國(guó)內(nèi)低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司比較創(chuàng)新

1、國(guó)內(nèi)低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司比較 前言隨著世界航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，越來(lái)越多的人開(kāi)始選擇航空運(yùn)輸作為出行的方式。而低成本航空公司以自己獨(dú)特的經(jīng)營(yíng)模式吸引了廉價(jià)出行旅客的青睞，開(kāi)始挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)航空公司的地位。在亞太地區(qū)，低成本航空公司已經(jīng)占到相當(dāng)數(shù)量的市場(chǎng)份額，并且其市場(chǎng)份額還在不斷地增長(zhǎng)，尤其是在中國(guó)，表現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，截至2013年，在整個(gè)中國(guó)民航業(yè)保持持續(xù)快速增長(zhǎng)的時(shí)代背景下，低成本航空公司運(yùn)輸量在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上所占份額達(dá)到7%，低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司的成本結(jié)構(gòu)差異顯得尤為突出。一、 航空公司的成本結(jié)構(gòu)航空公司的成本結(jié)構(gòu)可以分為直接運(yùn)營(yíng)成本，非直接運(yùn)營(yíng)成本和系統(tǒng)非運(yùn)營(yíng)成本，其

2、中直接運(yùn)營(yíng)成本即是航班飛行運(yùn)營(yíng)的成本，且已經(jīng)包括了維修的成本。而非直接運(yùn)營(yíng)成本包括了地面運(yùn)營(yíng)成本和系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本。系統(tǒng)非運(yùn)營(yíng)成本通常是與航空公司運(yùn)營(yíng)無(wú)關(guān)的其他成本。在本文中主要以研究直接運(yùn)營(yíng)成本與地面運(yùn)營(yíng)成本為目標(biāo)比較。其中選取了國(guó)內(nèi)首家低成本的春秋航空公司與傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型的中國(guó)國(guó)際航空公司作為比較。 表格1：國(guó)航經(jīng)營(yíng)費(fèi)用表從表1中可以看出，中國(guó)國(guó)際航空公司經(jīng)營(yíng)費(fèi)用中，航空油料成本比例占到了35.85% 。這是因?yàn)樵谥袊?guó)航油市場(chǎng)上，航油的采購(gòu)，儲(chǔ)存，銷售都是由中航油幾家大型國(guó)有企業(yè)壟斷。因此造成了航空燃油成本居高不下的現(xiàn)象。其次國(guó)航的員工薪酬成本 所占比例為14.91%。僅此于燃油成本。其原因可能是

3、中國(guó)民航優(yōu)秀人力資源的不足，例如缺少經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員等。造成了人力成本比例較大。所以低成本航空公司在人力成本壓縮的空間并不大。其次，在起降停機(jī)費(fèi)用方面和折舊成本方面，分別占約10.19% ，11.63% 。國(guó)航由于主要經(jīng)營(yíng)大型的樞紐機(jī)場(chǎng)，以北京的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例。其每年的起降停機(jī)費(fèi)用平均約占9.71%。 網(wǎng)絡(luò)樞紐的作用決定了高額的起降費(fèi)用。在這一點(diǎn)上春秋航空公司則選擇了經(jīng)營(yíng)次級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線降低了機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用。國(guó)航應(yīng)為服務(wù)定位，提供全面細(xì)致服務(wù)，故經(jīng)營(yíng)多種機(jī)型的機(jī)隊(duì)，多級(jí)艙位。使得飛機(jī)維修保養(yǎng)的費(fèi)用比例為3.26%遠(yuǎn)高于春秋航空。低成本航空主要經(jīng)營(yíng)單一機(jī)型，春秋主要以A320 為主，大大

4、降低了維修成本。在實(shí)際的維修過(guò)程中，航材的通用性較高，在一定程度上降低了航材的庫(kù)存，節(jié)約成本。最后，國(guó)航航空餐食的費(fèi)用占比例只有2.73%。這與其主營(yíng)中長(zhǎng)遠(yuǎn)航線，飛行時(shí)間較長(zhǎng)有關(guān)。國(guó)航定位服務(wù)高品質(zhì)，多樣性。需要為乘客提供細(xì)致餐食。這也決定了在餐飲費(fèi)用成本依舊很高。然而春秋航空的餐飲費(fèi)用幾乎為零，這是低成本航空的一個(gè)明顯特征，它大大降低了轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間，提高轉(zhuǎn)場(chǎng)效率。二、低成本航空市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)低成本航空市場(chǎng)不同于傳統(tǒng)干線航空市場(chǎng)；在機(jī)隊(duì)構(gòu)成、運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)、航線網(wǎng)絡(luò)模式、空中服務(wù)、售票方式多方面呈現(xiàn)與眾不同的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）采用單一機(jī)型、單級(jí)艙位低成本運(yùn)營(yíng)的航空公司，大多選擇單一機(jī)型，單

5、級(jí)艙位，不分頭等艙、商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙。例如低成本運(yùn)營(yíng)較為成功的春秋航空公司，主要以A320 為主，機(jī)隊(duì)規(guī)模38架A320，在很大程度是保持了航材的通用性，也降低了機(jī)隊(duì)的維護(hù)成本。（2）點(diǎn)對(duì)點(diǎn)城市對(duì)市場(chǎng)，高航班頻率在航線布局上，低成本航空市場(chǎng)主要以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)城市對(duì)市場(chǎng)為主，航線距離在1500公里以下的航班。春秋航空目前約有85%的航班飛行時(shí)間少于2小時(shí)，而且都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的高效率直航。（3）低票價(jià)，無(wú)附加機(jī)上服務(wù)低成本航空運(yùn)營(yíng)的航班基本上都不提供用餐服務(wù)，只提供一些軟飲料或純凈水。飛機(jī)上的娛樂(lè)設(shè)施也非常簡(jiǎn)單，僅提供幾頁(yè)參考消息等廉價(jià)報(bào)刊。春秋航空將非必要的服務(wù)如（）行李額度、延誤轉(zhuǎn)簽等）從票價(jià)中剔除，最大

6、程度上降低成本。（4）營(yíng)銷渠道以網(wǎng)絡(luò)直銷為主低成本航空公司主要通過(guò)電話或網(wǎng)絡(luò)訂票等直銷方式，盡量回避銷售代理，大大減少了營(yíng)銷費(fèi)用；例如春秋航空公司取消代理點(diǎn)賣票模式，全部采用網(wǎng)絡(luò)直銷模式。自行建立飛機(jī)離港系統(tǒng)和機(jī)票銷售網(wǎng)站，在售票系統(tǒng)上脫離了GDS全球分銷系統(tǒng)，使用了自主研發(fā)的售票系統(tǒng)，減少大量的代理費(fèi)用降低了營(yíng)銷成本。（5）低成本航空市場(chǎng)主要存在于次級(jí)非樞紐機(jī)場(chǎng)低成本航空公司普遍選擇使用二級(jí)機(jī)場(chǎng)，因?yàn)槎?jí)機(jī)場(chǎng)不像樞紐機(jī)場(chǎng)那樣擁擠，而且支付的機(jī)場(chǎng)起降等費(fèi)用也低于樞紐機(jī)場(chǎng)；春秋航空選擇石家莊正定機(jī)場(chǎng)作為基地。低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司對(duì)比分析如下表：表2：低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司的比較比較

7、內(nèi)容傳統(tǒng)航空公司低成本航空公司航線網(wǎng)絡(luò)中樞輻射點(diǎn)對(duì)點(diǎn)機(jī)型眾多機(jī)型單一機(jī)型航程中遠(yuǎn)航線為主短程航線為主機(jī)艙多級(jí)機(jī)艙單級(jí)機(jī)艙機(jī)上服務(wù)全面細(xì)致服務(wù)簡(jiǎn)單收費(fèi)服務(wù)運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)樞紐機(jī)場(chǎng)二級(jí)機(jī)場(chǎng)營(yíng)銷模式票務(wù)代理網(wǎng)絡(luò)直銷票價(jià)較高，折扣少較低，折扣大三、我國(guó)低成本航空公司成本建議 （1） 優(yōu)化維修業(yè)務(wù)春秋航空現(xiàn)在擁有38架空客A320型飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)76條國(guó)內(nèi)航線、5條港澳臺(tái)航線和7條國(guó)際航線。相比較于國(guó)航同時(shí)經(jīng)營(yíng)著寬體客機(jī)和窄體客機(jī)，低成本航空公司擁有的單一機(jī)隊(duì)，因而需要不同于傳統(tǒng)航空公司的維修服務(wù)。可以在航材供應(yīng)商方面優(yōu)化結(jié)構(gòu)，削減不必要的成本，增加零配件維修業(yè)務(wù)而不是購(gòu)買新的零配件等方式，航空公司能夠節(jié)省成本。

8、在維修的人工成本上，可以通過(guò)將飛機(jī)維修業(yè)務(wù)外包出去，通過(guò)飛機(jī)的異地維修和管理，減少隨機(jī)飛行的機(jī)務(wù)人員。飛機(jī)的平時(shí)的維護(hù)也可以交由第三方承擔(dān)，進(jìn)而減少公司在人工成本上的投入。同時(shí)，航空公司能夠?yàn)榫S修所需材料制訂計(jì)劃。這意味著他們能夠減少可消費(fèi)和可周轉(zhuǎn)零配件存貨，并避免飛機(jī)長(zhǎng)時(shí)間?？吭诘孛嫔稀Ｔ趯?duì)維修計(jì)劃優(yōu)化的同時(shí)，也能減少航空公司的飛機(jī)維修達(dá)到最大時(shí)間間隔，從而減少飛機(jī)的維修次數(shù)，提高飛機(jī)利用率。 （2） 減少燃油消耗優(yōu)化節(jié)油計(jì)劃，通過(guò)航線分析，了解燃油實(shí)際消耗量與預(yù)計(jì)消耗量之差。得出分析原因：航路擁堵情況、空域流量問(wèn)題、或者是季節(jié)波動(dòng)。進(jìn)一步的在航線分析基礎(chǔ)上，預(yù)計(jì)得出燃油載荷和消耗量，并可以

9、計(jì)算出飛機(jī)著陸后的剩余油量。將飛機(jī)著陸后的實(shí)際剩余油量與理想的預(yù)計(jì)值一比較，得出哪個(gè)領(lǐng)域能夠節(jié)省燃油。 進(jìn)行節(jié)油技術(shù)舉措，定期維護(hù)清洗飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，減少燃油浪費(fèi)，提高燃油利用率。對(duì)飛機(jī)不必要的設(shè)施減負(fù)，拆除無(wú)用零件或更換輕巧，安全的材料。減少飛機(jī)的重量。 （3） 機(jī)艙服務(wù)簡(jiǎn)單化 低成本的運(yùn)營(yíng)模式要求盡量簡(jiǎn)化機(jī)艙服務(wù)，不提供附加服務(wù)。例如不提供餐食，僅供應(yīng)一些必要的飲料或純凈水。在娛樂(lè)方面，可以提供廉價(jià)報(bào)刊雜志。若顧客對(duì)娛樂(lè)有更高需要，則有償性提供多樣性的娛樂(lè)服務(wù)。同時(shí)減少空乘人數(shù)，適當(dāng)延長(zhǎng)對(duì)旅客的應(yīng)答時(shí)間。將機(jī)艙服務(wù)保持在一個(gè)簡(jiǎn)單廉價(jià)的水平。 （4） 機(jī)場(chǎng)設(shè)施共享春秋航空公司應(yīng)該整合資源，與其他

10、低成本航空公司共享機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)資源共享。由于低成本航空運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)主要以次級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)為主，實(shí)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式的網(wǎng)絡(luò)航線，機(jī)場(chǎng)的共享顯得尤為重要。春秋航空在石家莊正定機(jī)場(chǎng)建立基地，通過(guò)共享貨運(yùn)和客運(yùn)航站樓設(shè)施（如貴賓廳），整合常旅客計(jì)劃，并聯(lián)合銷售方式同國(guó)內(nèi)其他低成本航空合作，實(shí)行成本優(yōu)化目的。（一）我國(guó)低成本航空公司運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀中國(guó)低成本航空公司至今尚處在“起步階段”。隨著2013 年以來(lái)，民航局逐步放寬低成本航空運(yùn)價(jià)和航線準(zhǔn)入政策，若干民營(yíng)航空公司進(jìn)入低成本航空市場(chǎng)。以春秋航空為主的典型低成本航空公司已逐漸發(fā)展成熟，占據(jù)國(guó)內(nèi)主要低成本航空市場(chǎng)；以東航和海航為代表的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司也加快步伐進(jìn)入低成

11、本航空市場(chǎng)，2013年7月海航集團(tuán)旗下的西部航空轉(zhuǎn)型成為低成本航空市場(chǎng)，以重慶機(jī)場(chǎng)和鄭州機(jī)場(chǎng)作為雙樞紐運(yùn)營(yíng)基地，主營(yíng)二三線旅游航線；2013年9月東航與澳洲航空公司宣布將在香港設(shè)立新的合資廉航公司“捷星香港”；11月，一直定位高端路線的民營(yíng)航空公司吉祥航空宣布，已向民航局申請(qǐng)，擬籌建低成本航空“九元航空”，注冊(cè)地、運(yùn)營(yíng)基地設(shè)在廣州。目前我國(guó)低成本航空公司市場(chǎng)主要經(jīng)營(yíng)的航空公司包含以春秋航空為代表的典型低成本航空公司，還有中聯(lián)航、奧凱航空、華夏航空等支線航空公司，還有新成立的西部航空等民營(yíng)航空公司為主。如表2對(duì)比了春秋航空、中聯(lián)航、西部航空主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)。表格2：我國(guó)主要低成本航空公司經(jīng)營(yíng)狀況從表

12、中可以看出低成本航空公司運(yùn)營(yíng)基地多為二線機(jī)場(chǎng)，采用機(jī)型為單一機(jī)型為主，機(jī)隊(duì)規(guī)模偏小，尚未形成規(guī)模效益。（二）中國(guó)低成本航空市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀上世紀(jì)70年代，低成本航空運(yùn)輸在北美市場(chǎng)出現(xiàn)，經(jīng)過(guò)美國(guó)西南航空公司的成功實(shí)踐，迅速在全球推廣開(kāi)來(lái)；目前，全球低成本航空公司超過(guò)170家，市場(chǎng)份額已由10年前的不到10%提高到26%，東南亞已經(jīng)超過(guò)30%；低成本航空在歐美2小時(shí)3小時(shí)航線的市場(chǎng)份額呈不斷上升趨勢(shì)，甚至在北美、歐洲市場(chǎng)上都形成了低成本航空在五大航空集團(tuán)中占據(jù)兩席的局面。與之相比較，中國(guó)低成本航空市場(chǎng)起步較晚，在發(fā)展速度上也不占優(yōu)勢(shì)。我國(guó)第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)定期航班。截

13、至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機(jī)，經(jīng)營(yíng)76條國(guó)內(nèi)航線、5條港澳臺(tái)航線和7條國(guó)際航線。統(tǒng)計(jì)顯示，低成本航空占我國(guó)國(guó)內(nèi)航線的比例僅為6.7%，遠(yuǎn)低于馬來(lái)西亞、印度尼西亞、泰國(guó)等低成本航空發(fā)達(dá)的東南亞國(guó)家。而國(guó)外低成本航空已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)。2002年8月，菲律賓宿務(wù)太平洋航空公司就開(kāi)通了馬尼拉廣州航線。目前，中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)有亞洲航空、捷星航空、欣豐虎航空等來(lái)自5個(gè)國(guó)家的13家外國(guó)低成本航空公司，開(kāi)通了至23個(gè)國(guó)內(nèi)城市的航線，每周經(jīng)營(yíng)定期航班322班。（1）我國(guó)低成本航空市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)狀況根據(jù)民航統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)顯示，截止2012年第底，我國(guó)進(jìn)行低成本航空運(yùn)營(yíng)的航空公司包含春秋航空、中

14、聯(lián)航、幸福航空等幾家航空公司，機(jī)隊(duì)共75架，航線為157條，運(yùn)輸人數(shù)為1160萬(wàn)，占我國(guó)民航市場(chǎng)份額比例為3.4%。表格3：我國(guó)低成本航空市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀從表3可知，我國(guó)低成本航空市場(chǎng)遠(yuǎn)低于世界平均水平，無(wú)論從運(yùn)營(yíng)航空公司數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、運(yùn)輸人次、航線網(wǎng)絡(luò)、航空市場(chǎng)份額等各方面與北美、歐盟、東南亞市場(chǎng)存在一定差距，應(yīng)加快低成本航空市場(chǎng)培育。（2）低成本航空市場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)特征目前我國(guó)低成本航空公司經(jīng)營(yíng)的航線主要為客流量大的短途航線，網(wǎng)絡(luò)模式為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛航線網(wǎng)絡(luò)；按出行目的可劃分為探親和旅游休閑航線，主要分布為國(guó)內(nèi)旅游熱點(diǎn)城市和省內(nèi)支線航線，以及面向東南亞，東北亞的周邊國(guó)際旅游航線。根據(jù)民航統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)

15、顯示，經(jīng)營(yíng)我國(guó)低成本航空市場(chǎng)主要為廉價(jià)低成本航空公司；包含我國(guó)春秋航空，還有亞太地區(qū)知名的低成本航空公司亞航、虎航、桃子航空等共8家低成本航空公司，運(yùn)營(yíng)航線主要為國(guó)內(nèi)旅游航線和周邊國(guó)際旅游航線。我國(guó)航空公司市場(chǎng)份額在50%左右，航線網(wǎng)絡(luò)模式為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)城市航線網(wǎng)絡(luò)為主。圖1：我國(guó)主要低成本航線網(wǎng)絡(luò)我國(guó)低成本航空公司與國(guó)外航空公司存在一定的差距；競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)在于票價(jià)和航班密度。表格4：我國(guó)低成本航空市場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)特征（三）我國(guó)低成本航空市場(chǎng)發(fā)展中存在的問(wèn)題（1）成立低成本航空公司門檻高，受政府嚴(yán)格管控要進(jìn)入我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)，需要民航局授予的特許權(quán)和經(jīng)營(yíng)執(zhí)照，發(fā)放特許權(quán)和經(jīng)營(yíng)執(zhí)照，是政府限制和干預(yù)壟斷企

16、業(yè)的重要方法，雖然在一定程度上保證了現(xiàn)有航空運(yùn)輸企業(yè)擁有較高水平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但是也嚴(yán)重制約了民營(yíng)資本的進(jìn)入，客觀上不利于市場(chǎng)的有序競(jìng)爭(zhēng)。（2）我國(guó)航空運(yùn)價(jià)有政府主導(dǎo)制定，管控機(jī)制缺乏彈性低成本運(yùn)營(yíng)首先要建立在能夠有一定范圍的定價(jià)自主權(quán)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用價(jià)格優(yōu)勢(shì)獲得市場(chǎng)份額和競(jìng)爭(zhēng)力?？v觀國(guó)際航空市場(chǎng)，在對(duì)民航業(yè)放松管制之前，幾乎沒(méi)有一家迅速發(fā)展的低成本航空公司。目前我國(guó)實(shí)行“統(tǒng)一限價(jià)”，至今價(jià)格管理體制沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的改革突破，這在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)制約了我國(guó)低成本航空的發(fā)展。（3）我國(guó)的航空業(yè)缺乏寬松的市場(chǎng)環(huán)境目前我國(guó)無(wú)論是空域、航線航權(quán)、飛機(jī)引進(jìn)、航班時(shí)刻還是機(jī)票價(jià)格都受政府嚴(yán)格管控或限制，市場(chǎng)份額主

17、要集中于國(guó)航、東航、南航等幾家大型國(guó)營(yíng)航空公司，市場(chǎng)缺乏寬松的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，無(wú)法有效刺激低成本航空市場(chǎng)的快速發(fā)展。（4）航線網(wǎng)絡(luò)不完善，同行競(jìng)爭(zhēng)激烈低成本航空的成熟必須形成一個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)，這樣才能快速地集中、集散旅客，提供更為周到的聯(lián)程服務(wù)。國(guó)內(nèi)的低成本航空公司不完善，僅有幾條航線，而且面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，以春秋為例：上海三亞航線有春秋、東航、吉祥、南航四家航空公司共同經(jīng)營(yíng)，低成本航空公司很多時(shí)候要與航線網(wǎng)絡(luò)完善的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司激烈的競(jìng)爭(zhēng)。四、我國(guó)低成本航空市場(chǎng)需求及發(fā)展措施建議（一）我國(guó)航空市場(chǎng)總量需求預(yù)測(cè)基于我國(guó)低成本航空市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀分析和我國(guó)航空市場(chǎng)總體發(fā)展趨勢(shì)，采用回歸分析和時(shí)間序列相結(jié)合

18、的組合預(yù)測(cè)模型對(duì)我國(guó)低成本航空的市場(chǎng)需求做如下初步預(yù)測(cè)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的預(yù)測(cè)，“十一五”期間我國(guó)GDP增速為8.5%，“十一五”期末GDP總量為58萬(wàn)億元，“十二五”期間我國(guó)GDP增速將達(dá)到8%，期末GDP總量將超過(guò)42萬(wàn)億元，“十三五”期間我國(guó)GDP年均增長(zhǎng)率將達(dá)到7%左右，“十三五”期末GDP總量將超過(guò)80萬(wàn)億元。結(jié)合國(guó)家統(tǒng)計(jì)局GDP的預(yù)測(cè)值，對(duì)2015、2020 年的旅客運(yùn)輸量、旅客周轉(zhuǎn)量分別進(jìn)行預(yù)測(cè)。表5：國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)分析（二）國(guó)內(nèi)低成本航空旅客運(yùn)輸量預(yù)測(cè)由于我國(guó)目前只有一家低成本航空公司，沒(méi)有相關(guān)更多的歷史數(shù)據(jù)，基于國(guó)際低成本航空發(fā)展的歷程及經(jīng)驗(yàn)，以目前低成本航空在美國(guó)國(guó)內(nèi)市

19、場(chǎng)所占的市場(chǎng)份額25%為我國(guó)2020年低成本發(fā)展的高水平，以目前低成本航空亞洲市場(chǎng)所占的市場(chǎng)份額8%為我國(guó)2010年低成本發(fā)展的最低水平，對(duì)我國(guó)2020年低成本發(fā)展規(guī)模進(jìn)行一個(gè)區(qū)間預(yù)測(cè)。設(shè)我國(guó)低成本航空國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量的最高水平值設(shè)為AH億人，最低水平值設(shè)為AL億人，M為非低成本航空市場(chǎng)運(yùn)輸人次；根據(jù)以上的分析可得以下兩關(guān)系式其中AH為我國(guó)低成本國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量的最高水平值。r為市場(chǎng)占有額。給據(jù)未來(lái)我國(guó)航空市場(chǎng)不同的發(fā)展情形預(yù)測(cè)了基于目前發(fā)展速度的正常需求空間和樂(lè)觀形勢(shì)下的快速發(fā)展市場(chǎng)空間；給出了不同情形下的低值，中值和高值的區(qū)間預(yù)測(cè)范圍。表6：低成本航空公司市場(chǎng)份額年份客運(yùn)量（億人次）發(fā)展趨勢(shì)樂(lè)觀正常預(yù)測(cè)值均值低值高值均值低值高值20150.95250.910.99250.330.320.3520201.33751.2751.40.470.440.49根據(jù)國(guó)際比較的上下區(qū)間，對(duì)我國(guó)低成本航空市場(chǎng)做一個(gè)初步估算，可以看出，我國(guó)低成本航空發(fā)展市場(chǎng)空間很大， 研究制定系統(tǒng)地促進(jìn)我國(guó)低成本航空發(fā)展的產(chǎn)業(yè)政策，組建低成本航空公司，發(fā)展大眾化民用