長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域交通運(yùn)輸方式的變化

1、長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域交通運(yùn)輸方式的變化1區(qū)域綜合運(yùn)輸歷史沿革1·1綜合運(yùn)輸發(fā)展歷程概述長(zhǎng)三角地區(qū)綜合運(yùn)輸主要經(jīng)歷了三個(gè)階段。第一階段,19491978年,計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)緩慢,綜合運(yùn)輸量停滯不前。第二階段,19781990年,改革開(kāi)放以后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇時(shí)期,綜合運(yùn)輸量穩(wěn)步增長(zhǎng),年均增長(zhǎng)率達(dá)到7%左右。第三階段,19902000年,國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)時(shí)期,綜合運(yùn)輸量快速增長(zhǎng),年均增長(zhǎng)率達(dá)到8%以上。1·1·1旅客運(yùn)輸發(fā)展過(guò)去20多年間(1978年至今),區(qū)域旅客運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)迅速?？瓦\(yùn)量增長(zhǎng)了4倍以上,年均增長(zhǎng)率達(dá)到7·4%。旅客運(yùn)輸平均運(yùn)距,從40km左右

2、增長(zhǎng)到了70km。客運(yùn)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了顯著變化,1990年前水運(yùn)和公路占有重要作用,1990年后水運(yùn)比重逐漸下降,而航空運(yùn)輸客運(yùn)量呈現(xiàn)逐步上升趨勢(shì)。(具體數(shù)據(jù)如表1所示)表1長(zhǎng)三角地區(qū)主要年份客運(yùn)量(萬(wàn)人)、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量(億人km)、平均乘距(km)1978年1980年1985年1990年1995年2000年2001年客運(yùn)量47919 64825 110145 112521 199207 238270 249918客運(yùn)周轉(zhuǎn)量206·08 286·19 562·31 696·18 1284·6 1617·7 1813·33平均乘距4

3、3·01 44·15 51·05 61·87 64·49 67·89 72·561·1·2貨物運(yùn)輸發(fā)展區(qū)域貨物運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)規(guī)律和幅度同旅客運(yùn)輸量相似,從1978年42373萬(wàn)t、1700·12億t km增長(zhǎng)到2001年217661萬(wàn)t、9822·88億t km,平均年增長(zhǎng)率分別為7·3%和7·9%。從貨運(yùn)量承擔(dān)結(jié)構(gòu)來(lái)看,1990年前水運(yùn)是最重要的貨運(yùn)方式,1990年后水運(yùn)比重逐漸下降,而公路運(yùn)輸成為最主要的方式。目前,航空運(yùn)輸量仍然較小,隨著高科技發(fā)展,一些高

4、附加值的物品逐漸采用航空方式,航空運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)逐步增長(zhǎng)趨勢(shì)。由于各省份統(tǒng)計(jì)時(shí)未包括航空運(yùn)輸,因此本次研究不包括航空。(具體數(shù)據(jù)如表2所示)表2長(zhǎng)三角地區(qū)主要年份貨運(yùn)量(萬(wàn)t)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量(億tkm)、平均乘距(km)1978年1980年1985年1990年1995年2000年2001年貨運(yùn)量42373 43941 92034 108285 170703 216037 217661貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量1700·12 1969·08 2836·22 4443·75 6401·59 9266·17 9822·88平均乘距40·12

5、 44·81 30·82 41·04 37·50 42·89 45·131·2綜合運(yùn)輸發(fā)展主要特點(diǎn)長(zhǎng)三角地區(qū)幾十年綜合運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)以下幾個(gè)鮮明的特點(diǎn)。首先,在前幾十年交通運(yùn)輸需求受到抑制釋放后,該地區(qū)綜合運(yùn)輸需求呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢(shì);其次,從運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)來(lái)看,由于運(yùn)輸對(duì)象的改變,即運(yùn)輸客流時(shí)間價(jià)值的提高,運(yùn)輸貨物附加值上升,使得運(yùn)輸方式從廉價(jià)慢速方式向高價(jià)快速方式轉(zhuǎn)移;第三,隨著區(qū)域一體化進(jìn)程,區(qū)域內(nèi)部人流、物流交流日益頻繁,推動(dòng)區(qū)域內(nèi)短途交通的發(fā)展,使得綜合運(yùn)輸距離日益縮短。最后,長(zhǎng)三角地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,促進(jìn)該地區(qū)對(duì)外運(yùn)輸

6、需求的增加,促使該地區(qū)綜合運(yùn)輸由面向國(guó)內(nèi)到面向國(guó)際轉(zhuǎn)變。1·2·1運(yùn)輸總量:呈現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)從長(zhǎng)三角地區(qū)各省市統(tǒng)計(jì)年鑒匯總數(shù)據(jù)分析來(lái)看,1978年開(kāi)始至今長(zhǎng)三角地區(qū)整個(gè)區(qū)域客、貨運(yùn)量都呈現(xiàn)持續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)。過(guò)去的20多年間,客、貨運(yùn)量只在較短時(shí)期19781980,19851990出現(xiàn)相對(duì)緩慢增長(zhǎng)期,其余年份都出現(xiàn)快速增長(zhǎng)勢(shì)頭。根據(jù)國(guó)外相關(guān)研究結(jié)果,1990年前增長(zhǎng)可以被看作為長(zhǎng)三角地區(qū)主要年份客、貨運(yùn)量增長(zhǎng)期抑制交通需求的一種釋放,也就是說(shuō)由于綜合運(yùn)輸設(shè)施的薄弱許多城市之間的交通出行需求受到了不同程度的制約,各種運(yùn)輸量的增長(zhǎng)從很大程度上來(lái)看是一種被動(dòng)的增長(zhǎng)。而后期1990年

7、開(kāi)始至今,綜合運(yùn)輸量的增長(zhǎng)則是主動(dòng)增長(zhǎng),是促進(jìn)、保障社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有效手段。將長(zhǎng)三角地區(qū)近20年綜合運(yùn)輸發(fā)展同日本、韓國(guó)相關(guān)資料對(duì)比可以發(fā)現(xiàn),目前長(zhǎng)三角地區(qū)綜合運(yùn)輸發(fā)展年均達(dá)到7%以上,相當(dāng)于日本19871991年經(jīng)濟(jì)騰飛階段的增長(zhǎng)速度,正處于上升期,即區(qū)域綜合運(yùn)輸需求發(fā)展還存在較大余地。1·2·2運(yùn)輸方式:低成本慢速方式向高成本快速方式轉(zhuǎn)移在過(guò)去20年間,無(wú)論是客運(yùn)還是貨運(yùn)其運(yùn)輸方式都發(fā)生了根本性的變化。從總體上來(lái)看,運(yùn)輸方式由原有低成本慢速方式向高成本快速方式轉(zhuǎn)移。從客運(yùn)方式來(lái)看,1980年初客運(yùn)市場(chǎng)中以鐵路為主,公路次之,水運(yùn)相對(duì)較小但也占有一定比例,航空幾乎沒(méi)有,發(fā)

8、展到1990年初期公路運(yùn)輸比重逐漸上升而鐵路、水運(yùn)比重逐漸下降,航空運(yùn)輸作為一種新型方式開(kāi)始得到發(fā)展,2000年公路比重相對(duì)于1990年初而言更進(jìn)一步提高,航空運(yùn)輸也占到了1/10以上,而鐵路運(yùn)輸從原來(lái)接近30%下降到20%。(具體數(shù)據(jù)如表3所示)表3長(zhǎng)三角地區(qū)主要年份客運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)表年份 鐵路 公路 水運(yùn) 航空 合計(jì)1980 42·2% 38·9% 18·9% 0·0% 100·0%1990 32·6% 53·2% 8·7% 5·4% 100·0%2000 21·6% 65·

9、;6% 1·1% 11·8% 100·0%從貨運(yùn)方式來(lái)看,1980年初貨運(yùn)市場(chǎng)中以水運(yùn)為主,占到了60%以上。1990年初期公路運(yùn)輸比重迅速上升,而鐵路、水運(yùn)比重相應(yīng)有所下降。2000年公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量上升到21·7%與鐵路相當(dāng),水運(yùn)仍然占56·4%。但是從水運(yùn)運(yùn)送的物資來(lái)看,目前以沙石等低價(jià)物資為主,高附加值物資改由其他方式運(yùn)輸。(具體數(shù)據(jù)如表4所示)表4長(zhǎng)三角地區(qū)主要年份貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)表年份 鐵路 公路 水運(yùn) 合計(jì)1980 34·9% 2·4% 62·7% 100·0%1990 23·6% 1

10、1·4% 65·0% 100·0%2000 21·9% 21·7% 56·4% 100·0%*上述統(tǒng)計(jì)中不包括航空、管道、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸1·2·3運(yùn)輸距離:時(shí)空距離縮短,運(yùn)距逐年增加統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析表明,除水運(yùn)以外,其他各種運(yùn)輸方式的客、貨運(yùn)運(yùn)輸距離逐年增加。高速公路、高速鐵路的建成,使得傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的時(shí)效大大提高,導(dǎo)致原有城市間時(shí)空距離相應(yīng)縮短。以鐵路為例,1980年上海到南京所需時(shí)間為7h,目前已經(jīng)縮短到3h,時(shí)間縮短促使區(qū)域間客、貨流動(dòng)更為便捷,區(qū)域間客、貨交流更為頻繁。以客運(yùn)為例,1980年綜合運(yùn)輸平均距離

11、僅為43km,2000年上升到了72km。1·2·4運(yùn)輸范圍:由面向國(guó)內(nèi)朝亞太、全球擴(kuò)展航空運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋航運(yùn)的發(fā)展,推動(dòng)了區(qū)域交通由面向全國(guó)的內(nèi)向型系統(tǒng),向面向世界的外向型系統(tǒng)轉(zhuǎn)移。根據(jù)統(tǒng)計(jì),2001年末長(zhǎng)三角地區(qū)共有18個(gè)機(jī)場(chǎng)(包括軍用機(jī)場(chǎng)),其中一級(jí)民用機(jī)場(chǎng)有上海虹橋機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、南京祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)、杭州蕭山機(jī)場(chǎng)等,有近百條國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線,覆蓋了全國(guó)各個(gè)地區(qū),以及海外主要國(guó)家及城市。與此同時(shí),遠(yuǎn)洋航運(yùn)的發(fā)展也相當(dāng)迅速,區(qū)域中心城市上海近十年來(lái)大力發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸,基本建成了外高橋港區(qū),正在新建大小洋山港,為區(qū)域向外輻射創(chuàng)造了有利的條件。在上海港建設(shè)國(guó)際樞紐港的同時(shí)

12、,以寧波北侖港為首的江浙兩省遠(yuǎn)洋航運(yùn)發(fā)展也相當(dāng)迅速。僅上海港吞吐量已經(jīng)達(dá)到22099萬(wàn)t(2001年),其中進(jìn)口比重67·5%,出口比重32·5%。2000年,繼續(xù)保持國(guó)內(nèi)第一、亞洲第二、世界第三大港的地位。其中集裝箱吞吐量達(dá)到561·2萬(wàn)TEU,進(jìn)入了世界集裝箱港口六強(qiáng)之列。2綜合運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)因素分析綜合運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化水平等眾多因素相關(guān)。以下對(duì)綜合運(yùn)輸發(fā)展相關(guān)因素進(jìn)行分析,以便尋求綜合運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律和趨勢(shì)。2·1經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)長(zhǎng)三角地區(qū)跨蘇、浙、滬兩省一市,歷史上就是我國(guó)富庶之地。進(jìn)入1990年以來(lái),在浦東開(kāi)發(fā)開(kāi)放和我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到長(zhǎng)江流域

13、的形勢(shì)下,這一地區(qū)所蘊(yùn)藏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)撃艿靡葬尫拧Ｄ壳?長(zhǎng)三角地區(qū)人均GDP已經(jīng)達(dá)到了1·6萬(wàn)元,是全國(guó)平均水平的2·3倍。近20年長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律與綜合運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律是基本吻合的。1978年以前,處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代,經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)緩慢。19781990年改革開(kāi)放以后,聞名全國(guó)的蘇南、浙南經(jīng)濟(jì)模式起步,經(jīng)濟(jì)開(kāi)始起飛,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)步入快車(chē)道。1990年以后,我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長(zhǎng)期,長(zhǎng)三角兩省一市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)更為迅速,比全國(guó)平均年增長(zhǎng)率高出2%,達(dá)到年均增長(zhǎng)率15·3%。2·2產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變?cè)诮?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí),長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了根本性的變化。統(tǒng)計(jì)表明,在前20年間

14、,經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)由原來(lái)以工業(yè)為主,農(nóng)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)為輔的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步過(guò)渡到以工業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)并重,以農(nóng)業(yè)為輔的狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化使得綜合運(yùn)輸?shù)男枨蟀l(fā)生了變化。第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展不僅使得運(yùn)輸需求總量增加,并且也使得運(yùn)輸物品的附加值相應(yīng)增加。這種變化,一方面對(duì)綜合運(yùn)輸體系造成了壓力,另一方面也促使綜合運(yùn)輸工具、方式、信息體系等多方面更新和改進(jìn)。2·3城市化進(jìn)程長(zhǎng)三角地區(qū)是城市化發(fā)展水平最高的地區(qū)之一。目前已經(jīng)形成了大、中、小城市發(fā)展完善、各具特色的城市群。從城市數(shù)量看,平均每300km2有一座城市,是我國(guó)城鎮(zhèn)密集區(qū)。從發(fā)展態(tài)勢(shì)看,蘇南、浙北還有不少縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速,這將進(jìn)一步提高城市數(shù)量。從城市群體結(jié)構(gòu)分

15、析基本合理,城市首位度大,與區(qū)內(nèi)第二大城市南京相比,城市首位度達(dá)3·08,遠(yuǎn)高于全國(guó)1·35的水平。城市化水平提高使得區(qū)域內(nèi)農(nóng)村人口向城市人口過(guò)渡,伴隨著迅速工業(yè)化的是洶涌的城市化浪潮,農(nóng)民越來(lái)越像市民,農(nóng)村越來(lái)越像城鎮(zhèn)。城鎮(zhèn)化改變的不僅是農(nóng)民的經(jīng)濟(jì)狀況,還有他們的精神狀態(tài),并直接改變了他們的出行行為,促使區(qū)域客運(yùn)交通增長(zhǎng)。農(nóng)業(yè)工業(yè)化的發(fā)展,使得貨物流動(dòng)范圍更加廣闊,且對(duì)區(qū)域內(nèi)公路系統(tǒng)覆蓋率提出了新的要求。表5長(zhǎng)三角城市規(guī)模等級(jí)分級(jí)規(guī)模(萬(wàn)人) 城市數(shù)(個(gè)) 城市名稱(chēng)>1000 1上海200500 6南京、杭州、蘇州、南通、徐州、鹽城50200 15無(wú)錫、常州、寧波、

16、溫州、宿遷、淮安、揚(yáng)州、泰州、連運(yùn)港、鎮(zhèn)江、嘉興、湖州、紹興、金華、臺(tái)州2050 23常熟、衢州、麗水、海門(mén)、通州、邳州、張家港、啟東、溧陽(yáng)、泰興、如皋、昆山、舟山、宜興、東臺(tái)、江陰、興化、江都、丹陽(yáng)、吳江、靖江、新沂<20 30儀征、大豐、瑞安、太倉(cāng)、義烏、姜堰、溫嶺、余姚、高郵、金壇、海寧、慈溪、上虞、臨海、諸暨、包容、桐鄉(xiāng)、蘭溪、樂(lè)清、建德、平湖、富陽(yáng)、東陽(yáng)、嵊州、奉化、臨安、揚(yáng)中、江山、永康、龍泉2·4人口集聚長(zhǎng)三角地區(qū)歷來(lái)就是人口稠密的地區(qū),隨著城市化進(jìn)程,該地區(qū)大、中城市的人口密度不斷提高,根據(jù)測(cè)算上海市人口密度高于紐約、倫敦等國(guó)際大都市,與日本東京相當(dāng)。南京、杭州

17、等城市人口密度也接近發(fā)達(dá)國(guó)家大都市的水平。人口向大、中城市集中,一方面給大城市內(nèi)部交通增加壓力,另一方面也增加了城市與城市、城市與農(nóng)村之間人流、物流的流動(dòng)。2·5多因素綜合分析利用統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城市化進(jìn)程、人口集聚等多因素進(jìn)行分析,結(jié)果表明其中經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、城市化率提高與綜合運(yùn)輸量有直接關(guān)系,而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口密度等雖然也存在一定關(guān)系但是影響強(qiáng)度不大,是弱因素。對(duì)比日本經(jīng)濟(jì)起飛時(shí)期(19871991年)的綜合運(yùn)輸量增長(zhǎng)與GDP的關(guān)系可以得到相同的結(jié)論。但是,隨著日本經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)期轉(zhuǎn)入衰退期,客貨運(yùn)量與GDP的關(guān)系就隨之減弱。由此可見(jiàn),綜合運(yùn)輸量與GDP、城市化關(guān)

18、系不是一個(gè)國(guó)家孤立的現(xiàn)象,而可能是一個(gè)較為普遍的現(xiàn)象。從而也從側(cè)面證明了,綜合運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著積極的作用。特別是在經(jīng)濟(jì)起步階段,對(duì)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)投入對(duì)于拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)以及推動(dòng)城市化進(jìn)程都有著積極作用。3區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)存在問(wèn)題3·1交通設(shè)施規(guī)模不足過(guò)去20年對(duì)區(qū)域交通系統(tǒng)進(jìn)行了大規(guī)模的改造和擴(kuò)容,特別是1990年區(qū)域內(nèi)各地區(qū)都加大了對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的投入,使得區(qū)域綜合運(yùn)輸供應(yīng)水平有了較大幅度的提高。但是,統(tǒng)計(jì)分析表明與國(guó)際大都市圈交通設(shè)施比較,目前長(zhǎng)三角地區(qū)交通設(shè)施發(fā)展規(guī)模仍然不足。鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路網(wǎng)絡(luò)人均里程不高,特別是鐵路網(wǎng)絡(luò)密度只有其他大都市圈1/61/10左右,難以適應(yīng)當(dāng)前及未來(lái)發(fā)展要求。

19、與全國(guó)綜合運(yùn)輸線路各項(xiàng)指標(biāo)對(duì)比來(lái)看(表6),長(zhǎng)三角地區(qū)各種交通方式密度均高于全國(guó)平均水平。但由于長(zhǎng)三角地區(qū)為人口稠密地區(qū),因此從人均指標(biāo)來(lái)看,除水運(yùn)外其他各項(xiàng)指標(biāo)均低于全國(guó)水平。從運(yùn)輸效率比較來(lái)看,長(zhǎng)三角地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)承擔(dān)壓力大。其中尤以鐵路為甚,其承擔(dān)客運(yùn)量為5·6萬(wàn)人次/km,而同期全國(guó)鐵路平均負(fù)荷僅為1·7萬(wàn)人次/km,是全國(guó)水平的3倍,而發(fā)達(dá)國(guó)家區(qū)域鐵路一般為34萬(wàn)人次/km左右。表6長(zhǎng)三角地區(qū)與全國(guó)綜合運(yùn)輸線路比較表各項(xiàng)指 鐵路 公路 內(nèi)河 航運(yùn)全國(guó) 長(zhǎng)三角 全國(guó) 長(zhǎng)三角 全國(guó) 長(zhǎng)三角總里程(km)57923 2216 1351691 116504 116504 3

20、6810密度(km/100km2)0·6 1·1 14 52·5 1·2 17·5萬(wàn)人里程(km/萬(wàn)人)0·46 0·171 10·74 8·55 0·93 2·84客運(yùn)強(qiáng)度(萬(wàn)人/km)1·7 5·62 0·9 2·1 0·09 0·2貨運(yùn)強(qiáng)度(萬(wàn)t/km)2·9 5·42 0·7 1·29 1·0 1·07*上述統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源為中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒、上海市統(tǒng)計(jì)年鑒、江蘇省統(tǒng)

21、計(jì)年鑒、浙江省統(tǒng)計(jì)年鑒,其中長(zhǎng)三角地區(qū)數(shù)據(jù)為2001年數(shù)據(jù),全國(guó)為1999年數(shù)據(jù)。3·1·1公路從公路規(guī)模來(lái)看,現(xiàn)有公路里程約11萬(wàn)km,公路網(wǎng)密度為52·5km/100km2,每萬(wàn)人擁有公路里程8·55km,僅為全國(guó)水平的80%左右。同國(guó)內(nèi)同類(lèi)區(qū)域相比,長(zhǎng)三角的公路網(wǎng)密度和每萬(wàn)人擁有的公路里程也低于京津唐和珠三角地區(qū)水平3·1·2鐵路從鐵路規(guī)模來(lái)看,鐵路營(yíng)運(yùn)里程約2216km,鐵路密度1·1km/100km2,每萬(wàn)人擁有的鐵路里程僅為0·17km,只有全國(guó)水平的1/3。且鐵路技術(shù)裝備落后,火車(chē)運(yùn)行速度較慢,難以適

22、應(yīng)長(zhǎng)三角城市間日益頻繁、快速的物流、人流的需要。最近,鐵路部門(mén)開(kāi)辟了上海到廈門(mén)的直達(dá)貨運(yùn)專(zhuān)列,時(shí)間短、效率高,可彌補(bǔ)客運(yùn)損失。3·1·3內(nèi)河航運(yùn)長(zhǎng)三角河網(wǎng)密布,內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)勢(shì)較為明顯,區(qū)內(nèi)大小通航河流數(shù)千條,航運(yùn)里程共3·64萬(wàn)km,占長(zhǎng)江沿線地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)總里程的48%,占全國(guó)的34%,航道密度高達(dá)17·5km/100km2,航道里程高達(dá)2·84km/萬(wàn)人。但是,大多數(shù)內(nèi)河航道處于天然狀態(tài),通航能力很低,加上缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,港口布局以自然分布為主或被農(nóng)田水利閘壩所截?cái)?通航能力很低,每公里航道年貨運(yùn)量?jī)H為1萬(wàn)t。長(zhǎng)三角地區(qū)擁有我國(guó)唯一出口遠(yuǎn)洋的內(nèi)河

23、港口,目前已開(kāi)辟了通往日本、美國(guó)、加拿大、歐洲、澳新、波斯灣等外貿(mào)航線和集裝箱運(yùn)輸線,同世界上100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的港口有貨運(yùn)往來(lái)。但總體來(lái)看,內(nèi)河港口泊位少,裝卸設(shè)備和裝卸工藝陳舊落后,機(jī)械化程度低,吞吐能力不足。另外,內(nèi)河船舶平均噸位低,不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/10。3·1·4遠(yuǎn)洋運(yùn)輸長(zhǎng)三角地區(qū)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展迅速,區(qū)域內(nèi)上海港集裝箱去年已達(dá)到了861萬(wàn)TEU名列全國(guó)第一,寧波北侖港集裝箱186萬(wàn)TEU位于全國(guó)第六。無(wú)論是洋山港還是北侖港的水深條件都十分優(yōu)越,其目標(biāo)也都是建設(shè)為區(qū)域現(xiàn)代化大港。目前存在兩個(gè)港口如何協(xié)調(diào)發(fā)展的問(wèn)題,細(xì)分服務(wù)空間和服務(wù)對(duì)象,做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。3·

24、1·5機(jī)場(chǎng)目前,長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)眾多,密度正在逐漸加大。上海有虹橋、浦東,杭州有筧橋、蕭山新機(jī)場(chǎng),南京有南京、祿口,另外還有無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng),蘇州光福機(jī)場(chǎng)、常州機(jī)場(chǎng)、南通機(jī)場(chǎng)、寧波機(jī)場(chǎng)、舟山機(jī)場(chǎng)等。從總體情況來(lái)看,機(jī)場(chǎng)基本已經(jīng)處于飽和狀態(tài),有些機(jī)場(chǎng)客源少,難以維持。2001年在全國(guó)民航排序中,長(zhǎng)三角地區(qū)有5個(gè)機(jī)場(chǎng)位列100名之后,經(jīng)營(yíng)狀況十分不理想(表7)。表72001年長(zhǎng)三角機(jī)場(chǎng)吞吐量統(tǒng)計(jì)表機(jī)場(chǎng)排序 旅客吞吐量(人次) 貨郵吞吐量(噸) 起降架次上海3 13667094 439904·7 117875上海浦東4 11047695 634965·7 107335杭州肖山11

25、 3879259 86734·2 44912南京碌口16 3170346 52197·7 37776溫州22 1913201 28386·9 25747寧波櫟社28 1265057 18660·7 16325舟山朱家尖52 301909 1888·2 5148常州奔牛60 148848 2339·5 2232臺(tái)州路橋62 134338 2368·1 2178義烏63 129394 1605·7 1830徐州觀音71 85148 802·9 3030南通73 68712 945·8 1587杭州筧

26、橋90 35143 0 398無(wú)錫碩放101 28035 0 390鹽城107 22142 342·2 588南京大校場(chǎng)116 16196 0 220蘇州光福124 11750 0 160衢州137 2612 14·4 763·2交通設(shè)施布局結(jié)構(gòu)不盡合理3·2·1綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理。首先,由于長(zhǎng)期未進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃和建設(shè),各地區(qū)都強(qiáng)調(diào)高速公路建設(shè),而忽略鐵路建設(shè)。從運(yùn)輸方式的送達(dá)速度、投資、運(yùn)輸成本等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征來(lái)看,各種運(yùn)輸方式相差甚遠(yuǎn)。對(duì)各種運(yùn)輸方式的最優(yōu)速度范圍、投資、運(yùn)輸成本比較來(lái)看,長(zhǎng)三角地區(qū)整個(gè)區(qū)域總面積

27、21萬(wàn)km2,從區(qū)域中心城市上海到地區(qū)中心城市南京、杭州等距離300km左右,各種運(yùn)輸中鐵路應(yīng)當(dāng)占一定優(yōu)勢(shì)。而目前區(qū)域內(nèi)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量主要由公路承擔(dān),客運(yùn)周轉(zhuǎn)量鐵路比重只占到21·6%(全國(guó)鐵路比重為40%左右),公路占主導(dǎo)地位,其占總量的比重為60%以上。其次,在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)中長(zhǎng)期存在重客運(yùn)、輕貨運(yùn)現(xiàn)象,因此導(dǎo)致該地區(qū)貨物流轉(zhuǎn)至今效率低下,阻礙了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看,截止2000年長(zhǎng)三角地區(qū)貨運(yùn)采用水運(yùn)的比重仍然達(dá)到56%(表8)。表82000年長(zhǎng)三角地區(qū)客運(yùn)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)表運(yùn)輸對(duì)象 鐵路 公路 水運(yùn) 航空 合計(jì)客運(yùn)21·6% 65·6% 1&#

28、183;1% 11·8% 100·0%貨運(yùn)21·9% 21·7% 56·4% 100·0%3·2·2系統(tǒng)布局缺乏整體發(fā)展概念近年來(lái),各地政府對(duì)綜合運(yùn)輸進(jìn)行了大量投資,但投資建設(shè)重點(diǎn)集中在長(zhǎng)江以南地區(qū),江北地區(qū)長(zhǎng)期得不到投入使得其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于江南地區(qū)。另外,大交通航空重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重,密度過(guò)高,布局相當(dāng)不合理。從而導(dǎo)致了相當(dāng)一部分機(jī)場(chǎng)無(wú)充足客源,無(wú)法維持正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。3·3交通設(shè)施銜接問(wèn)題3·3·1大小交通銜接性差從現(xiàn)狀情況來(lái)看,長(zhǎng)三角地區(qū)至今還沒(méi)有真正可以稱(chēng)得上綜合交通

29、樞紐的交通樞紐點(diǎn)。大多數(shù)城市都將鐵路客站、公路客站、航空站等分別建設(shè),使得各個(gè)交通系統(tǒng)之間銜接性差;其次對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通之間交通銜接性差,隨著城市擴(kuò)展,許多城市將機(jī)場(chǎng)都遷移至遠(yuǎn)離中心區(qū)的新開(kāi)發(fā)地區(qū),但大多數(shù)都僅有一條高速公路與之相連,而未考慮軌道交通與之相銜接。且由于機(jī)場(chǎng)大多數(shù)已經(jīng)建設(shè)完成,即使將來(lái)考慮與軌道交通銜接,將會(huì)遇到土地利用、建設(shè)費(fèi)用等多方面問(wèn)題。長(zhǎng)三角地區(qū)上海、杭州、南京等城市在軌道交通規(guī)劃時(shí)考慮了鐵路與市內(nèi)軌道交通換乘可能,但由于鐵路站建設(shè)與軌道交通建設(shè)在體制上屬于兩個(gè)部門(mén),鐵路站規(guī)劃、建設(shè)由鐵路局承擔(dān),城市規(guī)劃部門(mén)參與力度較小,因此鐵路與軌道交通銜接仍存在較大問(wèn)題。以上海

30、為例,鐵路與地鐵1號(hào)線、明珠線換乘距離長(zhǎng),步行達(dá)到10min。3·3·2區(qū)域南北通道少整個(gè)區(qū)域客流、物流主要依靠滬寧、滬杭兩條高速公路、鐵路分別向西北、西南延伸。國(guó)道204、312、318、320穿越整個(gè)區(qū)域?qū)⒅行某鞘猩虾Ｅc其他地區(qū)中心城市相連,也發(fā)揮了一定作用。但是區(qū)域北部、南部受到了長(zhǎng)江、杭州灣等天然障礙,整個(gè)區(qū)域缺少貫穿南北的通道,阻礙區(qū)域中心城市上海與地區(qū)中心城市寧波、及廣大蘇北地區(qū)的聯(lián)系,從而制約了區(qū)域一體化發(fā)展的進(jìn)程。4區(qū)域綜合運(yùn)輸發(fā)展方向4·1整合城市內(nèi)外交通,提高整體運(yùn)行效率注重輻射交通與都市圈核心區(qū)及其它各城市內(nèi)部交通的有機(jī)銜接,滿足“方便、安全

31、、舒適”的要求,形成“人便于行,物便于暢”。通過(guò)交通系統(tǒng)的整合來(lái)帶動(dòng)和促進(jìn)都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化。重點(diǎn)加強(qiáng)核心城市上海以及各地區(qū)中心城市南京、杭州等地區(qū)對(duì)外樞紐建設(shè),盡快形成內(nèi)外交通一體綜合樞紐,減少城市內(nèi)部交通和城市對(duì)外交通連接距離及時(shí)間,提高城際交通效率。4·2大力發(fā)展高速鐵路、國(guó)鐵、軌道交通等多種大容量快速鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展高速鐵路、國(guó)鐵、軌道交通等多種大容量快速鐵路系統(tǒng)。并確立都市圈中以鐵路、軌道交通為主要方式的地位。延伸磁懸浮線路至杭州、南京,縮短上海至江、浙兩省首府之間的時(shí)空距離。預(yù)計(jì)磁懸浮延伸線建成后,上海市至南京市、杭州市的時(shí)間將分別從現(xiàn)狀2·5h、3h降低到1h左右。主要鐵路干線進(jìn)行全面提速,運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到250km以上。城市軌道交通與主要鐵路干線考慮建成同站換乘。加密次要鐵路干線,近期“十五”期間鐵路網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到0·2km/km2,遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)密度達(dá)到0·5km/km2?！笆濉逼谀?實(shí)施鐵路客貨運(yùn)分離,打破壟斷,按照市場(chǎng)需求分配資源,改變以貨運(yùn)補(bǔ)貼客運(yùn)的收入分配機(jī)制。有計(jì)劃發(fā)展特色鐵路貨運(yùn),例如發(fā)展?jié)L裝小汽車(chē)業(yè)務(wù)為通勤客流及節(jié)假日游客服務(wù),降低乘客出行成本及區(qū)域環(huán)境成本。4