大型集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點及其操縱分析2

1、大型集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點及其操縱分析摘要 大型集裝箱船是遠(yuǎn)洋貨物運輸重要的運載工具，對其操縱性能的了解直接關(guān)系到運輸效率及航行安全。本文根據(jù)一些前人資料結(jié)合筆者自己所學(xué)的知識簡要的介紹了集裝箱船的歷史及通過對大型集裝箱船的船型、側(cè)推器、風(fēng)壓力、旋回性、加速、減速及停船性能的分析，并在船型、風(fēng)壓力和旋回性上與大型油船、散貨船進(jìn)行比較，總結(jié)出大型集裝箱船具有旋回性較差、舵力和舵力轉(zhuǎn)船力矩較大、風(fēng)壓差較大、船速較高、倒車停船性能較好等操縱特點。根據(jù)這些特點，在進(jìn)出港的操縱過程中，為了減小下風(fēng)漂移，可適當(dāng)提高船速，在接近碼頭過程中適時進(jìn)行倒車減速或用拖船協(xié)助減速。實踐表明，這些策略對實際操縱具有指導(dǎo)意義

2、?？梢詾樵诩b箱船上工作的海員們提供一些專業(yè)性的參考。關(guān)鍵字集裝箱船 結(jié)構(gòu)特點 操縱性 航行安全Large container ships structural characteristics and analysis of its manipulation Abstract Large ocean-going cargo container ship is an important means of delivery, understanding its maneuverability is directly related to transport efficiency and safet

3、y of navigation. Information according to some combination of the previous paper the author learned in his brief introduction to the history of container ships and large container ship by ship, tunnel thrusters, wind pressure, gyration, acceleration, deceleration and stopping performance analysis, a

4、nd In the ship, the wind pressure and the gyration with large oil tankers, bulk carriers were compared, summed up the large container ships with a cycle of poor rudder force and moment of a larger rudder, turned the ship, the wind pressure greater, speed high, reversing stopping manipulation feature

5、s such as better performance. According to these characteristics, manipulation of the process in and out of port, in order to reduce downwind drift, it is appropriate to improve the speed of the ship, near the Pier during the slowing down or reversing a timely manner to assist with the tug to slow d

6、own. Practice shows that these strategies provide guiding significance for the actual manipulation of ship. And it could provide some professional reference for the seafarers working on container ship. Key words container ship structural features maneuverability Navigation Safety目 錄引言5第一章 集裝箱船概論61.1

7、集裝箱船大型化的發(fā)展歷程61.2 大型集裝箱船的市場介紹6第二章 大型集裝箱船的結(jié)構(gòu)分析82.1 大型集裝箱船的船型特點及其對船舶操縱性能的影響82.1.1長寬比82.1.2方形系數(shù)82.1.3舵面積與船長吃水比82.1.4單位載重噸分配的主機功率92.2 大型集裝箱船的側(cè)推器102.3大型集裝箱船的風(fēng)壓力10第三章 大型集裝箱船的操縱性123.1 旋回性123.1.1旋回圈幾何要素123.1.2 旋回過程中的速度降低和旋回時間133.2大型集裝箱船的加速、減速和停船性能13第四章 大型集裝箱船的一些安全操作154.1用好先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備154.2 采用車速避讓時需大幅度164.3熟悉船舶的操縱

8、數(shù)據(jù)應(yīng)用在實踐中164.4 大風(fēng)浪中的注意事項164.5 抵港前根據(jù)船舶密度適時調(diào)整船速174.6 對小漁船的避讓174.7 把握船舶駕駛員的避碰心理17結(jié)論19致謝辭20參考文獻(xiàn)21引言集裝箱船舶首次出現(xiàn)于20世紀(jì)50年代，此后國際海上集裝箱運輸曾經(jīng)歷幾代的發(fā)展。由于規(guī)模效益的驅(qū)動，自1988年出現(xiàn)第一艘巴拿馬型4300TEU第四代集裝箱船舶以來，集裝箱船舶一直朝著大型化的方向發(fā)展。從1991年運行資料分析，超巴拿馬型船比巴拿馬型船每個標(biāo)箱位日消耗費用減少43%，每運輸標(biāo)箱位的造船成本減少23%。1996年出現(xiàn)了6000TEU超大型化的第五代集裝箱船；1996年又建造了8000TEU的第六代

9、集裝箱船。目前，甚至還在構(gòu)想15000TEU的船型，全長為400m，船寬66m，吃水14m，可裝載24排集裝箱。從船舶操縱的角度來看，超巴拿馬型集裝箱船已經(jīng)屬于超大型船舶范疇。但是，這些大型集裝箱船舶的船型尺度和操縱性能已完全不同于傳統(tǒng)意義上的超大型油船。目前，抵達(dá)我國港口的大型集裝箱船越來越多。例如，投入“歐洲鹽田港”的國際班輪運輸?shù)拇笮图b箱船總噸為105000t，全長為347m，型寬為43m，可裝載6600TEU集裝箱，航速為25kn。對于引航人員和船舶操縱人員來說，了解這種大型船舶的操縱性能及外界因素影響的特點是安全操縱的前提條件。因此，本文引用兩艘大型集裝箱船的操縱性能資料1，對大型

10、集裝箱船的操縱特點進(jìn)行討論，并與大型油船的資料進(jìn)行比較，以得出有實際指導(dǎo)意義的結(jié)論。第一章 集裝箱船概論1.1集裝箱船大型化的發(fā)展歷程集裝箱船是當(dāng)今世界運輸?shù)闹饕绞街?，與其它商用船舶相比，具有航速快、甲板開口大、穩(wěn)性要求高、建造難度大等特點。集裝箱船有兩個重要的技術(shù)指標(biāo)：一個是載箱量，另一個是航速。集裝箱船自上世紀(jì)60年代出現(xiàn)以來，隨著世界集裝箱運輸市場競爭的日益激烈，為了提高集裝箱的運輸效率和規(guī)模經(jīng)濟效益，集裝箱船正日趨大型化。同時，集裝箱船尺度的增加以及集裝箱裝載率的提高，集裝箱船的載箱量在最近10年也有了較快的增長，目前已有30艘7500/8000TEU級的集裝箱船投入營運，該型船的

11、訂單數(shù)也達(dá)110多艘，到2006年，9600TEU級的集裝箱船也將投入營運船舶大型化已成為集裝箱船隊發(fā)展的主流?？偟膩碚f，隨著規(guī)模經(jīng)濟的不斷增長，集裝箱船載箱量的增長趨勢在數(shù)十年中是一成不變的，但其航速由于受上世紀(jì)70年代石油危機的影響，曾有過大起大落的現(xiàn)象：干線班輪的航速最高達(dá)到36節(jié)，最低低到16節(jié)，但最終這兩種速度的集裝箱船均為市場所淘汰，目前干線班輪的設(shè)計航速都在25節(jié)以上。集裝箱船的發(fā)展歷程及相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)見表11。1.2 大型集裝箱船的市場介紹隨著世界經(jīng)濟的好轉(zhuǎn)，航運市場和造船市場出現(xiàn)了近10年來從沒有過的興旺景象，尤其是集裝箱船市場更是欣欣向榮。從2003年世界集裝箱船隊組成的統(tǒng)計

12、可以明顯看出，5000TEU以上的集裝箱船載箱能力增加最大，達(dá)23.1%，而2000TEU以下的集裝箱船則出現(xiàn)了負(fù)增長，可見，大型集裝箱船在市場上已經(jīng)逐漸占有主要地位，而原有的一些小型集裝箱船將逐漸被代替，詳見表22。目前，世界上主要的集裝箱班輪公司都已經(jīng)建造或正在訂造5000TEU以上的大型集裝箱船。大型集裝箱船越來越成為亞歐航線和亞洲到美西航線的主流船型。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，在亞洲到北美貿(mào)易航線中服役的430艘集裝箱船中，有58艘是載箱能力超過5000TEU的超巴拿馬型集裝箱船；在亞歐貿(mào)易航線中服役的341艘集裝箱船中，有81艘是載箱能力超過5000TEU的超巴拿馬型集裝箱船。表1 集裝箱船的

13、發(fā)展歷程及相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)出現(xiàn)時期載箱量(TEU)航速(節(jié))第一代集裝箱船1968年70020第二代集裝箱船1970年160022第三代集裝箱船1972年301026第四代集裝箱船1981年350024第五代集裝箱船1988年440024.56000TEU集裝箱船1996年600024.57500TEU集裝箱船 2001年7506258000TEU集裝箱船2003年806325.29000TEU集裝箱船2006年960025.4 集裝箱船規(guī)格2003年初2003年交船 預(yù)計報廢載箱量2003年底 載箱能力增加% 艘 數(shù)總載箱量 艘 數(shù)總載箱量 艘 數(shù)總載箱量<9991362716192151

14、1104200001337707296- 1.2100019991072152285217238702500010721521722- 0.1200029995301302976246056625000544133385422.730003999265911859289010050002919969599.34000499921895264823987660241105141410.45000以上2071238221462861680253152438923.1總數(shù)3654664474815357057475000373971403227.5表2 2003年集裝箱船對的組成第二章 大型集裝箱船

15、的結(jié)構(gòu)分析2.1 大型集裝箱船的船型特點及其對船舶操縱性能的影響表征船舶規(guī)模和特征的船型尺度包括船長L、船寬B、吃水d以及方形系數(shù)等。從操縱角度來講，我們還比較關(guān)心的特征參數(shù)包括：舵面積與船舶水下側(cè)面積之比、最大主機功率、海上常用船速以及每載噸所分配的主機功率等。同等規(guī)模的大型集裝箱船舶和大型油船、礦砂船的船型主尺度及其他操縱特征見表33。2.1.1長寬比從船舶尺度上來看，大型油船的一個重要傾向是增加鈍度，即長寬比有減小的趨勢.目前大型油船的=6.06.5。而大型集裝箱船的長寬比有增大的趨勢，一般均為6.6以上?？梢?，大型集裝箱船有減小鈍度的趨勢。由于長寬比直接影響到船舶的首搖阻尼的大小，長寬

16、比小的船首搖的阻尼也較?。环粗?，長寬比大的船舶首搖的阻尼也較大。因此，大型集裝箱船舶的旋回性能要比長寬比較小的大型油船的旋回性能差一些。2.1.2方形系數(shù)大型集裝箱船舶的另一個船型參數(shù)較大型油船有明顯的減小趨勢。大型油船的一般在0.8以上。由于CB的增大，使船舶首搖的阻尼減小，因此，大型油船船舶的旋回性能比CB小的船舶要好一些。由表3可見，大型集裝箱船舶的方形系數(shù)比大型油船要小得多，一般為0.68以下。因此，大型集裝箱船舶的旋回性能要比大型油船差，相應(yīng)的航向穩(wěn)定性較好。2.1.3舵面積與船長吃水比一般來說，隨著船舶規(guī)模的增大，大型油船、礦砂船的舵面積占船體水下側(cè)面積的比例(用表示)越來越小，例

17、如大型油船的一般在1/65以下。而大型集裝箱船的要比同等規(guī)模的油船大得多，一般為1/55以上。的大小直接影響到舵力和舵力轉(zhuǎn)船力矩的大小。值越大，舵力和舵力轉(zhuǎn)船力矩越大。因此，大型集裝箱船較大型油船的舵力和舵力轉(zhuǎn)船力矩要大一些，舵效要好一些。42.1.4單位載重噸分配的主機功率目前，盡管大型油船不斷向大型化的方向發(fā)展，但由于受到運輸成本的限制，其正常航行速度仍然停留在16kn左右。從大型油船的主機裝置來看，與一般貨船比較，其單位載重噸分配的主機功率要小得多了。一般大型油船的為0.25以下。但對于大型集裝箱船來說，由于效益的驅(qū)動，一般船速都在24kn左右。為了保證一定的船速，必須配置功率較大的主機

18、。與大型油船比較，大型集裝箱單位載重噸所分配的主機功率大得多，一般在0.60以上。決定船舶倒車停船性能的好壞，越大，倒車停船性能越好。因此，大型集裝箱船的倒車停船性能較大型油船要好。對于緊急停船距離，不論是絕對值還是相對值都比大型油船小得多。表3 大型集裝箱船舶和大型油船、礦砂船的船型尺度序號船 型/tTEU/m/mB/md/m/B/kW/m/12346集裝箱集裝箱集裝箱礦砂船油 船8148880654753519667190456111667105OO0135748183526600068026600318300347273312303286329260300434343444714.514

19、.014.516.118.00.6390.6620.8670.8201/541/801/687.086.687.695.916.325484065880261003040024.024.024.615.715.40.6060.5900.1920.1662.2 大型集裝箱船的側(cè)推器為了提高大型集裝箱船靠、離碼頭的效率，多數(shù)大型集裝箱船都裝配有首側(cè)推和(或)尾側(cè)推裝置。表3 中的船型1、船型2的側(cè)推器的配置見表4。由表2可見，船型1配有一個首側(cè)推器和兩個尾側(cè)推器。首側(cè)推器最大可以給出294kN的推力，相當(dāng)于1470kW的Z型推進(jìn)器拖船給出的推力。兩個尾側(cè)推器也同樣給出294kN的推力。船型2僅配有

20、一個首側(cè)推器，它位于首柱之后17.75m處，最大可以給出385kN的推力，相當(dāng)于1925kW的Z型推進(jìn)器拖船給出的推力。根據(jù)船型2的有關(guān)實船試驗資料，該船首側(cè)推器在船速大于4kn時失去作用。從啟動到最高轉(zhuǎn)速需時9s；從一側(cè)最大轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換為相反一側(cè)最大轉(zhuǎn)速需時約18s。船舶在壓載、船速為0時，側(cè)推器獲得的轉(zhuǎn)向角速度為15°/min；滿載時在不同船速下獲得的轉(zhuǎn)向角速度的觀測資料見表5。2.3大型集裝箱船的風(fēng)壓力大型集裝箱船舶的另一個顯著特點是受風(fēng)面積大。第五代大型集裝箱船甲板上的集裝箱達(dá)到6層，顯然，其水面以上的縱向和橫向面積要比大型油船大得多5。為了對大型船舶的受風(fēng)面積有一個量上的概念，

21、在此列出表1中船型2的受風(fēng)面積，并與一艘同長度的大型油船的受風(fēng)面積的估算值進(jìn)行比較，其結(jié)果見表6。試驗資料表明，大型集裝箱船靜止中受風(fēng)，在風(fēng)速約為11m/s(6Bf)的情況下進(jìn)行漂移試驗，在5min內(nèi)船首向穩(wěn)定在80°的相對風(fēng)向上，漂移速度達(dá)到2.4kn。而大型油船壓載在同樣風(fēng)速下同一時間內(nèi)，漂移速度才達(dá)到2kn左右?？梢婏L(fēng)對大型集裝箱船的影響要比對大型油船的影響大。序號船型/tTEU首側(cè)推尾側(cè)推功率/kW 轉(zhuǎn)速/( r/ min) 推力/ kN功率/kW 轉(zhuǎn)速/( r/ min) 推力/ kN1集裝箱814889045660002210 227 294 900×2 204

22、 147×22集裝箱8065411166768022600 270 385表4 大型集裝箱船的側(cè)推器配表5 6 802 TEU 滿載時不同船速側(cè)推器獲得的轉(zhuǎn)向角速度船舶速度/ kn02.02.53.03.54.0角速度/(°/ min)1087650序號船型/t/mTEU壓載狀態(tài)受風(fēng)面積/m2滿載狀態(tài)受風(fēng)面積/m2縱向橫向縱向橫向12油船集裝箱89427806541650871116673003006802167151506227152130207643表6 大型船舶受風(fēng)面積比較第三章 大型集裝箱船的操縱性3.1 旋回性3.1.1旋回圈幾何要素旋回試驗是測定船舶的旋回圈軌跡

23、，軌跡的幾何要素可以表示船舶的旋回性能。為了討論大型集裝箱船的旋回性能，在此將表3中的船型2、4、5的實船試驗結(jié)果進(jìn)行比較，以便分析大型集裝箱船和大型油船的旋回性差別，其結(jié)果見表7。值得注意的是，表中各船的實驗結(jié)果是在深水、壓載狀態(tài)下滿舵旋回測得的結(jié)果，有關(guān)滿載的試驗資料較少。表中括號中的數(shù)值為相對值，即幾何要素值與船舶總長之比(如相對旋回初徑、相對進(jìn)距等)。6由表7可見，在全速旋回圈中，大型油船和大型礦砂船的進(jìn)距都在3.0倍船長以下，旋回初徑在3.0倍船長左右。而大型集裝箱船的進(jìn)距和旋回初徑都在3.5倍船長以上。因此，無論進(jìn)距、旋回初徑的相對值還是絕對值，大型集裝箱船都比大型油船和大型礦砂船

24、大。因此，大型集裝箱船的旋回性能要比大型油船的旋回性能差。這主要與船舶的方形系數(shù)有關(guān)，無論理論還是試驗結(jié)果都可得出下列結(jié)論：方形系數(shù)越小，旋回性能越差。關(guān)于初始船速對旋回要素的影響，傳統(tǒng)上認(rèn)為影響不大，但從大型集裝箱船的試驗結(jié)果來看全速旋回比半速旋回的要素都增加6%以上。船型總長吃水放行系數(shù)旋回初速/kn旋回方向旋回圈要素尺度/m進(jìn)距()旋回初徑()6 802 TEU集裝箱船3006.730.6553全速26.6左旋回1139（3.80）1045（3.48）全速26.6右旋回1081（3.60）1278（4.26）3006.730.6553半速14.5左旋回1006（3.35）739（2.46

25、）半速13.7右旋回1012（3.37）1205（4.02）礦砂船2737.100.8005全速17.2左旋回717（2.63）802（2.94）全速17.5右旋回782（2.86）807（2.96）油船3128.310.7817全速16.7左旋回806（2.58）886（2.84）全速16.7右旋回849（2.72）894（2.87）表7 大型船舶旋回要素比較3.1.2 旋回過程中的速度降低和旋回時間根據(jù)文獻(xiàn)資料，目前實船操縱性試驗的測試手段均采用差分全球定位系統(tǒng)(DGPS)。表8為前述 6 802 TEU 集裝箱船、礦砂船和油船的旋回速降和旋回時間的實船試驗記錄。其數(shù)值均為深水、壓載狀態(tài)、

26、滿舵的試驗結(jié)果。表8 旋回速降和旋回時間航向角變化量/(°)6 802 TEU 集裝箱船礦砂船油船左旋回右旋回左旋回右旋回左旋回右旋回時間/s船速/kn時間/s船速/kn時間/s船速/kn時間/s船速/kn時間/s時間/s時間/s時間/s000026.6014.5026.6013.7000009010416.61658.110917.11689.811611515015318020712.33207.221514.13028.425124731431727031710.24656.535012.25367.93604428.96227.749010.26977.3由表 8 可見，從旋

27、回時間來看，全速旋回，轉(zhuǎn)向90°時，三種船型所用的時間大型集裝箱船所用的時間最少；轉(zhuǎn)向180°時，這種時間減少更加明顯。也就是說，大型集裝箱船的旋回時間比大型油船要小一些。半速旋回時的耗時明顯增加。直航中的船舶，從開始操舵進(jìn)入旋回運動，船速就開始下降。主要原因是船體斜航產(chǎn)生的阻力和轉(zhuǎn)舵產(chǎn)生的阻力增大了船舶阻力。從速度降低程度來看，大型油船的旋回速度降低至初始船速的49%左右。而大型集裝箱船全速旋回時速度可降至初始速度的35%左右，而旋回180°時，船速已經(jīng)降至初始船速的50%左右；半速旋回時速度可降至初始速度的53%左右。見，對于大型集裝箱船來說，初始船速越高，旋

28、回中速度降低程度越大。73.2大型集裝箱船的加速、減速和停船性能(1)船舶的主機性能 6802TEU集裝箱船(主機各轉(zhuǎn)速下的船速略)主機從全速前進(jìn)(海速)到全速后退(港內(nèi))用時5min11s。(2)加速性能 通過DGPS測試的壓載狀態(tài)的試驗結(jié)果可知該船的加速性能。 從 STOP 至FULL AHEAD ，船速達(dá)到18.3kn時，用時約7min。(3)減速性能 通過DGPS測試的壓載狀態(tài)的試驗結(jié)果可知該船的減速性能。從全速后退至全速前進(jìn)，船速由17.3kn減為14kn，用時約4min，船舶慣性前進(jìn)距離2831m，約為9.4倍船長。(4)停船性能 船舶的停船性能分為一般停船和緊急停船兩種。該船從全

29、速前進(jìn)(海速)至停車，船速由27.2kn減為0，用時約11min34s，船舶慣性前進(jìn)距離4533m，約為15.1倍船長。從全速前進(jìn)(海速)至停車，船速由14.4kn減為0，用時約13min34s，船舶慣性前進(jìn)距離2940m，約為9.8倍船長。從全速前進(jìn)至全速后退，船速由26.5kn減為0，用時約7min37s，船舶慣性前進(jìn)距離(沖程)3189m，約為10.63倍船長，船首向右轉(zhuǎn)35°。8第四章 大型集裝箱船的一些安全操作4.1用好先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備如中遠(yuǎn)集運5400TEU船，配有兩臺ATLAS9600/9800系列雷達(dá)、綜合導(dǎo)航儀等，現(xiàn)又增加一臺FURUNOFAR- 21X7雷達(dá)。此雷達(dá)

30、將AIS信息接入，在AIS顯示模式時，對方船舶的航行數(shù)據(jù)都被捕捉(包括ARPA數(shù)據(jù))。此雷達(dá)顯示模式比普通ARPA雷達(dá)有兩大優(yōu)點：一是能在較遠(yuǎn)距離(只要AIS收到對方船信息)即使雷達(dá)回波時有時無也能被捕捉；二是即使雷達(dá)上有濃云/暴雨回波遮住來船(抗雨雪干擾作用不靈敏時)，雷達(dá)掃不清來船回波，但AIS還是能捕捉來船并顯示該船航行信息，彌補了普通ARPA雷達(dá)在此條件下的不足，不能不說是航海技術(shù)的一大進(jìn)步。在船舶密度大的水域、港口附近，如長江口錨地、多佛爾海峽，選用雷達(dá)相對運動真矢量/真尾跡模式，ATLAS雷達(dá)輸入菜單/PRESENTATION/CD模式，在錨地起錨前，什么船動，什么船不動，什么船有

31、影響，一目了然，而不必一一捕捉，只需捕捉對本船有影響的船，況且此型號ATLAS雷達(dá)只能顯示一條船信息。FURUNO雷達(dá)也有相對運動/真運動/真矢量/真尾跡模式，根據(jù)需要可自行調(diào)整所需時間長短。由于GPS的廣泛應(yīng)用，在大洋航行航線設(shè)計上，不必為了抓物標(biāo)定位而舍近求遠(yuǎn)。如以前印度洋航線不管東行西行，習(xí)慣上都抓Minicoy燈臺定位，而現(xiàn)在既然隨時有船位，西行時過斯里蘭卡后可一個Course直插索可特拉島/東非瓜達(dá)富伊角，離馬爾代夫珊瑚島有20n mile的橫距；東行也可如此，既能保證安全，又船少風(fēng)浪小。另外，大船的航線設(shè)計上要考慮的是20m水深等深線以上，新上大船二副有時還是傳統(tǒng)的小船小吃水的習(xí)慣

32、，特別在港口附近航線上，船長要仔細(xì)檢查核對，防止失誤將航線畫在淺水上而渾然不知。利用雷達(dá)的矢量線及時調(diào)整風(fēng)流壓差，特別是在風(fēng)大流急的港口，如長江口大潮汛上下引航員、走航槽。一次某輪出口下引航員，大潮汛落水南流，引航員在接近引航船1n mile，走航向090°，DEAD SLOW離船。矢量線明顯告訴該船位正急速向南壓，正橫引航船船頭CPA不足0.2n mile，改航向075°才以安全橫距通過引航船船頭，但此時長江口燈船南面有一條進(jìn)口船，被風(fēng)流壓在改輪出口航道上，顯示紅燈，該輪左舷還有一條同向出口船，VHF聯(lián)系進(jìn)口船又不回答，如該輪繼續(xù)保持此航向矢量線，顯示勢必壓向燈船南側(cè)沉船

33、浮，為此，該輪及時大幅度向右改向從沉船浮南側(cè)通過，讓清了進(jìn)口船及燈浮。94.2 采用車速避讓時需大幅度在進(jìn)出港口、航道不允許大角度用舵避讓時，用車避讓一定要考慮大船的載重量、慣性、風(fēng)流向及設(shè)計港內(nèi)操縱速度，如5400船F(xiàn)ULL11.9kn，HALF10.6kn，SLOW9.4kn，DEAD/S 7.8kn，每檔之間相差速度不大，加上船舶的慣性大，用車避讓效果不明顯，只有一次用車到微速或停車，才能保證在短時間內(nèi)明顯、有效。4.3熟悉船舶的操縱數(shù)據(jù)應(yīng)用在實踐中大船的盲區(qū)在甲板裝6層高箱，吃水差大時相應(yīng)較大，除了船首盲區(qū)還要考慮舷側(cè)盲區(qū)，特別是當(dāng)有小船時，防止疏忽有小船在舷側(cè)盲區(qū)內(nèi)還不知道，瞭望要經(jīng)

34、常變化位置。避讓小船不能太靠近，如貼得過近，由于大船反移量的影響，會發(fā)生即使過了頭，船尾也過不去的局面，需等小船正橫過船中時，向小船方向用舵甩開船尾。船舶的旋回圈、縱距，對在狹小錨地或近距離有錨泊船掉頭事關(guān)重要。重載情況下，慢車順流向頂流掉，即使用側(cè)推幫助，旋回圈可達(dá)5cab以上；頂流向順流掉，半載情況，掉頭角度少，旋回圈就小，需靈活應(yīng)用。大船的雷達(dá)盲區(qū)，除了考慮船首，還要考慮船尾，因大型集裝箱船雷達(dá)天線被后桅桿遮住，有一個不小的角度船尾物標(biāo)掃不到(雷達(dá)說明書上已有提醒盲區(qū)角度數(shù)據(jù))，這就要求在向前/左右瞭望的同時，也要經(jīng)常向后瞭望，特別是在船舶密集區(qū)域，防止顧此失彼。4.4 大風(fēng)浪中的注意事

35、項由于大型集裝箱船的水上面積比其他的船型大得多，所以，在大風(fēng)浪中的操縱也就會遇到比其他船型更大的困難。（1）頂浪航行由于大型集裝箱船船體長度長，由浪對對船體拍擊造成的振波，在傳播過程中的阻尼衰減，往往在駕駛臺感覺不到，但它對船體的強度造成很大的影響。另外對波峰波谷的敏感度也非常的強烈。操縱中必須嚴(yán)加注意這些影響。當(dāng)在遭遇大風(fēng)浪的襲擊時，我們可以按耐波性的衡準(zhǔn)要求：如在100次縱搖運動中有6次，應(yīng)及時采取減速改向等有效措施，以減少正面受浪的猛烈沖擊。如果減至75%，其沖擊力會減低75%，以確保在大風(fēng)浪中的安全航行。（2）橫浪航行對于大型集裝箱船來說，在航行中要特別注意盡可能避免橫向受浪，大型集裝

36、箱船的上層甲板受風(fēng)面積非常大，很容易發(fā)生傾覆。對于這種情況，駕駛員要注意運用小舵角轉(zhuǎn)向，避免大幅橫搖的情況下緩解由于大幅運動帶來的風(fēng)浪對船體的沖擊。（3）順浪航行船舶在順浪中航行時雖然不像在頂浪或橫浪帶來縱搖和橫搖的影響，但這樣對舵效產(chǎn)生影響，船舶不容易控制。在這種情況下，應(yīng)該不時用小舵角來維持航向，適當(dāng)?shù)募铀賮硖岣叨嫘А?.5 抵港前根據(jù)船舶密度適時調(diào)整船速在船舶密集和船流集中區(qū)域，進(jìn)出港口附近水域要及時控制船速，計算ETA要有適當(dāng)余量，避免遲到了在密集區(qū)域為搶時間而開快車，一條條追越他船引起危險。此類船船調(diào)速余地大，從20kn到7kn，可根據(jù)當(dāng)時具體情況適當(dāng)加減。作為船長，應(yīng)在備車前1h上

37、駕駛臺，早一點了解掌握周圍船舶密度、動態(tài)，控制/調(diào)整船速，對安全是有利的。4.6 對小漁船的避讓休漁期結(jié)束，沿海燈光一片，要特別注意漁船背景燈光的影響，防止在漁船群中冒出大船，措手不及。對密集漁群能繞就繞，空擋不足1n mile夜晚絕不輕易穿插。要注意到有的漁船駕駛員違章航行，強行穿越,因大船速度快，給予判斷的時間少，對避碰不利,因此只要水域允許，遠(yuǎn)離小船，不讓小船穿艏時，可發(fā)揮大船速度快的特點，堅決大幅度轉(zhuǎn)離，把小船甩到后面。4.7 把握船舶駕駛員的避碰心理船舶避碰雙方駕駛員的心理狀態(tài)都差不多，第一階段，開始觀察；第二階段，再看一看對方動態(tài)；第三階段，采取措施。在你開始采取措施的同時，對方可

38、能也開始采取措施，甚至采取與你相抵消的措施，特別是在危險對遇態(tài)勢情況下，有些本來互不干擾的船因此產(chǎn)生緊迫局面。尤其是臨近水域還有其它有影響船存在的態(tài)勢下，需格外小心。這就要求我們在采取措施時盡可能比對方早一拍，搶在對方有可能采取行動之前，等他想采取行動時，一看態(tài)勢已很明了，也就不會采取相抵觸的措施了。當(dāng)然以上所說的是在雙方都有避讓責(zé)任時，即對遇或接近對遇態(tài)勢下，船舶相對速度快，碰撞的概率最大；其他如交叉相遇、追越，責(zé)任已區(qū)分很清楚。再是可利用AIS結(jié)合VHF協(xié)調(diào)避碰行動不失為好方法。早讓、寬讓、主動讓，使自己立于不敗之地。10結(jié)論從上述分析來看，大型集裝箱船有其獨特的操縱性能。在旋回性方面，與大型油船或散貨船比較，由