淺析可變氣門正時升程技術(shù)

1、呼吸之道：淺析可變氣門正時/升程技術(shù)2012年02月01日 07:30 來源：汽車之家 類型：原創(chuàng) 編輯：馮景毅收藏文章分享評論(193條)    汽車之家 技術(shù)  可變氣門正時技術(shù)幾乎已成為當(dāng)今發(fā)動機的標(biāo)準(zhǔn)配置，為了進一步挖掘傳統(tǒng)內(nèi)燃機的潛力，工程人員又在此基礎(chǔ)上研發(fā)出可變氣門升程技術(shù)，當(dāng)二者有效的結(jié)合起來時，則為發(fā)動機在各種工況和轉(zhuǎn)速下提供了更高的進、排氣效率。提升動力的同時，也降低了油耗水平。 配氣相位機構(gòu)的原理和作用    我們都知道，發(fā)動機的配氣

2、相位機構(gòu)負(fù)責(zé)向氣缸提供汽油燃燒做功所必須的新鮮空氣，并將燃燒后的廢氣排出，這一套動作可以看做是人體吸氣和呼氣的過程。從工作原理上講，配氣相位機構(gòu)的主要功能是按照一定的時限來開啟和關(guān)閉各氣缸的進、排氣門，從而實現(xiàn)發(fā)動機氣缸換氣補給的整個過程。    那么氣門的原理和作用又應(yīng)該怎么理解呢？我們可以將發(fā)動機的氣門比作是一扇門，門開啟的大小和時間長短，決定了進出的人流量。門開啟的角度越大，開啟的時間越長，進出的人流量越大，反之亦然。同樣的道理用于發(fā)動機上，就產(chǎn)生了氣門升程和正時的概念。氣門升程就好象門開啟的角度，氣門正時就好象門開啟的時間。以立體的思維觀點看問題，角度加時

3、間就是一個空間的大小，它也決定了在單位時間內(nèi)的進、排氣量。 可變氣門正時和升程技術(shù)可以使發(fā)動機的“呼吸”更為順暢自然    發(fā)動機的氣門通常由凸輪軸帶動，對于沒有可變氣門正時技術(shù)的普通發(fā)動機而言，進、排氣們開閉的時間都是固定的，但是這種固定不變的氣門正時卻很難顧及到發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速和工況時的需要。前面說過發(fā)動機進、排氣的過程猶如人體的呼吸，不過固定不變的“呼吸”節(jié)奏卻阻礙了發(fā)動機效率的提升。    如果你參加過長跑比賽，就能深刻體會到呼吸節(jié)奏的把握對體能發(fā)揮的重要性太急促或刻意的屏息都可能增加疲勞感，使奔跑欲望降低

4、。所以，我們在長跑比賽時往往需要不斷按照奔跑步伐來調(diào)整呼吸頻率，以便時刻為身體提供充足的氧氣。對于汽車發(fā)動機而言，這個道理同樣適用?？勺儦忾T正時和升程技術(shù)就是為了讓發(fā)動機在各種負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下自由調(diào)整“呼吸”，從而提升動力表現(xiàn)，提高燃燒效率。 可變氣門正時技術(shù)    前面說過氣門正時控制著氣門的開啟時間，那么VVT（可變氣門正時）技術(shù)是如何工作的呢？它又是怎樣達(dá)到提升效率、節(jié)約燃油的效果呢？氣門重疊角對發(fā)動機性能的影響    當(dāng)發(fā)動機處在高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，四沖程發(fā)動機的一個工作沖程僅需千分之幾秒，這么短的時間往往會引起發(fā)動

5、機進氣不足和排氣不凈，影響發(fā)動機的效率。因此，就需要通過氣門的早開和晚關(guān)，來彌補進氣不足和排氣不凈的缺憾。這種情況下，必然會出現(xiàn)一個進氣門和排氣門同時開啟的時刻，配氣相位上稱為“氣門重疊角”。 氣門重疊的角度往往對發(fā)動機性能產(chǎn)生較大的影響，那么這個角度多大為宜呢？我們知道，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，每個氣缸一個工作循環(huán)內(nèi)留給吸氣和排氣的絕對時間也越短，因此要達(dá)到更高的充氣效率，就需要延長發(fā)動機的吸氣和排氣時間。顯然，當(dāng)轉(zhuǎn)速越高時，要求的氣門重疊角度越大。但在低轉(zhuǎn)速工況下，過大的氣門重疊角則會使得廢氣過多的瀉入進氣端，吸氣量反而會下降，氣缸內(nèi)氣流也會紊亂，此時ECU也會難以對空燃比進行精確的控制

6、，從而導(dǎo)致怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機構(gòu)只對低轉(zhuǎn)速工況進行優(yōu)化，那么發(fā)動機的就無法在高轉(zhuǎn)速下達(dá)到較高的峰值功率。所以發(fā)動機的設(shè)計都會選擇一個折衷的方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。     所以為了解決這個問題，就要求配氣相位可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和工況的不同進行調(diào)節(jié)，高低轉(zhuǎn)速下都能獲得理想的進、排氣效率，這就是可變氣門正時技術(shù)開發(fā)的初衷。工作原理    雖然可變氣門正時技術(shù)在各個廠商的稱謂略有不同，但是實現(xiàn)的方式卻大同小異。以豐田的VVT-i技術(shù)為例，其工作原理為：該系統(tǒng)由ECU協(xié)調(diào)控制，發(fā)動機各部

7、位的傳感器實時向ECU報告運轉(zhuǎn)情況。由于在ECU中儲存有氣門最佳正時參數(shù)，所以ECU會隨時對正時機構(gòu)進行調(diào)整，從而改變氣門的開啟和關(guān)閉時間，或提前、或滯后、或保持不變，下面這段視頻則清楚的展示了VVT機構(gòu)的工作原理。更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道    簡單的說，VVT系統(tǒng)就是通過在凸輪軸的傳動端加裝一套液力機構(gòu)，從而實現(xiàn)凸輪軸在一定范圍內(nèi)的角度調(diào)節(jié)，也就相當(dāng)于對氣門的開啟和關(guān)閉時刻進行了調(diào)整。雙可變氣門正時    市面上的絕大部分氣門正時系統(tǒng)都可以實現(xiàn)進氣門正時在一定范圍內(nèi)的無級可調(diào)，而一部分發(fā)動機在排氣門也配備了VVT系統(tǒng)，從

8、而在進、排氣門都實現(xiàn)了氣門正時無級可調(diào)（也就是D-VVT，雙VVT技術(shù)），進一步優(yōu)化了燃燒效率。    傳統(tǒng)的VVT技術(shù)通過合理的分配氣門開啟的時間確實可以有效提高發(fā)動機的效率和燃油經(jīng)濟性，但是這項技術(shù)也有局限性和自身的瓶頸。不過在此基礎(chǔ)上，通過引入可變氣門升程技術(shù)可以彌補VVT的缺憾，從而使發(fā)動機的呼吸更為順暢、自然。    我們都知道，發(fā)動機實質(zhì)的動力表現(xiàn)是取決于單位時間內(nèi)氣缸的進氣量。前面說過，氣門正時代表了氣門開啟的時間，而氣門升程則代表了氣門開啟的大小。從原理上看，可變氣門正時技術(shù)也是通過改變進氣量來改善動力表現(xiàn)的，但是氣門

9、正時只能提前或者推遲氣門開啟的時間，并不能有效改善氣缸內(nèi)單位時間的進氣量，因此對于發(fā)動機動力性的幫助是有限的。如果氣門升程大小也可以針對發(fā)動機不同的工況和轉(zhuǎn)速實時調(diào)節(jié)的話，那么就能提升發(fā)動機在各種情況下的動力性能。 可變氣門升程技術(shù)       可變氣門升程技術(shù)可以在發(fā)動機不同轉(zhuǎn)速下匹配合適的氣門升程，使得低轉(zhuǎn)速下扭矩充沛，而高轉(zhuǎn)速時馬力強勁。低轉(zhuǎn)速時系統(tǒng)使用較小的氣門升程，這樣有利于增加缸內(nèi)紊流提高燃燒速度，增加發(fā)動機的低速扭矩，而高轉(zhuǎn)速時使用較大的氣門升程則可以顯著提高進氣量，進而提升高轉(zhuǎn)速時的功率輸出。下面就

10、介紹來自不同廠商的6種可變氣門升程技術(shù)，看看每個廠商在同一項技術(shù)的設(shè)計理念和技術(shù)手段上有什么不同。本田i-VTEC    我們最熟悉的可變氣門升程系統(tǒng)可能非本田的i-VTEC莫屬了，本田也是最早將可變氣門升程技術(shù)發(fā)揚光大的廠商。本田的可變氣門升程系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理并不復(fù)雜，工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現(xiàn)了看似復(fù)雜的氣門升程變化。    當(dāng)發(fā)動機在中、低轉(zhuǎn)速時，三根搖臂處于分離狀態(tài)，普通凸輪推動主搖臂和副搖臂來控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較小。此時雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間是分離的，所以兩邊的搖臂不

11、受它控制，也不會影響氣門的開閉狀態(tài)。    發(fā)動機達(dá)到某一個設(shè)定的轉(zhuǎn)速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由高角度凸輪驅(qū)動，這時氣門的升程和開啟時間都相應(yīng)的增大了，使得單位時間內(nèi)的進氣量更大，發(fā)動機動力也更強。這種在一定轉(zhuǎn)速后突然的動力爆發(fā)極大的提升了駕駛樂趣。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速降到某一轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。   點評：這項技術(shù)在本田車型上的普及度較高，但是分段式的氣門調(diào)節(jié)方式還是令發(fā)動機的動力輸出不夠線性。奧迪AVS &#

12、160;  奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)在設(shè)計理念上與本田的i-vtec有著異曲同工之妙，只是在實施手段上略有不同。這套系統(tǒng)為每個進氣門設(shè)計了兩組不同角度的凸輪，同時在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動器加以控制，用以切換兩組不同的凸輪，從而改變進氣門的升程。發(fā)動機在高負(fù)載的情況下，AVS系統(tǒng)將螺旋溝槽套筒向右推動，使角度較大的凸輪得以推動氣門。在此情況下，氣門升程可達(dá)到11毫米，以提供燃燒室最佳的進氣流量和進氣流速，實現(xiàn)更加強勁的動力輸出。當(dāng)發(fā)動機在低負(fù)載的情況下，為了追求發(fā)動機的節(jié)油性能，此時AVS系統(tǒng)則將凸輪推至左側(cè)，以較小的凸輪推動氣門。 

13、    這套系統(tǒng)中還有一個設(shè)計細(xì)節(jié)需要注意，那就是兩個進氣門無論是在普通凸輪還是高角度凸輪下的相位和升程是有差別的，也就是說兩個進氣門開啟和關(guān)閉的時間以及升程并不相同。這種不對稱的進氣設(shè)計是為了讓空氣在流經(jīng)兩個進氣門后，同時配合特殊造型的燃燒室和活塞頭，可以令混合氣在氣缸內(nèi)實現(xiàn)翻轉(zhuǎn)和紊流，進一步優(yōu)化混合氣的狀態(tài)。    奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)在發(fā)動機700至4000轉(zhuǎn)之間工作，當(dāng)發(fā)動機處于中間轉(zhuǎn)速區(qū)域進行定速巡航時，AVS系統(tǒng)可以為車輛提供很好的節(jié)油效果。     

14、60;                  更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道   點評：奧迪這套系統(tǒng)的氣門升程依然是兩段式的，沒有做到氣門升程的無級調(diào)節(jié)，所以對進氣流量的控制還不夠精確。然而一個巧妙之處在于對同一氣缸內(nèi)兩個進氣門采用不同步的開啟和關(guān)閉時間，從而實現(xiàn)油、氣的充分混合。    相比兩段式的氣門升程系統(tǒng)，氣門升程無級可調(diào)技術(shù)則更為先進，其最大優(yōu)勢就是可以利用

15、氣門升程來控制進氣量，這樣節(jié)氣門的作用就被弱化，大大降低了泵氣損失，同時發(fā)動機進氣遲滯的現(xiàn)象也會減輕，直接提升了發(fā)動機的響應(yīng)速度。由于進氣不存在遲滯，因此發(fā)動機的點火正時和配氣正時的配合也更為精確，最終發(fā)動機的效率得到提升。BMW的Valvetronic電子氣門技術(shù)    BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個步進電機和中間推桿等部件，該系統(tǒng)借由步進電機的旋轉(zhuǎn)，再在一系列機械傳動后很巧妙的改變了進氣門升程的大小。    當(dāng)凸輪軸運轉(zhuǎn)時，凸輪會驅(qū)動中間推桿和搖臂來完成氣門的開啟和關(guān)閉。當(dāng)

16、電機工作時，蝸輪蝸桿機構(gòu)會首先驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，然后中間推桿和搖臂會產(chǎn)生聯(lián)動，偏心軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產(chǎn)生的升程也會不同。在電機的驅(qū)動下，進氣門的升程可以實現(xiàn)從0.18mm到9.9mm之間的無級變化。    BMW的Valvetronic技術(shù)已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動機，包括目前陸續(xù)推出的渦輪增壓新動力。該技術(shù)能夠讓發(fā)動機對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋，同時通過發(fā)動機管理系統(tǒng)對氣門升程的精確控制，實現(xiàn)了車輛在各種工況和負(fù)荷下的最佳動力匹配。更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道   點評：BMW的這項技術(shù)已經(jīng)十分成

17、熟，而且通過不斷的優(yōu)化，Valvetronic技術(shù)也突破了轉(zhuǎn)速的限制，可以應(yīng)用在M-power的V8雙渦輪增壓發(fā)動機上。如何保證在正確的時間使氣門升程處在合適的位置是這項技術(shù)的最大難點，不過它的確做到了對發(fā)動機進行更為精準(zhǔn)和細(xì)致的調(diào)控管理。英菲尼迪VVEL    英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結(jié)構(gòu)上稍有不同。VVEL系統(tǒng)使用一套螺套和螺桿的組合實現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。在系統(tǒng)工作時，電機通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置，螺套則帶動搖臂、控制桿等部件，最終改變氣門升程的大小。    搖臂

18、通過偏心輪套在控制桿上，而控制桿可以在電機的帶動下旋轉(zhuǎn)一定角度。當(dāng)發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速或者大負(fù)荷時，電機帶動螺桿轉(zhuǎn)動，套在螺桿上的螺套也會產(chǎn)生相應(yīng)的橫向移動，與螺套聯(lián)動的機構(gòu)使得控制桿逆時針或順時針發(fā)生旋轉(zhuǎn)。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會隨之上升或下降，從而達(dá)到改變氣門升程的目的。雖然整個機構(gòu)看起來比較復(fù)雜，摩擦副也相對較多，但由于系統(tǒng)中的搖臂，控制桿和螺套等都是剛性連接，沒有彈簧類的回位機構(gòu)，使得VVEL系統(tǒng)即使在發(fā)動機高轉(zhuǎn)速情況下也無需考慮慣性的問題。更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道   點評：英菲尼迪的這項技術(shù)的原理與BMW的Valvetr

19、onic可謂大同小異，也是實現(xiàn)了對發(fā)動機的動力輸出做出更為綿密細(xì)致的調(diào)節(jié)，不過這項技術(shù)還只是應(yīng)用在日產(chǎn)旗下的高端車型上。呼吸之道：淺析可變氣門正時/升程技術(shù)2012年02月01日 07:30 來源：汽車之家 類型：原創(chuàng) 編輯：馮景毅收藏文章分享評論(193條)菲亞特Multiair電控液壓進氣系統(tǒng)    前面說到的Valvetronic和VVEL的結(jié)構(gòu)相對來說比較復(fù)雜，而且復(fù)雜的配氣機構(gòu)也會在一定程度上增加制造成本。然而菲亞特的Multiair電控液壓進氣系統(tǒng)卻采用了一種相對獨特的手段實現(xiàn)了氣門升程的無級調(diào)節(jié)，在技術(shù)上可謂另辟蹊徑。&

20、#160;   Multiair最大的特點就是開創(chuàng)性的使用了電控液壓控制系統(tǒng)來驅(qū)動氣門的正時和升程，雖然發(fā)動機為每缸4氣門的結(jié)構(gòu)，但是卻取消了進氣門一側(cè)凸輪軸，排氣門側(cè)的凸輪軸通過液壓機構(gòu)來驅(qū)動進氣門。    Multiair系統(tǒng)的工作原理要直接得多，而且結(jié)構(gòu)相對簡單。進氣門上方設(shè)計有活塞和液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則通過ECU信號，根據(jù)工況的不同適時調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量。由凸輪軸驅(qū)動的活塞通過推動液壓腔內(nèi)的油液，控制氣門的開啟。系統(tǒng)只需要控制液壓腔內(nèi)的油量的多少即可以完成對氣門升程的無級可調(diào)。  &

21、#160; 簡單的結(jié)構(gòu)不僅可以減小整個配氣機構(gòu)的慣性，而且在高速運轉(zhuǎn)時，能量的損失也更小，而且電控加液壓的配合方式還讓Multiair系統(tǒng)擁有極快的響應(yīng)速度，因此可以實現(xiàn)在一個沖程內(nèi)多次開啟氣門的模式，使得在怠速和低負(fù)荷工況下?lián)碛懈叩娜紵?。然而Multiair最大的優(yōu)勢在于成本，由于配氣機構(gòu)相對簡單，整套Multiair系統(tǒng)也不需要太高的成本，因此這項技術(shù)可以更好的向中低端車型覆蓋。   點評：這項技術(shù)的設(shè)計可謂大膽和創(chuàng)意十足，取消了傳統(tǒng)的凸輪軸機械傳動方式，通過液壓系統(tǒng)來完成對氣門升程的調(diào)節(jié)，但是這也對電控液壓機構(gòu)的可靠性提出了更高的要求。Cam-in-Cam凸輪軸

22、   這套機構(gòu)是零部件制造商馬勒公司提出的一項新的凸輪軸方案。這與以上介紹的幾種系統(tǒng)都有所不同，這項技術(shù)簡單的說就是將一個凸輪軸上再套上另外一個凸輪軸，而且二者之間可以旋轉(zhuǎn)40度，這樣就在一根凸輪軸上實現(xiàn)了進、排氣門不同的開閉時間。    在每缸4氣門的發(fā)動機上，通過這一根凸輪軸即可實現(xiàn)對進、排氣門正時的控制，這就大大降低了空間結(jié)構(gòu)的限制。這套凸輪軸裝置使同一氣缸的兩個進氣門之間的相位角不同，在吸氣沖程中，一個氣缸內(nèi)的兩個進氣門由于有相位角，從而實現(xiàn)了進氣門的早開或者遲閉，排氣門也同樣如此。    在高轉(zhuǎn)

23、速區(qū)域，讓兩根凸輪軸之間產(chǎn)生較大的相位差來實現(xiàn)較大的氣門重疊角，從而降低氣體交換過程中的損失。在低轉(zhuǎn)速區(qū)域，縮小兩根凸輪軸之間的相位差，也就縮小了排氣門的開啟時間，對于渦輪增壓發(fā)動機來說，這也降低了鄰近氣缸在廢氣排放時的互相妨礙。    點評：這項設(shè)計的巧妙之處在于將進、排氣門正時的控制和調(diào)節(jié)集成在了一根凸輪軸上，用相對簡單的結(jié)構(gòu)和原理實現(xiàn)了同樣的功能，但是目前這項技術(shù)還只是對氣門正時進行調(diào)節(jié)。全文總結(jié)：    如何提高進、排氣效率是對傳統(tǒng)內(nèi)燃機效率提升的一個重要方向和手段。隨著時間的推移，氣門控制技術(shù)也在一步一個腳印的向前

24、發(fā)展。從最早的本田vtec技術(shù)實現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，到BMW的Valvetronic氣門升程無級可調(diào)，再到菲亞特的Multiair電控液壓氣門技術(shù)。技術(shù)人員始終在利用更簡單的原理來實現(xiàn)更為出色的性能。雖然可變氣門正時技術(shù)已經(jīng)得到大規(guī)模普及，但是可變氣門升程技術(shù)由于成本等諸多原因，還無法得到大規(guī)模應(yīng)用。但是搭配了可變氣門正時和升程技術(shù)，無疑可以將發(fā)動機的動力、經(jīng)濟性、排放以及平順性提升到一個新的高度。(文/圖 汽車之家 馮景毅 李毅）相關(guān)鏈接：    三菱4B11系列發(fā)動機     

25、涵蓋排量：2.0L、2.0T     搭載車型：三菱EVO、三菱Lancer EX、三菱翼神     在4B11系列發(fā)動機下面共分為兩款動力單元，其中最為引人關(guān)注的當(dāng)然就是三菱EV0上搭載的那款4B11 2.0T渦輪增壓發(fā)動機，這臺被應(yīng)用于三菱最具運動性車型上面的發(fā)動機代表著日系發(fā)動機的最高水準(zhǔn)，不僅動力強勁，而且其發(fā)動機的極限值非常高，潛能很大，所以也更加適合改裝。     轉(zhuǎn)播到騰訊微博    

26、0;     三菱4B系列發(fā)動機     而對于相對平民化的動力輸出來講，三菱的4B11還提供了一款相對比較“溫順”的動力單元，那就是搭載于之前進口銷售的三菱Lancer EX以及現(xiàn)在在售的國產(chǎn)三菱翼神之上的2.0L自然吸氣發(fā)動機。     代表車型EV0、Lancer EX     Lancer Evolution X     售價：49.8-5

27、0.8萬元     轉(zhuǎn)播到騰訊微博          三菱EVO正臉圖     EVO作為三菱最著名的車型，目前進入國內(nèi)并在售的為其第10代車型，對于整車的和內(nèi)飾這里也不需要我多講太多，重點還是要放在這臺著名的4B11全鋁合金缸體的2.0L DOHC MIVEC渦輪增加發(fā)動機之上，對于這臺猛獸的運動性我們肯定是沒有必要過分擔(dān)心的，而最新的消息稱，三菱可能會為了環(huán)保車型的研發(fā)而停止對EVO下一代車型

28、的研發(fā)，這對于喜愛賽車運動，并且癡情于EVO的車迷朋友來說恐怕并不是什么好事。     轉(zhuǎn)播到騰訊微博          三菱EVO后側(cè)視圖     Lancer EX     售價：目前國內(nèi)已停止進口     轉(zhuǎn)播到騰訊微博      &

29、#160;   Lancer EX正側(cè)視圖     在國內(nèi)的三菱翼神上市之前，國外版本的Lancer EX車型曾經(jīng)在國內(nèi)銷售過一段時間，有著“小EVO”之稱的Lancer EX由于受到整車進口關(guān)稅等多方面政策的影響，所以高達(dá)20多萬元的價格還是讓很多喜愛它的車迷朋友對其望而卻步，不過銷量并不能說明一切問題，不可否認(rèn)Lancer EX的確是一款值得購買的車型，只不過現(xiàn)在再想購買的話也已經(jīng)不可能了，因為全新翼神的上市已經(jīng)讓這款過渡車型完全淡出了國人的視線。     轉(zhuǎn)播

30、到騰訊微博          Lancer EX后側(cè)視圖 涵蓋排量：1.8L 搭載車型：三菱翼神 售價：10.98-16.98萬元 轉(zhuǎn)播到騰訊微博  三菱翼神 當(dāng)然除了之前提到的相對性能更高的4B11系類發(fā)動機外，還有更具性價比的4B10系列發(fā)動機，而搭載這款發(fā)動機的車型正是被三菱寄予厚望的三菱翼神車型。翼神車型搭載了4B11的2.0L和4B10的1.8L兩款發(fā)動機，從整體性價比角度來講，搭載1.8L的車型性價比更高，而且市場反響也更好。 轉(zhuǎn)播到騰訊微博  三菱翼神后側(cè)面 下面我們就來詳細(xì)介紹一下4B10和4B11發(fā)動機在內(nèi)部結(jié)構(gòu)和設(shè)計方面的一些不同點，相對于之前介紹的