岳陽市市政公交事業(yè)改革方案策劃論文

1、. . . . 市市政公交事業(yè)改革方案策劃前言：城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。自2007年市實施公共優(yōu)先的政策以來，市城市公共交通有了較快發(fā)展。目前市市區(qū)已有公交線路134條，公交車輛近3400輛，線路長度近3000公里，其中市中心城區(qū)已有公交線路44條，公交車341輛（其中龍驤神馳運輸集團(tuán)XX公司314輛，市順昌運輸27輛）,線路基本覆蓋了市區(qū)房屋和道路，已經(jīng)形成結(jié)構(gòu)合理、四通八達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。乘車方便程度逐步提高，車輛檔次和乘車環(huán)境不斷改善，基本上滿足了市民的出行需要。但隨著市城區(qū)東移北靠進(jìn)程的加快和城區(qū)人口的劇增，加之公交基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重滯后和缺失，城區(qū)交通

2、擁堵、群眾出行不便和費用增多等問題日益突出，嚴(yán)重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，城市交通改革與規(guī)劃迫在眉睫。一、市市政公交運營模式與特點(一)、市市政公交運營模式市市政公交模式是在市公共交通總公司這一國有企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)下，授權(quán)集體和私人經(jīng)營的運營模式，具體如下：市公共交通總公司是市唯一一家國有中型客運企業(yè)，主要擔(dān)負(fù)著城區(qū)公共交通客運任務(wù)?，F(xiàn)有職工2600人，社會從業(yè)人員2000余人。固定資產(chǎn)1.05億元，年產(chǎn)值過1.4億。目前擁有營運車輛922臺，營運線路52條。總公司下轄7個營運分公司（其中市中心城區(qū)公交由龍驤神馳運輸集團(tuán)XX公司和市順昌運輸共同經(jīng)營），六個經(jīng)濟(jì)實體：4個二級經(jīng)濟(jì)實體（廣

3、告、客校、物業(yè)、物資維修），2個輔助生產(chǎn)單位（結(jié)算中心、IC卡客戶服務(wù)中心），機(jī)關(guān)設(shè)科室（隊）15個。(二)、市市政公交運營特點公交總公司核定經(jīng)營目標(biāo)，授權(quán)分公司經(jīng)營。對各責(zé)任公司管理人員實行年薪制，年初與責(zé)任人簽訂責(zé)任狀，交納風(fēng)險押金，將各項考核指數(shù)細(xì)化。建立綜合考核機(jī)制；每月職能科室對責(zé)任單位實行綜合考評檢查，百分制打分，一月一評，榜公布。一年為單位對目標(biāo)管理年薪制進(jìn)行兌現(xiàn)，將基層單位建設(shè)成具有獨立參與市場競爭能力的市場主體?？偣景凑斩嘣顿Y、靈活經(jīng)營、主輔分離的思路開拓市場，在主業(yè)營運上有五種模式。其中一、二、三、四、六、七分公司主要承擔(dān)市民乘客出行重任，五分公司主要從事租賃業(yè)務(wù)單位上

4、下班接送和旅游租車業(yè)務(wù)。1、自營線路，主要集中在三、四分公司。核算方式是按出勤、產(chǎn)值、節(jié)油、節(jié)材、安全、服務(wù)等五項指標(biāo)計發(fā)職工工資。 2、責(zé)任制線路，歸一、二分公司管理。其管理模式是，由公司購置車輛，每年核定產(chǎn)值，計算成本，核定每天上繳任務(wù)，由總公司每天收鈔，月底結(jié)算，并在每月8日，扣除成本后，將車組利潤返回。3、租賃線路，由六分公司負(fù)責(zé)。由個體老板出資購置車輛并租賃線路經(jīng)營權(quán)、承擔(dān)成本，總公司核定其每月上繳任務(wù)，負(fù)責(zé)線路營運秩序、安全、服務(wù)方面的管理。4、收編線路，屬剛成立的七分公司管理。主要負(fù)責(zé)16路線的管理，該線與云溪至客運中巴車線路一樣，而經(jīng)營體制不同，票價不一，由于爭客源爭市場，多年

5、來矛盾已久?？偣居?007年7月正式收編云溪至客運中巴車，按照城市公交體制進(jìn)行統(tǒng)一經(jīng)營管理。二、市市政公交存在的問題與原因（一）、道路容量嚴(yán)重不足和私車的過度增長。1、道路容量的嚴(yán)重不足長期以來，城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展（如南湖大道的拓寬、火車站立交橋的修建、求索路的疏浚、花板橋、八字門道路的擴(kuò)建和東茅嶺步行街的改建等）使得人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。市火車站到南湖廣場和步行街前后2條主干線，作為橫縱兩條主干線，每到上下班高峰期就出現(xiàn)大面積的交通擁擠，致使公交無常提速，影響了城

6、市居民正常的出行，造成不可避免的經(jīng)濟(jì)損失;2、私車的過度增長2010年市私人轎車保有量為5.29萬輛，占轎車總量的85.8%，比上年增加1.66萬 輛，增長45.9%。 2008年小型汽車擁有量為43734輛，增長28%，其中轎車31715輛，增長58.5%；從新注冊的汽車看,全市新注冊小型汽車9328輛，占全市新注冊總量的19.6%，其中新注冊轎車7627輛，占新注冊車擁有量13887輛，增長73.7%；2006年全市私家轎車擁有量10052輛，相比增長139.9%。私車數(shù)量的過度增長擠占了公共交通的道路面積，增加了城市道路運輸?shù)膲毫?，特別是市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能

7、混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，而私車數(shù)量的積聚使得公交的有效運營顯得十分困難。(二)、整體交通發(fā)展戰(zhàn)略貧乏和交通管理技術(shù)水平的低下。城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強(qiáng)的工作。目前市交通出現(xiàn)的眾多問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。典型的就是步行街的建設(shè)，作為城市步行街，它的選址應(yīng)避開交通要道，而步行街卻建立在巴陵路與東茅嶺路的三岔路口段，擁堵了城區(qū)通往東站的主要干道，造成附近交通擁擠，也嚴(yán)重影響了市的城市形象。雖然市區(qū)也興建了一些

8、立交橋、高架路和城市環(huán)路，但這些辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。市作為中部城市、省的地級市，在交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施中幾乎處于空白階段，交通設(shè)施建設(shè)也十分有限，管理疏漏不少，交通事故居高不下，火車站的公交建設(shè)十分簡陋，還是人事運作，缺乏信息化和智能化的管理系統(tǒng)。（三）、市區(qū)公交運營服務(wù)水平有限，服務(wù)質(zhì)量偏低。主要表現(xiàn)在以下六個方面:1、安全隱患大。經(jīng)?！皫Р　边\行的公交車屢見不鮮，在營運途中，經(jīng)常出現(xiàn)拋錨事件，安全狀況令人堪憂。此外，一些司機(jī)搶站、趕超，隨意

9、停靠，甚至出現(xiàn)夾傷、摔傷乘客等意外事件;2、便民性差。目前的線路在設(shè)置上還很不合理、線路網(wǎng)密度低、線路之間銜接較差，換乘車站之間存在較遠(yuǎn)的換乘距離;夜班車和通宵車過少，無法滿足夜間出行的市民的需求。3、時效性低。目前還缺乏專用公交4車通道，交通道路堵塞嚴(yán)重了干擾公交的運送速度，導(dǎo)致市民乘坐公交車耗時太長。4、準(zhǔn)時性不足。大部分公交線路的服務(wù)間隔時間固定。調(diào)度調(diào)節(jié)能力較低，不能靈活應(yīng)對交通擁堵時的狀況，下班高峰期時，有時會出現(xiàn)公交車服務(wù)空白。5、舒適度較低。上下班高峰期一些線路嚴(yán)重超載，車廂衛(wèi)生條件與舒適性較差。6、文明性不夠。公交車司機(jī)態(tài)度不耐煩，用語不禮貌，甚至與乘客發(fā)生言語或肢體爭執(zhí)。（四

10、）、公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，不能滿足城市快速發(fā)展和市民生產(chǎn)生活的需求。我市城區(qū)的停車場、保養(yǎng)場、首、末站、調(diào)度中心、換乘樞紐的合格率較低，許多線路的公交車輛不得不靠租借場地和大量占道來維持運營。如解放路、南岳坡、奇家?guī)X等城區(qū)主干道只能設(shè)為首末站，經(jīng)常是人滿為患。由于公交車站缺失嚴(yán)重，這給公交線路的設(shè)置、交通高峰階段的車輛調(diào)度造成一定的困難，給城區(qū)交通造成堵塞，給安全行車和人們的生命財產(chǎn)帶來不少安全隱患。（五）、錯綜復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)關(guān)系，導(dǎo)致客運市場管理陷入困境。岳化的客運線路上有16路公交車和縣際班車（中巴）兩種不同體制的營運車輛。盡管公交車和線路中巴車的出現(xiàn)有當(dāng)時的合理背景，但在實際運行過程中，同樣

11、的線路，同樣的里程，不同的營運政策和體制，導(dǎo)致兩者間矛盾逐步激化。這兩類經(jīng)營業(yè)主為了爭客流、搶時間，經(jīng)常置乘客安全于不顧，多年來雙方打架、上訪、罷運、拒載、鬧事、訴訟不斷。市、區(qū)政府與相關(guān)部門經(jīng)多次協(xié)調(diào)，促成兩者采取了聯(lián)合經(jīng)營的運作模式。在兩類經(jīng)營業(yè)主多年的磨擦過程中，先后出現(xiàn)了幾次違價行為。如：中巴車采取低價的不正當(dāng)競爭，擅自將票價降到2元/人，16路公交車隨之報復(fù)性地將票價降到1元/人;在聯(lián)合經(jīng)營的模式下，16路公交車也曾擅自提高票價，參照中巴車價收費等等。 （六）、繁重的社會負(fù)擔(dān)致使公共交通運行艱難。目前，公交公司已辦老年免費乘車卡3萬余（僅免辦卡工本費就達(dá)20余萬元）、殘優(yōu)卡887、專

12、家卡384，共計31235人。按每人每天出行一次計算，一年為730元，則公交每年要免收2280萬元；加上城區(qū)6.3萬名中小學(xué)生的半價乘車優(yōu)惠卡，按每人每天外出往返一次計算，每年優(yōu)惠365元，則每年優(yōu)惠近2300萬元，兩項總額達(dá)4580萬元，即使只按50%的比例計算，公共交通每年承擔(dān)的社會義務(wù)總金額也高達(dá)2290萬元。而政府的補(bǔ)助幾乎沒有。長期虧損使得企業(yè)更新車輛的速度放慢，甚至對效益低下的線路停止運營。今、明兩年，我市有327臺公交車輛已到報廢期，占車輛總數(shù)的50%，破舊的車容車況，既影響了市容市貌，又影響了安全生產(chǎn)。按每臺購置費用20萬計算，共需購車款6000多萬元。目前，這批車輛更新壓力極

13、大。三、國外市政公交的經(jīng)驗（一）、巴黎1996 年12 月，巴黎頒布了一個具有法令性質(zhì)的文件：“巴黎城市出行計劃”（PDU），其宗旨就是解決交通堵塞，減少私人小汽車的使用，發(fā)展公共交通和低能源、低污染的出行方式。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，巴黎市政府采取了多項措施，吸引人民使用公共交通，限制使用個人汽車，鼓勵使用自行車和步行。1、完善的公共交通設(shè)施目前巴黎市區(qū)和郊區(qū)的公共汽車線路有300 多條，路網(wǎng)總里程達(dá)3000 多公里。巴黎的地鐵已成為最受歡迎的交通工具，每天的客流量超過600 萬人次，其覆蓋圍、管理手段與運行效率均處于世界先進(jìn)水平，市任何一點到車站的距離不超過500 米，地鐵已成為巴黎人主要的出行

14、方式。巴黎交通出行構(gòu)成情況小汽車地下鐵與地域鐵道公共汽車其他大都市全日65%26%9%0%中心高峰小時17%75%6%2%表12、改善行車和換乘條件將換乘中心與所在的城市融為一體，調(diào)整車站周圍的公共空間布局，增強(qiáng)車站周邊的商業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動的活力，改善車站進(jìn)入和停車條件，使公共交通、行人和騎自行車人享有優(yōu)先權(quán)利。改善換乘中心的自身條件。換乘中心的改造更能體現(xiàn)“以人為本”的原則，處處為方便旅客考慮。3、提高各種交通方式換乘的質(zhì)量要求在空間方面：對超過5 米以上的高層設(shè)置電動機(jī)械上下傳動裝置，根據(jù)客流控制空間規(guī)模；為每一種交通方式提供專用的候車空間，保證行動不便人群的通行。在時間方面：主要線路的公共汽

15、車和火車換乘時等候時間在5 分鐘之。汽車和有軌車的時間表與火車時間表相適應(yīng)。推廣系統(tǒng)的同步性和服務(wù)協(xié)調(diào)性，例如，隨時根據(jù)火車到達(dá)時間調(diào)整公共汽車發(fā)車時間。在服務(wù)方面：保證乘客旅行順利，加強(qiáng)交通綜合服務(wù)。提供電子信息即時變換屏幕顯示牌、信號指示標(biāo)志、自動售票、檢票設(shè)施和售票處服務(wù)等。在環(huán)境氛圍方面：增加旅客和經(jīng)營人員安全感，使候車環(huán)境清潔、美觀、商業(yè)服務(wù)齊全而不喧鬧?？s短地鐵在車站的停車時間，保證列車準(zhǔn)點。4、統(tǒng)一的票證和票價制度巴黎的交通運價是由巴黎交通聯(lián)合會（STP）組織協(xié)商決定，然后報國家政府批準(zhǔn)。公共交通的票制除市區(qū)固定票價和按距離定價外，還有一種作為月票和周票的使用票。手持一卡，各種公

16、交車輛如地鐵、火車、RER、公共汽車（包括私營的）通行，而且節(jié)省費用。（二）、東京1、合理規(guī)劃公交場站東京增加火車和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位，努力將城市向心聚集的結(jié)構(gòu)調(diào)整為多中心結(jié)構(gòu)。特別是在一些鐵路環(huán)線附近建立多個中心，形成多中心結(jié)構(gòu)，目前已經(jīng)有一些火車站形成商業(yè)中心。2、鼓勵軌道交通的發(fā)展東京圈1990 年擁有軌道交通線路長度約2000 公里（其中52%是私人鐵路），高密度的軌道網(wǎng)絡(luò)使得人們能夠很方便地從居住地到東京市中心，都市圈25% 的非工作出行是由軌道交通承擔(dān)的，工作出行的46% 由軌道交通完成，中心區(qū)（23 個區(qū)）57% 的工作出行由軌道交通承擔(dān)，實現(xiàn)了公共交通特別是軌道交通

17、為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。3、加強(qiáng)換乘樞紐場站的建設(shè)通過合理的用地和交通組織，將軌道交通、地面公交、汽車停車、自行車停車和商店布局高效地組織在一起，縮短了乘客的換乘時間，既方便了乘客也促進(jìn)了物業(yè)的開發(fā)。通過換乘樞紐的建設(shè)，提高了交通的組織水平，保證了城市交通安全。另外，東京圈從20 世紀(jì)70 年代開始，還積極發(fā)展新的城市交通方式和提出新的規(guī)劃理念。例如步行街、公共交通購物街、空中步行走廊等。（三）、庫里蒂巴市（巴西）1、加強(qiáng)快速公交系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)庫里蒂巴市是世界上快速公交系統(tǒng)應(yīng)用最早也是最成功的城市之一。1995年和1999年庫里蒂巴市政府分別在南北向交通干線和南部環(huán)線上引入了管式車站的雙

18、關(guān)節(jié)通道式公共汽車，并開始了地區(qū)性的集成過程以與綜合交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。2、成功的運營管理機(jī)制“單一的收費體制”1979 年，庫里蒂巴市建立了“單一收費體制”，使得在一次公交出行中，僅需購買一車票就可以做任意多次的換乘。給予公共交通管理機(jī)構(gòu)高度的自治權(quán)利IPPUC 和URBS 是庫里蒂巴公共交通管理機(jī)構(gòu)的核心，它們具有法定的自治權(quán)，可以獨立的規(guī)劃設(shè)計城市公交線路，并且有充分的權(quán)利和能力去執(zhí)行他們做出的決定，這樣就可以很快地將計劃付諸實施，而不會因為過長的審查討論過程導(dǎo)致實施的延誤。3、公私結(jié)合的管理整體的城市公共交通系統(tǒng)由一家公私合營的城市公交公司URBS管理。該公司管轄10 家私人公司，私人公司

19、從URBS 得到持有公交車輛和提供公交服務(wù)的運營許可，擁有車隊并且負(fù)責(zé)完成具體的運營。這種公私結(jié)合的合作方式由公共管理結(jié)構(gòu)確定長期的規(guī)劃，可以避免因過分關(guān)注局部利益使得規(guī)劃線網(wǎng)不合理而造成的資源浪費，而由私有方投入主要的建設(shè)運營資金，可以在相當(dāng)程度上減少政府的負(fù)擔(dān)。4、運營與票制系統(tǒng)的分離庫里蒂巴市的整合公共交通系統(tǒng)由URBS管理，完成具體的運營。州政府給私人公司提供許多方便，如私人公司向銀行貸款由州政府擔(dān)保等，票制系統(tǒng)則由一個整合公交系統(tǒng)基金會負(fù)責(zé)。這個基金會設(shè)有專門機(jī)構(gòu)來研究制定票制體系，采用市政府控制運營里程、私人公司完成運營里程、由基金會發(fā)售車票的管理體制。5、公共交通的經(jīng)濟(jì)鼓勵庫里蒂

20、巴市規(guī)定65 歲以上的老人和5 歲以下的小孩乘坐公共交通工具可以不購車票；對有工資收入的庫里蒂巴市民，如果花費在公共交通上的費用超過工資的6，其超過部分由政府補(bǔ)貼；對于住在窮人區(qū)的窮人，可以用清掃垃圾來換取公共汽車車票。4、 市市政公交事業(yè)改革方案策劃與對比分析（一）、方案的提出：結(jié)合目前我國的基本國情和市的社會經(jīng)濟(jì)的實際發(fā)展水平在公交事業(yè)的管理模式上提出了如下三種改革方案，在具體的運營模式上優(yōu)先參考國外先進(jìn)的運營經(jīng)驗。方案一：由市交通、市政、城建、公安等部門對交通實施交叉管理。市交通局負(fù)責(zé)公路運輸、公路和場站規(guī)劃建設(shè)以與水路交通運輸?shù)男袠I(yè)管理；市政公用局負(fù)責(zé)城市公交和城市客運出租汽車的管理；

21、市城建部門負(fù)責(zé)城區(qū)的道路規(guī)劃與建設(shè)。這種模式由于部門管理分頭領(lǐng)導(dǎo)、職能交叉、分工不明，因而政出多門、政令沖突；但具體的權(quán)責(zé)劃分，有利于工作的落實到位，如果避免了職能交叉、分工不明的缺點，方案一將十分有效。方案二：實行城鄉(xiāng)道路運輸一體化管理。典型特征是：實現(xiàn)了交通部門對交通的管理；整合了道路運輸資源，但不具備對城鄉(xiāng)交通統(tǒng)一戰(zhàn)略、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一政策和統(tǒng)設(shè)的職能。方案三：實行“一城一交”綜合交通管理模式。該模式主要職能：市交通委員會是市政府組成部門，負(fù)責(zé)交通運輸規(guī)劃、道路和水路運輸、城市公交、出租汽車的行業(yè)管理，并負(fù)責(zé)對城市的鐵路、民航等其他交通方式的協(xié)調(diào)。典型特征是：實現(xiàn)了道路運輸管理的一體化，但

22、在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)養(yǎng)護(hù)方面尚未形成集中統(tǒng)一管理。（二）、方案的對比分析1、管理模式針對市的目前狀況：一方面，還沒有一個統(tǒng)一的城市公共交通管理模式；另一方面，還沒有形成一個完整的城市公共交通管理體系。相比較而言，單一的管理機(jī)構(gòu)、健全的行政管理和執(zhí)法體系的建立有利于政令與時的傳達(dá)和準(zhǔn)確的執(zhí)行，有利于提高城市公共交通管理的效率，方案二和方案三的統(tǒng)一規(guī)劃在管理模式上占優(yōu)。 2、管理職能 東京的公共交通管理體制度在運輸主管部門和建設(shè)主管部門有明確的職能劃分，并且二者之間實施了有效的協(xié)調(diào)配合。而目前市公共交通管理涉與到的幾個機(jī)構(gòu)之間責(zé)權(quán)利關(guān)系還不是十分明確（如岳化的客運線路上16路公交車和縣際班車（中巴

23、）兩種不同體制的營運車輛的權(quán)責(zé)利益矛盾），部門分割、職能交叉、分工不明、政令沖突等。所以在管理職能上，方案二和方案三也優(yōu)于方案一。3、運營模式在運營模式方面，國外公共交通企業(yè)普遍采用由私營部門經(jīng)營、政府所屬公交公司的商業(yè)化經(jīng)營、公有和私有客運公司相結(jié)合等不同的運營模式。市目前的公共交通運營模式還是以國有企業(yè)控權(quán)為主，授權(quán)集體和個人承包經(jīng)營的傳統(tǒng)運營模式，這是市目前的經(jīng)濟(jì)社會狀況的需要，但隨著市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會現(xiàn)代化水平的提升，單一的運營模式顯然無法適應(yīng)市場多元的群體需求。國外城市公共交通運營模式對比國家或地區(qū)投資主體投資形式票價形式補(bǔ)貼形式發(fā)達(dá)國家政府高投入低票價高補(bǔ)貼企業(yè)或社會股份制供求關(guān)系

24、決定無市政府低投入低票價低補(bǔ)貼表2具體的運營管理中，參考庫里蒂巴市成功的運營管理模式；“單一的收費體制”給予公共交通管理機(jī)構(gòu)高度的自治權(quán)利公司結(jié)合的管理體制運營與票制系統(tǒng)的分離公共交通的經(jīng)濟(jì)鼓勵五、總結(jié)：（一）、方案對比綜上所述，在管理模式和管理職能上，方案一存在管理分頭領(lǐng)導(dǎo)、職能交叉、分工不明的缺陷，方案二和方案三集中統(tǒng)一的規(guī)劃管理避免了方案一的不足，在傳統(tǒng)的城市公交管理模式中，方案二和方案三由于方案一，在參考國外成功管理經(jīng)驗上，參考巴西模式對于城市公交的現(xiàn)代化投入和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，實行統(tǒng)一的票證和票價制度，在公交場站的規(guī)劃中參考東京模式，即那個城市向心聚集的結(jié)構(gòu)調(diào)整為多中心結(jié)構(gòu)，在公交運營

25、模式中，吸收庫里蒂巴市成功的運營管理經(jīng)驗：實行“單一的收費體制”，適當(dāng)給予公交管理制度一定的自治權(quán)利，實行公私結(jié)合的管理體制和運營與票制系統(tǒng)分離的模式，加大對公共交通的經(jīng)濟(jì)鼓勵。（二）、改革建議1、必須加強(qiáng)以“公交優(yōu)先”為重點的市區(qū)交通管理。市政府應(yīng)切實落實國辦發(fā)200546號文件提出的各項“公交優(yōu)先”的政策措施，完善公交法規(guī)規(guī)章，以良好的交通秩序、合理的出行方式、優(yōu)先的公交路權(quán)分配保障公交車準(zhǔn)時快捷、方便通達(dá)，增強(qiáng)公交出行的吸引力，從而減少其他出行方式對城市道路資源的占用，根本緩解城市交通擁堵的壓力。一是要引導(dǎo)區(qū)域交通出行方式，提高市區(qū)公交通行能力，二是要保證公交路權(quán)優(yōu)先，全面實現(xiàn)公交提速，

26、三是要提高全民意識，依法整治交通秩序，全面疏解擁堵。2、加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善的公共交通設(shè)施。一是八字門停車場建設(shè)問題；二是預(yù)留公交車站建設(shè)用地問題；三是公交場站配套建設(shè)問題。建議在新建居住區(qū)、開發(fā)區(qū)、商業(yè)區(qū)、市場等工程項目中，必須把公交場站納入配套建設(shè)，對未按規(guī)定配套建設(shè)公共交通設(shè)施的建設(shè)項目不予以審批驗收。3、建立單一收費體制，實行統(tǒng)一的票證和票價制度。公交行業(yè)作為公益事業(yè)，其票制改革中還需重點關(guān)注普遍服務(wù)的問題，即考慮公交票價可以被所有消費者所接受。整體而言，票價的確定應(yīng)從絕大多數(shù)普通民眾的利益出發(fā)，在確定企業(yè)的成本的前提下堅持合理利潤，所以政府對企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼是必要的。公交企業(yè)的經(jīng)營

27、不僅要考慮經(jīng)濟(jì)效益，更要考慮社會效益。這一特性決定了公交企業(yè)必須堅持合理的票價管制，政府在管制基礎(chǔ)上給予合理的補(bǔ)貼。4、 建立公共交通成本的測評體系，健全補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制，發(fā)展我市公交。建立公共交通運營成本的科學(xué)測評體系，合理的界定和計算政策性虧損，并給予企業(yè)適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)補(bǔ)償。一是提供財政支持。市財政要從城市維護(hù)費中安排資金，專項用于城市公交車輛的更新和場站、車站與后方設(shè)施的建設(shè)；從公交企業(yè)征收的城市公用事業(yè)附加費應(yīng)用于城市公交事業(yè)。二是落實規(guī)費減免?？紤]到公交的社會公益性，一是對從事城市公交運營且執(zhí)行公交票價的公交車輛，由政府協(xié)調(diào)，公交車輛在建城區(qū)免征過橋過路（卡）費。二是對公交企業(yè)所征營業(yè)稅，實

28、行先征后返還。三是規(guī)補(bǔ)貼制度。對公交為老年人、傷殘軍人、殘疾人等群體提供的免費乘車所承擔(dān)的社會福利義務(wù)，政府每年應(yīng)有一定數(shù)額的補(bǔ)貼。5、加強(qiáng)對公交服務(wù)質(zhì)量的規(guī)制，提高公交服務(wù)水平。改善行車和換乘條件，提高公交服務(wù)的安全快捷性和舒適滿意度，提高各種交通方式換乘的質(zhì)量要求，在服務(wù)方面：保證乘客旅行順利，加強(qiáng)交通綜合服務(wù)。提供電子信息即時變換屏幕顯示牌、信號指示標(biāo)志、自動售票、檢票設(shè)施和售票處服務(wù)等。在環(huán)境氛圍方面：增加旅客和經(jīng)營人員安全感，使候車環(huán)境清潔、美觀、商業(yè)服務(wù)齊全而不喧鬧。參考文獻(xiàn) 1王衛(wèi),過秀成,孔哲等.美國城市交通規(guī)劃發(fā)展與經(jīng)驗借鑒J.現(xiàn)代城市研究,2010.(11):69-74.

29、2任宇.建可持續(xù)化發(fā)展的城市綠色交通J.文學(xué)與藝術(shù),2010.(3):265. 3喬新生.解決中國城市交通擁堵的出路何在J.觀察與思考,2010.(11):55. 4昊,栗朝家,秋菊.我國特大城市交通的現(xiàn)狀分析J.綜合論壇,2010.(11):523. 5何建中.中國城市交通可持續(xù)發(fā)展對策J.環(huán)境經(jīng)濟(jì),2010.(9):24.6.世豪.我國城市公共交通的新發(fā)展和城市客車市場新趨勢.城市車輛.2004(4) 7.思，文濤.淺談智能運輸系統(tǒng)與其在我國發(fā)展的重點方向.交通與運輸.2007(1) 8丁煌定明捷.西方國家民營化改革與其對我國的啟示.國際技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究.2008(3).9詹國彬.中國公共事業(yè)

30、民營化改革的障礙與其戰(zhàn)略選擇.大學(xué)學(xué)報，2009(5).10章志遠(yuǎn).民營化規(guī)制改革與新行政法的興起從公交民營化的受挫切入.中國法學(xué)，2009(2).11高鶴文.我國城市公交市場化改革中的問題與對策探討J.經(jīng)濟(jì)視角，2008(10).12學(xué)武.城市公交優(yōu)先的發(fā)展對策研究J.城市交通，2004.（1）：25-28.13振福.城市交通可持續(xù)發(fā)展的國際經(jīng)驗與借鑒J.世界地理研究，2006.（5）：1214黃玉蘭.城市公交事業(yè)政府規(guī)制改革的政策思路.經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2008(4).15孔令明,王云峰.城市公用事業(yè)民營化改革理論探討.生產(chǎn)力研究，2009(9).附： 市市政公交調(diào)查報告1.您目前上班（學(xué)）主要采用的交通方式為： A、 公交F、步行E、私家車C、自行車G、單位班車 B、出租車 D、電動車2.您選擇城市公交的原因；（可多選） A、便宜 B、省時 C、安全 D、舒適 E、省力 F、其它 3.您從家里步行到最近的公交車站大約要走： A、5分鐘以下 B、5-10分鐘 C、10-15分鐘