列車運(yùn)行控制有答案解析

1、三、主觀題 （ 共 12 道小題 ）10. 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，按照車地信息傳輸方式，分為（ 度控制方式，分為（ ）和（ ）兩類。參考答案： 連續(xù)式列控系統(tǒng) ；點(diǎn)式列控系統(tǒng) ；點(diǎn)一連式列車運(yùn)行控制系統(tǒng)； 階梯控制方式 目標(biāo)距離模式曲線控制方式 。11. 簡述列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的各種分類方式。參考答案：1 ）按照地車信息傳輸方式分類：連續(xù)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)式列控系統(tǒng)、點(diǎn)一連式列車運(yùn)行控 制系統(tǒng)。2 ）控制模式分，分為兩種類型：階梯控制方式（包括出口速度檢查方式、入口速度檢查 方式）和速度距離模式曲線控制方式。按照人機(jī)關(guān)系來分類，分為兩種類型：設(shè)備優(yōu)先控制的方式、司機(jī)優(yōu)先控制方式。按照閉塞方式：固定閉塞、

2、移動(dòng)閉塞。5）按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)化程度：ATS （列車自動(dòng)停車）、ATP （列車超速防護(hù)）、ATC又稱列車自動(dòng)減速系統(tǒng)） 、 ATO （又稱列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)） 。12. 軌道電路一般由（ ）、（ ）、（ ）和（ ）四部分組成。參考答案： 送電端 受電端 鋼軌線路鋼軌絕緣。）和（ ）兩種。13. 查詢- 應(yīng)答器，按其信息來源分類，可以分為（參考答案： 有源 無源14. 簡述軌道電路的工作原理。參考答案：列車未進(jìn)入軌道電路，即線路空閑時(shí)，電流流過軌道繼電器線圈，使繼電器保持在吸起狀 態(tài)，接通信號(hào)機(jī)的綠燈電路，允許列車進(jìn)入軌道電路。當(dāng)列車進(jìn)入軌道電路區(qū)段內(nèi)，即線路被占用時(shí)，電流同時(shí)流過機(jī)車車輛

3、輪對(duì)和軌道繼電器 線圈。由于輪對(duì)電阻比軌道繼電器線圈電阻小的多，送向兩根鋼軌間的電壓降低。為此流 經(jīng)軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的落下值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器 的后接點(diǎn)接通信號(hào)機(jī)的紅燈電路，向后續(xù)列車發(fā)出停車信號(hào)，以保證列車在該軌道電路區(qū) 段內(nèi)運(yùn)行的安全。15. 簡述查詢應(yīng)答器的工作原理。參考答案： 查詢- 應(yīng)答器工作原理較簡單， 它是靠兩者之間通過短距離無線電波傳遞信息來完 成功能。對(duì)于無源查詢 - 應(yīng)答器，則由于應(yīng)答器平時(shí)無能源，它要靠查詢器來傳遞給它足夠 能源，以便后者有能力發(fā)送數(shù)據(jù)的無線電波。有源查詢應(yīng)答器其工作原理與無源完全相同， 地面應(yīng)答器有固定電源，不再需要從車

4、載查詢器送來的載頻能源。16. 闡述軌道電路的各種分類方式 。參考答案： 按工作原理分軌道電路的種類按其工作原理可分為閉路式軌道電路和開路式軌道電路；傳導(dǎo)式 軌道電路和感應(yīng)式軌道電路。軌道電路的分類按信號(hào)電流的性質(zhì)可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌 道電路的分類按機(jī)車牽引電流的回歸方式可分為單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路。軌道電路的分類按供 電方式可分為連續(xù)式軌道電路和脈沖式軌道電路。軌道電路的分類按其分割方式可分為有絕緣節(jié)軌道電路 和無絕緣節(jié)軌道電路。17. 簡述軌道感應(yīng)環(huán)線的工作原理。參考答案： 在軌道上鋪設(shè)交叉感應(yīng)回線，并對(duì)回線通以一定頻率的正弦信號(hào)，然后通過車載感應(yīng)線圈和地面交叉感應(yīng)

5、回線的電磁偶合完成信號(hào)和數(shù)據(jù)的傳輸。18. 實(shí)現(xiàn)閉塞的基本方法主要有，）和（ ）兩種。參考答案： 空間間隔法和時(shí)間間隔法19.F圖中采用的信號(hào)顯示制式為三顯示，請(qǐng)?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示顏色。P參考答案：從左到右分別為：綠黃紅 20.F圖中采用的信號(hào)顯示制式為四顯示，請(qǐng)?jiān)趫D中標(biāo)出各信號(hào)機(jī)的顯示顏色。參考答案：從左到右分別為：綠 綠黃 黃 紅 21.闡述半自動(dòng)站間閉塞及其特征。參考答案:半自動(dòng)站間閉塞是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉 塞方法。其特征為:(1) 站間或所間只準(zhǔn)走行一列列車;(2) 人工辦理閉塞手續(xù);(3) 人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞三、主觀題

6、(共12道小題)11.闡述自動(dòng)閉塞及其特征。參考答案:自動(dòng)站間閉塞是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號(hào)顯示發(fā)車后, 出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：(1) 有區(qū)間占用檢查設(shè)備；(2) 站間或所間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列列車；(3) 辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動(dòng)辦理閉塞手續(xù)；(4) 自動(dòng)確認(rèn)列車到達(dá)和自動(dòng)恢復(fù)閉塞。12. 闡述固定閉塞及其特征。參考答案： 固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開 始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個(gè)點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長 度也是固定的，所以稱為固定閉塞。其特點(diǎn)：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分 區(qū)

7、；一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用；列車間隔以閉塞分區(qū)為單位，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實(shí)際 位置無關(guān)。13. 闡述準(zhǔn)移動(dòng)閉塞及其特征。參考答案：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離， 而后行列車從最高速度開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì) 算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起 始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的，由于要與 移動(dòng)閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞。特點(diǎn)：線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)、一個(gè)分區(qū)只能被一列車占用、追蹤 起點(diǎn)為后行列車的頭，終點(diǎn)為被前行

8、列車所在閉塞分區(qū)的起點(diǎn)。14. 闡述虛擬閉塞及其特征。參考答案： 虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式， 它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備和軌旁信號(hào)機(jī)， 采取無線定位方式來實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是以計(jì) 算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。虛擬閉塞除閉塞 分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外，從操作到運(yùn)輸管理等，都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。虛擬 閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定程度時(shí)，其效率就很接近于移動(dòng) 閉塞。15. 闡述移動(dòng)閉塞及其特征。參考答案： 移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，后行列 車從最高速開始制動(dòng)

9、的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的，而制動(dòng)的起始 點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的?？臻g間隔的長度是不固定的，所以稱為移 動(dòng)閉塞。其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些。移動(dòng)閉塞一般采用無線通信和無線定 位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。高一級(jí)的移動(dòng)閉塞還要考慮前行列車的速度16. 闡述階梯速度控制方式的幾種方法及具體實(shí)現(xiàn)過程。參考答案：答案：階梯控制又分為出口速度檢查和人口速度檢查兩種方式。階梯控制出口速度檢查方式，每一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)置按照一個(gè)允許速度進(jìn)行控制，列車的允 許速度為本區(qū)段的入口速度，即上一區(qū)段的目標(biāo)速度。

10、機(jī)車信號(hào)顯示去給出的是目標(biāo)速度， 要求列車在閉塞分區(qū)內(nèi)將列車速度降低到目標(biāo)速度，設(shè)備在閉塞分區(qū)出口進(jìn)行檢查。如果 列車實(shí)際速度未達(dá)到目標(biāo)速度以下則設(shè)備自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)。階梯控制入口速度檢查方式，列車在閉塞分區(qū)入口處接收到目標(biāo)速度信號(hào)后立即以此速度進(jìn)行檢查，一旦列車超速，則進(jìn)行制動(dòng)，使列車速度降低到目標(biāo)速度以下。17. 闡述目標(biāo)距離速度控制方式的基本原理。參考答案： 目標(biāo)- 距離模式曲線控制不再對(duì)每一個(gè)閉塞分區(qū)規(guī)定一個(gè)目標(biāo)速度，而是向列車傳送目標(biāo)速度、列車距目標(biāo)的距離的信息。列車實(shí)行一次制動(dòng)控制方式。列車追蹤間隔可以根據(jù)列車制動(dòng)性能、車速、線路條件調(diào)整，可以提高混跑線路的通過能力。18. 舉例說明列

11、控關(guān)鍵技術(shù)中，列車定位的主要方法，列舉三種，）、（ ）和（ ）。參考答案：GPS （全球定位系統(tǒng)）；軌道電路絕緣節(jié)；計(jì)軸傳感器；查詢應(yīng)答器方法；軌道環(huán)線定位方法19. 舉例說明列車定位的方法。參考答案： 知道了初始點(diǎn)， 利用列車測速信息可以獲得列車位置信息，采用GPS 技術(shù)不僅可以獲得列車速度也可以獲得列車位置信息，通過地面設(shè)備向列車傳輸信息時(shí)，地面設(shè)備的位置也可以使列車獲得位置信息。20. 舉例說明列車測速的方法。參考答案： 測速電機(jī)方式、脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式、無線測速定位方式、雷達(dá)測速方式。21. 實(shí)現(xiàn)地 - 車通信主要的手段有哪些？參考答案： 連續(xù)式傳遞信息方式、點(diǎn)式傳遞信息方式、連續(xù)疊加

12、點(diǎn)式信息傳輸方式。22. 點(diǎn)式列控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是什么？參考答案： 采用無源、高信息量地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高，價(jià)格明顯低于連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)。三、主觀題 （ 共 12 道小題 ）10. 點(diǎn)式列控系統(tǒng)的缺點(diǎn)是什么？參考答案： 信號(hào)追蹤性不佳。 它只能在指定的信號(hào)點(diǎn)接收信息， 如果列車經(jīng)過某信號(hào)點(diǎn)之后， 先行列車位置移動(dòng)，地面信號(hào)發(fā)生了變化，車上控制系統(tǒng)不能立即知道，而必須等列車到 達(dá)下一個(gè)信號(hào)點(diǎn)才能接收到。因此，點(diǎn)式列控系統(tǒng)限制了列車追蹤間隔的進(jìn)一步減少。11. 簡述青藏線 ITCS 列控系統(tǒng)構(gòu)成。參考答案： 青藏線采用的 ITCS 系統(tǒng)是基于無線通信 (GSM-R) 的列

13、控系統(tǒng)，以無線通信 (GSM-R)完成車地間雙向、實(shí)時(shí)和連續(xù)的信息傳輸，以GPS實(shí)現(xiàn)列車定位，采用虛擬閉塞方式。中小站及區(qū)間的線路旁僅有道岔轉(zhuǎn)轍裝置，不設(shè)置信號(hào)機(jī)、軌道電路或其他信號(hào)設(shè)備。12. 請(qǐng)?jiān)敿?xì)描述 ETCS 系統(tǒng)組成及結(jié)構(gòu)？參考答案：答案： ETCS 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)地面子系統(tǒng)主要包括(1) 歐洲應(yīng)答器 (Eurobalise) ；(2)軌旁電子單元(LEU)；(3)無線通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R) ；(4) 無線閉塞中心(RBC)；(5) 歐洲環(huán)線 (Euroloop) ；(6) 無線注入單元 (Radio in fill unit) 。車載子系統(tǒng)主要包括 :(1) ERTMS/ETCS 車載設(shè)

14、備；(2) 鐵路無線移動(dòng)通信系統(tǒng) (GSM-R) ；(3)專用傳輸模塊 (STM, 即 Specific Trans-missionModules) 。13. 簡單闡述 ETCS1 級(jí)系統(tǒng)的工作原理。參考答案：地面信號(hào)查詢應(yīng)答器軌道電路基于點(diǎn)式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。列車占用檢測和列車完整性檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng) (包括聯(lián)鎖設(shè)備、 軌道電路等， 不屬于 ERTMS/FTCS) 完成。1 級(jí)是一個(gè)連續(xù)的速度監(jiān)督系統(tǒng)， ETCS 根據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)的情況 ,確定每列列車的移動(dòng)授權(quán)。各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過歐洲應(yīng)答器傳送給列車。車載設(shè)備接收移動(dòng)授權(quán)并防止超越授權(quán)。14. 闡述

15、 ETCS2 級(jí)系統(tǒng)的工作原理，及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參考答案： 2 級(jí)是基于無線傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，在既有信號(hào)系統(tǒng)上疊加使用。ETCS 根據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)的情況確定每列列車的移動(dòng)授權(quán)。各種移動(dòng)授權(quán)在地面生成，通過歐洲無線(Euro radio) GSM R 傳送給列車。歐洲應(yīng)答器信息作為列車定位的基準(zhǔn)。列車占用檢測和列車完整性檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng)(包括聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路 )等完成。 2 級(jí)可以取消地面信號(hào)機(jī)，司機(jī)憑車載信號(hào)行車。15. 闡述 CTCS 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及組成。參考答案：答案： CTCS 有兩個(gè)子系統(tǒng)，即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)可由以下部分組成：應(yīng)答器、軌道電路、無線通

16、信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R) 、列車控制中心（TCC） /無線閉塞中心（RBC）。車載子系統(tǒng)可由以下部分組成 :CTCS 車載設(shè)備、無線系統(tǒng)車載模塊。16. 闡述 CTCS 系統(tǒng)采用的體系結(jié)構(gòu)。參考答案：CTCS系統(tǒng)采用4層結(jié)構(gòu)，分別為:1）運(yùn)輸管理層，是行車指揮中心，其通過通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的控制。2 ）網(wǎng)絡(luò)傳輸層，以無線和有線的方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸。3）地面設(shè)備層，包括列控中心、點(diǎn)式設(shè)備、軌道電路等；4 ）車載設(shè)備層，包括車載安全計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無線通 信模塊等。17. 闡述 CTCS 系統(tǒng)的基本功能。參考答案:列控系統(tǒng)的車載信號(hào)是列車運(yùn)行的憑證；按列車安全制動(dòng)距離，

17、自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行追蹤間隔；防止列車運(yùn)行速度超過線路允許速度、道岔側(cè)向規(guī)定速度以及列車構(gòu)造速度，保證列車行 車安全，超速時(shí)由列控設(shè)備自動(dòng)實(shí)行減速或制動(dòng)停車；防止列車冒進(jìn)關(guān)閉的禁止信號(hào)機(jī)（或點(diǎn) ）；監(jiān)督列車以低于 30km h 的速度進(jìn)行出入庫作業(yè)；與機(jī)車自身速度控制系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車減速、緩解、加速的自動(dòng)控制；與列車調(diào)度系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的簡單自動(dòng)駕駛；由車載測速單元獲取列車走行速度和列車的位置。每通過一個(gè)軌道區(qū)段分界點(diǎn)或應(yīng)答器時(shí)， 列車的測距系統(tǒng)將校正一次，以提高目標(biāo)距離的精度；根據(jù)接收地面中心信息以及車載設(shè)備實(shí)時(shí)處理，車載設(shè)備應(yīng)連續(xù)向司機(jī)顯示下列行車內(nèi)容： 目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、允許速度、

18、實(shí)際速度。還有下列其他輔助報(bào)警顯示：超速、制動(dòng)、18. CTCS 應(yīng)用等級(jí)劃分的特點(diǎn)參考答案：1各應(yīng)用等級(jí)均可以采用目標(biāo)距離控制模式，采取連續(xù)一次制動(dòng)方式2各應(yīng)用等級(jí)是根據(jù)設(shè)備配置來劃分的，其主要差別在于地對(duì)車信息傳輸?shù)姆绞胶途€路數(shù)據(jù)的來源 19. 闡述 CTCS2 級(jí)列控系統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案：(1)符合CTCS的2級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，基于軌道電路和應(yīng)答器進(jìn)行車地間信息傳輸。(2) 采用目標(biāo)距離的控制模式，實(shí)現(xiàn)一次連續(xù)制動(dòng)方式。(3) 能在既有提速線路上疊加，實(shí)現(xiàn)在同一線路上與既有信號(hào)系統(tǒng)的兼容。(4) 采用了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的 ZPW-2000A 型無絕緣軌道電路。采用歐標(biāo)應(yīng)答器，歐標(biāo)應(yīng) 答器國內(nèi)已有廠

19、家試制成功。這就意味著地面設(shè)備已能國產(chǎn)化。車載信號(hào)設(shè)備已通過引進(jìn) 設(shè)備實(shí)現(xiàn)技術(shù)引進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。20. 闡述 CTCS2 級(jí)列控系統(tǒng)的組成。參考答案：CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)的組成 因?yàn)?CTCS2 列控系統(tǒng)分車載設(shè)備和地面設(shè)備兩部分， 地面設(shè)備 又分軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩部分。地面設(shè)備的組成 因?yàn)榈孛嬖O(shè)備由車站列控中心，地面電子單元(LEU) 、點(diǎn)式應(yīng)答器、 ZPW- 2000(UM) 系列軌道電路、車站閉環(huán)電碼化、車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等組成。車載設(shè)備由車載安全計(jì)算機(jī)、軌道信息接收單元 (STM) 、應(yīng)答器信息接收單元 (BTM) 、制動(dòng) 接口單元、記錄單元、人機(jī)界面 (DMI) 、速度傳感器、 B

20、TM 天線、 STM 天線等組成。21. 闡述 CTCS2 級(jí)列控系統(tǒng)的速度防護(hù)模式。參考答案： CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)速度防護(hù)模式因?yàn)榱锌叵到y(tǒng)采用目標(biāo) - 距離速度控制模式，其 采取的制動(dòng)模式為連續(xù)式一次制動(dòng)速度控制的方式，根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身 的性能確定列車制動(dòng)曲線。制動(dòng)速度控制曲線是一次連續(xù)的，需要一個(gè)制動(dòng)距離內(nèi)所有的 線路參數(shù)，通過應(yīng)答器進(jìn)行信息傳輸。目標(biāo)距離是由軌道電路進(jìn)行連續(xù)信息傳輸?shù)?，?gòu)成 了移動(dòng)授權(quán)憑證。目標(biāo)距離控制模式追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，而后 行列車從最高速開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定 的。目標(biāo)點(diǎn)相對(duì)固定

21、，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動(dòng)的起始點(diǎn)是 隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。三、主觀題 ( 共 13 道小題 )9. 寫出 CTCS2 級(jí)軌道電路的停車碼序、 45km/h 側(cè)線接車碼序、 80km/h 側(cè)線接車碼序。參考答案：停車序列：L5 一 L5 一 L4 一 L3 一 L2 一 L 一 LU 一 U 一 HU ;45km h 側(cè)線接車進(jìn)路序列：L5 一 L5 一 L4 一 L3 一 L2 一 L 一 LU 一 U2 一 UU ；80km h 側(cè)線接車進(jìn)路序列：L5 一 L5 一 L4 一 L3 一 L2 一 L 一 LU 一 U2S 一 UUS 。10. CTC

22、S2 級(jí)列控系統(tǒng)臨時(shí)限速設(shè)置精度，既有線 200km/h 和 250km/h 客運(yùn)專線。參考答案：200km h 既有線：限速區(qū)起點(diǎn)精度 100m 、限速區(qū)長度 8檔（100、 300、 500、 800、 1000、1200、1500、2000m ）、限速速度 5 檔（45、60、80、120、160km/h ）。限速區(qū)長度超過 2000m 時(shí)，可按區(qū)間限速處理。若遇限速速度小于 45 km/h 的特殊情況，由司機(jī)按調(diào)度命令控車。250km h 客運(yùn)專線：區(qū)間及站內(nèi)正線臨時(shí)限速區(qū)域以閉塞分區(qū)為基本單元，離去區(qū)段特殊處理， 以反向進(jìn)站信號(hào)機(jī) （出站口 ）為分界點(diǎn)； 限速等級(jí)設(shè) 45km/h 、

23、 80km/h 、 120km/h160km/h 、 200km/h 、 250km/h 六檔；當(dāng)管轄范圍內(nèi)沒有臨時(shí)限速時(shí)，發(fā)送限速值為管轄范圍內(nèi)線路最高允許速度的無限速報(bào)文。11. 闡述 ZPW2000A 型軌道電路采用的顯示制式、絕緣方式、調(diào)諧區(qū)長度、上下行分別使用的載頻、和低頻信息個(gè)數(shù)。參考答案： 四顯示 電氣絕緣 29M 2300 ，1700 ，2000 ， 2600 1812. 簡述 CTCS2 級(jí)低頻信息 UUS 、 UU 、 L5 、 L4、 L3 的意義。參考答案：UUS 碼（ 19.1Hz ）：表示進(jìn)路開通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度80km/h 。45km/h 。UU 碼（

24、18.0Hz ）：表示進(jìn)路開通道岔側(cè)向，默認(rèn)道岔允許速度L3 碼： 10.3Hz ，表示前方 5 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L4 碼： 23.5Hz ，表示前方 6 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。L5 碼： 21.3Hz ，表示前方至少 7 個(gè)閉塞分區(qū)空閑。13. 簡述應(yīng)答器編號(hào)規(guī)則。ET參考答案：1 ）每個(gè)應(yīng)答器（組）的編號(hào)由車站編號(hào) +應(yīng)答器（組）編號(hào)共同構(gòu)成，車站編號(hào)與CS 系統(tǒng)車站編號(hào)規(guī)則相同，每個(gè)車站編碼在全國是唯一的。2 ）應(yīng)答器編號(hào)以每個(gè)應(yīng)答器（組）為一個(gè)基本單元進(jìn)行編寫，編號(hào)順序以列車正運(yùn)行方 向?yàn)閰⒄?，按從小到大的原則進(jìn)行編排。（3）每個(gè)應(yīng)答器組可由18個(gè)應(yīng)答器組成，以列車正運(yùn)行方向?yàn)閰⒄?，列車首?/p>

25、通過的應(yīng)答器其位置為，其他以此類推。（4 ）應(yīng)答器組內(nèi)的編號(hào)是在下行線離起點(diǎn)最近的應(yīng)答器為，在上行線以離起點(diǎn)最遠(yuǎn)的應(yīng) 答器為。14. 區(qū)間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容包括哪幾個(gè)數(shù)據(jù)包。參考答案：區(qū)間應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容有:1 ）應(yīng)答器連接信息： ETCS-52）路線的坡度信息：ETCS-21靜態(tài)限速信息：ETCS-27等級(jí)轉(zhuǎn)換信息：ETCS-415）特殊區(qū)間信息： ETCS-68軌道電路信息： CTCS-115. 簡述出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容（主要包括哪些數(shù)據(jù)包）參考答案：出站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容1）無源應(yīng)答器的報(bào)文（1 ）應(yīng)答器連接信息：ETCS-5 （2）線路坡度信息：ETCS-21 （ 3）靜態(tài)限速信息：ETCS-27

26、 （4）等級(jí)轉(zhuǎn)換信息： ETCS-41 （5）特殊區(qū)間信息 ： ETCS-68 （6）軌道電路信息 ： CTCS-12）有源應(yīng)答器的報(bào)文反向運(yùn)行時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)行的進(jìn)路信息有時(shí)從有源應(yīng)答器接收反向運(yùn)轉(zhuǎn)的路線信息。（1） 正向發(fā)車時(shí) 應(yīng)答器連接信息 ： ETCS-5 臨時(shí)限速信息 ： CTCS-2（2 ）反向接車時(shí) 應(yīng)答器連接信息：ETCS-5 線路坡度信息 ： ETCS-21 靜態(tài)限速信息 ： ETCS-27 調(diào)車危險(xiǎn) ： ETCS-132 軌道電路信息 ： CTCS-1 臨時(shí)限速信息 ： CTCS-2 反行： CTCS-316. 簡述進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容（主要包括哪些數(shù)據(jù)包）o：ETC

27、S-27 （ 4 ）等級(jí)的轉(zhuǎn)換信息：ETCS-41 （ 5）特殊區(qū)間信息：ETCS-68 （ 6 ）軌道電路：CTCS-1參考答案：進(jìn)站應(yīng)答器報(bào)文內(nèi)容1）無源應(yīng)答器的報(bào)文：ETCS-21 （ 3）靜態(tài)限速信息（1 ）應(yīng)答器連接信息 ：ETCS-5（ 2）線路坡度信息2）有源應(yīng)答器的報(bào)文1 ）線路坡度信息：ETCS-212）靜態(tài)限速信息：ETCS-273）調(diào)車危險(xiǎn)信息反行：ETCS-132 （ 4）軌道電路信息： CTCS-1 （ 5）臨時(shí)限速信息：CTCS-2（6）：CTCS-317.解釋行車許可界限 LMA、靜態(tài)速度曲線 SSP、最限制速度曲線 MRSP、頂棚速度監(jiān)視區(qū) CSM 的概念。參考

28、答案：行車許可界限 LMA （ Limit of Movement Authority ）根據(jù)地面信號(hào)確定的列車應(yīng)該停車的軌道電路邊界?；诘孛孳壍离娐返拇a序是固定的，LMA 的計(jì)算根據(jù)地面軌道電路的低頻信息碼確定。靜態(tài)速度曲線 SS P（ Static Speed Profile ）靜態(tài)速度限制是由地面設(shè)備、列車特性、地面信號(hào)及列控車載設(shè)備工作模式所決定的速度限制，共包含以下5 種類型的靜態(tài)速度限制 :靜態(tài)速度數(shù)據(jù)、臨時(shí)限速數(shù)據(jù)、最大列車運(yùn)行速度、軌道電路信號(hào)相關(guān)速度限制。Profile ）所有速度限制因素中，最低最限制速度曲線 MRSP (Most Restrictive Speed值（最

29、不利限制部分）的集合，是綜合考慮線路信息、SSP、TSR （臨時(shí)限速）信息所有的條件后得出的低位限速信息。頂棚速度監(jiān)視區(qū) CSM ( Ceiling Speed Monitoringsection ）允許速度為常數(shù)的區(qū)域，其限速值由當(dāng)前位置處的 MRSP 確定的。根據(jù)規(guī)定，在 CSM 區(qū)，最大常用制動(dòng)的限速值比 MRSP 的值大 5km/h ，緊急制動(dòng)的限速值比最大常用制動(dòng)限速值大 5km/h ，即 NBP=MRSP+5km/h ， EBP=NBP+5km/h 。18. 簡述 CTCS2 級(jí)車載設(shè)備的主要控車模式，詳細(xì)說明完全監(jiān)控模式。參考答案：在CTCS-2級(jí)工作狀態(tài)下，列控車載設(shè)備具有6種

30、工作模式：待機(jī)模式（SB）、完全監(jiān)控模式（FS）、部分監(jiān)控模式（PS）、調(diào)車模式（SH ）、目視行車模式（OS ）、隔離模式（IS）。在 LKJ 控車時(shí)，列控車載設(shè)備工作在機(jī)車信號(hào)狀態(tài)下。完全監(jiān)控模式是CTCS2 中最常用的模式，當(dāng)車載 ATP 具備了控車所需的基本數(shù)據(jù)，包括軌道電路信息、應(yīng)答器數(shù)據(jù)、列車數(shù)據(jù)時(shí)，工作在完全監(jiān)控模式。完全監(jiān)控模式下，列車判斷自身位置和停車位置后，在保證列車速度滿足線路固定限速、車輛構(gòu)造速度、臨時(shí)限速條件的前提下，產(chǎn)生目標(biāo)距離模式曲線，連續(xù)監(jiān)控列車速度，自動(dòng)輸出緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)命令，并通過DMI 顯示列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度、和目標(biāo)距離等，監(jiān)控列車安全運(yùn)

31、行。19. 部分監(jiān)控模式下的控車原理（速度監(jiān)控方式） 。A.線路數(shù)據(jù)丟失時(shí)的部分監(jiān)控模式當(dāng)車載 ATP 設(shè)備運(yùn)行在完全監(jiān)控模式下，由于線路數(shù)據(jù)不足致使移動(dòng)權(quán)限計(jì)算時(shí)數(shù)據(jù)權(quán)限模式曲線生成時(shí)機(jī)：進(jìn)入L1_LMA 小于閉塞權(quán)限 L2_LMA 。車載設(shè)備在已知數(shù)據(jù)末端前仍工作在完全監(jiān)控模式，從 線路數(shù)據(jù)的末端開始，列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式。新的軌道區(qū)段，軌道電路低頻信息發(fā)生變化時(shí)。在部分監(jiān)控模式下，軌道電路信息成為車載ATP 生成控車曲線的唯一依據(jù)。軌道電路信息在本模式下僅表示一個(gè)速度差等級(jí)，車載設(shè)備以列車前方750m 為目標(biāo)點(diǎn)，目標(biāo)點(diǎn)至本車的控車曲線計(jì)算方法與完全監(jiān)控模式下相同，出口速度取速差等

32、級(jí)中的低速值，限制速度取速差等級(jí)中的高速值， 750m 至 2000m 生成恒定速度控制曲線， 速度曲線取速度等級(jí)中的低速值， 2000m 外的速度控制曲線取 0km/h 。B.引導(dǎo)接車時(shí)的部分監(jiān)控模式當(dāng)車站開通引導(dǎo)接車進(jìn)路時(shí)， ATP 車載設(shè)備從軌道電路接收到HB 碼，越過進(jìn)站信號(hào)機(jī)后，自動(dòng)轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式，執(zhí)行 NBP=25km/h 的固定限速的模式曲線。當(dāng)觸發(fā)緊急制動(dòng)后，只有在停車狀態(tài)下，操作緩解按鈕緩解緊急制動(dòng)。模式曲線生成時(shí)機(jī)：越過進(jìn)站信號(hào)機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)入部分監(jiān)控模式時(shí)； 司機(jī)重新按壓警惕按鈕時(shí)。 模式曲線計(jì)算： 生成列車前方 200m 范圍內(nèi) NBP 為 25km/h 的速度控制曲線。超

33、過 200m 范圍速度模式曲線為0km/h 。通過按壓警惕按鈕，可重新生成前方 200m 的速度控制曲線。20. 畫出 CTCS2 級(jí)運(yùn)行時(shí)各模式的轉(zhuǎn)移關(guān)系圖。參考答案：答察耳為速T為車載收到的碼序小為車載收到的應(yīng)答器信息n工作模式轉(zhuǎn)換1.待機(jī)模式部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息正常且司機(jī)按壓啟動(dòng)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)2.待機(jī)模式完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路、線路信息正常且按壓啟動(dòng)鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)3.待機(jī)模式/完全監(jiān)控模式/部分監(jiān)控模式/目視行車調(diào)車模式+J+J儀敘AA+J說明；C為操作;a轉(zhuǎn)換條件：停車且按壓調(diào)車鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)4.調(diào)車模式待機(jī)模式轉(zhuǎn)換條件：停車且按壓調(diào)車鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)5.部

34、分監(jiān)控模式/完全監(jiān)控模式目視行車轉(zhuǎn)換條件：停車2 分鐘且軌道電路信息為 HU 或 H 禁止碼，司機(jī)按壓目視鍵轉(zhuǎn)換方式：手動(dòng)6.目視行車部分監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：軌道電路信息由 HU 或 H 禁止碼變化為正常碼，但無前方線路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)7.目視行車完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)換條件：前方線路數(shù)據(jù)正常且軌道電路信息由HU 或 H 禁止碼變化為正常碼轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)轉(zhuǎn)換條件：收到前方線路數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)9.完全監(jiān)控模式部分監(jiān)控模式情況一：區(qū)間應(yīng)答器丟失轉(zhuǎn)換條件：區(qū)間應(yīng)答器丟失造成線路數(shù)據(jù)不足，數(shù)據(jù)描述范圍小于軌道電路信息推算的停車點(diǎn)，列車運(yùn)行至數(shù)據(jù)末點(diǎn)且列車速度已經(jīng)降到125km/h以下轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)情況二：側(cè)

35、線發(fā)車轉(zhuǎn)換條件：停車狀態(tài)且軌道電路碼由禁止碼 HU 變?yōu)?UU 或 UUS轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng)情況三：引導(dǎo)接車轉(zhuǎn)換條件：列車在完全監(jiān)控模式下收到 HB 碼，且超過 HB 碼區(qū)段末端時(shí)轉(zhuǎn)換方式：自動(dòng) 21. 簡述 CBTC 系統(tǒng)的特點(diǎn)。參考答案：1 ）更簡潔。從硬件結(jié)構(gòu)看，系統(tǒng)以控制中心設(shè)備為核心，車載和車站設(shè)備為執(zhí)行機(jī)構(gòu)，車、地列車控制設(shè)備一體化。從功能上看，聯(lián)鎖、閉塞、超速防護(hù)等功能通過軟件統(tǒng)一設(shè)備實(shí)現(xiàn)，不再分隔。因此，整個(gè)系統(tǒng)擺脫了積木堆疊式結(jié)構(gòu)，而是一個(gè)統(tǒng)一的整體。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡潔。2 ）更靈活。系統(tǒng)不需要新增任何設(shè)備，自然支持雙向運(yùn)行，而且不因?yàn)榱熊嚨姆捶较蜻\(yùn)行，降低系統(tǒng)的性能和安全。所以，

36、CBTC 系統(tǒng)在運(yùn)營時(shí)，可以根據(jù)需要，使用不同的調(diào)度策略。此外，還表現(xiàn)在 CBTC 系統(tǒng)可以處理多條線路交叉，咽喉區(qū)段列車運(yùn)行極其復(fù)雜的情況。另外 CBTC 系統(tǒng)內(nèi)可以同時(shí)運(yùn)行不同編組長度、不同性能的列車。3 ）更高效。系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞，控制列車按移動(dòng)閉塞模式運(yùn)行，進(jìn)一步縮短列車運(yùn)行間隔。另外， CBTC 系統(tǒng)可以進(jìn)一步優(yōu)化列車駕駛的節(jié)能算法，提高節(jié)能效果。三、主觀題 （ 共 13 道小題 ）10. CTCS3 級(jí)列控系統(tǒng)主要的控車模式有（）種，其中包括（ ）（ ）（ ）（ ）等。參考答案： 8 完全監(jiān)控模式 休眠模式 待機(jī)模式 調(diào)車模式 目視行車模式 引導(dǎo)模式 隔離模式 機(jī)車信號(hào)模式（至

37、少填 4 種）。11. 簡單描述 CTCS3 級(jí)列控系統(tǒng)完全監(jiān)控模式運(yùn)行時(shí)的速度監(jiān)控原理。DMI ）顯參考答案： 當(dāng)車載設(shè)備具備列控所需的全部基本數(shù)據(jù)（包括列車數(shù)據(jù)、行車許可和線路數(shù)據(jù) 等）時(shí)，列控車載設(shè)備生成目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式曲線，并通過人機(jī)界面（ 示列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等信息，監(jiān)控列車安全運(yùn)行。RBC、TCC、ZPW-212. 簡述 CTCS3 級(jí)列控系統(tǒng)的系統(tǒng)組成。參考答案： CTCS-3 級(jí)列控系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備。地面設(shè)備由000 （UM ）系列軌道電路、應(yīng)答器（含 LEU）、 GSM-R 通信接口設(shè)備等組成；車載設(shè)備由 車載安全計(jì)算機(jī)（VC）、GS

38、M-R無線通信單元（RTU ）、軌道電路信息接收單元（TCR ）、GSM-R 無線通信系ZPW-2000 （UM ）系列有絕緣軌道電路，其它區(qū)段采用25Hz 軌道電路。應(yīng)答器信息接收模塊（ BTM ）、記錄單元（ JRU/DRU ）、人機(jī)界面（ DMI ）、列車接口單元TIU ）等組成。13. 簡述 CTCS3 級(jí)列控系統(tǒng)的 RBC 的功能。參考答案： RBC 根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車許可，并通過 統(tǒng)將行車許可、 線路參數(shù)、 臨時(shí)限速傳輸給 CTCS-3 級(jí)車載設(shè)備； 同時(shí)通過 GSM-R 無線通 信系統(tǒng)接收車載設(shè)備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息 14. 簡述 CTCS3 級(jí)工程設(shè)計(jì)原

39、則。參考答案：1 ）區(qū)間軌道電路， 區(qū)間采用計(jì)算機(jī)編碼控制的 ZPW-2000 （UM ）系列無絕緣軌道電路。軌道電路的正常碼序?yàn)椋?L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU 。2 ）站內(nèi)軌道電路復(fù)雜大站：正線及股道采用與區(qū)間同制式的、計(jì)算機(jī)編碼控制的般車站：全站采用與區(qū)間同制式的、計(jì)算機(jī)編碼控制的ZPW-2000 （ UM ）系列有絕緣軌道電路。3 ）閉塞分區(qū)的劃分閉塞分區(qū)長度原則上按照不少于 2000m 進(jìn)行設(shè)計(jì)，滿足 350km/h 速度、 3 分鐘列車追蹤 運(yùn)行的要求。(4)應(yīng)答器的設(shè)置RB進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、反向進(jìn)站信號(hào)機(jī)處、出站信號(hào)機(jī)處、閉塞分區(qū)入口處、級(jí)間轉(zhuǎn)換分界、C切換點(diǎn)等地點(diǎn)設(shè)置

40、應(yīng)答器。(5 )信號(hào)機(jī)和信號(hào)標(biāo)志進(jìn)站和出站處均設(shè)置信號(hào)機(jī)。站內(nèi)采用傳統(tǒng)調(diào)車信號(hào)機(jī)。區(qū)間不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)置標(biāo)志牌。15.簡述CTCS3級(jí)列車的安全防護(hù)距離。參考答案:列車安全防護(hù)距離是指列車行車許可界限與車載ATP生成的常用制動(dòng)模式曲線終點(diǎn)之間的距離。它是牽引計(jì)算的基礎(chǔ)參數(shù)。根據(jù)客運(yùn)專線股道有效長度650m的要求，在設(shè)計(jì)列車的制動(dòng)模式曲線時(shí)，列車安全防護(hù)距離最大值應(yīng)控制在站內(nèi)60m、區(qū)間110m的范圍內(nèi)。16.在CTCS3級(jí)情況下，分析下圖中， RBC的行車許可生成和發(fā)送時(shí)機(jī)。(詳細(xì)說明下圖中各個(gè)位置的聯(lián)鎖、RBC和車之間的信息傳輸內(nèi)容，下圖為列車不停車通過車站情況)r r l

41、oikra It i-Qoroo血0 53_a *90 sr0-1SIIlieI3pHHQ 104通過進(jìn)踣發(fā)車進(jìn)路撲卄.亠4 二2 OCH 12:11-0XTip 3參考答案:當(dāng)列車到達(dá)位置1后，聯(lián)鎖辦理接車進(jìn)路（X-XI ）,向RBC發(fā)送信號(hào)授權(quán)（SA_XI ）, RBC收到信號(hào)授權(quán)后，向列車發(fā)送行車許可（FS MA-XI ）；當(dāng)列車到達(dá)位置 2后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送接車進(jìn)路“使用”狀態(tài)信息，RBC以進(jìn)站信號(hào)機(jī)（X）為目標(biāo)點(diǎn)，向列車發(fā)送有條件緊 急消息（CEM），如果列車是正常情況運(yùn)行，那么將忽略該消息;當(dāng)列車到達(dá)位置 3后，聯(lián)鎖繼續(xù)向RBC發(fā)送接車進(jìn)路使用“ Used ”狀態(tài)信息，同時(shí)，聯(lián)鎖 辦理發(fā)車進(jìn)路，向 RBC發(fā)送信號(hào)授權(quán)（SA_Sn ）、（ SA_121），最后解鎖已出清軌道區(qū)段,4后，聯(lián)鎖向RBC發(fā)送發(fā)車RBC向列車發(fā)送新行車許可（FS MA-121）；當(dāng)列車到達(dá)位置進(jìn)路（SA_Sn）使用“ Used ”狀態(tài)信息，RBC以出站信號(hào)機(jī)（XI ）為目標(biāo)點(diǎn)，向列車發(fā)送有條件緊急消息（CEM ），正常運(yùn)行列車將忽略該有條件緊急消息,同時(shí)聯(lián)鎖解鎖已出清軌道區(qū)段;當(dāng)列車到達(dá)位置5以后，聯(lián)鎖向 RBC發(fā)送發(fā)車進(jìn)路（SA_121 ） “Used ”狀態(tài)信息，RBC以出站信號(hào)