航模發(fā)動機大全

1、目錄第一章概述第二章發(fā)動機基礎知識點火、沖程及工作循環(huán)第三章發(fā)動機基礎知識（續(xù)）第四章市面上的發(fā)動機第五章電熱塞第六章燃料、潤滑、燃燒與冷卻第七章消音器、鄰里關系、背壓與溫度第八章所需工具設備第九章實際操作運行第十章常用安裝固定方法第十一章油箱與油門控制第十二章化油器第十三章確保清潔，確保飛行第十四章活塞環(huán)、主軸承和螺旋槳槳墊第十五章炸機之后第十六章大修與清理積炭第十七章?lián)u臂與閥門的調(diào)整第十八章如何拆裝OS四沖程發(fā)動機第十九章如何拆裝ENYA四沖程發(fā)動機第二十章如何拆裝SAITO四沖程發(fā)動機第二十一章經(jīng)驗與竅門第二十二章諧振排氣管與燃料泵第一章概述第一章對我們這幾個作者以及本書所涉及的內(nèi)容做一

2、個簡介。我們這套黃色封面的航模實用知識叢書對大多數(shù)航模愛好者而言都不會感到陌生。不少人可能已經(jīng)有了這其中的好幾本了。寫叢書中前兩本書的時候，離個人電腦的出現(xiàn)還差好多年呢。書是手寫，然后再用打字機打字的。那時候?qū)懽骺赏耆幌瘳F(xiàn)在這樣容易輕松。不過，這不正可以說明我們幫助像您這樣的航模愛好者的歷史已經(jīng)頗有年頭了么。在本書發(fā)動機知識大全問世之前，已出版有十一本書了。而每本書的銷售量都逐年增長。因此，以往鑒來，我們有理由相信，本書也必然能達到預期的目的。要想讓所寫的書廣受歡迎，如后所言，其實并無秘訣。盡管我們這些作者都應該算是航模的行家里手，但是沒人能做到無所不知，無所不曉。為此，我們建立了一個由知識

3、廣博的航模愛好者、發(fā)動機專家和業(yè)內(nèi)人士組成的智囊團，從他們那里汲取了很多營養(yǎng)。這個智囊團的人數(shù)還在不斷地擴充。在此，我們也向他們表示感謝，感謝他們?yōu)榇俗龀龅呢暙I。取得真經(jīng)還只是成功之路的一半而已。另一半則依賴于我們能否把這些內(nèi)容清晰地表達出來。如果讀者不能明白理解的話，再好的題材內(nèi)容也等于烏有。而?明了的表達方式，莫過于采用精心拍攝的，只需配以簡短說明的照片了。在本書中，為了表達得完整清晰，采用了900多幅照片。每幅照片都有編號，以便于在正文中引用。我們確信，諸位讀者在閱讀這些注有照片編號的內(nèi)容時，必定不會有任何困難。試讀下句：照片(1)中是一臺OS四缸四沖程發(fā)動機，而照片(4,11-14)中

4、的內(nèi)容也很有意思，值得放大仔細欣賞。在寫作過程中，我們邀請了一些普通的航模愛好者來試讀這些文字及編有標號的照片，以便確定他們能否透徹理解本書的內(nèi)容。假如這些讀者覺得書中的表述不夠清晰，我們就一改再改，直至大家滿意為止。我們這套叢書的成功秘方就是“專業(yè)知識清晰闡述”。在對我們這套叢書進行了一番簡介之后，我們再來稍微介紹一下我們這本書的主題航模發(fā)動機。Fox是?早批量生產(chǎn)航模發(fā)動機的生產(chǎn)廠家。其著名產(chǎn)品“35”直到現(xiàn)在，接近50年后，還仍然在航模界占有一席之地。照片(2)中的那臺發(fā)動機就是我在1953年購買的。直到現(xiàn)在，我還不時用它飛一下，而其表現(xiàn)始終不俗。照片示的則而其表現(xiàn)始終不俗。照片是該型的

5、(3)中展?新產(chǎn)品。當然，F(xiàn)ox35只是一個特例，不能算是普遍規(guī)律。時代的確在變遷。多年前我們寫第一本關于發(fā)動機的書的時候，發(fā)動機的品種還比較少。而現(xiàn)在無論是航模發(fā)動機的生產(chǎn)廠家、發(fā)動機的大小，還是復雜程度可供的選擇，用我兒子的話說，那稱得上是“超多”。照片(5-10)中所列舉的，只是航模發(fā)動機的部分產(chǎn)地而已。市售的發(fā)動機，小到可以用在微型模型上。大，則幾乎能用在載人的超輕型飛機上。通過照片(12)，我們可以看到市售發(fā)動機的尺寸范圍有多大。本章內(nèi)提到的發(fā)動機，有的十分復雜，有的則只有為數(shù)不多的幾個運動部件。但是你很快就會意識到，盡管發(fā)動機的質(zhì)量有的很好，有的一般，但是在一位行家手里，其實都能運

6、轉(zhuǎn)良好。這本書就是要教你如何成為這樣一位行家里手的。本書可以大致上分為若干個主要部分。每個部分也許只有一章，也許是由若干章組成。根據(jù)讀者的具體情況，盡可以調(diào)整閱讀順序，先讀后面的章節(jié)。比如第八、第九章介紹的是如何調(diào)整發(fā)動機，保證首飛能夠成功。如果沒有其它的什么問題，急于去飛的初學者可以先從這一部分開始閱讀。第二至第四章則帶著你進入各種發(fā)動機的內(nèi)部，去了解它們的運行原理。在這一部分中，還討論了各種常見設計的優(yōu)缺點，以幫助你在應用中合理選用。第五、第六和第七章則從實用的角度介紹了發(fā)動機的燃燒過程，以幫助你取得發(fā)動機的?佳可靠性及?佳性能。發(fā)動機、油箱和控制部分都必須要合理安裝。為此，我們撰寫了第十

7、和第十一章，以便你了解什么是合理的安裝，以及如何進行合理的安裝?；推鞯恼{(diào)整和維護是發(fā)動機使用中?重要的一環(huán)。第十二章的內(nèi)容則使你能正確地處理幾乎各型發(fā)動機。每位航模好者遲早都需要對發(fā)動機及其零部件進行清洗和拆裝。第十三章至第十愛六章介紹的就分工作。接下來的第十七章至第二十章，則把上一部分的內(nèi)容擴展到了是這部四沖程發(fā)動機寫本書的?后階段，我又添加了一段雖短但很重要的內(nèi)容，第二十一章。其中介紹了一較困難的關于維護和維修方面的內(nèi)容。在本書的結尾，。，o在些?后一章則是有撰比關諧振排氣管的。在書的前言或概述中，作者一般都會去感謝那些為書的誕生做出過貢獻的人。此時，我也要感謝對本書做出貢獻的人，并在此

8、將他們的姓名一一列出。ToddSmith、JimHigley、LeRoyCordes和LynnEngel審閱了本書的書稿，并提出了很多有益的建議。我們一直希望本套叢書中各書之間能夠保持一個統(tǒng)一的風格。JimHarris繪制的引人入勝的封面則不僅有助于實現(xiàn)這一點，而且已然成為這套叢書的標志了。每一位攝影者都離不開攝影過程的另外一半兒，暗室工作。本書中出現(xiàn)的還包括很多?終沒有被選用的照片，都是DaveAnderson洗印的。我的妻子Cora忍受了無數(shù)小時熾熱燈光的烘烤，舉著發(fā)動機，擺出照片中要求的動作。很多人為本書的表述與排版做了很多工作，還有很多人提供了關于發(fā)動機的有益見解。如果把這些航模發(fā)動機

9、專家的名字都列在這里的話，名單就太長了。因此，我將在后面涉及到他們提供幫助的內(nèi)容處再一一表示感謝。第二章發(fā)動機基礎知識點火、沖程及工作循環(huán)簡介差不多每個家庭都至少會有一輛汽車，也多半會有一臺以汽油發(fā)動機為動力的剪草機或草坪打邊機。這些日常用品的使用經(jīng)驗無疑是我們使用和維護航模發(fā)動機所需知識的良好基礎。但是我們在此假設你的知識目前只是到此為止。第二和第三章介紹了活塞式發(fā)動機中與我們小型航模發(fā)動機相關的基本原理。零件照片(15)與(16)顯示的是將簡單的和中等復雜程度的各一臺發(fā)動機分解后的情況。照片的目的，只是希望能對你前期的閱讀有所幫助。如果文章中提到了一個陌生的零部件名稱，你就可以利用照片來查

10、找。零件大致是按橫行排列，其編號則從左至右增大。每張照片附兩張表。一張按零件編號排序。另一張則按零件名稱排序。這樣，不管什么零件，查找起來就都會比較方便了?；推鞅旧順嬙鞆碗s，我們將來要單獨討論。因此，這部分的零部件將在第十二章單獨列出。點火與燃燒K&B制造公司為我們提供了若干臺發(fā)動機。我們把它們剖開，看一看它們內(nèi)部是怎么工作的。我們先來看一看照片(31-34)。從照片中我們可以看到，當活塞向上運動時，活塞正上方的空間稱作燃燒室它的容積減小了。由于在活塞向上運動的過程中，氣體被壓縮，因此，氣體的溫度升高。當活塞接近汽缸的頂端時，燃燒室中的混合氣，其中混有燃料，通常為甲醇，開始燃燒。受限

11、的氣體燃燒升溫后，對限制它的容器壓力增大。此時，高溫，燃燒著的燃料混合氣迫使活塞向下移動。所有的航?；钊l(fā)動機的原理都是如此，只不過實現(xiàn)的方法各有不同?，F(xiàn)在，我們先來討論點燃燃料混合氣的三種不同方法，將它作為學習航模發(fā)動機基本原理的切入點。這三種點火方法分別為壓燃式、半壓燃式和電火花式。壓燃式點火是?簡單的一種。它完全依賴于氣體壓縮時產(chǎn)生的熱量來將燃料點燃。壓燃式發(fā)動機能適用的螺旋槳范圍較寬，怠速運行順利，啟動也比較容易。一般來講比較容易調(diào)節(jié)和使用。盡管如此，壓燃式發(fā)動機一直沒能在美國得到普及。部分原因是由于它使用的燃料比較特殊。航模用壓燃式發(fā)動機采用的燃料是煤油。煤油與我們在加油站買到的用于

12、重型卡車的壓燃式發(fā)動機的燃料柴油化學成份近似。但是其中用來幫助航模壓燃式發(fā)動機所用燃料汽化的其它成份不太好買。照片(17)顯示的是一臺新型的Irvine壓燃式發(fā)動機。請注意汽缸蓋上伸出來的那個蝶形螺絲，照片(18)和(19)分別顯示的是分解前后的Davis壓燃式發(fā)動機汽缸蓋。從中可以看到可調(diào)節(jié)的燃燒室。壓燃式發(fā)動機對壓力比較敏感，使得它需要有這個部件的原因有二：冷啟動和正常運轉(zhuǎn)時發(fā)動機為給燃料點火所需的壓力并不相同。此外，不同的壓力使得發(fā)動機在不同的活塞位置點火。當壓力過大時，點火遠在活塞到達其?高位置之前發(fā)生。此時，發(fā)動機雖然提前點火了，但是可能還能繼續(xù)運轉(zhuǎn)。不過，在阻止活塞繼續(xù)向上運動的過

13、程中，浪費了能量，而且會使發(fā)動機過熱。點火過早和爆振實際上是一回事。這個問題可以出現(xiàn)在任何一種點火方式的發(fā)動機上。半壓燃式的航模發(fā)動機則是?常見的。所謂半壓燃式，指的是壓縮氣體點火時還需要外界略作幫助才行。航模愛好者一般不用半壓燃式這個詞，而稱之為電熱式發(fā)動機。點火時的幫助來自于一個電熱塞。電熱塞上裝有一個由鉑絲制成的線圈機時，利用一(20)。啟動發(fā)動節(jié)低電壓的電池(21)將電熱絲加溫至紅熱。發(fā)動機啟動后，燃燒的氣體使電熱塞上的線圈在去掉電池后，也能在每兩次點火之間保持高溫。如果在夜間使用這種半壓燃式發(fā)動機，就在拿掉電池以后，有時還能從排氣口中看到反射出來的熾熱的電熱絲的光亮。鉑和金一樣都是貴

14、重金屬。你可能就會問，為什么生產(chǎn)電熱塞的生產(chǎn)廠家要采用鉑，而不采用鎳鉻合金這類也能加溫至紅熱而價格卻較低的材料呢？要知道，電熱塞的用途并不僅僅是為了提供附加的熱量。有些物質(zhì)，比如說鉑，可以使燃燒等化學反應在不成熟的條件下也能進行。化學家稱這類物質(zhì)為催化劑。實際上，鎳鉻合金也具有一定的催化作用，只不過作用不像鉑這樣突出罷了。鉑這種催化劑對于甲醇而言，效果特別好。因此電熱式發(fā)動機的燃料中主要成份一般都是甲醇。在二十世紀四十年代后半期電熱塞出現(xiàn)之前，所有的航模發(fā)動機都是采用電火花方式點火的?，F(xiàn)在，很多大型的航模發(fā)動機，如照片(22)中的Zenoah，都采用電火花式的點火方式。安裝在燃燒室內(nèi)的火花塞會

15、在正確的時機，產(chǎn)生電火花，將燃料點燃。這一點與汽車和剪草機上的發(fā)動機完全一樣。航模用電火花式發(fā)動機與其它大小的發(fā)動機沒有什么不同，也是采用汽油作為發(fā)動機的燃料。術語在日常生活中，當我們使用某些重要的活塞式發(fā)動機的術語時，我們有時可能并不十分清楚其真正的含義是什么。在此我們有必要對其定義進行一些澄清。沖程指的是活塞向上或向下的一次完整的運動。照片(23-25)顯示的就是活塞在一個向上的沖程開始、中間和結束時的情況。如果你還不十分清楚的話，請注意下面的聯(lián)桿。在(23)中，聯(lián)桿已運行到?低點。而在(25)中，聯(lián)桿則運行到了?高點。活塞在(23)中的位置，稱為下死點，而在(25)中的位置，則稱為上死點

16、。一臺二沖程發(fā)動機之所以被稱為二沖程，是因為它每連續(xù)兩次點火之間的所有工作都是在活塞的一個向下運動的沖程和其后的一個向上運動的沖程中完成的。相應地，工作循環(huán)指的是兩次點火之間的全部過程。因此其全稱為二沖程循環(huán)發(fā)動機。如果我們能正確使用這些術語的話，對本書內(nèi)容的理解就會更容易一些。每臺航模發(fā)動機都有由活塞分隔開的兩個氣密區(qū)，分別稱為燃燒室和曲軸箱室。發(fā)動機有一個零部件稱為曲軸箱。但是我在后面會隨意換用曲軸箱室、曲軸箱和箱體這三個詞。不過讀者肯定能根據(jù)上下文很容易地區(qū)分出我們指的是那個空間，還是那個零件。照片(23-25)顯示的是活塞在不同位置時曲軸箱室的情況。基礎知識二沖程發(fā)動機對于二沖程發(fā)動機

17、，燃料混合氣是通過鑄造在機匣或汽缸上被稱為旁通的通道(26)從箱體進入燃燒室的。一臺發(fā)動機一般會有一條、三條或五條旁通。燃料混合氣經(jīng)過這些旁通，通過汽缸壁上稱為“進氣口”的孔進入燃燒室。廢氣則通過汽缸壁上的“排氣口”排出。這兩種進出氣口都可以在(31)中看到。這兩種進出氣口很容易區(qū)分，因為在汽缸中排氣口一定要比進氣口更靠上一些?，F(xiàn)在我們再來介紹一下和燃燒室密切相關的進出氣口、旁通和沖程的概念。照片(27)中，活塞運動到了?高點，并在此時點火。高溫的燃料混合氣迫使活塞向下移動(28)。在本幅照片中的活塞位置上，廢氣的氣壓要比等著通過進氣口的進氣大得多。排氣口，由于在汽缸中位置比較靠上，所以會先露

18、出來(29)。此時，大部分廢氣都會從排氣口排出，并在進氣口露出之前把氣壓降下來(30)。等新鮮的燃料混合氣進入燃燒室時，會進一步把剩余的低壓廢氣趕出去。當活塞到達?低點的時候(31)，幾乎所有的廢氣都被排出去了。燃料混合氣不斷地進入燃燒室，一直到進氣口閉合為止(32)。由于出氣口打開的時間較長一些，所以會有少量的新進混合氣從排氣口漏出?；钊^續(xù)向上運動(33)，直到其?高點(34)。這樣，整個過程不斷重復。由于做功和大部分的排氣工作都是在向下的沖程中完成的，我們就把這個沖程稱為做功/排氣沖程。類似地，我們把活塞向上運動的那個沖程稱為進氣/壓縮沖程。二沖程發(fā)動機的曲軸箱具有氣泵的功能。能將空氣和

19、燃料通過化油器吸入，然后將燃料混合氣推入燃燒室。和其它的氣泵一樣，它也有進氣閥和排氣閥。它的進氣閥通常是一個在曲軸上正對著化油器的孔，以承受燃料混合氣，將其導入曲軸箱。(39)中發(fā)動機的化油器座已被磨掉，以便于我們對曲軸箱上這個孔進行觀察?，F(xiàn)在，我們先不去管照片中的那個量角器?；钊瓦M氣口則通過適時地擋住旁通的方法，合起來起到了排氣閥的作用。進氣、壓縮、做功和排氣工作是在燃燒室內(nèi)完成的。而曲軸箱則負責通過化油器吸入燃料混合氣，然后將其泵入燃燒室。點火后，活塞開始下移，由于曲軸的轉(zhuǎn)動，其上的孔與化油器不再對齊，這樣就把曲軸箱室封閉了。照片(40)顯示的就是處于這個狀態(tài)的發(fā)動機。我們使曲軸關閉的時

20、間延遲到活塞越過其?高點之后，這樣，就能讓已經(jīng)進入化油器喉管的混合氣?終也能進入箱體。繼續(xù)向下運行的活塞不斷壓縮著曲軸箱內(nèi)的氣體，因為此時這些氣體已經(jīng)無處可逃了。當進氣口打開時(30)，在曲軸箱內(nèi)積聚起來的氣壓，將新鮮的油氣混合物壓入燃燒室。當活塞開始向上運動之后，很快進氣口和排氣口就會關閉，向上繼續(xù)運動的活塞就在箱體內(nèi)產(chǎn)生了一個低氣壓。當活塞向上運行到(33)這個位置的時候，曲軸上的孔就和化油器對齊了。此時，外界空氣的氣壓比箱體內(nèi)現(xiàn)有的氣壓高，空氣就會通過化油器，并在此和燃料混合，進入曲軸箱。這個過程繼續(xù)下去，直到活塞完成向上運動后不久，曲軸上的孔和化油器完全錯開為止。此后整個過程一直往復進

21、行下去。發(fā)動機業(yè)內(nèi)人士發(fā)明了一種測量閥門打開和關閉的時機及開放時間長短的簡單方法。我們在此也將對此的測量結果做一介紹，以助于我們更好地理解本書的后續(xù)部分以及其它各種關于發(fā)動機的文章。我們把一個量角器和一個指針用螺絲固定在發(fā)動機上(35)。并讓指針在發(fā)動機下死點時，指向量角器的零度處。(36)顯示，進氣口在下死點后62度處關閉。并且，進氣口在下死點前同樣是62度處打開。這樣，進氣口就在曲軸旋轉(zhuǎn)的總共62+62=124度范圍內(nèi)處于開放狀態(tài)。照片(37)顯示，排氣則有144度的區(qū)間。仔細觀察(38)你就會發(fā)現(xiàn)，曲軸在下死點后48度處打開，在下死點后224度處關閉，共有224-48=196度的開放區(qū)間

22、。我們將這些測量結果稱為進出氣口和進氣閥正時參數(shù)。一臺發(fā)動機的性能，在某種程度上，就取決于它的進氣閥和進出氣口正時參數(shù)。發(fā)動機生產(chǎn)廠家通過大量的試驗確定一臺發(fā)動機的?佳正時參數(shù)組合。在這段關于二沖程發(fā)動機的介紹就要結束的時候，我想介紹一下我們在很多年前進行的三個有關二沖程發(fā)動機曲軸箱功能的試驗。箱的容積能加大發(fā)動機的功率。原因是當曲軸箱變小時，向下運動的活塞對其壓你可能會覺得，向卜運動的活塞對其壓我如果我們減小曲軸們就縮得能更厲害這樣，就能加大進入燃燒室的油氣混合物的量了。一些上個世紀四、五十年代。我們飛線操縱競速的時候，我們曾經(jīng)認為減小曲軸箱容積是一個提升發(fā)動機性能的好方法。照片(41)和(

23、42)顯示的是對一臺舊的競速發(fā)動機的后蓋和曲軸進行修改，以減小曲軸箱容積的情況。但是這些修改完全沒能達到顯著提高模型速度的作用。對此，我們進行了第二個相應的試驗。用一個管子和一個活動堵頭(43)來代替發(fā)動機的后蓋(44)。這個裝置能在發(fā)動機運行時大幅地增加箱體的容積。出乎很多人的意外，實際上，活動堵頭的位置對發(fā)動機性能的影響甚微。第三個試驗則比較容易猜到結果。試驗的目的是找到化油器的膛孔和發(fā)動機馬力之間的關系。Cox生產(chǎn)的TD發(fā)動機，其化油器是一個毫無阻擋的直管。為此，我制作了幾個不同尺寸的化油器(45)，小號，中號，和大號的。我用同一臺發(fā)動機，配用這幾個不同的化油器，發(fā)現(xiàn)不出意料，每換用大一

24、號的化油器，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速就會相應地增加每分鐘幾千轉(zhuǎn)。做發(fā)動機試驗的時候很有意思，有的時候試驗結果完全不出所料，有的時候則不然。幾乎每位航模愛好者都會或多或少地進行一些試驗，比如至少也會換用不同的螺旋槳、電熱塞和燃料等。我們后面還會進一步講到這一問題?；A知識四沖程發(fā)動機功、排氣、進氣和壓縮的工作。這樣，一個工作循環(huán)需要曲軸完整地轉(zhuǎn)兩圈。進氣閥和排氣閥都安裝在燃燒室的上部。由于這兩個閥門開關的時間需要非常精確，所以要有一個齒輪正時機構把這兩個閥門和曲軸聯(lián)系起來。GreatPlanes公司的MikeGiger和MikeShaw給我們提供了一臺四沖程的發(fā)動機。這臺發(fā)動機OS公司已經(jīng)把它切開了。這樣，

25、我們就能觀察到它包括閥門驅(qū)動機構在內(nèi)的內(nèi)部工作情況(46)。對此還有另外兩張照片(47)和(48)。乍一看，四沖程發(fā)動機也有由活塞分割成的兩個室，這一點和二沖程發(fā)動機類似。但是，我們知道，二沖程發(fā)動機是利用曲軸箱作為氣泵吸入燃料混合氣并送至燃燒室。而四沖程發(fā)動機箱體內(nèi)不斷變化的氣壓則有完全不同的用途。四沖程發(fā)動機依賴于漏過活塞的燃料中的潤滑油進行潤滑。發(fā)動機業(yè)內(nèi)人士稱這種漏油現(xiàn)象為竄氣。為了防止廢油聚集，在曲軸箱上有一個排油口(49)。當活塞向下移動時，聚集的潤滑油被吹出排油口。在排油口上擰有一個排油嘴?？梢杂靡欢诬浌芙釉谂庞妥焐稀＿@樣，廢油就可以被導出，而不會留在飛機的發(fā)動機艙內(nèi)了。只要看一

26、看從排油嘴內(nèi)排出，?后弄臟你飛機的廢油量有多少，你就不會對這套潤滑系統(tǒng)是否有效有任何懷疑了。曲軸箱上的排油嘴還能起到消除曲軸箱內(nèi)過高壓力的作用。壓力過高，就會造成發(fā)動機這種發(fā)動機在一個工作循環(huán)中有四個完整的沖程，每一個沖程分別完成做的功率損失。我們再來看看燃燒室。照片顯示的是和我們前面介紹(50-55)的二沖程發(fā)動機類似的那幾步工作過程。(50)是點火的時候。做功沖程中，高溫膨脹的氣體將活塞向下推(51)。注意此時進、出氣閥都處于關閉狀態(tài)。接下來，活塞向上運動，排氣閥打開，開始排氣沖程(52)。當活塞經(jīng)過上死點時(53)，排氣閥關閉，進氣閥打開，開始進氣沖程(54)。然后活塞經(jīng)過下死點，進氣閥

27、關閉。此后就是壓縮沖程了(55)。四沖程發(fā)動機與二沖程發(fā)動機的比較在本節(jié)中，我們來比較一下二沖程和四沖程兩種發(fā)動機。為了保持一致，我們假設要比發(fā)動機大小一樣，否則比較就沒有意義了。通過本節(jié)的介紹，你會了解到二沖程發(fā)動機較的產(chǎn)生的馬力較大，而價格也相對低一些。你只要看一看(15)和(16)就能明白為什么了二沖程發(fā)動機所需的零件數(shù)量只有四沖程發(fā)動機的一半。二沖程發(fā)動機相對而言也比較容易維護和拆裝。既不需要對搖臂進行調(diào)整，也不需要對各種閥門進行調(diào)整。就因為如此，很多很有經(jīng)驗的航模愛好者根本就不動那份心思去使用這種復雜、價高的四沖程發(fā)動機。當然，四沖程發(fā)動機也有很多優(yōu)勢，因此使它在航?；顒又惺冀K占有一

28、席之地。大部分航模愛好者都擁有一臺四沖程發(fā)動機。而一位典型的航模愛好者則會擁有好幾臺這樣的發(fā)動機。由于四沖程發(fā)動機的閥門系統(tǒng)比較復雜，所以會因此而損失一些功率。此外，四沖程發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)兩圈，才有一個做功沖程。而二沖程發(fā)動機每轉(zhuǎn)一圈就有一個做功沖程。計算和直覺的判可能會讓你得出四沖程發(fā)動機產(chǎn)生的功率小于二沖程發(fā)動機一半的結論。而實際上，盡管要驅(qū)動一套復雜的閥門系統(tǒng)，四沖程發(fā)動機所產(chǎn)生的功率大約是二沖程發(fā)動機的百分之六x->_*八、rr1-TE，.、r-r-t、/,>»r，7一廠、r，r/、-，.*t.、，.,_.簡單的斷需十至百分之七十五。現(xiàn)在讓我們來看看為什么。遠在下死點

29、之前(31)，當排氣開始的時候(29)，二沖程發(fā)動機的做功過程就結束了。因此，做功的過程只持續(xù)了排氣/做功沖程的3/4而已。小口匚7Ml17rl>h壬口心廿4r七口才救不出'T+t'7rh壬口型口才廠出'T+t(d4#/E丑W乏乏匚匚相反地，四沖程發(fā)動機在整個做功沖程都在做功(51)。我們再來看一看壓縮開始時混合氣體的體積。四沖程發(fā)動機的活塞此時處于下死點的位置，整個燃燒室內(nèi)(55)都充滿了燃料混合氣。而二沖程發(fā)動機在排氣口關閉后(33)才開始壓縮，此時只有3/4燃燒室內(nèi)有油氣混合。因此，四沖程發(fā)動機燃料混合氣的體積相對而言就大一些。由于四沖程發(fā)動機做功的時間較長

30、，而每個做功沖程內(nèi)燃料混合氣的體積又較大，這就很能說明問題，為什么原來對四沖程和二沖程發(fā)動機的比較結果會出乎意料地偏向前者。四沖程發(fā)動機還有另外一個與功率微妙相關的優(yōu)勢。一架飛機性能好壞，其中一項就是看它在飛行速度減慢以后，能否迅速地加到?高速度。大直徑螺旋槳的加速性能要比小槳的好。這就是為什么像P-51和空中襲擊者(Skyraidr)這樣的真飛機，其螺旋槳十分巨大的原因。一臺發(fā)動機的馬力取決于包括螺旋槳大小和發(fā)動機轉(zhuǎn)速等在內(nèi)的很多因素。研究這些因素的工程師們注意到了這樣一個現(xiàn)象。發(fā)動機在某些特定的轉(zhuǎn)速上馬力?大，而此時改變螺旋槳的大小只會使馬力減小。二沖程發(fā)動機產(chǎn)生?大馬力所需的轉(zhuǎn)速要比四沖

31、程的高。二沖程發(fā)動機產(chǎn)生?高馬力時所需的較高轉(zhuǎn)速需要一個較小的螺旋槳。而這種小槳的加速性能就不太好。因此，航模愛好者不得不使用相對較大的槳。這樣，二沖程發(fā)動機就只能帶動這個過大的槳，而產(chǎn)生的馬力則遠小于其?大馬力。四沖程發(fā)動機由于其產(chǎn)生?高馬力時的轉(zhuǎn)速較低，因此就可以使用一個較大的螺旋槳，而還能產(chǎn)生接近其?大馬力的功率。換句話說，四沖程發(fā)動機在我們航模領域，很多情況下可以更充分地利用其具有的馬力。四沖程發(fā)動機比二沖程發(fā)動機的噪音小。原因有好幾個。當轉(zhuǎn)速一定時，四沖程發(fā)動機點火的次數(shù)只有一半那么多。這就意味著，噪音較小而且聲音也比較低沉。四沖程發(fā)動機排氣過程的時間較長，因此，在時間上，噪音也就更

32、為分散了。四沖程發(fā)動機運行時噪音較小，再加上大螺旋槳那特有的聲音，都使它更像以活塞式發(fā)動機為動力的真飛機。因此很多航模愛好者都很喜歡它那極富真實感的聲音。小結與補充材料我們在此總結一下本章的內(nèi)容。發(fā)動機點火的方式共有三種：壓燃式、電熱式(半壓燃式)和電火花式?；钊桨l(fā)動機共有四項功能(做功、排氣、進氣和壓縮)，在二個或四個活塞沖程內(nèi)完成。我本人至今還沒見過壓燃式的四沖程發(fā)動機。除此以外，各種點火方式都可以用在二沖程或四沖程發(fā)動機上。二沖程發(fā)動機的功率較大，而價格則相對較低，但是其聲音的真實感和四沖程發(fā)動機相比不夠強，噪音也比四沖程的大。每一章不會那么巧都在頁末結束。如果有余地的話我們就充分利用

33、這個空間放幾張和內(nèi)容關系較弱的照片。本章就將循此例。盡管現(xiàn)在就提出讀書疲勞需要稍做休息還太早，但是我們還是可以稍微放松一下，欣賞欣賞解剖開的OS發(fā)動機(56-57)。照片(58-59)顯示的則是兩架采用電火花式汽油發(fā)動機的大型模型飛機的機頭部分。第三章 發(fā)動機基礎知識(續(xù))第二章的內(nèi)容中介紹了本書中討論的發(fā)動機都具有兩個或四個沖程，并采用壓燃式、電熱式或電火花式點火方式點火。本章將討論一些發(fā)動機指標。這些指標同樣也十分重要，既有助于新手決定如何挑選護發(fā)動機的第一臺發(fā)動機，也有助于有經(jīng)驗的航模愛好者學到使用和維基礎知識。發(fā)動機大小發(fā)動機的大小可以用很多指標來描述，比如說馬力。由于我們的目的就是想

34、為某架特定的飛機配發(fā)動機，因此，發(fā)動機的馬力聽起來像是一個非常合用的指標。但實際上卻不然。每一臺發(fā)動機都有一個很寬的的馬力范圍，馬力大小取決于螺旋槳大小、所用燃料以及其它一些看起來不那么顯眼的因素。另外，測量馬力還需要有特殊的設備。因此我們希望采用一個既能表示發(fā)動機的大小，同時又不像馬力這樣變化較大，測量比較困難的指標。第二章中介紹的關于燃燒的概念可以利用為測量發(fā)動機大小的一個有意義的指標。在活塞每次向下移動的沖程中燃燒的燃料混合氣的量在很大程度上決定了一臺發(fā)動機的馬力?；旌蠚獾牧吭酱螅a(chǎn)生的馬力也就越大。因此當其它因素相同時，燃燒室容積越大的發(fā)動機就越有勁兒。我們現(xiàn)在就來討論一下燃料混合氣體

35、積這個比較容易測量的指標。(60)中活塞處于其?低點的位置，而(61)中活塞則處于其?高點處。活塞頂在這兩個極限點之間運動，形成了一個柱狀空間。為了便于讀者清楚地了解這一點，(62)中我們在排氣通道上放了一個同樣大小的銅柱?；钊l(fā)動機的設計者們定義一臺發(fā)動機的大小就是這個柱狀空間的體積，并用立方英寸或毫升(立方厘米)作單位。在每個壓縮沖程中，活塞占據(jù)了燃燒室頂部上述容積的位置。因此我們稱這個容積為排氣量。航模發(fā)動機的排氣量大小從0.010至3立方英寸，甚至可以更大。第四頁上照片(12)中顯示的就是一臺這種大型發(fā)動機。Cox獨特的0.010只能在理想情況下帶動一架微型模型飛機。而一臺大型的Sup

36、erTigre3000則能毫不費力地帶動一架十至十二英尺(三到三點六米)的模型。航模愛好者在他們談論發(fā)動機大小的時候，常常會省略小數(shù)點和測量單位，而把一臺0.46立方英寸排氣量的發(fā)動機簡稱為“四十六”的。壓縮比一臺微型壓燃式發(fā)動機的壓縮比要比一臺像(12)中那樣的大型發(fā)動機高。因此我們知道壓縮比是一個完全不同于發(fā)動機大小的指標。但是，發(fā)動機大小和壓縮比都和燃燒室容積有關，因此，我們在此將二者一并討論。在討論壓縮比之前，我們先得弄清楚“比”的概念?！氨取本褪且粋€數(shù)除以另一個數(shù)。在“比”中，我們會用到“/”或“比這“7除以機個字。例如：3”，“7/3”或“7比3”說的都是同一回事。我們在討論活塞式

37、發(fā)動的壓縮比時采用“比”這個字。我們先來看一看二沖程發(fā)動機?？匆豢慈?63)所示的能被注入發(fā)動機的所有液體體積。這個液體體積就等于燃燒室在排氣口之上的那部分容積。將下電熱塞，塞發(fā)動機倒空，卸移動活塞至上死點處。我們來測量處于上死點處的活塞和電熱孔底端之間的那部分容積體(64)，并稱這一空間為燃燒室上部或“汽缸上部”。(63)中注入的液體積除以(64)中注入的液體體積就是這臺發(fā)動機的壓縮比。換句話說，二沖程發(fā)動機的壓縮比就是排氣口上面那部分燃燒室的容積除以燃燒室上部的容積。電熱式發(fā)動機的壓縮比通常約為8比1。而由于壓燃式發(fā)動機需要更大幅度的壓縮來產(chǎn)生更高的溫度，其壓縮比有的則可高達20比1。由于

38、壓燃式發(fā)動機沒有電熱塞孔，因此，需要把汽缸蓋拆掉才能測量出壓縮比。本章只是要介紹發(fā)動機的基礎知識，在此我們就不去費那個勁了。四沖程發(fā)動機壓縮比的測量方法與此類似。拆掉電熱塞，使活塞位于下死點處，然后測量能將整個燃燒室注滿的液體體積。再將發(fā)動機內(nèi)的液體倒空，將活塞移動到上死點處。然后再用同樣的方法測量燃燒室上部的容積。用前一個體積除以后一個體積就得到了四沖程發(fā)動機的壓縮比。兩室之間的氣密性如果活塞和汽缸之間的配合不良，就會出于多方面的原因造成發(fā)動機過熱。發(fā)動機過熱，就不會可靠運轉(zhuǎn)，也不可能達到其?大功率。一臺低溫運轉(zhuǎn)的四沖程發(fā)動機需要有生產(chǎn)廠家能獲得的活塞與汽缸的?佳配合。不僅配合要好，還要有足

39、夠的燃料由于側吹而通過活塞對曲軸箱進行潤滑。也就是說，每套活塞和汽缸之間，包括二沖程發(fā)動機，都會稍有一點兒滲漏，但是如果滲漏過度，就會造成重大問題。物理學家告訴我們，當氣體快速地流過一個狹窄通道就像活塞與汽缸之間的時候，會由于摩擦而產(chǎn)生熱量。氣體流經(jīng)不良配合時產(chǎn)生的熱量，比配合優(yōu)良的發(fā)動機所產(chǎn)生的熱量要大得多。?終進入曲軸箱的高溫廢氣，向外提供了多余的熱量。除了由于廢氣流動所產(chǎn)生的熱量以外，活塞和汽缸之間的機械摩擦也會產(chǎn)生熱量。氣密處要幾乎沒有滲漏和摩擦，才能讓發(fā)動機低溫運轉(zhuǎn)。但是很多剛拿到手的發(fā)動機氣密性很差，摩擦阻力也很大。后面我們會解釋如何利用所謂的磨合過程來改善這一切。本節(jié)余下的內(nèi)容就

40、來介紹各種活塞和汽缸類型。而這當中的每一款都很適合初學者使用。一種氣密方法是采用鑄鐵制作的活塞精密配合在鋼制汽缸套內(nèi)，或者將二者反過來。采用不同金屬材料，諸如這里使用的鑄鐵和鋼，可以使零件相互之間滑動時磨損較小，并能減小相互之間的摩擦。這兩種金屬材料在發(fā)動機正常運行時膨脹系數(shù)接近。因此，當發(fā)動機溫度上升時，它們之間的氣密性幾乎不受影響。汽缸的直徑由精細的研磨砂研磨到精確的尺寸。發(fā)動機生產(chǎn)廠家采用的是研磨工藝采用一種精細的研磨膏來對金屬件進行磨削的工藝以確?；钊某叽缇_。因此，我們有時會把這種活塞和汽缸采用研磨工藝生產(chǎn)出來的發(fā)動機稱為研磨工藝發(fā)動機。航模愛好者對于不同的活塞和汽缸組合都有不同的

41、縮寫簡稱。但是我沒見過大家給這種鑄鐵和鋼的組合起過什么名字，我們姑且稱之為CIS(CI-CastIron鑄鐵,S-Steel鋼)吧。照片(66)顯示的就是CIS發(fā)動機的活塞和汽缸套。長時間的磨合，可以把CIS的活塞和汽缸套磨得極為光潔，產(chǎn)生近乎完美的配合。一旦磨合好了以后，CIS發(fā)動機可以運轉(zhuǎn)無數(shù)小時而毫無問題。照片(2)中的我那臺已有四十多年歷史的Fox35發(fā)動機，至今已經(jīng)運轉(zhuǎn)了不知多少小時了，表現(xiàn)卻是越來越好。當然，發(fā)動機有那么長的壽命并不常見。但是大多數(shù)發(fā)動機都不是因磨損而亡，而是不幸死于炸機。CIS發(fā)動機中的鑄鐵活塞較重，會產(chǎn)生振動，并在上死點和下死點改變運動方向的時候吸收能量。采用較

42、輕的鋁制活塞的研磨工藝發(fā)動機可以減輕這些問題，但是鋁制活塞需要一個在升溫后與活塞膨脹相同的汽缸。這樣，活塞和汽缸才能在任何運行溫度下，都能使發(fā)動機的兩個室之間氣密良好。SuperTigre在1968年左右推出了用于制造活塞和汽缸的新材料。他們的工程師選擇了一種高硅鋁合金來制造活塞，這種材料非常耐磨，而且在升溫后膨脹程度只比某些黃銅合金略小一點兒。SuperTigre采用表面鍍鉻的黃銅制造汽缸套，并稱這種組合為ABC(A-Aluminum鋁，B-Brass黃銅，C-Chrome鉻)?，F(xiàn)在，大多數(shù)發(fā)動機廠家都生產(chǎn)ABC發(fā)動機。也可以采用鋁來制造汽缸。但是鋁和鋁之間摩擦時，磨損較快，摩擦力也較大。因

43、此，活塞或汽缸的表面就要鍍鉻。可以像Saito(齊藤)的50發(fā)動機那樣，汽缸是個整體，都用鋁制造(67)。而有些發(fā)動機則有一個汽缸套，就像(66)和(68)中顯示的那樣。當然，照片中的零件是鋼的，而不是鋁的。我們常把這種發(fā)動機簡稱為AAC(A-Aluminum鋁A-Aluminum鋁C-Chrome鉻)，亦即鋁制活塞、鋁制汽缸或汽缸套，加上表面鍍鉻。由于AAC和ABC發(fā)動機的活塞和汽缸兩個零件的膨脹率接近，高溫不會抱死，所以這兩種發(fā)動機在運行過熱后比較不容易損壞。實際上，在過熱后，銅制汽缸比鋁制活塞膨脹量還要大一些呢。由于這些金屬較軟，不能像鋼那樣承力，因此在拆裝AAC和ABC發(fā)動機的時候務必

44、要小心。OS為他們生產(chǎn)的銅制汽缸套內(nèi)外鍍無光澤的鎳，但是他們還把這種組合稱為ABC，而不叫什么ABN(N-Nickel鎳)。我曾經(jīng)修過一臺汽缸損壞的OS發(fā)動機，損壞的原因就是使用者沒有意識到零件實際上是由很軟的銅制成的，結果在拆裝的時候把上面弄出了一道溝。早期的航模發(fā)動機采用鋼制的汽缸和鋁制的活塞，但是利用鋼或鑄鐵制成的活塞環(huán)(68)來保持燃燒室和曲軸箱室之間的氣密性。我們把這種發(fā)動機稱為活塞環(huán)發(fā)動機。這種組合效果很好，直到現(xiàn)在還在普遍使用。由于升溫時，鋁要比鋼膨脹得多一些，因此，鋁制活塞一定要比鋼制汽缸小一點兒。活塞環(huán)對兩個室進行密封的方法是這樣的：燃燒后的氣體會將活塞環(huán)向下壓，環(huán)的下表面和

45、活塞接觸，形成了曲軸箱室和燃燒室之間密封工作的一部分。露在外面的環(huán)頂使氣流吹入活塞環(huán)和活塞之間的垂直窄隙。氣體就會迫使活塞環(huán)向外擴張，抵住汽缸壁，?終將其徹底密封起來?；钊h(huán)發(fā)動機比較容易磨合。和其它更新的設計相比，也更能承受使用不當?shù)膯栴}。但是這種發(fā)動機不能過熱，原因是過熱后活塞環(huán)會變形。活塞環(huán)發(fā)動機的汽缸膛有時會鍍鉻，以延長活塞環(huán)和汽缸的壽命。航模發(fā)動機的活塞環(huán)有兩種。一種如(68)所示的傳統(tǒng)活塞環(huán)。另一種稱為Dykes環(huán)，我們也拍攝了照片(69)。Dykes環(huán)的截面為“L”形，而傳統(tǒng)活塞環(huán)的截面則是矩形的。Dykes環(huán)減小了向外的張力。一般情況下，它比傳統(tǒng)的活塞環(huán)密封要好，摩擦力也較小。

46、如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，當活塞環(huán)運動到上死點時，它會有繼續(xù)向上運動的趨勢。這樣，密封就不能保持了。而Dykes環(huán)由于其重量較輕，因而就相應地改善了這種情況。有一些用于競賽的手工制造的發(fā)動機，采用了鋁制的活塞、鍍鉻的黃銅汽缸，并采用Dykes活塞環(huán)。其生產(chǎn)廠家稱這種組合為ABCD(A-Aluminum鋁，B-Brass黃銅，C-Chrome鉻，D-Dykes)。例如，Webra32(70)采用的就是ABCD活塞和活塞環(huán)?；推魑恢枚鄶?shù)發(fā)動機的化油器在前面(71)，進氣閥則制作在曲軸上(72)。燃料混合氣就通過曲軸上的孔進入曲軸箱室。這種設計比較普遍，稱為前進氣方式。這種發(fā)動機較短，而曲軸上閥門的開放

47、時間能夠做到足夠長，以保證適量的燃料混合氣進入曲軸箱室。有的發(fā)動機則將曲軸箱進氣閥做在后蓋上(73)。后進氣機構?常見的設計是采用碟形(74)或鼓形閥(75)。用曲軸來驅(qū)動閥門碟或閥門鼓以打開或關閉曲軸箱室。后進氣方式的曲軸上沒有孔，因此其強度就不會受到削弱。又由于化油器安裝在后面，所以整流罩就可以有很好的流線型。不過大多數(shù)模型的發(fā)動機艙都太短，放不下這樣的發(fā)動機。后進氣的發(fā)動機性能好，價格高。有些船模、流線型的競速飛機和函道風扇動力的噴氣式飛機采用這種發(fā)動機。軸套與軸承所謂軸套就是一個沒有運動部件的缸筒。生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)這些低端的采用軸套的發(fā)動機時，就用一個設計緊湊，鑄造的曲軸箱包在一個造價較

48、低的青銅軸套外即可。也可以直接就將鋁制的曲軸箱作為軸套使用(76)。由于大多數(shù)發(fā)動機其燃料都是經(jīng)過曲軸進入發(fā)動機的，所以只要保持清潔，經(jīng)過充分潤滑的軸套其壽命可以很長。除非出現(xiàn)潤滑不足的問題，其性能可以一直保持下去。這種采用軸套的發(fā)動機，體積小，重量輕，價格相對較低。有時從磨損的軸套處會有過多的燃料滲漏出來，遺憾的是，這個更換不了。我們在回過頭來看一看(72)，其中一個滾珠軸承總成安裝在曲軸上，另一個安裝在曲軸箱的前部。為了方便起見，我們把滾珠軸承總成簡稱為軸承。承是可更換的。采用滾珠或滾子(77)來承載曲軸。相對較貴的發(fā)動機采用的都是軸承，而不用青銅軸套。是軸承也有一個軸套沒有的缺點軸承會生

49、銹。很多種燃料都會促使軸承生銹，使之損壞生銹后，有些沒有經(jīng)驗的航模愛好者可能會去試圖拆卸這些軸承。一來，原本只有微損壞的發(fā)動機就徹底不能用了。而這一切本來都是完全可以避免的。只要每次飛完之后都仔細地給發(fā)動機涂好保護油，就能防止生銹了。我們在后面會仔細地介紹這些內(nèi)容，還介紹萬一需要更換軸承的話如何操作。和軸套一樣，只要保持清潔，潤滑，軸承幾乎會有磨損的問題。這些軸它但。但這樣輕，將保證不二沖程發(fā)動機的排氣和掃氣上一章介紹了二沖程發(fā)動機上旁通和進氣口的工作原理。與此密切相關的一個術語是掃氣，即將廢氣清出燃燒室。直到二十世紀六十年代末，大部分二沖程發(fā)動機還都只有一條旁通，在排氣口的正對面。一個活塞折

50、流板(68)和(69)將進來的氣體向上導入燃燒室。這個過程有助于將殘留的廢氣擠出去。我們常常稱這樣的發(fā)動機為橫流掃氣、循環(huán)掃氣或折流掃氣的發(fā)動機。二十世紀六十年代初，航模發(fā)動機工程師采用了按照摩托車的標準而設計的排氣系統(tǒng)。這種新設計采用了根據(jù)一位叫做施努爾勒(Schnuerle)的先生的專利而設計的排氣系統(tǒng)，有三個或更多個旁通，活塞上則去掉了折流板。關于施努爾勒和其它排氣設計的文章很多。其實對這個問題重視得有點兒過了。當其它部分工作得十分完美的時候，采用多路旁通對功率的增加作用十分有限。而活塞與汽缸之間哪怕只有一點兒漏氣，哪一種排氣設計也彌補不了漏氣所造成的功率損失。因此，初學者在挑選發(fā)動機的

51、時候，完全用不著考慮排氣設計的問題。補充材料下一章開始之前又富裕出了一點兒空白。因此，我們增加了照片(78-81)。、八前三張照片拍攝的都是裝在Goldberg公司Eaglet上的一臺OS26Surpass四沖程發(fā)動機。這個組合稱得上是采用四沖程發(fā)動機的價格?低的配置了。這臺26發(fā)動機所具有的功率大約相當于一臺17的二沖程發(fā)動機(0.65x0.26=0.17)。因此，起飛的時候需要有點兒技術。起飛的時候需要有點兒技術。但是一旦飛上了天，飛得就很好了。MarkSpencer的這架用Saito(齊藤)50為動力的MidwestMustang(野馬)，不管是看起來還是聽起來，都跟真的完全一樣。第四章

52、市面上的發(fā)動機新手的第一臺發(fā)動機在這里我們?yōu)樾率痔醾€建議，以幫助他們挑選其第一臺發(fā)動機。發(fā)動機大小是首要的指標，有的時候，干脆就是唯一要考慮的問題。大一點兒的飛機和小飛機相比，比較好飛，抗風性能也要好一些。多數(shù)初學者都會選擇40至50級的二沖程電熱式發(fā)動機，原因是這種發(fā)動機的馬力足以帶動一架較大的，容易操縱的教練機。這個級別的發(fā)動機占了航模發(fā)動機市場銷售量的百分之七十五。因此，每個生產(chǎn)廠家都在生產(chǎn)這種發(fā)動機。照片(82)至(93)顯示的是十一家不同廠家生產(chǎn)的十二種這個級別的發(fā)動機。由于不同的人有不同的偏好，因此沒有一種發(fā)動機能夠獨占這個初學者市場。照片中相對較貴的發(fā)動機和價格較低的發(fā)動機相比，

53、一般都更容易磨合，啟動也相對容易，可靠性較高，壽命較長，功率也大一些。因此，如果經(jīng)濟條件允許的話，建議你購買價格稍貴一些的發(fā)動機。但是如果條件不允許，其實只要多花一些功夫和耐心，每一種發(fā)動機都能運行得差強人意。我們在稍后的章節(jié)里會仔細介紹如何做到這一點。四沖程發(fā)動機一方面，40至50級的二沖程電熱式發(fā)動機占據(jù)了發(fā)動機的大部分市場。另一方面，其它大小和類型的發(fā)動機則提供了無盡的選擇。由于我們在上一章介紹的那些因素，四沖程發(fā)動機有著出乎意料的好人緣。照片(94)里是一臺老式的OS四沖程60。這是世界上第一臺獲得商業(yè)成功的四沖程發(fā)動機。(95)至(102)顯示的則是一些新型號的發(fā)動機。照片(95)中

54、是一臺Enya120，從照片中不太容易看得出來它有多大。(96)、(97)和(98)分別為OS48Surpass、Enya53和Saito(齊藤)50。后面我們會介紹如何拆裝及如何對其進行維護。OS、Saito(齊藤)和Enya，每家的具體實現(xiàn)方法各不相同，但同一廠家不同型號的四沖程發(fā)動機之間，除尺寸大小外，其它差別并不大。只要學會了照片中的這三種發(fā)動機，這些廠家的大部分其它型號就不成問題了。在此還安排了(99)至(102)若干張照片，目的只是展示一下這些發(fā)動機完美的設計和精湛的工藝。的確稱得上是物有所值。特殊發(fā)動機還有一些較不常見的航模發(fā)動機，用在某些特定的場合。(103)和(104)中是函道風扇發(fā)動機，K&B45和80。它們用于比例仿真的噴氣式模型飛機上。函道風扇要求發(fā)動機在不損壞的前提下，轉(zhuǎn)在?高的轉(zhuǎn)速上。K&B生產(chǎn)的這臺