智能交通與云計(jì)算結(jié)合

1、智能交通與云計(jì)算結(jié)合ITS是交通和計(jì)算機(jī)融合的產(chǎn)物。近來，交通和計(jì)算機(jī)技術(shù)都發(fā)生了很大的變化。交通方面，隨著歐盟、北美、東亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的推進(jìn)，以上各區(qū)域內(nèi)的交通物流一體化的步伐越來越快。與這種趨勢(shì)相適應(yīng)，信息大集中模式的云數(shù)據(jù)中心的建設(shè)成為必然的選擇。計(jì)算機(jī)技術(shù)方面，“云計(jì)算”模式的出現(xiàn)，為計(jì)算中心的建設(shè)提供了新的思路。本文將兩者的最新發(fā)展結(jié)合，提出“智能交通云”的概念。并以【交通卡數(shù)據(jù)交換中心】和【貨物和集裝箱RFID數(shù)據(jù)交換中心】為例加以說明。 （一） 概要 1.1經(jīng)濟(jì)背景，區(qū)域物流一體化 戰(zhàn)后以德國和法國為核心，歐洲啟動(dòng)了一體化的進(jìn)程。目前歐洲一體化已經(jīng)

2、在政治、經(jīng)濟(jì)、文化教育等領(lǐng)域取得碩果。隨后以美國、加拿大為核心，啟動(dòng)了北美一體化的進(jìn)程。而最近的區(qū)域一體化的熱點(diǎn)就是，日本所積極倡導(dǎo)的以中日為核心的東亞一體化進(jìn)程。尤其是在日本鳩山由紀(jì)夫首相上任以后，提出“脫歐入亞”，構(gòu)建東亞新秩序。最近日本政府更是派出643人之多的代表圖訪華，這一走向尤其引人注目。 盡管在政治上，東亞一體化還面臨諸多復(fù)雜的難以解決的問題，但是在經(jīng)濟(jì)上東亞一體化已經(jīng)是大勢(shì)所趨。尤其是交通物流領(lǐng)域，比如最近中韓的海底隧道、中國到東亞的高速公路和高速鐵路的延伸，更成為東亞各國官方和民間機(jī)構(gòu)所關(guān)注、研究的重點(diǎn)。 每個(gè)區(qū)域一體化的合作國家中間，總是存在雙子星類似的

3、核心國家。歐盟的雙子星是德法，不言而喻東亞的雙子星就是中日。伴隨著一體化的進(jìn)展，合作會(huì)越來越密切，兩者之間的政治隔閡也會(huì)逐漸消融。隨著政治互信不斷加深，兩者會(huì)合力加強(qiáng)對(duì)涉及到經(jīng)濟(jì)利益的主導(dǎo)權(quán)的控制。這集中體現(xiàn)在金融、交通和信息的主導(dǎo)和控制上。 經(jīng)濟(jì)，可以從不同的角度去闡述，某種意義上所謂經(jīng)濟(jì)就是資金流、物流、和信息流的一個(gè)結(jié)果。因此實(shí)現(xiàn)了對(duì)于三者的控制，就掌握了區(qū)域一體化的主導(dǎo)權(quán)。 比如，目前中國的公路和鐵路的延伸計(jì)劃是各方關(guān)注的熱點(diǎn)，因?yàn)槿绻袊墓泛丸F路能往東南亞延伸，那么我們就可以掌握東亞物流的主導(dǎo)權(quán)。可是從這一問題上，我們同樣看出目前的決策規(guī)劃對(duì)“看的見”的公路鐵

4、路的重視，而對(duì)“看不見”的信息的忽視。實(shí)際上，隨著物流運(yùn)輸逐漸由傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流發(fā)展，兩者呈現(xiàn)出越來越強(qiáng)的融合性，而且信息的重要性越來越突出。這一點(diǎn)我們可以從金融和信息的發(fā)展融合軌跡加以說明。 1.2資金流、物流、信息流融合 資金流動(dòng)、實(shí)物流動(dòng)、信息流動(dòng)是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主要表現(xiàn)（當(dāng)然還包括人員流動(dòng)）。探討一下金融業(yè)的信息化建設(shè)過程，以及金融監(jiān)管機(jī)構(gòu)如何通過主導(dǎo)信息的控制和管理來實(shí)現(xiàn)對(duì)資金流動(dòng)的監(jiān)管和控制，這對(duì)于交通行業(yè)的信息化規(guī)劃和建設(shè)具有重要的借鑒意義。 以工商銀行為例。工行的某客戶需要把某賬戶的一部分金額轉(zhuǎn)賬到工行的另外一個(gè)賬戶，那么通過工行自己的系統(tǒng)就可以完成轉(zhuǎn)

5、賬。可是假如工行的賬戶想轉(zhuǎn)賬到建行的賬戶，這就涉及到跨行轉(zhuǎn)賬問題。在以前，這個(gè)過程主要是通過銀行票據(jù)人工完成的。從上世紀(jì)70年代開始。我國的中央銀行也就是中國人民銀行開始探索通過計(jì)算機(jī)手段進(jìn)行跨行轉(zhuǎn)賬、支付、清算等問題。經(jīng)過95年一個(gè)先導(dǎo)系統(tǒng)的建設(shè)。目前中國國家現(xiàn)代化支付系統(tǒng)CNAPS（China National Advanced Payment System基本建設(shè)完成，并為各個(gè)商業(yè)銀行比如工行、建行、農(nóng)行以及諸多中小銀行等提供服務(wù)。 CNAPS主要包括大額支付系統(tǒng)、小額批量支付系統(tǒng)、同城清算系統(tǒng)、銀行卡授信系統(tǒng)等等應(yīng)用?？墒撬藶樯虡I(yè)銀行提供支付清算服務(wù)，同時(shí)還承擔(dān)起中央銀行

6、很多諸如支持貨幣政策的實(shí)施,防范和控制支付風(fēng)險(xiǎn),獲取行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)等監(jiān)管功能。 借助于集中處理模式的信息系統(tǒng)，中央銀行雖然并不直接涉及吸收存款儲(chǔ)蓄、發(fā)放貸款等商業(yè)銀行的具體業(yè)務(wù)，但是通過對(duì)信息系統(tǒng)控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)金融系統(tǒng)的管理和控制。 在一個(gè)國家內(nèi)部，各個(gè)銀行之間的跨行支付清算信息系統(tǒng)掌握的中央銀行手里。而國際間的支付清算主要通過SWIFT系統(tǒng)進(jìn)行。SWIFT是有美國、加拿大和歐洲銀行主導(dǎo)建設(shè)的國際銀行間清算痛惜系統(tǒng)。該系統(tǒng)在1973年開始建設(shè)，目前已經(jīng)成為國際金融結(jié)算的基礎(chǔ)性通信網(wǎng)絡(luò)，每天發(fā)送的電文多達(dá)500萬條，金額數(shù)萬億美元。這也反映出美國在國際金融體系中的主導(dǎo)地位。從

7、中可以看出，無論是國內(nèi)還是國際，某國家或者某機(jī)構(gòu)對(duì)信息系統(tǒng)的控制級(jí)別，實(shí)際上反映了該國家或者該機(jī)構(gòu)在整個(gè)行業(yè)里面的控制力。 可以說，信息化和金融行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)是密不可分，這也為交通行業(yè)的信息建設(shè)提供了借鑒和思路。隨著交通信息化的發(fā)展，為了更好的監(jiān)管交通行業(yè)以及全面的把握交通行業(yè)的信息，因此，建設(shè)一個(gè)大集中模式的云數(shù)據(jù)中心就成為交通行業(yè)信息化建設(shè)的發(fā)展方向。 1.3技術(shù)背景，云計(jì)算中心 計(jì)算機(jī)中心的發(fā)展，經(jīng)歷了一個(gè)“集中分散再集中”的變遷。因此述計(jì)算中心的建設(shè)之前，簡單回顧一下計(jì)算中心的發(fā)展過程。 電子計(jì)算機(jī)在1945年發(fā)明時(shí)，主要用于軍事用途。隨著商業(yè)公

8、司的加入，計(jì)算機(jī)逐漸從軍事應(yīng)應(yīng)用推廣到商業(yè)應(yīng)用。早期的計(jì)算機(jī)是一種非常昂貴的設(shè)備，只有一些大型的商業(yè)公司才有財(cái)力擁有。即便對(duì)于財(cái)力雄厚的公司計(jì)算機(jī)也非常昂貴，由一個(gè)用戶專享計(jì)算機(jī)資源是非常浪費(fèi)的。為了提高利用效率，這時(shí)候的計(jì)算中心的模式是大型機(jī)+終端的模式。隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展，大型機(jī)以后相繼有中型機(jī)、小型機(jī)問世，但是整個(gè)應(yīng)用的模式還是以大型機(jī)、中型機(jī)、小型機(jī)為核心的集中式的應(yīng)用模式。 進(jìn)入80年代以后，IBM推出個(gè)人用計(jì)算機(jī)PC，隨著個(gè)人電腦的處理能力不斷的提高，人們發(fā)現(xiàn)很多計(jì)算中心處理的任務(wù)完全可以由個(gè)人PC所代替。因此除了銀行、保險(xiǎn)、石油等專業(yè)領(lǐng)域還在使用大型機(jī)以外，大多數(shù)的商業(yè)公

9、司都在使用PC、或者PC服務(wù)器來處理。也就是說，計(jì)算機(jī)的使用模式從集中走向了分散。 進(jìn)入20世紀(jì)90年代，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，計(jì)算中心再次由分散走向了集中。這就是目前計(jì)算機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域的熱點(diǎn)概念云計(jì)算。實(shí)質(zhì)上它是以前的大型機(jī)+終端模式的回歸，只不過現(xiàn)在的云計(jì)算中心不再是以前那種物理意義的大型機(jī)，而是許多個(gè)服務(wù)器組成的服務(wù)器集群。 由于互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，這些服務(wù)器集群在物理上是分布的，但是邏輯上是統(tǒng)一的，通過這個(gè)統(tǒng)一的虛擬云計(jì)算中心，為終端提供各種各樣的計(jì)算和存儲(chǔ)服務(wù)。就像我們?cè)L問新浪網(wǎng)站一樣。新浪網(wǎng)站在世界各地?fù)碛猩先f臺(tái)服務(wù)器，但是對(duì)最終用戶而言，新浪網(wǎng)站只有一個(gè)。 我

10、們可以把云計(jì)算比喻成電網(wǎng)，服務(wù)器集群比喻成發(fā)電站。發(fā)電站可以有很多個(gè)，但是使用者并不關(guān)心發(fā)電站有幾個(gè)在哪里，就像連上電網(wǎng)就可以用電一樣，連上云計(jì)算網(wǎng)，就可以使用云計(jì)算中心的各種資源來存貯數(shù)據(jù)和進(jìn)行各種各樣的運(yùn)算。（二） 建設(shè)策略，集中、共享、服務(wù) 在以往的信息系統(tǒng)建設(shè)過程中，總的模式是，由各省、各地區(qū)主導(dǎo)完成。這就造成了各地區(qū)彼此隔離的“信息孤島”。而且由于各地的具有當(dāng)?shù)靥赜械囊蛩?，軟件完全?fù)制也是不可能的，在示范項(xiàng)目的基礎(chǔ)上還要根據(jù)當(dāng)?shù)靥攸c(diǎn)進(jìn)行二次開發(fā)。這就造成資源極大的浪費(fèi)，交通行業(yè)的信息化水平也遲遲得不到提高。 在下面將要闡述的【交通卡信息交換和結(jié)算中心】以及【貨物和

11、集裝箱RFID信息交換中心】的建設(shè)中，以兩個(gè)數(shù)據(jù)交換中心為試點(diǎn)，探索一條新的交通信息化建設(shè)的思路和模式。下面將從數(shù)據(jù)集中、數(shù)據(jù)共享、數(shù)據(jù)服務(wù)三個(gè)方面對(duì)此加以闡述。 2.1數(shù)據(jù)集中 以云計(jì)算模式建設(shè)云數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)數(shù)數(shù)據(jù)集中存儲(chǔ)和處理，具有以下優(yōu)點(diǎn)。 l 集中建設(shè)，避免重復(fù)投資 由于采用集中建設(shè)，這就避免了重復(fù)建設(shè)，節(jié)約了成本。 l 安全性 服務(wù)器實(shí)現(xiàn)了集中管理，由中心統(tǒng)一維護(hù)，實(shí)現(xiàn)了高可靠性和高安全性。 l 降低初次投入成本 在以往的云數(shù)據(jù)中心建設(shè)中，為將來的業(yè)務(wù)增留空間，設(shè)備的投資往往高于目前的實(shí)際需要。云計(jì)算云

12、數(shù)據(jù)中心在系統(tǒng)開始建設(shè)的時(shí)候，只需要投入實(shí)際需要的計(jì)算設(shè)備。之后隨著服務(wù)增的要求，隨時(shí)對(duì)設(shè)備進(jìn)行擴(kuò)充。 2.2數(shù)據(jù)共享 在實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)集中以后，這就為數(shù)據(jù)共享提供了可能。需要強(qiáng)調(diào)的是這里所謂共享雙方可以訪問對(duì)方的數(shù)據(jù)，他更多的意義是指雙方的合作。這一點(diǎn)是由于云計(jì)算中心所具有的“物理分布、邏輯統(tǒng)一”的特點(diǎn)所決定的。 所謂物理分布是指，計(jì)算中心的資源、設(shè)備在物理上是分布的，比如說天津、上海、長沙都可以設(shè)置區(qū)域的計(jì)算中心。這是以往的大型機(jī)為核心的計(jì)算中心所部具備的特點(diǎn)，大型機(jī)在物理上是不可分割的，但是基于云計(jì)算模式的計(jì)算中心，由于采用的分布式的計(jì)算機(jī)集群，可以根據(jù)需要設(shè)置

13、地域的計(jì)算中心。（當(dāng)然，金融等行業(yè)應(yīng)用中，也可以在機(jī)群中設(shè)置大型機(jī)，不過這時(shí)候大型機(jī)已經(jīng)融入到整個(gè)機(jī)群中，成為整個(gè)機(jī)群的一個(gè)成員）。 所謂邏輯統(tǒng)一，指的是，這些計(jì)算資源雖然是分散的，但是用戶在訪問這些計(jì)算資源的時(shí)候，不需要意識(shí)到這些，對(duì)使用者而言，這些資源是統(tǒng)一的。這種模式最直觀的例子就是互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)站。比如谷歌(google公司，它使用一個(gè)由100多萬臺(tái)計(jì)算機(jī)組成的巨型機(jī)群提供服務(wù)，這些機(jī)群分布在世界各地很多個(gè)計(jì)算中心，但是用戶完全不需要意識(shí)到這一點(diǎn)。 “物理分布、邏輯統(tǒng)一”，這就為中心和地方之間的數(shù)據(jù)合作和數(shù)據(jù)整合提供了可能。在數(shù)據(jù)中心信息整合的整體邏輯架構(gòu)下，在地理位置可

14、以采取分布式的部署。比如長沙面向設(shè)置長株潭城市帶服務(wù)的云數(shù)據(jù)中心，在天津設(shè)置面向環(huán)渤海帶服務(wù)的云數(shù)據(jù)中心。在云數(shù)據(jù)中心的建設(shè)上，可以借助地方的資源和力量，或者由地方主導(dǎo)。系統(tǒng)建設(shè)之初，就充分考慮與數(shù)據(jù)交換中心和整體框架的整合，因此對(duì)地方而言，它可以和過去一樣控制和使用自己的資源，而對(duì)外部用戶而言，整個(gè)交通行業(yè)的信息是統(tǒng)一的，這樣數(shù)據(jù)共享就成為自然而然的結(jié)果。 2.3數(shù)據(jù)服務(wù) 信息服務(wù)，數(shù)據(jù)服務(wù)是目前交通行業(yè)信息化的方向和重點(diǎn)。那么什么是信息服務(wù)呢？下面通過日本金融行業(yè)行業(yè)的一個(gè)例子加以說明。 日本銀行主要包括下面幾種類型的銀行，一國有政策性銀行，主要包括日本銀行，

15、日本進(jìn)出口銀行和日本發(fā)展銀行等。二大型商業(yè)銀行，主要代表是三菱東京銀行，三井銀行等。三小型銀行，主要包括一些農(nóng)業(yè)信用合作社，漁業(yè)信用合作社和小型城市銀 對(duì)于大型銀行而言，它們有實(shí)力在全國范圍乃至全球范圍內(nèi)建設(shè)自己的信息系統(tǒng)，為自己開展金融業(yè)務(wù)服務(wù)。對(duì)于小型銀行而言，它們顯然不具備實(shí)力大規(guī)模建設(shè)自己的信息系統(tǒng)，這就限制了它們的業(yè)務(wù)發(fā)展?？墒撬麄円残枰瑯拥姆?wù)，面對(duì)這種情況，由日本金融廳主導(dǎo)，由日本電信電報(bào)公司主持開發(fā)了面向中小銀行提供信息服務(wù)的“共同利用中心”。它的邏輯結(jié)構(gòu)如下。 從圖中可以看出系統(tǒng)在“共同利用中心”的邏輯框架下，為眾多的中小金融機(jī)構(gòu)提供業(yè)務(wù)系統(tǒng)。同時(shí)設(shè)置“

16、數(shù)據(jù)交換中心”為整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的各中小銀行之間提供數(shù)據(jù)交換服務(wù)，這樣就把眾多中小銀行的數(shù)據(jù)資源整合成為一個(gè)整體。這就為中小銀行的客戶帶來的便利，對(duì)中小銀行客戶而言，只要該銀行是這個(gè)網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)成員，那么該用戶就可以在全國范圍內(nèi)獲得銀行的服務(wù)。 這種做法充分體現(xiàn)了前面論述的“物理分布，邏輯統(tǒng)一”的特點(diǎn)。該系統(tǒng)把硬件和軟件系統(tǒng)整合以后以“數(shù)據(jù)服務(wù)”的方式向社會(huì)提供，大大降低了中小銀行信息化建設(shè)的門檻，它們不需要自己投入巨資去購置昂貴的計(jì)算機(jī)設(shè)備，也不需要開發(fā)復(fù)雜的業(yè)務(wù)處理軟件，只需要付出一定的信息使用費(fèi)，就可以得到全面的信息服務(wù)。對(duì)中小銀行而言，與獨(dú)立開發(fā)和維護(hù)一套軟硬件系統(tǒng)相比，信息建設(shè)的費(fèi)

17、用大大的降低了。因此系統(tǒng)推出以后，收到中小銀行的廣泛歡迎，取得了良好的社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。 由于系統(tǒng)由日本金融廳主導(dǎo)，系統(tǒng)軟件和硬件的升級(jí)維護(hù)也集中進(jìn)行，系統(tǒng)建設(shè)的水準(zhǔn)和質(zhì)量也獲得保障。這種方式改變了過去中小銀行系統(tǒng)分散建設(shè)，水平參差不齊的狀況，整體提高了中小銀行的信息化水平。此外，金融廳通過對(duì)中小銀行信息系統(tǒng)的集中，也有效的實(shí)現(xiàn)了對(duì)中小銀行業(yè)務(wù)的監(jiān)管控制。 其實(shí)在交通領(lǐng)域，同樣存在這樣的“數(shù)據(jù)服務(wù)”的需求，比如“道路實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)”。在北京的主要路口，都安裝有攝像頭，攝像頭由交通控制中心集中控制，交通控制中心可以隨時(shí)得到道路的通行情況?？墒沁@樣的系統(tǒng)只有北京上海這樣的大型城

18、市才有財(cái)力去建設(shè)和維護(hù)，對(duì)于一些中小城市、縣城而言，它們就沒有這樣的財(cái)力。這種情快下，利用上面提到的邏輯整合的方案，同樣可以為中小城市提供“道路監(jiān)控”的數(shù)據(jù)服務(wù)。該系統(tǒng)的示意圖如下。 這種結(jié)構(gòu)同樣利用了上面提到的“邏輯整合”的概念。設(shè)置在各地的攝像頭，信息集中到統(tǒng)一的“道路實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)”中來，由于系統(tǒng)是由數(shù)據(jù)中心負(fù)責(zé)整合，這樣對(duì)于中小城市而言，它們不需要投資建設(shè)自己的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，只要把當(dāng)?shù)氐臄z像頭和此系統(tǒng)相連即可。這樣就大大降低了道路實(shí)時(shí)監(jiān)控的建設(shè)費(fèi)用。一般的地方都可以負(fù)擔(dān)得起。同時(shí)，系統(tǒng)利用公共的因特網(wǎng)和中心連接，由于采用專有的系統(tǒng)，這樣一般大眾也可以得到道路的實(shí)時(shí)通行情況。改變了

19、目前“道路實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)”不能向社會(huì)大眾開放的弊端。 以下，將通過【交通卡信息交換和結(jié)算中心】以及【貨物和集裝箱RFID信息交換中心】兩個(gè)具體的實(shí)例，闡述如何通過“數(shù)據(jù)集中”和“服務(wù)導(dǎo)向”的模式來建設(shè)交通運(yùn)輸云數(shù)據(jù)中心。（三） 交通卡信息交換和結(jié)算中心 隨著儲(chǔ)蓄卡、信用卡的推廣，各類卡片的使用越來廣泛?！八⒖ā币呀?jīng)成為人們生活中出行、消費(fèi)的快捷、便利的支付手段。目前，全國各大城市都在積極建設(shè)和推廣“城市一通卡”，并逐漸把“交通卡”和“金融支付”相融合，從而實(shí)現(xiàn)公交、地鐵、超市購物、小額支付和自來水、供電、煤氣等公用事業(yè)收費(fèi)結(jié)算等功能，為市民生活提供服務(wù)和便利。 可是

20、如同交通系統(tǒng)大多數(shù)的信息系統(tǒng)一樣，各地的一卡通同樣面臨“信息孤島”的問題。也就是說，北京發(fā)行的一卡通只能在北京才能做到“一卡通”，上海的“一卡通”只能在上海附近有限幾個(gè)城市通用。全國的城市交通一卡通迫切需要互聯(lián)互通，消除“信息孤島”，實(shí)現(xiàn)全國范圍內(nèi)真正的“一卡通”。 下面，將沿用在概要部分中論述的“數(shù)據(jù)集中”和“服務(wù)導(dǎo)向”的觀點(diǎn)，探索這一問題的解決方法。 3.1日本交通卡銀行卡互聯(lián)互通現(xiàn)狀 和中國的狀況一樣，日本的金融行業(yè)的信息化電子化水平要領(lǐng)先于交通運(yùn)輸行業(yè)，日本的銀行卡的發(fā)展比交通卡的發(fā)展要早一些，但是目前兩者的發(fā)展已經(jīng)日益融合，充分體現(xiàn)了兩者的“競合關(guān)系”。

21、因此，研究一下日本交通卡和銀行卡的現(xiàn)狀，對(duì)于國內(nèi)的交通卡的發(fā)展和建設(shè)具有很好的借鑒意義。 在日本，地鐵和輕軌電車承擔(dān)了公交交通的絕大部分，因此日本普通市民接觸最多的就是輕軌電車交通卡，而且多數(shù)采用RFID非接觸卡。從2001年開始，東日本旅客鉄道開始發(fā)行Suica卡，到2009年，發(fā)卡量已經(jīng)達(dá)到3001萬枚。2006年開始，東海旅客鉄道開始發(fā)行TOICA卡。2007年開始，北海道旅客鉄道發(fā)行Kitaca卡。上述以外，還有很多地鐵公司發(fā)行了各種各樣的乘車卡?？ǖ墓δ芤不绢愃啤?#160;上述各種卡是有各地的鐵路公司發(fā)行的，除了作為乘車卡之外，還可以在車站內(nèi)的超市、自動(dòng)售貨機(jī)等購物消費(fèi)

22、。這些卡發(fā)行之初也和國內(nèi)類似，相互不能夠通用，功能也不夠豐富。從2006年開始，隨著發(fā)行卡的公司逐漸增多，互聯(lián)互通被提上議事日程。從2006年開始，各個(gè)鐵路公司的信息集中到日本鐵路總公司進(jìn)行匯總，并且和日本的信用卡金融數(shù)據(jù)系統(tǒng)CAFIS進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。實(shí)現(xiàn)了“交通卡”和“銀行卡”的融合，可以乘車消費(fèi)和加油等等，極大地拓展了交通卡的使用領(lǐng)域，促進(jìn)了交通卡的發(fā)行普及。 3.2交通卡信息交換和結(jié)算中心 為了，更好的促進(jìn)國內(nèi)家通卡的互聯(lián)互通，交通卡信息交換和結(jié)算中心建設(shè)思路和上面的日本的互聯(lián)互通的做法一致，在保持區(qū)域的獨(dú)立性的前提下，設(shè)置數(shù)據(jù)交換中心，為交通卡之間的互聯(lián)互通提供數(shù)據(jù)交

23、換服務(wù)。此外，數(shù)據(jù)交換中心還和銀行之間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)“交通卡”和“銀行卡”的融合，這就是“交通卡”和“銀行卡”的聯(lián)名卡。 所謂聯(lián)名卡，是和單一用途的卡相對(duì)應(yīng)的概念。比如說，乘車卡，加油卡，航空里程卡，信用卡這些都是單一卡。而聯(lián)名卡就是上述卡的一個(gè)組合。比如加油卡和信用卡的聯(lián)名卡就是指石油公司和銀行聯(lián)合發(fā)行的卡，既可以加油也具備一般信用卡所具備的所有功能。（四） 貨物和集裝箱RFID跟蹤識(shí)別信息交換中心在國際間區(qū)域一體化的進(jìn)展的同時(shí)，國內(nèi)的省間、城市間區(qū)域一體化也在如火如荼的進(jìn)行。比如環(huán)渤海城市帶，長株潭城市帶，長三角城市帶等等，區(qū)域一體化對(duì)交通物流的信息集中提出了要求。所謂現(xiàn)代物

24、流，指的是將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、庫存、裝卸搬運(yùn)以及包裝等物流活動(dòng)綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務(wù)是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務(wù)，而物流信息化完成這一切的基礎(chǔ)。 根據(jù)交通部在2006年的一次調(diào)查，在交通行業(yè)信息系統(tǒng)的建設(shè)中，中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)一家企業(yè)就占去了全國交通行業(yè)信息化建設(shè)30%左右的份額。可見物流運(yùn)輸業(yè)對(duì)交通信息服務(wù)的迫切需求。可是并非所有的企業(yè)有中遠(yuǎn)的實(shí)力和規(guī)模，全國還有很多中小規(guī)模的運(yùn)輸物流企業(yè)，它們沒有實(shí)力投入巨資建設(shè)自己的信息系統(tǒng)。而且就算是以中遠(yuǎn)的實(shí)力，面對(duì)全球范圍內(nèi)的物流信息的整合，以一個(gè)企業(yè)的力量同樣是不足的。因此，就迫切需要比企業(yè)、區(qū)域更高層面的信息整合

25、。 4.1 日本RFID信息交換中心現(xiàn)狀 隨著國際貿(mào)易量的急劇增加，集裝箱運(yùn)輸成為目前國際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式之一。每個(gè)集裝箱具有唯一標(biāo)識(shí)（箱號(hào)），在整個(gè)運(yùn)輸鏈條中，集裝箱就是通過箱號(hào)識(shí)別和管理的。目前，箱號(hào)的識(shí)別主要通過人工進(jìn)行，出錯(cuò)率高，效率低，每年給物流運(yùn)輸企業(yè)造成很大的損失。 目前，人們逐漸采用RFID射頻標(biāo)簽技術(shù)來對(duì)集裝箱進(jìn)行識(shí)別和管理。在集裝箱上黏貼RFID射頻標(biāo)簽，記錄集裝箱箱號(hào)，箱型，裝載的貨物種類和數(shù)量等數(shù)據(jù)。在經(jīng)過裝有識(shí)別設(shè)備的公路入口，鐵路入口和港口碼頭時(shí)，讀寫器讀取RFID中間所存儲(chǔ)的信息，實(shí)現(xiàn)集裝箱的動(dòng)態(tài)跟蹤和管理。用于RFID的識(shí)別準(zhǔn)確度高，識(shí)別速度快，有效地降低了人工管理的勞動(dòng)強(qiáng)度，減少了差錯(cuò)率，提高了集裝箱的運(yùn)輸和進(jìn)出港速度。  從上面的應(yīng)用可以看出，要提高整個(gè)RFID跟蹤系統(tǒng)的效率，必須把整個(gè)物流鏈條的系統(tǒng)集中起來進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。否則，公路和港口之間不能互聯(lián)互通，系統(tǒng)的效果就會(huì)大