基于兩型社會(huì)的交通微循環(huán)改善研究_以長(zhǎng)沙市中心區(qū)微循環(huán)為例_

1、基于兩型社會(huì)的交通微循環(huán)改善研究以長(zhǎng)沙市中心區(qū)微循環(huán)為例謝時(shí)英 李炳林摘要:通過(guò)建設(shè)兩型社會(huì)對(duì)城市交通提出的要求,結(jié)合長(zhǎng)沙市中心區(qū)微循環(huán)利用現(xiàn)狀存在的問(wèn)題,提出規(guī)劃發(fā)展對(duì)策,并從工程性措施和管理性措施兩個(gè)方面提出具體方案,最后對(duì)改善方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。關(guān)鍵詞:兩型社會(huì),支路。隨著長(zhǎng)沙市新一輪的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和城市發(fā)展,長(zhǎng)株潭兩型社會(huì)試驗(yàn)區(qū)的發(fā)展機(jī)遇,長(zhǎng)沙市機(jī)動(dòng)車(chē)總量呈現(xiàn)增長(zhǎng)加快的趨勢(shì)。到2007年年底,機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)51萬(wàn)輛,比2006年增長(zhǎng)了5.2萬(wàn)輛,增長(zhǎng)率為11.5%。盡管市政府有意識(shí)地增加了對(duì)市政建設(shè)的投資,但是從市中心(二環(huán)線(xiàn)以?xún)?nèi)的區(qū)域來(lái)看,由于基本路網(wǎng)格局已定,沿路開(kāi)發(fā)模式的影響,大規(guī)模道路

2、拓寬改造的空間較小,因此要解決中心區(qū)地區(qū)矛盾,符合資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的發(fā)展要求,充分挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力就顯得尤為現(xiàn)實(shí)和重要。1.兩型社會(huì)對(duì)交通微循環(huán)的要求兩型社會(huì)指的是“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)”。資源節(jié)約型社會(huì)是指整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)建立在節(jié)約資源的基礎(chǔ)上,建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的核心是節(jié)約資源。環(huán)境友好型社會(huì)是一種人與自然和諧共生的社會(huì)形態(tài),其核心內(nèi)涵是人類(lèi)的生產(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)與自然生態(tài)系統(tǒng)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。因此,積極開(kāi)展兩型社會(huì)建設(shè),必須要積極開(kāi)展各種運(yùn)輸方案的優(yōu)化以及發(fā)展交通的互聯(lián)互通,積極發(fā)展現(xiàn)代交通,不斷提升交通管理水平,開(kāi)展節(jié)能環(huán)保,資源節(jié)約型的交通標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定工作。城市道路是交通的基礎(chǔ),交

3、通微循環(huán)是城市交通的神經(jīng)末梢,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是否合理,公交是否優(yōu)先,行人和自行車(chē)等綠色交通是否有保障,支路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)是否符合資源節(jié)約、環(huán)境友好的要求都顯得尤為重要1。2.長(zhǎng)沙市中心區(qū)交通微循環(huán)現(xiàn)狀問(wèn)題2.1 道路基礎(chǔ)設(shè)施1土地利用與道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào)中心區(qū)交通高吸發(fā)源集中在干道兩側(cè),以附二周邊區(qū)域?yàn)槔?干道兩側(cè)建筑占區(qū)域內(nèi)所有高吸發(fā)源建筑的72%。中心區(qū)干道間距最大達(dá)到1公里,缺乏支路網(wǎng),不合理的干道間距構(gòu)成的道路網(wǎng)不能有效承擔(dān)交通量的高密度聚集,中心區(qū)交通壓力巨大。如附二周邊區(qū)域內(nèi)南北向主干道平均間距1km,由于主干道之間缺乏次干道,并且缺乏密集的支路網(wǎng),主干道上功能混雜,交通壓力較大。附二周邊區(qū)域

4、內(nèi)干道網(wǎng)間距如圖1所示。 圖1 現(xiàn)狀道路間距結(jié)構(gòu)2支路寬度不足,通車(chē)條件較差支路狹窄,大部分道路無(wú)法組織雙向通車(chē)。以附二周邊區(qū)域?yàn)槔?寬度小于4m的道路占低等級(jí)道路的48%,寬度小于等于5米的道路占低等級(jí)道路總里程的78%,機(jī)動(dòng)車(chē)通行條件較差。3支路密度低、路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)不合理,出行高峰時(shí)段交通快速疏解能力差。中心區(qū)能承擔(dān)疏解交通功能的支路嚴(yán)重缺乏,支路密度低,路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)不合理,在居民出行高峰時(shí)段內(nèi),嚴(yán)重缺乏的支路和不合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)無(wú)法快速疏解干道交通。以附二周邊區(qū)域?yàn)槔?8m以上寬度的支路密度僅為0.62km/km 2,高峰時(shí)段疏散交通能力有限。區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有道路現(xiàn)狀如圖2。3與干道銜接不合理,

5、支路利用率不高支路與主干道銜接關(guān)系不合理,交叉口處交通組織管理不完善,形成制約路網(wǎng)效率的瓶頸。如南園宮巷可以左轉(zhuǎn)上人民路,支路交通流對(duì)主干道干擾很大,加劇區(qū)域內(nèi)主干道交通擁堵。4現(xiàn)狀道路網(wǎng)連通度較低道路網(wǎng)連通度反映了道路網(wǎng)絡(luò)的成熟程度,其值越高,表明路網(wǎng)中斷頭路越少,成環(huán)成網(wǎng)率越高,反之則成網(wǎng)率越低。中心區(qū)內(nèi)部支路受用地和歷史遺留問(wèn)題限制,存在許多斷頭路,道路網(wǎng)成網(wǎng)率較低,以附二周邊區(qū)域?yàn)槔?道路網(wǎng)連通度僅為3.25,低于大城市道路網(wǎng)連通度應(yīng)介于3.6-3.9之間的水平。區(qū)域支路現(xiàn)狀條件如圖2所示。2.2 公共交通問(wèn)題診斷1公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)高,區(qū)域內(nèi)公交覆蓋率低,高峰時(shí)段導(dǎo)致道路局部交通擁堵

6、圖2 區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)圖 圖3 附二周邊地塊支路公交線(xiàn)路集中分布在干道上,尤其是主干道上公交線(xiàn)網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高達(dá)10,高峰時(shí)段高密度線(xiàn)路排隊(duì)進(jìn)站,占用社會(huì)車(chē)輛車(chē)道上下客,造成干道局部交通癱瘓(如圖4。2公交線(xiàn)網(wǎng)供應(yīng)與需求不匹配,至長(zhǎng)沙市中心區(qū)重要交通節(jié)點(diǎn)的運(yùn)量分布不均衡區(qū)域內(nèi)的對(duì)外公交需求只能由干道上的過(guò)境線(xiàn)路承擔(dān),但是高峰時(shí)段干道上過(guò)境線(xiàn)路在到達(dá)該區(qū)域時(shí)已基本飽和,造成公交乘車(chē)?yán)щy,且區(qū)域內(nèi)通往重要交通節(jié)點(diǎn)的公交線(xiàn)路分布不均衡,通往河西及火車(chē)站線(xiàn)路偏少。此外港灣式停靠站缺乏,公交車(chē)占道停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重,即使是港灣式?？空疽泊嬖谡加蒙鐣?huì)車(chē)輛車(chē)道上下客現(xiàn)象,擠壓有限的道路資源。 圖4公交運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀2.3

7、 停車(chē)問(wèn)題1對(duì)停車(chē)供需總量研究不足,不能切實(shí)指導(dǎo)城市停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃。2現(xiàn)狀停車(chē)設(shè)施不足,停車(chē)出入口設(shè)置不合理本應(yīng)承擔(dān)50%路內(nèi)停車(chē)的支路,卻因通車(chē)?yán)锍滩蛔?寬度不夠,不能很好地承擔(dān)其應(yīng)承擔(dān)的臨時(shí)停車(chē)功能。占用干道非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重,占用道路通行資源,降低道路通行能力。3配建停車(chē)場(chǎng)(地下車(chē)庫(kù)閑置現(xiàn)象較為突出,資源浪費(fèi)嚴(yán)重4違章停車(chē)現(xiàn)象嚴(yán)重,停車(chē)管理薄弱5停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)2.4 慢行交通系統(tǒng)現(xiàn)狀問(wèn)題1非機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展策略缺失,未形成完善的非機(jī)動(dòng)車(chē)網(wǎng)絡(luò),出行不便。根據(jù)2007長(zhǎng)沙市城市道路交通年度報(bào)告可知,自行車(chē)出行比例逐年下降,現(xiàn)在已經(jīng)不是長(zhǎng)沙市民的主要出行方式,而采用電動(dòng)車(chē)出行比例有所上升,達(dá)8

8、%。針對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)出行的變化,長(zhǎng)沙市并沒(méi)有出臺(tái)相應(yīng)的管理政策與措施。一方面普遍存在的占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道停車(chē)現(xiàn)象導(dǎo)致機(jī)非混行,電動(dòng)車(chē)在機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛,存在安全隱患,另一方面非機(jī)動(dòng)車(chē)出行比例過(guò)低,局部非機(jī)動(dòng)車(chē)道資源浪費(fèi)。2步行設(shè)施不成系統(tǒng),設(shè)施陳舊、破損,行人過(guò)街存在安全隱患。各種步行設(shè)施之間沒(méi)有形成有機(jī)聯(lián)系,部分步行設(shè)施破損嚴(yán)重。部分過(guò)街人行橫道處沒(méi)有信號(hào)燈控制,安全隱患大?？傮w上看,中心區(qū)缺少慢行道路的系統(tǒng)規(guī)劃,慢行系統(tǒng)不成體系。3.支路規(guī)劃建設(shè)成功經(jīng)驗(yàn)借鑒北京是一個(gè)比較缺乏道路微循環(huán)的城市,由于傳統(tǒng)觀念的影響,每個(gè)單位基本都有圍墻,各個(gè)單位和小區(qū)都禁止其他車(chē)輛穿行,所以一方面是各條道路上車(chē)滿(mǎn)為患,與

9、此對(duì)比的則是各個(gè)小區(qū)、單位內(nèi)空曠的道路。2004年起,北京市加大了打通斷頭路的力度,如馬家堡西路、首體南路等都有效的緩解了部分路段的交通壓力。新近改造的郵電東路就是嘗試增加薊門(mén)橋周邊微循環(huán),改善交通擁擠狀況的例子。郵電東路通車(chē)以后,增加了周邊道路路網(wǎng)密度,提高了道路利用率,是交通量更加均勻的分布,而且經(jīng)學(xué)院南路至北太平莊方向不必再繞行北土城路,非直線(xiàn)系數(shù)降低,因此將有效緩解北土城路、新街口外大街及周邊道路交通壓力。昆明按照“十一五”規(guī)劃,5年內(nèi)對(duì)二環(huán)路內(nèi)的203條次干道、支路進(jìn)行交通整治的同時(shí),實(shí)施這些道路的架空線(xiàn)入地工程,建設(shè)昆明市交通微循環(huán)系統(tǒng)。具體改造工程包括清理占道,架空線(xiàn)入地,整治占

10、道經(jīng)營(yíng)和占道停車(chē),加寬機(jī)動(dòng)車(chē)道、規(guī)范停車(chē)位、對(duì)部分支路拓寬拉直改造,拆除路口門(mén)派,修繕人行道。打通斷頭路,平行道路配對(duì)單行。通過(guò)交通微循環(huán)改造,改造后的支、次道路在主干道路口一個(gè)“平面立交區(qū)”,為主干道“禁左”提供了良好的繞行線(xiàn)路,交通微循環(huán)暢通。通過(guò)GMS會(huì)前半年時(shí)間的整治,使城區(qū)主干道高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車(chē)平均時(shí)速?gòu)?0公里左右提高到21.2公里。實(shí)踐證明,在城區(qū)道路擴(kuò)容工程難以實(shí)施的情況下,開(kāi)展交通微循環(huán)系統(tǒng)改造是改善交通緩解的一種投資小、見(jiàn)效快的有效措施。道路不是僅僅用來(lái)解決交通的,更主要是用來(lái)分割土地的。滿(mǎn)足土地上各類(lèi)功能的需要,是道路核心的目的。因此,經(jīng)濟(jì)條件下增加土地效益的關(guān)鍵是臨街面的

11、多寡和地盤(pán)大小的比例。棋盤(pán)式的路網(wǎng)提供最多的臨街面和最大的彈性,西方城市經(jīng)驗(yàn)以60米到180米的臨街面,和1:1.5-1.3最能發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施的效率和最容易“裁剪”以配合不同的項(xiàng)目需要。道路分割的土地(四面臨街最小的可以是60*90m,最大的可以是180*180m。巴塞羅納的規(guī)劃被認(rèn)為是歐洲最成功的規(guī)劃范例之一,其街道幾乎完全是由130*130m的街道組成。曼哈頓密集的路網(wǎng)結(jié)合狹小的街道所表現(xiàn)出來(lái)的巨大彈性,已經(jīng)成為規(guī)劃的經(jīng)典。國(guó)內(nèi)上海外灘、廣州沙面等早期市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)階段星城的城市地區(qū),也具有這種窄道路-高密度-小街區(qū)的特征3。4.中心區(qū)支路改善對(duì)策從世界城市交通發(fā)展歷程看,一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階

12、段,在城市用地布局形態(tài)日漸成熟,機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量日益增大的情形下,交通擁擠首先發(fā)生在城市中心區(qū)。發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)對(duì)城市中心區(qū)交通問(wèn)題的對(duì)策已從初級(jí)的擴(kuò)建城市道路網(wǎng)、增長(zhǎng)交通供給以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求,過(guò)渡到現(xiàn)行的采取相應(yīng)的城市發(fā)展政策、以交通措施控制市中心區(qū)出行總量,來(lái)緩和市中心區(qū)的交通矛盾。例如英國(guó)采取擁擠收費(fèi)政策緩解市中心的交通壓力,取得較好的效果。因此， 解決城市中心區(qū)交通擁擠的重點(diǎn)應(yīng)該放在交通的控制上， 方便在政策上和具體的措施 上進(jìn)行控制。 為了使市中心的交通總量得到削減， 在政策性控制可以通過(guò)制定交通需求管理 政策、優(yōu)先發(fā)展公共交通政策、車(chē)輛通行證制度等進(jìn)行控制。為了使市中心區(qū)交通量合理分

13、 布到每條道路上，通過(guò)采取一些措施性控制方法進(jìn)行控制 2 。 5中心區(qū)交通改善措施 5.1 目標(biāo) 通過(guò)切實(shí)可行的交通規(guī)劃、組織管理、工程改造措施，充分挖掘支路的通行潛力，提高 支路利用率，發(fā)揮其在道路網(wǎng)中應(yīng)起的作用，提高整個(gè)城市道路系統(tǒng)的運(yùn)行效率，達(dá)到以下 效果： 1）實(shí)現(xiàn)支路為主次干道分流減壓的交通功能； 2）盤(pán)活道路資源存量，均衡道路網(wǎng)流量； 3）提高支路通行能力； 4）實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流，形成行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通系統(tǒng)。 5.2 原則 1）引導(dǎo)為主，限制為輔； 2）非工程為主，過(guò)程性為輔； 3）道路使用功能的通與達(dá)并重； 4）目標(biāo)與可操作性相結(jié)合； 5）遠(yuǎn)近結(jié)合。 5.3 具體措施 1）工程性措施

14、。 通過(guò)根據(jù)支路寬度和服務(wù)功能，將中心區(qū)支路分為符合規(guī)范寬度要求的支路、寬度為 8 米至 15 米道路為準(zhǔn)支路，8 米以下道路為慢行道路。改善通過(guò)近期構(gòu)筑幾條貫通性骨架支 路，遠(yuǎn)期結(jié)合土地開(kāi)發(fā)和舊城改造，建設(shè)密集、規(guī)矩的路網(wǎng)。改造現(xiàn)狀路網(wǎng)中的支路，局部 拓寬，局部修改線(xiàn)形，部分設(shè)置機(jī)非分隔形式斷面，增辟非機(jī)動(dòng)車(chē)道，緩解交通擁堵，提高 通行能力。 例如為了緩解湘雅附二醫(yī)院對(duì)主干道人民路較大的交通壓力， 將南園宮巷結(jié)合附 二醫(yī)院總體規(guī)劃的實(shí)施，其寬度拓寬至 15 米寬，分擔(dān)南北向主干道交通壓力。再如，分別 對(duì)紅旗片和附二片各區(qū)制定不同的支路改造（包括道路拓寬、人行道改造，設(shè)置專(zhuān)用的人行 系統(tǒng)，設(shè)置

15、路邊停車(chē)帶）等工程。 4695 2）管理性措施。 通過(guò)調(diào)整原有道路交通管理措施，引導(dǎo)分流，提高支路利用率。例如，為了緩解湘雅附 二醫(yī)院門(mén)口人民路連續(xù)兩個(gè)丁字形交叉口的交通擁堵節(jié)點(diǎn)， 設(shè)置誘導(dǎo)系統(tǒng)， 誘導(dǎo)將要離開(kāi)附 二的車(chē)輛通過(guò)南園宮巷和上宜園等內(nèi)部支路進(jìn)入白沙路實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。 為了緩解梓園路與人民路 交叉口處行人過(guò)街緊張而安全隱患又較大的局面，設(shè)置柵欄，隔離人行道和車(chē)行道，嚴(yán)格限 制行人隨意橫穿馬路。 對(duì)交叉口處的交通標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)標(biāo)識(shí)清楚， 拆除直接占用人行道的不合理 的路牌標(biāo)志等。并通過(guò)禁止機(jī)動(dòng)車(chē)路口左轉(zhuǎn)，組織機(jī)動(dòng)車(chē)雙向或單向行駛，設(shè)置道路引導(dǎo)標(biāo) 志，規(guī)定限時(shí)左轉(zhuǎn)等應(yīng)對(duì)措施，并充分利用現(xiàn)有的停車(chē)場(chǎng)，

16、在支路上設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)志，都增強(qiáng) 了支路利用尺度，緩解城市干道交通節(jié)點(diǎn)的擁堵。 3）配套措施。 凡能滿(mǎn)足公交車(chē)通行的支路， 原則上公交線(xiàn)路一律利用支路分流。 支路上能滿(mǎn)足停車(chē)空 間要求的，原則上一律在支路上設(shè)置路內(nèi)停車(chē)位。結(jié)合土地開(kāi)發(fā)，對(duì)微循環(huán)區(qū)域內(nèi)停車(chē)進(jìn)行 停車(chē)單元開(kāi)發(fā)，集中設(shè)置出入口。近期結(jié)合慢行道路設(shè)置連續(xù)獨(dú)立的慢行交通系統(tǒng)，并注重 與軌道站點(diǎn)的銜接。遠(yuǎn)期結(jié)合道路建設(shè)過(guò)街通道，加強(qiáng)慢行道路城市設(shè)計(jì)，提高城市形象。 6改善效果評(píng)價(jià) 兩型社會(huì)就要求充分挖掘現(xiàn)有資源的能力，實(shí)現(xiàn)節(jié)約資源、環(huán)境友好。中心區(qū)微循環(huán)按 照改善措施實(shí)施后， 干道上的交通流將得到了有效的分流， 交通壓力將較均衡地分配到了區(qū) 域內(nèi)支路上，道路資源效率得到充分發(fā)揮，路網(wǎng)服務(wù)水平將有一定的改善。 區(qū)域內(nèi)支路網(wǎng)通車(chē)?yán)锍逃休^大提高，路況質(zhì)量顯著提高，出行通暢，同時(shí)網(wǎng)絡(luò)具有較好 的連通性，網(wǎng)絡(luò)化水平顯著提升，極大地改善了網(wǎng)絡(luò)通行能力，路網(wǎng)質(zhì)量有了較大提高。 微循環(huán)改善方便廣大居民的出行，增強(qiáng)區(qū)間的可達(dá)性，緩解干道交通壓力，疏通交通， 減少居民出行時(shí)