以JWXC-480型軌道電路為例，當其繼電器處于調(diào)整狀態(tài)（即無車占用）時，繼電器吸起，當軌道電路任何一部分發(fā)生故障，如電源斷電、斷線等時，軌道繼電器都將因失去電流而釋放銜鐵，相當于該段線路有車輛運行，其他車輛不能進入，能有效防止行車事故發(fā)生。（一）陰雨天故障及其處理措施故障現(xiàn)象：故障現(xiàn)象如圖6.1所示，排列由6道至D29牽出線的長調(diào)車進路，S6調(diào)車信號機和中間信號點D29信號機均開放，車剛出

28、6道，中間信號機D29滅燈。原因分析：故障發(fā)生時間為清晨3點左右，由于是陰雨天氣，測試軌道電壓只有6.8V，電壓低導致繼電器端電壓（繼電器端電壓正常值為9.2V至16V）不穩(wěn)，由此引發(fā)故障。圖6.1示例處理措施：加強軌道電壓測試，平時不宜過高，將軌道電壓調(diào)整至規(guī)定范圍；由于雨天電壓偏低，電務(wù)人員應注意觀察調(diào)整，以減少故障發(fā)生，保證鐵路安全運行。6.1.3 原因分析（一）有車占用無紅光帶當有車占用時控制臺無紅光帶顯示故障是非常危險的，當發(fā)生這類故障后應首先通知車站值班員停用設(shè)備，然后進行處理。這類故障發(fā)生的原因一般在室外設(shè)備，可先檢查控制臺光帶表示燈是否有故障，以及軌道繼電器是否落下或接點卡阻或

29、粘連等。這類故障發(fā)生在室外設(shè)備的主要原因：1) 在道岔區(qū)段軌道電路，設(shè)有軌端絕緣但沒有設(shè)在受電端的雙動道岔渡線或測線上，因軌端接續(xù)線或岔后跳線斷開、脫落，而造成死區(qū)段。2) 軌面電壓調(diào)整過高或送電端可調(diào)電阻調(diào)整的阻值過小，造成軌道電路不能正常分路。3) 一送多受軌道區(qū)段，因各受電端距離較遠，軌面電壓調(diào)整不平衡，有個別受電端軌面電壓過高而造成分路不良。4) 因鋼軌軌面生銹，車輛自重較輕或輪對電阻過大等，使車輛輪對分路不良。5) 室外發(fā)生混線，有其他電源混入，或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動。（二）無車占用亮紅光帶發(fā)生這種故障時，應先在控制臺觀察故障現(xiàn)象，做出初步判斷。如果幾個軌道電路區(qū)段同時出現(xiàn)

30、紅光帶，應重點在分線盒檢查軌道電源熔斷器熔絲和送電電纜芯線；若相鄰兩個軌道區(qū)段同時出現(xiàn)紅光帶，一般是相鄰兩軌道電路軌道絕緣雙破損；只有一個軌道區(qū)段亮紅光帶，應首先在分線盤處測試送電電纜端子有無電壓，若有電壓。確認為室外故障時，再去室外處理5。判斷軌道電路是開路故障還是短路故障是分析故障的關(guān)鍵。軌道電路開路故障：軌道電路開路后繼電器落下，控制臺點亮紅光帶。開路故障應查鋼軌接續(xù)線、道岔跳線、箱盒與軌面的引導線（是否斷線）。軌道電路短路故障：短路故障應查絕緣，絕緣破損；其他異物短路，如鐵絲等金屬褡褳或跳線、引導線混線造成。6.2 室內(nèi)設(shè)備故障處理6.2.1 斷路故障判斷為室內(nèi)斷路故障后，如軌道繼電器

31、不吸，用萬用表測量二元二位繼電器的34圈電壓，如低于正常值幾伏電壓，一般為軌道繼電器3-4圈斷線；如線圈電壓低于正常值將近一半，一般為防護盒開路故障；如線圈電壓近似于正常值的三分之一，一般為硒堆半擊穿故障（該故障一般發(fā)生于雷雨天氣或牽引電流回流不暢時）。如電壓正常，測量局部圈1-2圈有110V電壓，說明軌道繼電器局部線圈開路故障或二元位本身有機械卡阻故障。如3-4線圈無電壓，可判斷為分線盤至繼電器線圈軟線斷線或室內(nèi)短路故障。（一）短路故障甩開分線盤端子軟線后，電纜上量有40V電壓，掛上軟線端子上測量電壓很低，不足以使二元二位繼電器吸起，排除斷路故障后可判定為室內(nèi)短路。采用斷線法處理故障。逐步斷

32、開硒堆或防護盒上的配線，再用表測量軌道繼電器3-4線圈電壓，甩開哪個器件線圈電壓值升高，即哪個器件故障。這樣一來就能分清是硒堆、防護盒還是繼電器線圈或配線短路。（二）局部電源斷相故障測量二元二位軌道圈3-4電壓正常，局部圈1-2上無110V電壓，檢查零層至本組合側(cè)面至繼電器1-2圈的配線。6.3 室外設(shè)備故障處理（一）斷路故障的查找 1) 送電端斷路故障的查找：判斷為送電端斷路故障后，應先檢查鋼軌引接線塞釘，連接鋼板是否虛接，后開箱測量。先測量送電電纜端子，無交流220V（或100V，視具體發(fā)碼制式而定）為送端電纜斷線。有交流220V測量BG-25型變壓器I次，無電為保險或配線斷線，有電測BG

33、1-25變壓器次側(cè)，無輸出，可判定為變壓器故障、線頭松動或連接端子封連線斷線。若次輸出正常，則檢查次保險、電阻及軟線。測量扼流變壓器信號圈，無電壓XB箱至扼流變壓器電纜斷線，有電壓測量扼流變牽引圈，無輸出扼流變壓器故障，依次順序查找。 2) 鋼軌斷路故障的查找：從送電端沿鋼軌逐段測量軌面電壓，電壓值突變點即是斷路點。當測到某段電壓突然下降時，可判定該段斷路。應查找鋼軌、接續(xù)線、跳線是否斷裂，塞釘有無虛接、脫落。3) 受電端斷路故障查找：用萬用表測得受端軌面電壓正常時，先檢查受端鋼絲繩、塞釘有無松動、折斷現(xiàn)象。再測量扼流變的牽引圈、信號圈電壓。如牽引圈與軌面電壓相同，信號圈無電壓輸出時，扼流變壓

34、器斷線故障。若信號圈正常，則檢查XB箱內(nèi)受端電纜、保險，測量BG-25型變壓器的次側(cè)，無電壓則為保險或軟線斷線。有電壓測量軌道變壓器次側(cè)，無電檢查變壓器各部端子及、次封線，如無問題則為軌道變壓器故障，有電測量受端回送電纜端于有無電壓，順序查找。 （二）短路故障的查找 1) 送端短路故障的查找：首先檢查鋼軌引接線是否與軌底和中性連接板封連，用卡流表測量鋼絲繩有無電流，無電流時，拆下扼流變信號圈的端子配線，測量電纜有無電壓，有電壓為扼流變壓器線圈短路，無電再從XB箱內(nèi)甩開至扼流變壓器的電纜端子一個，分別測量電纜有無混線現(xiàn)象。2) 軌道短路故障的查找：用卡流表沿軌條測量鋼軌電流，從送電端至受電端依次

35、查找，當某處電流突然下降時，短路點就在此附近。用卡流表逐一檢查軌距桿、道岔安裝裝置絕緣、道岔轉(zhuǎn)極絕緣，各種跳線是否有封連現(xiàn)象。 3) 受電端短路故障查找：檢查鋼軌引接線是否與軌底和中性連接板封連。用卡流表測量引接線有無電流，有電流時則拆下扼流變壓器信號圈端子配線，測量端子有無電壓，無電壓為扼流變壓器故障，有電壓將信號圈端子配線恢復，測量軌道變壓器次側(cè)，無電壓說明扼流變至XB箱電纜混線，有電壓恢復軌道變壓器次配線，測量變壓器次側(cè)，無電壓軌道變壓器故障。6.3.1 控制臺紅光帶 分線盤無電壓這是一種常見故障，故障點在室外部分，可直接到該區(qū)段的送電端測其送電變壓器一次側(cè)電壓進行分析判斷。若送電端變壓

36、器一次側(cè)無電壓，說明故障點在電源部分；如保險絲熔斷、或給本區(qū)段送電的電纜發(fā)生故障。若送電端變壓器一次側(cè)電壓正常，可直接測試限流電阻上的電壓降，限流電阻上無電壓，而送電端變壓器二次側(cè)電壓正常，則故障原因是鋼軌引接線部分開路所致；此時可用萬用表測試軌面電壓查找開路點，軌面電壓由有到無的點為開路點。限流電阻上的電壓接近BG5變壓器二次側(cè)電壓時，故障原因是軌條部分有短路現(xiàn)象所致；此時可用軌道電路測試儀測試軌面上的電流來查找短路點；軌面上電流由有到無的點即為短路點；若是道岔區(qū)段軌道電路，要考慮分極絕緣破損的可能性。6.3.2 控制臺紅光帶從分線盤上測試室外送回的電壓在正常范圍此故障發(fā)生在JZXC-480

37、鋼軌區(qū)段時，控制臺上往往伴有其它故障現(xiàn)象，如同時幾個區(qū)段發(fā)生紅光帶，或伴有信號復示器閃光，故障原因是該區(qū)段所在組合架的零層KZ保險絲熔斷而使相應的軌道復示繼電器失磁落下而點紅光帶，信號復示器閃光則是由于燈絲復示繼電器失磁落下造成的6。在移頻自動化區(qū)段還有這樣的現(xiàn)象，控制臺上顯示二接近區(qū)段亮紅光帶，發(fā)生此類故障，測試二接近信號接收正常，地面信號顯示也正常，此時機車信號顯示也正常，產(chǎn)生紅光帶的原因是接近電源斷電而導致1JGJ和2JGJ失磁落下點亮了控制臺上的二接近軌的紅光帶。（一）軌道電路紅光帶故障與處理方法通過對電化區(qū)段軌道電路空閑紅光帶產(chǎn)生的原因進行分析，探討如何減少軌道電路空閑紅光帶。

38、60;軌道電路空閑紅光帶是信號設(shè)備的常見多發(fā)故障，也是影響行車安全的主要故障之一。在平時的維修應多測少動，本著這一原則，維修的重點應放在平時巡視檢查上。引接線、接續(xù)線、軌距桿的絕緣以及各種跳線，特別是道岔區(qū)段的極性絕緣等應是軌道電路維修檢查的重點，是有效減少紅光帶的關(guān)鍵所在。同時，加強新設(shè)備及新技術(shù)的投入也是減少軌道電路故障的有效途徑。如軌道電路的雙套化、采用防雷變壓器及高強度絕緣和高強度螺栓，軌道電路送電端熔絲管改液壓斷路器等。（二）消除誤區(qū)組織工務(wù)、電務(wù)、供電、機務(wù)等各部門通力協(xié)作，聯(lián)合行動，共同整治，并在財力上給予一定的支持，這是減少和消除空閑紅光帶，保證安全的重要途徑。出現(xiàn)軌道電路“紅

39、光帶”的原因及分析。（三）聯(lián)合整治各部絕緣1) 組織專門的整治隊伍，在每年高溫和寒冷季節(jié)到來之前，對正線所有軌端絕緣整治一遍。2) 整治內(nèi)容主要有：工務(wù)鋼軌絕緣魚尾板螺栓更換為高強度螺栓；對絕緣易破損處所，在軌端絕緣鋼軌底部兩枕木間加一段小枕木，使軌端絕緣下部不再懸空，這樣可減少鋼軌兩軌頭動態(tài)上下錯位造成的絕緣破損；為避免軌道絕緣處兩軌頭肥邊毛刺造成的短路，對所有絕緣接頭處的軌頭進行防塌面斜切打磨，處理絕緣和道岔處作用不良的防爬器、道釘?shù)取ｋ妱?wù)將接頭處絕緣更換為稍低于兩軌頭面的高強度絕緣或在兩軌縫間夾一片尼綸絕緣和一片高強度絕緣，并滿足軌縫要求，達到硬、軟搭配，增大韌性以增加使用壽命，并在年度

40、集中修和工電聯(lián)合整治中對所有絕緣進行分解檢查，處理固定不良的箱盒引接線等。3) 達到的標準：通過對絕緣接頭的聯(lián)合整治，使道岔基本軌、尖軌和軌道區(qū)段絕緣接頭處前后鋼軌鎖定良好，不爬行，不移動，安裝軌端絕緣的軌縫在鋼軌溫度最高時不應小于6mm，平時保持最大軌縫不大于12mm，絕緣接頭處螺栓扭矩力滿足600N·m至900N·m，保持螺栓緊固，防止鋼軌竄動損壞絕緣管墊，在軌端絕緣處無道釘、扣件、盤條碰魚尾板等。6.3.3 軌道電路故障的主要表現(xiàn)1) 鋼軌鎖定不良，晝夜溫差、季節(jié)溫差造成竄軌嚴重，軌端絕緣頂死，管墊拉破。絕緣接頭處應為窄扣件卻安裝了一般扣件或水泥枕固定盤條，螺母松動盤

41、條碰魚尾板。2) 支距桿、軌距桿絕緣材料質(zhì)量較差，依靠擰緊螺母來調(diào)整和固定軌距，造成粘接式軌距桿絕緣拉出，支距桿絕緣破損。3) 普通絕緣軌距桿性能差，絕緣部分易損壞，電務(wù)采用的尼龍絕緣性能差，夏天不耐高溫，冬天發(fā)脆易碎，高強度絕緣斷面稍高出軌面就被撞碎，絕緣螺栓失效嚴重，絕緣老化。4) 道岔尖軌與基本軌爬行，使安裝裝置絕緣拉碎和單向磨損，復式交分道岔第一、二塊滑床板工務(wù)固定困難，造成中心滑床板竄動與道岔角鋼連接桿相碰造成短路，交分道岔連接桿開口銷頂部與鋼軌底部相碰造成短路。5) 牽引電流中的沖擊電流和回流不暢易造成“閃紅”和燒壞設(shè)備。6) 工務(wù)在岔區(qū)基本軌一側(cè)多處用軌距桿（有些不絕緣）與大地中

42、栽的半截鋼軌相連；供電部門有些桿塔地線不經(jīng)火花間隙直接與鋼軌相連，火花間隙失效或絕緣子漏泄電流超標等，造成兩條鋼軌牽引電流不平衡，出現(xiàn)“閃紅”。7) 各部門在軌道電路區(qū)段整治，施工中的撬棍、鐵板、鐵絲、機具以及在站場內(nèi)檢破爛者拉的廢舊鐵絲、易拉罐等拉動和稍不注意，就會造成瞬間“紅光帶”，使信號關(guān)閉，甚至造成機車冒進信號。8) 設(shè)備被盜及“自然災害”。9) 列車重載、提速、雙機牽引，原設(shè)計扼流變壓器BE-400/25容量不夠，造成軌道電路熔斷器熔斷，電纜、扼流變壓器燒壞，箱盒引接線燒斷。6.3.4 軌道電路分路不良軌道電路分路不良就是指軌道電路軌面因為不良導電物影響造成列車或者車列占用軌道時控制

43、該軌道區(qū)段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯(lián)鎖失效。這可能導致向有車占用的區(qū)段辦理接發(fā)列車或者調(diào)車進路，這是非常危險的，容易造成的嚴重后果。（一）分路不良的原因1) 因鋼軌線路使用年久，散落在軌面的粉塵被車輪碾壓后積累形成絕緣薄膜層，造成車輛輪對與鋼軌間的接觸電阻增大，致使車輛對軌道電路的分路能力下降。2) 部分鋼軌線路利用率低，在鋼軌表面形成銹蝕層，造成車輛輪對與鋼軌間的接觸電阻增大，致使車輛對軌道電路的分路能力下降。3) JZXC-480型交流連續(xù)式軌道電路的軌面電壓低,鋼軌與輪對間的電場強度小,擊穿絕緣薄膜層或銹蝕層的能力較弱,致使部分利用率低或粉塵較多區(qū)域軌道電路出現(xiàn)分路不良。4)

44、車流量，鋼軌在自然狀態(tài)下，生銹是比較緩慢的。列車在高速行進中輪對與鋼軌間會產(chǎn)生摩擦，摩擦過程中就能清除掉軌面上的銹和污染。消除生銹和污染的程度取決于車流大小、車速高低。正線幾乎沒有生銹區(qū)段就是因為車流大、車速高的緣故，而在很少走車的側(cè)線或斜股便會產(chǎn)生大量分路不良區(qū)段。5) 鋼軌軌面電壓，鋼軌軌面的氧化層及污染層（簡稱“小良導電層”）在恒定壓力條件下，呈現(xiàn)為“類放電管”擊穿效應，即：當軌面電壓升高到定程度，便會擊穿不良導電層，使軌道電路得以分路，從而達到解決軌道電路分路不良的目的。經(jīng)過大量試驗及現(xiàn)場測試，吸取國外經(jīng)驗，結(jié)合當前軌道電路現(xiàn)狀，劃定了站內(nèi)軌道電路最小軌面電壓等級為3V、20V和80V

45、三個檔級。（二）分路電流鋼軌表面的不良導電層在電壓擊穿前表現(xiàn)為很高的阻抗，數(shù)歐姆、數(shù)百歐姆甚至上千歐姆。電壓達到擊穿值后，電流瞬間增加，分路電阻降低，電流越大，電阻越小。當分路電阻小于標準分路電阻，軌道電路能可靠分路；分路電阻大于標準分路電阻，就會分路不良。此時就必須增大分路電流，繼續(xù)燒結(jié)分路電阻，使其小于標準分路電阻，從而到達分路的目的。（三）JZXC-480型軌道電路分路不良的解決軌道電路是鐵路信號的重要基礎(chǔ)設(shè)備，用來監(jiān)督機車車輛的運行情況，其性能將直接影響到行車安全和運輸效率。軌道電路分路不良將導致發(fā)生遺留光帶故障（即車輛出清后，進路不能自動解鎖）影響調(diào)車作業(yè)效率，甚至發(fā)生車輛假出清現(xiàn)象

46、，可能造成道岔中途轉(zhuǎn)換，導致列車顛覆事故發(fā)生，嚴重危及行車安全。（四）解決軌道電路分路不良的具體措施軌道電路分路不良是一個世界性的問題，各國根據(jù)自己的國情都采用了不同的方法，主要分“軌道電路方式”和“非軌道電路方式”2種。非軌道電路方式主要包括有計軸式、堆焊及噴涂等；軌道電路方式包括脈沖式、3V化等。針對非電氣化區(qū)段以480軌道電路為主的情況，主要介紹采用基于軌道電路解決分路不良的具體措施方法：1) 提高送、受電端的阻抗。通過在送、受電端增加諧振電路，提高送、受電端的阻抗，最終達到提高軌面電壓的目的，即利用高電壓擊穿鋼軌的不良導電層。2) 提高軌道電路系統(tǒng)的功率。在提高軌面電壓的同時，必須保證

47、分路電阻上的電流滿足設(shè)計要求，這樣才能保證接觸電阻小于標準分路電阻。3) 采用高返還系統(tǒng)的電子接收器。進一步降低整個軌道電路系統(tǒng)的功率，實現(xiàn)對室外防護盒電容漏電、內(nèi)部斷線、外部連接線斷線、鋼軌接續(xù)線接觸不良、鋼絲繩引接線接觸不良等所有導致軌面電壓降低后，不能擊穿不良導電層故障的防護。4) 采用脈沖式軌道電路。通過周期性的觸發(fā)儲能電容放電，形成周期不對稱脈沖信號，占空比約100:1，鋼軌上瞬間功率最大能夠達到近萬瓦（100V、100A），利用其瞬間功率達到擊穿不良導電層的目的，從而解決軌道電路分路不良。5) 對軌距桿進行聯(lián)合整治。 在領(lǐng)導支持財力允許的條件下，將全咽喉區(qū)絕緣軌距桿更換為

48、粘接式絕緣軌距桿；電務(wù)部門每年必須對所有軌距桿支距桿進行全面測試，檢查，發(fā)現(xiàn)絕緣不良、老化、破損及時通知工務(wù)部門配合處理。經(jīng)測試、檢查良好的軌距桿打上年度檢查號；工務(wù)部門應在支距桿絕緣處加高強度絕緣墊片，以防螺母擰得太緊損壞絕緣，在安裝新軌距桿前應通知電務(wù)測試、打號。6) 工務(wù)在鋼軌上焊接時，要提醒工作人員地線必須接在同一根鋼軌上，否則易燒壞軌道電路熔斷器或元器件。7) 充分認識不平衡牽引電流對軌道電路的干擾，加強日常檢修。因為不平衡電壓是由鋼軌中通過的不平衡牽引電流引起的，而牽引電流不平衡是燒損軌道電路元器件造成故障的主要原因。由于鋼軌的集膚效應，軌條內(nèi)外磁場形成內(nèi)外電感，因鋼軌本身對地阻抗

49、不一致，鋼軌連接接觸電阻大小不一致，鋼軌周圍環(huán)境不一致，導致兩根鋼軌傳輸阻抗不一致等諸多因素，引起兩根軌中牽引電流大小不一致。軌道電路設(shè)計只允許牽引電流不平衡系數(shù)為5%以下，而目前，鐵路運能運量不斷擴大，重載列車，多機牽引回流可達300400A甚至更高。因此，在維修工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好，緊固扼流箱中點連接線以及扼流箱連接端子，使其接觸良好。工務(wù)軌端魚尾板螺栓緊固，岔區(qū)一側(cè)鋼軌連接栽在地中半截鋼軌的軌距桿必須絕緣，供電接觸網(wǎng)桿塔火花間隙良好，地線不能直接與鋼軌相連，以便盡量減少軌道電路的橫向不平衡，降低牽引電流不平衡對軌道電路的干擾。8) 在相敏軌道電路的接收端串聯(lián)電阻，增加25Hz信

50、號發(fā)送功率，并抓好標調(diào)，使室外變壓器端子連接達到送受電端電壓標準，且一送多受區(qū)段電壓平衡，極性交叉正確，室內(nèi)軌道繼電器端電壓不超標。9) 加大新技術(shù)、新材料的投入。在取得上級部門理解和一定的財力支持下，將變電所所在地以及“閃紅”區(qū)段設(shè)法更換大容量的BES抗干擾適配器；將軌道電路送受電端10A熔絲更設(shè)為限流裝置，在該裝置上同時并接一個1A熔絲，當非正常紅光帶時用1A熔絲是否熔斷區(qū)分是設(shè)備故障造成還是不平衡電流造成（限流裝置是為了壓縮非工區(qū)所在地熔絲熔斷時的紅光帶故障延時）；在聯(lián)鎖區(qū)鋼軌接頭處軌底外側(cè)加焊U型鋼絲繩接續(xù)線，使軌端達到一塞一焊接續(xù)線，防止偷盜。在電氣集中改造時，建議采用UM71型無絕

51、緣軌道電路，從根本上克服傳統(tǒng)軌道電路受外界條件影響大，故障率高，調(diào)整頻繁，維修量大等缺點，免除了信號基建和更新改造工程中的軌道絕緣方面（如軌端絕緣，絕緣軌距桿）的投資以及工務(wù)配軌的工作量。第7章 極性交叉7.1 極性交叉的概念有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。7.2 極性交叉的作用極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)雙破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。而對于頻率電碼軌道電路來說，因相鄰區(qū)段的編碼不同，無法

52、實現(xiàn)極性交叉，必須采用頻率防護的方法。7.3 極性交叉的配置在無分支線路上，極性交叉配置比較容易，只要依次變換軌道電路供電電源的極性。而在有分支線路上，即有道岔處，極性交叉的配置就要復雜一些。因為道岔絕緣節(jié)可以設(shè)在道岔直股，也可設(shè)在彎股，不同的設(shè)置，就將影響整個車站極性交叉的配置7。7.4 鋼軌絕緣節(jié)（具體）位置的確定在電氣集中連鎖區(qū)域內(nèi)，所有接發(fā)車線路，機車走行線及道岔區(qū)域均應裝設(shè)軌道電路。絕緣區(qū)段的劃分是根據(jù)作業(yè)情況和軌道電路技術(shù)特性確定的。劃分放大及位置確定具體如下：1) 信號機處的絕緣節(jié)，原則上和信號機并列。2) 道岔處的絕緣節(jié)在岔尖一端時，應設(shè)在基本軌縫處，另一端原則上安設(shè)在距警沖標

53、3.54米之間的地點。3) 安全線、避難線的絕緣節(jié)，應盡可能設(shè)在盡頭處。4) 為平行作業(yè)，兩背向道岔之間即使很近，也必須用絕緣節(jié)隔開，該絕緣節(jié)與警沖標之間的距離若小于3.5米時稱為超限絕緣。5) 為減少換軌和鋸軌，進站、接車進路、調(diào)車的絕緣節(jié)?？杀刃盘枡C前或后差1米，出站信號機前1米后6米。6) 非自動閉塞區(qū)間，預告信號機的絕緣節(jié)應安裝在預告信號機前方100米的地方，其目的是提前實現(xiàn)接近鎖閉。7) 兩根鋼軌的絕緣節(jié)應盡量設(shè)在同一坐標處，當不能設(shè)在同一坐標處時，其錯開距離最大不能超過2.5米（死區(qū)段）。 異型鋼軌接處原則上不能安裝。第8章 分路靈敏度8.1 分路靈敏度的概念軌道電路中，

54、引起分路效應時的最大分路電阻值。它是一個用電阻值來表示的數(shù)據(jù)。分路是指在軌道電路的鋼軌線路上，用一個電阻在軌道的某一點進行分路時，此時恰好能夠使軌道接收器電壓（或電流）減少到可靠落下值（斷續(xù)式軌道電路為可靠不吸起值）。此時的分路電阻值就叫做軌道電路在該點的分路靈敏度。換句話說，當大于該分路電阻值時，軌道電路應不滿足分路效應的要求，亦即：分路靈敏度是軌道電路在某點引起分路效應時的最大分路電阻值。 在軌道電路中，發(fā)在不同地點分路時，某軌面各點的分路靈敏度是不一樣的，因此，對某一具體軌道電路而言，各點分路靈敏度的最小數(shù)值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。通常，極限分路靈敏度是對某軌道電路制式而言的，

55、在規(guī)定的最大傳輸長度情況下，軌道電路極限分路靈敏度的高低是反映該制式軌道電路分路效應好壞的標志。8.2 優(yōu)化方式3V化方式在交流電氣化區(qū)段實現(xiàn)電碼化車站的股道和道岔區(qū)段采用雙扼流雙軌條相敏軌道電路。此種方法主要是通過降低受電端軌道變壓器變比提升軌面電壓。其系統(tǒng)原理在全站25Hz相敏軌道電路室內(nèi)設(shè)備不變的基礎(chǔ)上通過更換室外扼流變壓器和信號變壓器箱內(nèi)設(shè)備提高軌面電壓至2-5V，擊穿半導實現(xiàn)軌道電路分路特性的改進使軌道電路能夠有良好的分路。對于短軌道電路分路電阻有所提高，但是對長軌道電路分路靈敏度提高不大。3V化軌道電路,借鑒了日本軌道電路三伏化思路，結(jié)合目前國內(nèi)軌道電路的現(xiàn)狀研制而成的，其主要優(yōu)點可大致總結(jié)如下：1) 軌道電路分路靈敏度明顯提高；2) 保留97型軌道電路