各大車型中很少被提及的技術(shù)不要臉的日系車經(jīng)常拿來當(dāng)賣點

1、一探究竟！各大車型中很少被提及的技術(shù)當(dāng)代汽車技術(shù)和以前相比已經(jīng)有了翻天覆地的變化，許許多多眼花繚亂的技術(shù)術(shù)語讓人一頭霧水。這其中有些技術(shù)和功能被廠家夸大其辭大肆宣傳以招攬生意，有些實用或有趣的功能卻被冷落一旁。今天我要為讀者介紹一些廠商不曾提及或很少宣傳的技術(shù)功能，給大家拓展一些知識。這些鮮為人知的技術(shù)包括德系的可變進(jìn)氣門正時、可變汽缸、家用轎車中的電子限滑、森林空調(diào)以及車漆自修復(fù)技術(shù)。 德系的可變進(jìn)氣門正時技術(shù) 可變進(jìn)氣門正時技術(shù)想必大家聽得已經(jīng)很多了，一些日系或韓國品牌會在車身明顯位置貼上VVT、VVT-i、VTEC、CVVT等鍍鉻字標(biāo)來炫耀這項技術(shù)，但大家在德系車上幾乎找不到這些標(biāo)志，難

2、道它們就沒有這項技術(shù)么？答案是否定的?？勺冞M(jìn)氣門正時凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖 我們先來簡單補充一下可變進(jìn)氣門正時技術(shù)的知識。菲亞特在60年代研發(fā)成功了此項技術(shù)，之后阿爾法羅密歐率先在量產(chǎn)車中使用，日產(chǎn)和本田分別也在1987年和1989年將它們的NVCS和VTEC技術(shù)應(yīng)用到了量產(chǎn)車中。 現(xiàn)在最為普遍的是可變進(jìn)氣門正時技術(shù)，該技術(shù)的原理是ECU發(fā)動機控制單元根據(jù)發(fā)動機的運行狀態(tài)，控制氣門開合的時間和角度，調(diào)整進(jìn)氣量與延遲時間，使發(fā)動機達(dá)到提高燃燒效率、節(jié)省燃油的目的。另外還有一種雙可變氣門正時技術(shù)，有的廠商簡稱之為DVVT，豐田叫Dual VVT-i。這項技術(shù)的原理和VVT沒有多大差別，只是增加了對排氣門

3、進(jìn)行正時調(diào)節(jié)的功能，使排氣也精確可控。傳統(tǒng)不可變進(jìn)氣門單凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖 傳統(tǒng)的發(fā)動機技術(shù)不具備氣門調(diào)節(jié)技術(shù)，不論在發(fā)動機高負(fù)荷或者低負(fù)荷運轉(zhuǎn)時都保持相同進(jìn)氣量和重疊角，無法根據(jù)工況來進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，也就談不上降低能耗。 大眾集團(tuán)從來不過多提及或宣傳這項技術(shù)，不論在車身、發(fā)動機甚至宣傳冊的配置表上都找不到任何關(guān)于可變氣門正時技術(shù)的介紹，這在德系品牌中尤為低調(diào)。對于大眾領(lǐng)先的TSI+DSG來說，可變氣門正時技術(shù)已不用再作為一個和日韓品牌PK的砝碼。帕薩特、奧迪A6 2.8V6發(fā)動機的可變氣門正時結(jié)構(gòu) 我們所熟知的帕薩特B5以及奧迪A6的2.8 V6車型就已經(jīng)裝備了可變進(jìn)氣門正時技術(shù)。它在兩個進(jìn)氣

4、凸輪軸齒輪中間使用了一個可上下浮動液壓裝置來控制正時鏈條的狀態(tài)。當(dāng)這個液壓可變正時調(diào)節(jié)器下降時，兩軸間鏈條上部放松，加快進(jìn)氣門關(guān)閉，從而減小進(jìn)氣遲角；反之，當(dāng)正時調(diào)節(jié)器上升時，減慢進(jìn)氣門關(guān)閉，增大進(jìn)氣遲角。這套裝置雖然有Motronic發(fā)動機電腦單元進(jìn)行配合，但它依然不容易被控制，雖然增加了進(jìn)氣遲閉角度，但氣門疊開角度卻有所減小，技術(shù)比日系的VVT落后許多。即使它也是一種正時可變氣門技術(shù)，但大眾并未拿出來大肆宣傳。左圖為TSI發(fā)動機的凸輪軸可變正時齒輪；右圖為齒輪內(nèi)部的葉片槽式調(diào)節(jié)器 現(xiàn)今的EA111以及EA888兩個系列中的TSI、TFSI車型均帶有此技術(shù)，這個技術(shù)原理是由正時鏈條帶動進(jìn)氣凸

5、輪齒輪中的Vane-type葉片槽式調(diào)節(jié)器角度變化來帶動凸輪軸上的凸輪變化，從而進(jìn)行對氣門開度和時間的調(diào)節(jié)。大眾的這套技術(shù)同VVT、VTEC相同，它們都只提供了對進(jìn)氣門的可變正時調(diào)節(jié)，排氣門還是保持統(tǒng)一開度，相比最新的雙VVT同時調(diào)節(jié)進(jìn)氣和排氣兩個氣門比還是落后的。奧迪AVS氣門升程技術(shù) 值得一提的是，奧迪2.0TFSI發(fā)動機還配有一套AVS氣門升程技術(shù)，這套技術(shù)與VVT不同。它的原理是對廢氣進(jìn)行閥門提升控制，優(yōu)化低速扭矩。由于AVS技術(shù)可以連續(xù)控制氣門變化，這要比本田的i-VTEC只有兩段相對固定的變化模式更加先進(jìn)。 可變進(jìn)氣門正時技術(shù)被全線應(yīng)用在了大眾、奧迪、斯柯達(dá)品牌裝備EA111以及E

6、A888兩個系列且?guī)в蠺SI或TFSI的車型中。左圖為高爾夫；右圖為速騰左圖為邁騰；右圖為明銳左圖為昊銳；右圖為A4L 代表車型有：一汽-大眾高爾夫1.4TSI、速騰1.4TSI、1.8TSI、邁騰1.8、2.0TSI以及上海大眾的朗逸1.4TSI、奧迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大眾斯柯達(dá)明銳和昊銳的TSI車型同樣具備此項功能。EA111系列非TSI的車型是沒有可變進(jìn)氣門正時系統(tǒng)的，經(jīng)我向廠家證實，像1.6升的大眾POLO、高爾夫以及斯柯達(dá)晶銳、明銳1.6均無此功能。 編輯點評： 裝備可變氣門正時技術(shù)的德系品牌還有寶馬，奔馳也有這項技術(shù)但應(yīng)用較少。它們共同的特點都是沒有去大

7、力宣傳，究其原因我認(rèn)為是德國人嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)斂的傳統(tǒng)使其更致力于研究機械的平順性以及穩(wěn)定性，對新的技術(shù)并沒有盲目追從。這項技術(shù)發(fā)展至今基本上已經(jīng)和發(fā)動機本身的一些技術(shù)融為一體了，而且我們注意到在國內(nèi)銷售的日韓系轎車中很少見渦輪增壓技術(shù)，雖說四沖程機油機技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，但也不是沒有任何可以突破的地方，研發(fā)新技術(shù)才是日韓系甚至各個廠商所要關(guān)注和投入的，總是圍繞VVT這三個字母大做文章是不明智的。 可變汽缸技術(shù) 凱迪拉克早在1980年便首次采用了可變汽缸技術(shù)，第一輛裝備該技術(shù)的車型是第二代凱迪拉克賽威。它的V6發(fā)動機在不需要大功率輸出時會關(guān)閉其中兩個汽缸以節(jié)省燃油。受限于當(dāng)時并不先進(jìn)的計算機技術(shù)，

8、一些發(fā)動機還要采用機械方式進(jìn)行切換，這就會讓整個過程變得很不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)卡死現(xiàn)象。隨著計算機技術(shù)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，各種電子控制裝置大量在汽車上使用，可變汽缸技術(shù)隨之日益完善。老款君越的DOD技術(shù)發(fā)動機 在2006年，上海通用發(fā)布的別克君越3.0 V6旗艦版就帶有可關(guān)閉一半汽缸的DOD可變排量系統(tǒng)。2009年奇瑞也研制出了自己DOD技術(shù)并通過國家驗收，但還沒有量產(chǎn)。目前車廠中大規(guī)模使用該技術(shù)的廠家主要有兩家，它們分別是本田的VCM可變汽缸系統(tǒng)和克萊斯勒的MDS多級可變排量系統(tǒng)。 本田的VCM可變汽缸技術(shù) VCM是本田的獨有的一套可變汽缸系統(tǒng)，現(xiàn)已發(fā)展到第二代。這套裝置基于VTEC技術(shù)，VCM對V

9、6發(fā)動機節(jié)氣門開度、車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及自動變速箱檔位進(jìn)行監(jiān)測，根據(jù)行駛狀況自動在六缸、四缸或三缸之間切換。 車輛在起步或由巡航行駛后重新加油時六個汽缸會同時工作以保證強勁的動力輸出；在定速巡航或發(fā)動機負(fù)荷較輕的情況下，單側(cè)三個氣缸的氣門停止驅(qū)動，行車電腦也會對相應(yīng)汽缸斷油，但火花塞則依然保持在工作狀態(tài)，這樣做一是防止氣缸內(nèi)沒有燃燒充分的燃油產(chǎn)生積碳；二是讓火花塞保持溫度以便平穩(wěn)啟動汽缸；在三氣缸狀態(tài)下緩慢踩下油門加速時，對角排列的四臺氣缸一起工作，以保持最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性和動力輸出。 這個技術(shù)的核心是通過一套油壓裝置來驅(qū)動鏈接的氣門搖臂的斷開或結(jié)合來實現(xiàn)的，說得簡單點就像是用杠桿來撬東西，如果

10、拿掉了支點杠桿將無法工作，油壓裝置驅(qū)動了搖臂的支點，使它停止驅(qū)動氣門，也就停止了相應(yīng)氣缸的工作。相比第一代只能在三缸或六缸之間切換，最新的第二代系統(tǒng)功能更加完善，能滿足大部分動力需求。VCM讓裝備3.5升V6的雅閣在工信部測試中得到了百公里工況油耗僅為10升的佳績。 克萊斯勒的MDS多級可變排量系統(tǒng) MDS這項技術(shù)與戴姆勒-克萊斯勒有著千絲萬縷的聯(lián)系。克萊斯勒的老親家戴姆勒在2001年推出了搭載5.8L V12帶有ACC主動汽缸控制的奔馳S600和CL600 ，但因為種種原因，上市一年后就匆匆停產(chǎn)。此后由于克萊斯勒也要開發(fā)自己的可變汽缸發(fā)動機，便找來了曾參與ACC合作過的公司并共同研發(fā)。200

11、5年，第三代大切諾基以及克萊斯勒300C首次裝備帶有MDS多級可變排量系統(tǒng)的HEMI 5.7L V8 MDS發(fā)動機。 和VTEC一樣，MDS同樣由ECU發(fā)動機控制單元偵測進(jìn)氣系統(tǒng)、負(fù)載情況以及路況信息并加以分析。當(dāng)發(fā)動機認(rèn)為不需太多動力時就會關(guān)閉其中的四個氣缸，讓V8當(dāng)做一臺V4來驅(qū)動汽車。MDS的可變氣門推桿 MDS的工作原理和VCM相同都是阻止氣門工作并停止供油，不同的是MDS的核心部件是可以內(nèi)部滑動的氣門推桿而不是氣門搖臂。這個推桿內(nèi)部裝有彈簧以及卡銷，一個液壓裝置可以控制卡銷是否將內(nèi)外筒鎖死。鎖死時內(nèi)外套筒形成一個整體來驅(qū)動氣門使氣缸正常工作；當(dāng)卡銷收回內(nèi)部套筒里面時內(nèi)外兩個套筒獨立活

12、動，從而失去對氣門的驅(qū)動力，氣缸停止工作。左圖為雅閣；右圖為歌詩圖 VCM技術(shù)的代表車型為本田雅閣3.5 V6旗艦型以及剛剛上市不久的歌詩圖，這兩款車都采用了本田3.5升V6 i-VTEC發(fā)動機。VCM可變氣缸技術(shù)和i-VTEC氣門升程技術(shù)令他們更加節(jié)油。左圖為克萊斯勒300C；右圖為新大切諾基 MDS多級可變排量系統(tǒng)代表車型有剛剛上市的全新進(jìn)口大切諾基和我們所熟悉的克萊斯勒300C兩款5.7升V8車型。MDS加上雙VVT技術(shù)讓這臺HEMI V8發(fā)動機拜托了傳統(tǒng)V8的油老虎的形象。 編輯點評： 從技術(shù)角度講兩種技術(shù)的原理相同，都是讓氣門停止工作來切斷發(fā)動機動力輸出。具操作上VCM是靠氣門與凸輪

13、之間的搖臂來實現(xiàn)對氣門的控制；而MDS是通過凸輪和氣門中間的一段活動的套筒來運作。兩種方式均比較復(fù)雜，可靠性也應(yīng)該差別不大。實際工作中MDS只能提供關(guān)閉一半氣缸的工作模式，VCM卻能在三種模式下進(jìn)行選擇，使用范圍更大一些。關(guān)于有些讀者會說關(guān)閉了氣缸活塞和缸體磨損是不是就不均勻了，這點可以大可放心，因為這兩項技術(shù)只負(fù)責(zé)關(guān)閉氣門和停止噴油，關(guān)閉氣缸的活塞在曲軸帶動下依然繼續(xù)運轉(zhuǎn)，氣門的磨損差異微乎其微。對于可變氣門正時亦或是混合動力來說，這項技術(shù)讓大排量V6和V8能以最為簡單和直接方法控制油耗，在動力輸出和節(jié)能減排之間取得了良好的平衡。 轎車中的電子限滑系統(tǒng) 近幾年，SUV以及越野車受到了大家的廣

14、泛關(guān)注，此前它們身上一些不為人知的技術(shù)也被大家慢慢所熟悉并展開了討論，電子差速限滑就是一個常常被掛在嘴邊的話題，可你知道某些普通的家用轎車也有此項功能嗎？ESP系統(tǒng)模塊及感應(yīng)零件 電子限滑裝置常常被稱為電子差速鎖，因其功能和機械差速鎖相同而得名，但實際上電子差速鎖并不能達(dá)到傳統(tǒng)機械差速鎖那種完全鎖止的狀態(tài)，只是對打滑空轉(zhuǎn)車輪加以制動限制而已。 這項技術(shù)在SUV和越野車中應(yīng)用廣泛，說到它我們不能不提ESP。它的原理是在ESP系統(tǒng)中加入一組程序使ESP系統(tǒng)能夠感知打滑一側(cè)的車輪并施加一定制動力，作用了是模擬機械差速鎖來阻止打滑車輪，讓附著力高的一側(cè)車輪獲得驅(qū)動力牽引汽車正常起步。起初它是用作幫助陷

15、車的SUV和越野車脫困，但現(xiàn)在許多ESP廠商將這項技術(shù)下放到轎車領(lǐng)域，典型的公司有兩家，一家是美國天合（TRW）；一家是德國大陸特維斯（Continental Teves）。 用在轎車上的電子限滑系統(tǒng)作用主要是在一側(cè)車輪陷入沙土或在冰雪地面打滑無法起步時對該側(cè)車輪施加制動力，讓另一側(cè)附著力高的車輪帶動車輛順利起步。 美國天合公司的EDL電子限滑系統(tǒng)天合 ESC440 ESP模塊 一汽-大眾邁騰、CC、奧迪A4等車型采用了美國天合公司的EBC440型ESP系統(tǒng)。這套系統(tǒng)包含了相當(dāng)多的功能，如我們常見的：CBC彎道控制系統(tǒng)、HBA液壓制動輔助、EBD電子制動力分配系統(tǒng)、MSR發(fā)動機扭力控制、ESP

16、電子穩(wěn)定裝置、TCS牽引力控制系統(tǒng)、HA坡起輔助、TIM胎壓監(jiān)測等。除了這些還包括我們很少了解的VWE車輛載重檢測、RSE防翻滾穩(wěn)定系統(tǒng)、HBB液壓制動增壓器、BDC制動盤清洗功能以及今天我們所討論的EDL電子電子限滑功能。之所以許多人在試車時說我們即便按下了ESP關(guān)閉按鈕為什么電腦還會干預(yù)汽車的操控，其實是因為我們關(guān)閉的只是其中幾項功能，ESP所有功能是不可被關(guān)閉的。 天合的這套EDL允許兩個驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差低于每分鐘100轉(zhuǎn)，也就是說當(dāng)兩個前輪轉(zhuǎn)速差低于每分鐘100轉(zhuǎn)時是不會啟動的。當(dāng)兩個車輪轉(zhuǎn)速高于每分鐘100轉(zhuǎn)EDL開始介入，并向高轉(zhuǎn)速車輪施加一定制動力。這套系統(tǒng)在80km/h的時速以內(nèi)

17、都會開啟，隨時監(jiān)控打滑車輪。當(dāng)制動盤溫度達(dá)到ESP警戒溫度時EDL自動關(guān)閉以保護(hù)剎車系統(tǒng)。 德國大陸公司的EDS電子限滑系統(tǒng)Mark 60 ESP模塊 一汽-大眾高爾夫、桑塔納志俊等車型裝備了德國大陸的Mark 60 ESP系統(tǒng)。和天合的ESP一樣，該套系統(tǒng)同樣帶有眾多電子功能但有的功能只是叫法不同，比如：牽引力控制系統(tǒng)叫ASR、電子制動力分配叫做EBV、坡起輔助叫做HHC、電子限滑叫EDS等等。這套EDS的原理、作用和天合的EDL幾乎相同。EDS和EDL只是兩個廠商的叫法不同，功能是一樣的。左圖為邁騰；右圖為CC 裝備EBC440的代表車型有一汽-大眾邁騰、CC等。另外說一點的是福特?？怂挂约捌渌麖S牌許多車型也采用了天合公司的ESP系統(tǒng)，但它們使用的是EBC450型號，450比440少了一些功能，其中就包括這個電子差速鎖。440和450兩個型號的ESP功能有所差別，它們只是對應(yīng)著不同車型而已，并不是450就比440先進(jìn)一代這個概念。左圖為高爾夫；右圖為高爾夫GTI左圖為速騰；右圖為桑塔納志俊 搭載Mark 60 ESP系統(tǒng)的車型包括一汽-大眾高爾夫、高爾夫GTI、上海大眾桑塔納志俊等，部分速騰也使用了這套系統(tǒng)，但是另有部分速騰使用的是Mark 70，Mark 70不具備電子限滑功能。MK系列適用車型 Mark 60與Mark 70的關(guān)系