馮慶、畢業(yè)論文-6502電氣集中工程設(shè)計

1、哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢 業(yè) 設(shè) 計畢業(yè)題目： 車站6502電氣集中工程設(shè)計 學(xué) 生： 馮 慶 指導(dǎo)教師： 刁立龍 專 業(yè)： 鐵道通信信號專業(yè) 班 級： 14信號 2017年3月哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢 業(yè) 設(shè) 計開 題 報 告專 業(yè) 鐵道通信信號專業(yè) 設(shè)計方向 車站6502電氣集中工程姓 名 馮慶 指導(dǎo)教師審查意見： 審查合格，同意存檔。 指導(dǎo)教師簽字：年 月 日車站6502電氣集中工程設(shè)計一、選題的背景與意義 背景：6502電氣集中是鐵路運輸過程當(dāng)中一種安全、高效、經(jīng)濟(jì)的車站聯(lián)鎖設(shè)備，是實現(xiàn)鐵路技術(shù)進(jìn)步和鐵路現(xiàn)代化的重要基礎(chǔ)設(shè)備之一。它屬于繼電式電氣集中，主要控制對

2、象為車站內(nèi)的道岔、進(jìn)路和信號機(jī)，通過安全型繼電器這種二值邏輯元件的兩種狀態(tài)來分別表示控制對象的兩種狀態(tài)，也便于實現(xiàn)“故障-安全原則”。我們都清楚了進(jìn)路、聯(lián)鎖的意思，而控制車站道岔、進(jìn)路和信號之間的聯(lián)鎖設(shè)備，用電氣的方法進(jìn)行集中控制和監(jiān)督，這就是電氣集中。實行電氣集中，其主要作用是：防止建立兩條會導(dǎo)致機(jī)車車輛相撞的進(jìn)路敵對進(jìn)路，必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均處于與進(jìn)路開通方向相符的位置，必須使信號機(jī)的顯示與所建立的進(jìn)路相符合，從而實現(xiàn)了站內(nèi)行車指揮的自動控制，能準(zhǔn)確及時地反映現(xiàn)場行車情況，控制迅速，完全消除了因手工信號或語言聯(lián)系的錯誤而引起的事故，大大提高了車站作業(yè)效率和行車安全程度，并且

3、改善了勞動條件。6502電氣集中電路已經(jīng)基本上實現(xiàn)了定型化，可滿足工廠化施工的要求，設(shè)計、施工等各項配套技術(shù)已經(jīng)十分完善，在中小型車站電氣集中建設(shè)投資方案對比上較之其他的聯(lián)鎖制式也存在著一定的優(yōu)勢。6502電氣集中采用集中操縱控制的的方式，不但在很大程度上提高了勞動生產(chǎn)率，也充分改善了勞動條件，保證了鐵路運輸?shù)陌踩谖覈F路信號系統(tǒng)中占有著舉足輕重的地位。意義：本次設(shè)計仍以6502電氣集中為基礎(chǔ)。在原有站場的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計。目前我國站內(nèi)集中控制設(shè)備有大規(guī)模向計算機(jī)連鎖發(fā)展的趨勢，但在部分地區(qū)，如比較偏遠(yuǎn)或運量較小的車站。6502扔會在很長一段時間內(nèi)以其安全、可靠、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢在很長一段時間保留

4、。二、畢業(yè)設(shè)計的主要內(nèi)容它主要包括以下內(nèi)容：1車站6502電氣集中工程的研究背景。包括技術(shù)特點，技術(shù)條件。2車站6502電氣集中工程的組成 各部分作用3. 車站6502電氣集中工程的各部分注意事項如何設(shè)置，室內(nèi)室外如何布置，控制臺等。4.針對研究課題進(jìn)行一列測試。作為畢業(yè)生應(yīng)當(dāng)進(jìn)行一些簡單的實踐課題。在后續(xù)會對道岔監(jiān)測，軌道電路和信號區(qū)間監(jiān)測進(jìn)行一系列研究。5.總結(jié)課題研究的實質(zhì)性意義，結(jié)合當(dāng)今大學(xué)生的理論與實踐，結(jié)合當(dāng)今鐵路自動化發(fā)展態(tài)勢，進(jìn)行總結(jié)。三、參考文獻(xiàn)1 王永信.車站信號自動控制.北京：中國鐵道出版社.20102 何文卿.6502電氣集中電路.北京:中國鐵道出版社.2007 3 林

5、瑜筠.提速區(qū)段6502電氣集中圖冊 北京： 中國鐵道出版社，2003 4 鐵路信號設(shè)計規(guī)范. 北京: 中國鐵道出版社, 2006年 5 王秉文 6502電氣集中工程設(shè)計 北京 中國鐵道出版社 1998四、設(shè)計時間安排（1）確定題目：2010.9至2010.10（2）現(xiàn)場調(diào)研：2010.11至2011.1（3）查閱文獻(xiàn)：2011.1至2011.2（4）資料整理分析：2011.2至2011.3（5）編寫設(shè)計、總結(jié)：2011.3至2011.4（6）打印、提交、送審設(shè)計，準(zhǔn)備答辯：2011.5至2011.6哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢 業(yè) 設(shè) 計 任 務(wù) 書設(shè)計題目 車站6502電氣集中工程設(shè)計 指導(dǎo)教師

6、 刁立龍 專 業(yè) 鐵道通信信號專業(yè) 學(xué) 生 馮 慶 題目名稱：車站6502電氣集中工程設(shè)計任務(wù)內(nèi)容（包括內(nèi)容、計劃、時間安排、完成工作量與水平具體要求）1、 設(shè)計內(nèi)容：內(nèi)容包括兩個部分，一部分是論文，主要是對設(shè)計原理及方法進(jìn)行說明，介紹了6502電氣集中工程設(shè)計的主要過程，簡要闡述了其在鐵路發(fā)展中的影響；另一部分是6502電氣集中圖冊。設(shè)計步過程：由指導(dǎo)老師提供的站場縮尺平面圖，繪制出車站信號平面布置圖，并以此圖為依據(jù)完成后續(xù)圖紙的設(shè)計。具體的過程及內(nèi)容為：信號平面布置圖，該圖能正確反映電氣集中室外主要設(shè)備的布置情況，主要完成道岔、警沖標(biāo)、信號機(jī)坐標(biāo)的計算并確定其位置；然后繪制出雙線軌道電路圖

7、，布置軌道電路的極性交叉，以及送、受電情況；控制臺盤面圖，包括單元類型的選擇及各種按鈕的布置等；組合連接圖和組合排列表，對定型組合進(jìn)行分類，繪制組合連接圖，再運用它有組合架的排列方法來編制組合排列表；聯(lián)鎖表包括基本進(jìn)路的選擇、敵對信號的確定等；電纜徑路圖和電纜網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)公式計算電纜網(wǎng)絡(luò)長度，選擇電纜徑路以及計算所需芯線數(shù)。2、 計劃安排第一步： 選定課題，在全面掌握有關(guān)理論的基礎(chǔ)上，針對課題查閱資料，擬定論文大綱。第二步：依據(jù)要求與指導(dǎo)，結(jié)合書籍，網(wǎng)絡(luò)等參考資料進(jìn)行論文的撰寫。第三步：像指導(dǎo)老師提交論文初稿。第四步：結(jié)合指導(dǎo)老師的建議，進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷?。第五步：論文定稿并對論文進(jìn)行裝訂。第六步：

8、對論文的答辯進(jìn)行準(zhǔn)備。3、 時間安排1、車站信號平面布置圖 2周2、進(jìn)路（聯(lián)鎖）表 4天3、雙線軌道電路布置圖 2周 4、電纜網(wǎng)絡(luò)圖 3天5、 控制臺盤面圖 2天6、組合排列表 1天7、不拼貼的電路圖 1天8、雙線軌道電路極性交叉圖 6天4、 完成工作量和水平的具體要求結(jié)合自己的知識和查閱的資料，探索6502系統(tǒng)在鐵路的各個領(lǐng)域的使用和作用。其中： 參考文獻(xiàn)篇數(shù)： 5篇圖 紙 張 數(shù)： 說明書字?jǐn)?shù)： 專業(yè)負(fù)責(zé)人意見簽名：年 月 日車站6502電氣集中工程設(shè)計摘 要目前，我國信號自動控制系統(tǒng)普遍采用的是6502電氣集中系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅高效、經(jīng)濟(jì)、可靠，而且符合故障-安全原則。通過對6502電氣集

9、中工程圖紙的設(shè)計，進(jìn)一步地了解了6502電氣集中工程設(shè)計的原理與方法。本畢業(yè)設(shè)計是以實際站場為例，站場是單線4股道。主要完成了6502電氣集中工程設(shè)計的部分圖紙。其中有：車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表、雙線軌道電路及電纜徑路圖、控制臺盤面圖、室內(nèi)布置圖、控制臺電源配線圖、控制臺零層端子配線圖、室外電纜配線圖。在論文中簡要說明了每張圖的設(shè)計原理和方法。 通過本次設(shè)計，可以對鐵路工程設(shè)計的基本方法有了初步了解，對鐵路現(xiàn)場的一些情況有了更深入的認(rèn)識，有助于我們在今后能更好的展開電氣集中系統(tǒng)的工程設(shè)計和設(shè)備維護(hù)工作。為我們以后在鐵路的工作打下基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞：6502電氣集中；聯(lián)鎖表； 車站信號； 工程設(shè)計

10、目 錄哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院1摘 要11. 緒論32. 車站信號平面布置圖52.1. 信號樓的確定62.2. 聯(lián)鎖區(qū)的劃分62.3. 確定道岔定位位置62.4. 布置信號機(jī)72.5. 軌道區(qū)段的劃分和絕緣節(jié)位置的確定82.6. 道岔、警沖標(biāo)、信號機(jī)坐標(biāo)的計算82.7. 股道、道岔及軌道區(qū)段的編號92.8. 中間道岔與延續(xù)進(jìn)路103. 進(jìn)路聯(lián)鎖表113.1. 基本進(jìn)路的選擇113.2. 確定道岔位置113.3. 軌道區(qū)段113.4. 敵對進(jìn)路123.5. 其他聯(lián)鎖124. 雙線軌道電路布置圖134.1. 軌道電路極性交叉的布置134.2. 軌道電路送、受電端的布置145. 電纜網(wǎng)絡(luò)圖155.1.

11、 電纜線路155.2. 電纜網(wǎng)絡(luò)計算185.3. 道岔電纜計算205.4. 色燈信號機(jī)電纜計算206. 控制臺盤面圖226.1. 控制臺單元類型226.2. 設(shè)計原則226.3. 信號單元類型圖的選擇227. 組合聯(lián)結(jié)圖、排列表及其運用247.1. 組合類型圖247.2. 組合類型圖的運用257.3. 組合排列表268. 不拼帖的電路圖288.1. 方向繼電器288.2. 號機(jī)電燈電路圖288.3. 機(jī)電燈電路圖288.4. 單動道岔電路圖299. 雙線軌道電路極性交叉圖3010. 結(jié) 束 語31參考文獻(xiàn)車站6502電氣集中工程設(shè)計1. 緒論 在鐵路發(fā)展史上，鐵路信號具有舉足輕重的地位。鐵路信

12、號是鐵路運營的耳目，它的主要功能是保證行車安全1。關(guān)于安全條件的檢查，最初是靠運營管理措施來保證的，隨著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，保證行車安全的措施逐步從管理措施向技術(shù)措施過渡，以至發(fā)展成今天的自動控制系統(tǒng)。電氣集中是實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化和自動化的基礎(chǔ)設(shè)備之一，要求它必須安全可靠，當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時，必須導(dǎo)向安全，即必須符合故障安全原則。故障安全原則是電氣集中設(shè)計時首要考慮的因素，也是必須遵守的重要原則。6502電氣集中聯(lián)鎖系統(tǒng)即為車站信號控制系統(tǒng)，是目前在我國廣泛使用的典型的車站聯(lián)鎖設(shè)備，它是一個安全繼電集中聯(lián)鎖系統(tǒng)。這個系統(tǒng)主要包括的技術(shù)有：（1）進(jìn)路空閑的檢測技術(shù)；（2）道岔控制技術(shù)；

13、（3）信號控制技術(shù)；（4）聯(lián)鎖技術(shù)；（5）故障-安全技術(shù)。這些技術(shù)都反應(yīng)在系統(tǒng)的聯(lián)鎖電路中。在這些電路安裝之前，首先需要現(xiàn)場勘測調(diào)查，然后設(shè)計站場室內(nèi)室外設(shè)備的布置以及電路電纜的走向、送電受電等等。這也就是本設(shè)計所要做的，即6502電氣集中工程設(shè)計。6502工程設(shè)計中，主要包括車站信號平面布置圖、聯(lián)鎖表、雙線絕緣軌道電路布置圖、電纜徑路圖、控制臺盤面布置圖、控制臺電源配線圖、控制臺零層端子配線圖、室外電纜配線等內(nèi)容。本次設(shè)計的主要依據(jù)是任務(wù)書和指定的站場縮尺圖，該設(shè)計所選車站為樂都站全站。該站場為4股道站場，有西寧和蘭州兩個出站方向。設(shè)計包括兩個部分：一是論文，主要對設(shè)計方法及原理的論述；二是

14、6502電氣集中工程設(shè)計圖冊。車站6502電氣集中工程設(shè)計2. 車站信號平面布置圖車站信號平面布置圖所包含的內(nèi)容將是6502電氣集中所有后續(xù)技術(shù)圖紙的設(shè)計依據(jù)，而且車站信號平面布置圖設(shè)計的是否合理，關(guān)系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至?xí)绊懶熊囎鳂I(yè)安全。所以，車站信號平面布置圖設(shè)計的優(yōu)劣直接影響6502電氣集中整個設(shè)計的質(zhì)量。在這張圖紙上能正確反映電氣集中室外主要設(shè)備的布置情況及設(shè)置地點 、線路和股道的運用情況以及站內(nèi)列車和調(diào)車作業(yè)的概況等。車站信號平面布置圖包括以下內(nèi)容：1、信號樓及其設(shè)置位置，聯(lián)鎖區(qū)的全部線路以及與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的非聯(lián)鎖區(qū)線路；2、聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的全部道岔，需標(biāo)明每組

15、道岔岔尖距信號樓中心的距離；3、信號機(jī)的布置及每架信號機(jī)至信號樓中心的距離；4、分割軌道區(qū)段的全部軌道絕緣節(jié)，需標(biāo)明各絕緣節(jié)距信號樓中心的距離；5、道口房和機(jī)車出入庫閘樓的位置；6、繼電器箱和局部控制盤等距信號樓中心的距離；7、標(biāo)明橋梁、涵洞及高架天橋的位置；8、標(biāo)明道口寬度及其距信號樓的距離；9、站臺的位置、寬度及線路間距；10、信號樓外墻至最近線路中心的距離；11、通話柱位置；12、股道上及咽喉區(qū)內(nèi)，與信號機(jī)有關(guān)的及侵入限界的絕緣節(jié)處的警沖標(biāo)位置；13、進(jìn)站信號機(jī)外方制動距離內(nèi)進(jìn)站方向為超過6的下坡道時，應(yīng)畫出接近車站的制動距離內(nèi)線路坡道示意圖；14、對集中道岔、股道、色燈信號機(jī)及道岔和無

16、道岔軌道電路區(qū)段均需標(biāo)出編號和名稱；15、車站線路應(yīng)以箭頭表示其接車方向；16、當(dāng)有局部控制道岔時，應(yīng)對局部控制的道岔在平面圖上除標(biāo)以聯(lián)鎖道岔外再畫圓圈表示；17、應(yīng)附有道岔類型及股道有效長度的統(tǒng)計表。下面就結(jié)合所設(shè)計的站場，根據(jù)信號平面布置圖中的內(nèi)容和要求分別說明設(shè)計方法。2.1. 信號樓的確定信號樓理論上應(yīng)設(shè)置在靠近道岔較多的咽喉一側(cè),這主要考慮到節(jié)省電纜費用,在實際情況中也要考慮具體的地理環(huán)境。信號樓的具體位置,應(yīng)保證信號樓靠近線路一側(cè)的外墻至最近線路中心有一定的距離（距到發(fā)線時不少于5米,距正線時不少于7米）。信號樓坐標(biāo)為(0,0),本站所有的設(shè)備包括信號機(jī)、道岔、警沖標(biāo)等坐標(biāo)均以信號

17、樓為參考對象。2.2. 聯(lián)鎖區(qū)的劃分信號平面布置圖內(nèi)只包括聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的線路和道岔以及與聯(lián)鎖區(qū)有密切聯(lián)系的非聯(lián)鎖區(qū)線路，因此，在拿到站場縮尺平面圖后應(yīng)首先確定聯(lián)鎖區(qū)的范圍。只有聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的道岔才需要由信號樓集中控制，也只有在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的信號設(shè)備才需要考慮聯(lián)鎖關(guān)系。因此，確定聯(lián)鎖區(qū)的范圍也就是確定電氣集中的設(shè)計范圍。凡列車進(jìn)路以及與列車進(jìn)路有聯(lián)系的調(diào)車進(jìn)路上的道岔都應(yīng)劃入聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)。對于某些可劃可不劃的個別道岔，若劃入聯(lián)鎖區(qū)比較有利，則以劃入聯(lián)鎖區(qū)為宜。在電氣集中車站，聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的道岔都由信號樓集中控制，故聯(lián)鎖區(qū)也可以稱為集中區(qū)。2.3. 確定道岔定位位置 在聯(lián)鎖區(qū)劃定之后，應(yīng)確定聯(lián)鎖區(qū)道岔的定位位置。道岔

18、定反位的確定主要考慮兩個因素，一是為了保證安全，對于某些因其所處位置不同而會影響行車安全的道岔，應(yīng)以引向安全位置為定位。二是從設(shè)備的維護(hù)和減輕勞動強度以及提高效率等方面考慮，有關(guān)道岔應(yīng)以開向作業(yè)比較繁忙的線路為定位。在電氣集中車站，在所排列的進(jìn)路使用完畢后并不要求道岔恢復(fù)定位，也就是說平時道岔可處于兩個位置中的任意一個位置。考慮到便于道岔兩個位置的命名、繪圖時的參考位置、當(dāng)聯(lián)鎖失效仍以手動方式搬動道岔以及道岔局部控制、非進(jìn)路調(diào)車等電路的技術(shù)條件中仍要檢查有關(guān)道岔的定位位置，并沿用了手動道岔確定定位的原則。確定道岔定位位置的原則如下： 1、單線區(qū)段車站的進(jìn)站道岔，應(yīng)以由車站兩端向不同線路開通的位

19、置為定位。2、復(fù)線區(qū)段車站正線上的進(jìn)站道岔，為向各該正線開通的位置。 3、所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其它道岔，除引向安全線及避難線外，均向各該正線開通的位置。 4、引向安全線，避難線的道岔，為向各該安全線和避難線開通的位置。 5、側(cè)線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開通的位置或靠近站舍進(jìn)路開通的位置。6、在決定道岔位置時，可以劃成雙動道岔的，應(yīng)盡量劃成雙動道岔。 2.4. 布置信號機(jī)首先應(yīng)對車站線路運用情況進(jìn)行充分了解，再布置信號機(jī)。一般先布置列車信號機(jī)，再布置調(diào)車信號機(jī)。1、進(jìn)站信號機(jī)進(jìn)站信號機(jī)用于對由區(qū)間線路駛向車站內(nèi)方的接車進(jìn)路進(jìn)行防護(hù)，設(shè)置在每一方向的進(jìn)站口道岔外方，列車運行

20、前進(jìn)方向線路的左側(cè)。技規(guī)59條規(guī)定，進(jìn)站信號機(jī)應(yīng)設(shè)于距進(jìn)站道岔尖軌尖端（順向為警沖標(biāo)）不少于50米的地方，如因調(diào)車作業(yè)或制度距離的需要，一般不超過400米。除基本要求外，還應(yīng)結(jié)合勘測調(diào)查和收集到的資料來確定進(jìn)站信號機(jī)設(shè)置的地點。2、預(yù)告信號機(jī) 預(yù)告信號機(jī)對主體信號機(jī)起預(yù)告作用。一般安裝在非自動閉塞區(qū)段進(jìn)站信號機(jī)前方，與主體信號機(jī)間距不得少于800米。當(dāng)預(yù)告信號機(jī)顯示不足400米時，安裝間距不得小于1000米。3、出站信號機(jī)為了禁止或準(zhǔn)許列車由車站開往區(qū)間，車站內(nèi)有發(fā)車作業(yè)的道發(fā)線股道上，均應(yīng)設(shè)出站信號機(jī)。在編組場的頭部設(shè)線群出站信號機(jī)。確定設(shè)置地點時，在不侵入限界的條件下，主要應(yīng)從最大限度地利

21、用股道有效長度考慮選擇和確定出站信號機(jī)的設(shè)置地點。為此信號機(jī)應(yīng)盡量向道岔群靠近，設(shè)置在警沖標(biāo)內(nèi)方（對向道岔為尖軌尖端外方）適當(dāng)?shù)攸c。4、進(jìn)路信號機(jī) 進(jìn)路信號機(jī)是為站界范圍內(nèi)禁止或準(zhǔn)許列車由一個車場進(jìn)入另一個車場的防護(hù)信號機(jī)。5、調(diào)車信號機(jī) 調(diào)車信號機(jī)是為在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)而設(shè)置的。調(diào)車作業(yè)一般是利用牽出線與到發(fā)線、咽喉區(qū)與到發(fā)線之間的線路進(jìn)行的。下面結(jié)合調(diào)車作業(yè)中信號機(jī)的作用，說明設(shè)置時考慮的情況：a、在盡頭線，機(jī)車出庫線，機(jī)待線，牽出線及編組線向集中區(qū)入口處都設(shè)置調(diào)車信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。 b、咽喉區(qū)對向道岔岔尖前應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號機(jī)，滿足調(diào)車折返轉(zhuǎn)線作業(yè)。 c、在兩背向道岔之間，構(gòu)成長度不小于5

22、0米的無岔區(qū)段時，設(shè)置調(diào)車信號機(jī)。d、為滿足平行作業(yè)，設(shè)置起阻擋作用的調(diào)車信號機(jī)。 e、在向股道進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，為減少走行距離，使車列中途折返，設(shè)置調(diào)車信號機(jī)。 f、在不設(shè)專用牽出線的中間車站或小型區(qū)段站上，在進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方設(shè)一無岔區(qū)段和供調(diào)車折返作用的調(diào)車信號機(jī)。g、信號機(jī)上裝設(shè)調(diào)車燈光顯示。h、對于到發(fā)線股道中設(shè)有道岔時，應(yīng)設(shè)調(diào)車信號機(jī)防護(hù)。6、信號機(jī)編號進(jìn)站信號機(jī)：上行“S”，下行“X”；出站信號機(jī)：上行“S”，下行“X”；調(diào)車信號機(jī): “D”上行咽喉編為雙號，下行咽喉編為單號，且由列車到達(dá)方向順序編號，上下行咽喉以進(jìn)站信號機(jī)的方向為準(zhǔn)；預(yù)告信號機(jī): “Y”,在下方寫上主體信號機(jī)的代號。

23、2.5. 軌道區(qū)段的劃分和絕緣節(jié)位置的確定 在電氣集中聯(lián)鎖區(qū)域內(nèi)，所有接發(fā)車線路，機(jī)車走行線及道岔區(qū)域均應(yīng)裝設(shè)軌道電路，用以反映進(jìn)路和接近區(qū)段是否空閑。劃分軌道電路區(qū)段的原則是：應(yīng)能保證軌道電路的可靠工作，并滿足排列平行進(jìn)路的需要和便于車站作業(yè)。（一）軌道電路區(qū)段的劃分方法1、凡是有信號機(jī)的地方，都要用鋼軌絕緣將其內(nèi)外方劃分成不同的軌道電路區(qū)段。2、牽出線、機(jī)待線、盡頭線、專用線等入口處的調(diào)車信號機(jī)前方應(yīng)設(shè)置一段不小于25米的軌道電路，以供值班員能及時了解調(diào)車信號機(jī)前方是否有車輛占用。3、當(dāng)?shù)啦頌樘菪尾贾脮r，絕緣節(jié)可靠近轍叉處距離轍叉末端不小于4.5米的地方設(shè)置。 4、在雙線區(qū)段，若在出站口的

24、最外方對向道岔前方裝設(shè)調(diào)車信號機(jī)，在信號機(jī)與站界間應(yīng)設(shè)一段長度不小于50米的軌道電路區(qū)段，以便利用該調(diào)車信號機(jī)進(jìn)行折返作業(yè)時不占用區(qū)間線路。 5、凡是能構(gòu)成平行進(jìn)路的地點，都應(yīng)設(shè)置鋼軌絕緣把它們隔開。 6、異型鋼軌接頭處，原則上不得安裝鋼軌絕緣。（二）鋼軌絕緣節(jié)位置的確定1、信號機(jī)處的絕緣節(jié)原則上應(yīng)和信號機(jī)在同一坐標(biāo)處。2、道岔處的絕緣節(jié)，在岔尖一端應(yīng)安裝在基本軌接縫處，另一端（定、反位岔后）原則上安裝在距警沖標(biāo)計算位置不少于3.5米、不大于4米的地方。渡線上的絕緣節(jié)不受此限制。3、為了滿足平行作業(yè)的需要，兩組背向道岔之間即使距離很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。該絕緣節(jié)與警沖標(biāo)之間的距離若小于3.5

25、米，則稱為超線絕緣。4、安全線，避難線上的絕緣節(jié)應(yīng)設(shè)在盡頭處，以利于監(jiān)督該線路的情況。5、在半自動閉塞區(qū)間，預(yù)告信號機(jī)處的絕緣節(jié)，應(yīng)安裝在預(yù)告信號機(jī)前方100米處。6、局控道岔處的絕緣節(jié)一般設(shè)在道岔前12米以上的軌縫處。7、軌道電路的兩組軌道絕緣，應(yīng)盡量裝設(shè)在同一坐標(biāo)處，如不能裝在同一坐標(biāo)處而需要錯開安裝時，就出現(xiàn)軌道電路的死區(qū)間。倘若有輪對在死區(qū)間內(nèi)，軌道電路不會被分路，是非常危險的。因此，其錯開距離（死區(qū)間長度）最大不能超過2.5米。2.6. 道岔、警沖標(biāo)、信號機(jī)坐標(biāo)的計算在電氣集中車站中，道岔、警沖標(biāo)、色燈信號機(jī)的坐標(biāo)是指從信號樓至上述各設(shè)備間的距離。計算各種設(shè)備的數(shù)據(jù)，其目的是為計算電

26、纜長度提供必要的依據(jù)。（一）道岔坐標(biāo)由基建部門提供的縮尺平面圖上，給出的道岔坐標(biāo)是道岔中心距車站中心的距離。而電氣集中設(shè)計時，由于電動轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝在道岔尖軌尖端附近，因而需要換算出道岔尖軌尖端距信號樓的坐標(biāo)。一般車站常用的道岔是單開道岔和交叉渡線道岔。根據(jù)各種類型的道岔尺寸表，可以查出道岔尖軌尖端至道岔中心的長度。計算道岔坐標(biāo)就是把岔心坐標(biāo)換算成岔尖坐標(biāo)。如果岔尖在靠近站內(nèi)中心一邊，則岔尖坐標(biāo)就是岔心坐標(biāo)減去岔心至岔尖的長度，如3、4、7、8號道岔；如果岔尖在遠(yuǎn)離站中心一邊，則岔尖坐標(biāo)使岔心坐標(biāo)加上岔心至岔尖的長度，如1、2、5、6號道岔等。（二）警沖標(biāo)警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩分歧線路中心線相距4米的地方

27、，即兩中心線至警沖標(biāo)的距離均為2米。按照上述規(guī)定設(shè)置警沖標(biāo)，即使某股道警沖標(biāo)內(nèi)方停有機(jī)車車輛時，列車仍可以沿鄰線安全通過?？蓳?jù)表查出道岔中心距警沖標(biāo)的長度，再由已知的岔心坐標(biāo)換算成警沖標(biāo)坐標(biāo)。警沖標(biāo)與道岔中心的長度是由道岔號碼、聯(lián)接曲線半徑和線間距離三個參數(shù)決定的。（三）信號機(jī)坐標(biāo)電氣集中車站采用色燈信號機(jī)，其類型有高柱和矮柱兩種。進(jìn)站信號機(jī)、正線出站信號機(jī)、牽出線調(diào)車信號機(jī)為高柱信號機(jī)，側(cè)線出站信號機(jī)及咽喉區(qū)調(diào)車信號機(jī)為矮柱信號機(jī)。1、設(shè)置在道岔轍叉后兩條線路中間的高柱信號機(jī)的坐標(biāo)，應(yīng)根據(jù)建筑接近限界要求進(jìn)行設(shè)計。工程設(shè)計時，只要知道信號機(jī)設(shè)置地點的道岔轍叉號、道岔連接曲線半徑、兩條線路中心

28、之間的距離以及股道運用情況（股道是否有超限貨物列車通過，有超限的在平面圖中用圓圈標(biāo)記），就可以查表確定信號機(jī)坐標(biāo)。2、設(shè)置在道岔轍叉后線路中間的矮型信號機(jī)的坐標(biāo)。由于矮型信號機(jī)高度不超過1100mm，因此設(shè)于轍叉后兩線路中間的矮型信號機(jī)，其裝設(shè)位置在警沖標(biāo)內(nèi)方3至4米的地方，就不會侵入建筑接近限界。3、設(shè)置在道岔岔尖前的信號機(jī)坐標(biāo)。設(shè)與道岔岔尖前的高柱或矮柱信號機(jī)，一般并排設(shè)于道岔與基本軌接縫處。信號機(jī)、道岔坐標(biāo)計算好后，應(yīng)將數(shù)值標(biāo)明在車站信號平面圖的上部。此外，根據(jù)到發(fā)線上信號機(jī)和警沖標(biāo)坐標(biāo)，可以計算出股道有效長，即在股道全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不影響鄰線行車的一段長度。股道有效長的計算

29、方法是自股道一端的信號機(jī)至另一端警沖標(biāo)止。由于股道設(shè)置位置不同，其起止點也不一樣，所以各股道要一一計算。如果同一股道上的上、下行均有接發(fā)車作業(yè)，則股道有效長度應(yīng)分別計算。各股道有效長度計算出來后，列表標(biāo)明在車站信號平面圖的下部。2.7. 股道、道岔及軌道區(qū)段的編號（一）股道編號為了便于使用、維修和管理，站內(nèi)股道要有規(guī)定的編號。方法是：在單線車站從靠近站舍起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號，正線用羅馬數(shù)字，站（側(cè)）線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號；復(fù)線車站，先編正線股道號碼，下行正線用單數(shù)，上行正線用雙數(shù)，從正線向外順序編號。（二）道岔編號道岔編號的方法是：在下行列車進(jìn)站一側(cè)從外向內(nèi)順序編為單數(shù)，在上行列車進(jìn)站一側(cè)順

30、序編為雙數(shù)，并以站設(shè)中心線作為劃分單、雙數(shù)編號的分界線。位于同一坐標(biāo)的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及其以上方向時，應(yīng)先編主要方向的道岔號碼。雙動道岔要連續(xù)編號，如1/3,5道岔。（三）軌道區(qū)段編號的方法是：道岔軌道區(qū)段DG前冠以道岔編號，如1-3DG,2DG等；無岔區(qū)段用兩端相鄰道岔編號以分?jǐn)?shù)形式表示，接發(fā)車口因設(shè)置調(diào)車信號機(jī)而形成的線路區(qū)段，根據(jù)銜接股道的編號再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B, AG、BG、2.8. 中間道岔與延續(xù)進(jìn)路（一）中間道岔在到發(fā)線中間鋪設(shè)的道岔，叫做中間道岔。對中岔可以采用集中控制的方法，設(shè)調(diào)車信號機(jī)防護(hù)。（二）延續(xù)進(jìn)路當(dāng)進(jìn)站信號機(jī)外方制動

31、距離內(nèi)，進(jìn)站方向為下坡道，如果其平均換算坡度等于或大于6時，一般應(yīng)設(shè)計接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路，以防止列車進(jìn)站后停不住車而闖入另一咽喉引起重大行車事故。所謂延續(xù)進(jìn)路，即在沿上述下坡道方向辦理接車進(jìn)路時，必須將原接車進(jìn)路延長至適當(dāng)?shù)攸c，其終端可以是另一咽喉的安全線上的車擋、牽出線盡頭、專用線或車站進(jìn)出口處的進(jìn)站信號機(jī)或站界標(biāo)等。其延長部分即為延續(xù)進(jìn)路。1、延續(xù)進(jìn)路的徑路可通過安全線、牽出線、專用線、以及車站的進(jìn)出口。而延續(xù)進(jìn)路的選用，則由車站值班員考慮與其他進(jìn)路彼此隔開以不影響平行作業(yè)等因素后確定。2、引導(dǎo)接車時，可不檢查延續(xù)進(jìn)路。因為引導(dǎo)信號顯示規(guī)定：以不超過15km/h速度進(jìn)站，并須準(zhǔn)備隨時停車。

32、3. 進(jìn)路聯(lián)鎖表 表達(dá)整個車站內(nèi)的道岔、進(jìn)路和信號機(jī)之間的全部聯(lián)鎖關(guān)系的表格稱為聯(lián)鎖表。聯(lián)鎖表是設(shè)計電路的依據(jù)，在設(shè)備施工完畢交付使用前，也必須根據(jù)聯(lián)鎖表的內(nèi)容逐項進(jìn)行聯(lián)鎖試驗。3.1. 基本進(jìn)路的選擇由于本站的咽喉區(qū)道岔比較少，在進(jìn)路性質(zhì)上，首先考慮不影響列車作業(yè)，其次考慮不影響調(diào)車作業(yè)；在進(jìn)路方向上，首先考慮不影響接車方向作業(yè)，其次考慮不影響發(fā)車方向作業(yè)。在填寫聯(lián)鎖表時，對于列車進(jìn)路一般只填寫基本進(jìn)路和一條變更進(jìn)路。對于調(diào)車進(jìn)路，則只填寫基本進(jìn)路。排列進(jìn)路應(yīng)該按壓的始終端按鈕以及排列進(jìn)路應(yīng)該按壓的變更按鈕的名稱，填寫在“排列進(jìn)路按下按鈕”欄內(nèi)。3.2. 確定道岔位置進(jìn)路不同，要求道岔所處的

33、位置不同。把進(jìn)路上的道岔的編號和位置按從進(jìn)路始端向進(jìn)路終端的順序，填寫在道岔欄內(nèi)。道岔編號之間用頓號隔開。道岔編號外加小括號“（）”，表示該進(jìn)路要求此道岔處于反位并被鎖閉；道岔編號外不加小括號時，表示該進(jìn)路要求此道岔處于定位并被鎖閉。為了防止側(cè)面沖突，有時需要不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護(hù)道岔。防護(hù)道岔的編號在道岔欄內(nèi)，應(yīng)填寫在有防護(hù)關(guān)系的道岔編號的后面，并在防護(hù)道岔編號的外面加方括號“”。電路上，對防護(hù)道岔應(yīng)進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查，防護(hù)道岔不在防護(hù)位置，進(jìn)路不能建立。為了能進(jìn)行平行作業(yè)，排列進(jìn)路時，需把不在進(jìn)路上的道岔帶動到規(guī)定位置，稱該道岔為帶動道岔。電路上，對帶動

34、道岔無需進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查，能帶動到規(guī)定位置就帶動，帶不動的也不影響進(jìn)路的建立。3.3. 軌道區(qū)段排列進(jìn)路時需檢查空閑狀態(tài)的軌道區(qū)段名稱，應(yīng)按照從進(jìn)路始端向進(jìn)路終端的順序，填寫在軌道區(qū)段欄內(nèi)。軌道區(qū)段名稱之間也用頓號“、”隔開。對于侵限絕緣兩側(cè)的道岔區(qū)段的檢查是有條件的。在聯(lián)鎖表上，用尖括號“”外加在道岔編號的外面表示條件，在續(xù)寫應(yīng)檢查空閑的道岔區(qū)段名稱。3.4. 敵對進(jìn)路為保證行車安全，不允許同時建立會危及行車安全的進(jìn)路。通過某組道岔定位和通過其反位的兩條進(jìn)路如果同時建立，也會危及行車安全。我們把上述能用道岔位置區(qū)分開的兩條互相排斥的進(jìn)路稱為抵觸進(jìn)路；把不能用道岔位置區(qū)分的，同時會危及行車安全

35、的進(jìn)路稱為敵對進(jìn)路。在聯(lián)鎖表中只列敵對，不列抵觸。敵對進(jìn)路有：（1）同一到發(fā)線對向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路；（2）同一到發(fā)線對向的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（3）同一咽喉區(qū)對向重疊的列車進(jìn)路；（4）同一咽喉區(qū)對向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（5）同一咽喉區(qū)對向重疊的調(diào)車進(jìn)路；（6）進(jìn)站信號機(jī)外方列車制動距離內(nèi)接車方向為超過6的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設(shè)有線路隔開設(shè)備時，該下坡道方向的接車進(jìn)路與對方咽喉的接車進(jìn)路、非同一到發(fā)線上順向的發(fā)車進(jìn)路以及對方咽喉的調(diào)車進(jìn)路。凡屬于敵對進(jìn)路的信號不能同時開放。為此要把所有的敵對關(guān)系的信號機(jī)名稱填寫在“敵對信號”欄中。填寫時要區(qū)分無條件地對和有條

36、件敵對。3.5. 其他聯(lián)鎖為滿足運營上的需要，有些車站上常采用一些特殊的調(diào)車手段，例如：非進(jìn)路調(diào)車、局部控制道岔等；車站站內(nèi)信號設(shè)備有時還要與其他信號設(shè)備發(fā)生聯(lián)系，比如，與區(qū)間信號設(shè)備聯(lián)系；當(dāng)進(jìn)站信號機(jī)外方列車制動距離內(nèi)，進(jìn)站方向有超過6的下坡道時，還必須設(shè)計接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路，延續(xù)進(jìn)路要實現(xiàn)列車進(jìn)路的基本聯(lián)鎖條件的檢查。4. 雙線軌道電路布置圖雙線軌道電路布置圖是根據(jù)車站信號平面布置圖設(shè)計出來的。一般要注意：1、軌道電路極性交叉和軌道電路送、受電端布置；2、牽引電流必須要回到牽引變電所；3、正線上道岔區(qū)段要滿足電碼化的要求，鋼軌絕緣設(shè)于彎股。4.1. 軌道電路極性交叉的布置（一）軌道電路極性

37、交叉的原理 所謂極性交叉即鋼軌絕緣兩邊若為直流軌道電路則配置成極性交叉；若為交流軌道電路則配置成極性相反。它也是防護(hù)軌道電路絕緣破損的重要技術(shù)措施。為使極性交叉對分界絕緣雙破損時防護(hù)效果最好，設(shè)計軌道電路的極性交叉最好把相鄰軌道電路的電源設(shè)備放在一處，或者受電設(shè)備放在一處。（二）道岔區(qū)段軌道電路絕緣節(jié)的設(shè)置1、一般道岔絕緣的設(shè)置 車站軌道電路的特點是許多段軌道電路在一個面上分布，而不是在一條線上分布。在軌道電路內(nèi)一般包含有道岔，對于包括有道岔的軌道電路區(qū)段叫做道岔區(qū)段軌道電路。在道岔軌道電路中除了在兩端需要裝設(shè)鋼軌絕緣外（稱為外界絕緣），為了防止轍叉將軌道電路短路，還需要裝設(shè)道岔區(qū)的鋼軌絕緣，

38、并且把道岔外部兩根鋼軌用跳線連接起來，使道岔區(qū)段形成兩個并聯(lián)的電路，共用一套電源。構(gòu)成一個有分支的軌道電路。道岔區(qū)段軌道電路內(nèi)基本線路與分支線路一般分為并聯(lián)和串聯(lián)兩種方式。為了檢查跳線的完整性，一般是：如果道岔區(qū)段的鋼軌絕緣設(shè)在直股，也叫直股切割，軌道繼電器也最好設(shè)在直股上，如果道岔區(qū)段的鋼軌絕緣設(shè)在彎股上，也叫彎股切割，軌道繼電器也最好接在直彎股上，大多數(shù)車站采用并聯(lián)方式，設(shè)置雙跳線，且道岔絕緣一般都設(shè)在直股線路上。只有這樣，電流才經(jīng)過跳線，當(dāng)跳線折斷，軌道繼電器才能失磁落下，使故障能導(dǎo)向安全。2、站內(nèi)電碼化時道岔絕緣的設(shè)置 就軌道電路特性要求來說，道岔區(qū)鋼軌絕緣安裝在直股和彎股全行，只是改

39、變了經(jīng)跳線連接的鋼軌上電源的極性。但是由于道岔區(qū)鋼軌絕緣安裝的位置不同，結(jié)果使得道岔區(qū)鋼軌絕緣右邊的相應(yīng)鋼軌上的極性發(fā)生了變化。電氣集中車站上的道岔區(qū)鋼軌絕緣除正線上道岔區(qū)段要滿足電碼化的要求設(shè)于彎股外，其他應(yīng)盡量設(shè)于直股。這是因為列車在直線軌道上運行時，鋼軌絕緣受擠面較均勻，不易損耗。為了保證通過列車在站內(nèi)正線運行時機(jī)車信號顯示的連續(xù)性,因此要求在站內(nèi)正線的軌道電路上設(shè)有向機(jī)車發(fā)送電碼的設(shè)備。站內(nèi)正線電碼化區(qū)段道岔區(qū)鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)在側(cè)線彎股上。3、復(fù)式交分道岔絕緣的設(shè)置復(fù)示交分道岔結(jié)構(gòu)要復(fù)雜一些，為了做到軌道電路極性交叉，每組復(fù)式交分道岔的道岔絕緣要設(shè)置兩組,設(shè)置方法有四種形式。 （三）軌道電

40、路極性交叉的檢查和設(shè)置 站內(nèi)所有軌道電路的絕緣節(jié)兩側(cè)是否做到極性交叉，可用封閉回路法檢查。方法是首先以單線條繪制出站內(nèi)軌道電路圖，然后計算各封閉回路內(nèi)的絕緣節(jié)的數(shù)量，凡是回路內(nèi)絕緣節(jié)為偶數(shù)，則能實現(xiàn)極性交叉；若為奇數(shù)，則不能實現(xiàn)極性交叉， 應(yīng)對回路內(nèi)的絕緣接進(jìn)行移設(shè)，使其成為偶數(shù)。移設(shè)的方法是：（1）移設(shè)道岔區(qū)的鋼軌絕緣（直股或彎股）；（2）在線路上加設(shè)一對絕緣節(jié)和增加兩根跳線，采用人工交叉法做到極性交叉。 在自動閉塞區(qū)段，如區(qū)間和站內(nèi)采用同一類型軌道電路時，應(yīng)使相連接處做到極性交叉。方法是：若車站兩端站界處的絕緣節(jié)靠區(qū)間一側(cè)電流極性相同時，要求與區(qū)間相接的站內(nèi)正線上，車站兩站界間的絕緣節(jié)總數(shù)

41、（包括軌道絕緣和直股絕緣）應(yīng)為偶數(shù)；若極性相反，則為奇數(shù)。4.2. 軌道電路送、受電端的布置 軌道電路送、受電端的布置原則，主要是節(jié)省電纜，其次是便于維修和施工。具體做法如下：1、相鄰兩個軌道電路的送電或受電盡量放在同一個電纜盒內(nèi)或變壓器箱內(nèi)；2、非電化區(qū)段的受電端應(yīng)設(shè)于距信號樓較近的一側(cè)；3、站內(nèi)正線采用電碼化軌道電路，為節(jié)省電纜，采用受電端發(fā)碼方式。對于正線上的每一個軌道區(qū)段，其受電端應(yīng)設(shè)于順列車運行方向的遠(yuǎn)端；4、咽喉區(qū)道岔區(qū)段軌道電路的送電端一般設(shè)在道岔的前部，但是有時為了做到“雙送”、“雙受”，也可設(shè)于道岔的后部；5、為使道岔區(qū)段軌道電路的分路更加可靠，根據(jù)有關(guān)的規(guī)定，在電氣集中車站

42、，與到發(fā)線或與其它列車進(jìn)路相銜接的道岔區(qū)段和個別經(jīng)常停車而分路感度不良，危機(jī)行車安全的分支線路上的道岔區(qū)段，應(yīng)采用“一送多受”的軌道電路。且一送多受的道岔區(qū)段不必設(shè)雙跳線。5. 電纜網(wǎng)絡(luò)圖在電氣集中工程投資中，電纜網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)費用在整個工程造價中占有較大的比重。因此必須對電纜長度、芯線數(shù)及其它連接設(shè)備進(jìn)行合理的設(shè)計與計算。以便提出工程需要的電纜數(shù)量，作為編制概算的依據(jù)。電纜網(wǎng)絡(luò)圖是在雙線軌道電路圖的基礎(chǔ)上完成的，要求繪出信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路送受電電纜徑路、變壓器箱、電纜盒等電纜連接室外設(shè)備，并計算出各種設(shè)備的電纜長度及所需芯線數(shù)。5.1. 電纜線路（一）電纜類型選擇信號電纜從芯線結(jié)構(gòu)上分為普

43、通電纜和綜合扭絞電纜兩種；從護(hù)套上分類有塑料護(hù)套、綜合護(hù)套及鋁護(hù)套三種，其中又有帶鎧裝及不帶鎧裝的，每種護(hù)套電纜有8種型號。此外，還有室內(nèi)用柔軟電纜。電氣集中和自動閉塞區(qū)間的干線電纜，規(guī)定應(yīng)采用綜合護(hù)套或鋁護(hù)套（電化區(qū)段）信號電纜。信號電纜型號的編制原則為：型號組成如表2.1表2.1 信號電纜型號組成類別、用途導(dǎo)體絕緣內(nèi)護(hù)層特征外護(hù)層派生1234567型號組成中15項以漢語拼音字母代表，67項以阿拉伯?dāng)?shù)字代表，見表2.2：表2.2 電纜文字代號表類別導(dǎo)體絕緣層內(nèi)護(hù)層特征P信號電纜G鐵線芯L鋁線芯T銅線芯V聚氯乙稀Y聚乙烯X橡皮V塑料H橡套L鋁包P屏蔽Z綜合型H耐寒型表2.3電纜外護(hù)層代號標(biāo)記鎧

44、裝層標(biāo)記外護(hù)層0無0無11纖維層2雙鋼絲2聚氯乙稀3細(xì)圓鋼絲3聚乙烯4粗圓鋼絲4鐵路信號設(shè)備電纜網(wǎng)絡(luò)采用芯線直徑為1毫米。目前使用的鐵路信號電纜類型是：PYV銅芯聚氯乙烯絕緣及護(hù)套電纜；PYVZ銅芯聚氯乙烯絕緣縱包鋼帶鎧裝電纜；PYV29聚氯乙烯護(hù)套內(nèi)鋼帶鎧裝信號電纜。電纜芯線及芯數(shù)如表2.4：表2.4 電纜型號型號芯線直徑芯 數(shù)PYV1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYVZ1.03、4、5、7、9、12、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61PYV291.

45、012、14、16、19、21、24、27、30、33、37、42、44、48、52、56、61（二）鐵路信號電纜主要電氣特性： 1、用于額定電壓不超過250伏的電路中，供溫度從-40+50時使用。 2、當(dāng)溫度在+20時，電纜導(dǎo)線直流電阻，在換算長度為1米時不大于0.0235歐姆。 3、每根電纜芯線對接地的所有其余芯線的電容，換算到長度為1千米時，不超過0.3微法。 4、芯線直徑為1毫米，其電阻系數(shù)為0.0184歐姆平方毫米/米，電纜截面為0.785平方毫米。5、不考慮迷流腐蝕等防護(hù)措施，無水平落差敷設(shè)限制。（三）電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備 電纜網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備是電纜網(wǎng)絡(luò)中的組成部分，它包括各種電纜終端盒、

46、分向電纜盒、桿上電纜盒、變壓器箱和電纜連接套管等，這些箱盒用于電纜的連接、分向或電纜與設(shè)備之間的連接。1、終端電纜盒（HZ） 終端電纜盒可用于軌道電路送、受電端、電動轉(zhuǎn)轍機(jī)及矮柱信號機(jī)。常用的有HZ-0、HZ-12、HZ-24等類型。2、分向電纜盒（HF）分向電纜盒設(shè)于干線電纜分歧處，它分HF-4型、HF-7型兩種，其中4與7 代表方向分歧數(shù)如表2.5所示。3、桿上電纜終端盒（HG）桿上電纜盒用于架空線路的信號分線桿及電力桿上，用以將低壓架空線引入盒內(nèi)，轉(zhuǎn)接到地下電纜線路。它分HG-6、HG-10、HG-16型三種。表2.5電纜盒引入孔允許電纜芯線設(shè) 備型 號電 纜 孔 引 入六 柱端 子孔徑

47、（mm）允許電纜PYV29（芯）HZ-1228302HZ-2424，2821，304HF4243，282213，3024HF7224，283，32164，303，4874、信號變壓器箱（XB）信號變壓器箱是為安裝軌道變壓器、中繼變壓器、軌道繼電器、可變電阻器等設(shè)備而設(shè)置的。用于軌道電路送、受電端，也可用于道岔和高柱色燈信號機(jī)等處。其類型有兩種，即XB1和XB2，表2.6所示。 表2.6 設(shè)備型號出廠帶附件最多可容納數(shù)電纜引入孔孔徑二柱端子電纜保護(hù)管二柱端子電纜保護(hù)管XB110314422*4XB210418526*5（四）電纜徑路的選擇 選擇電纜進(jìn)路是電纜網(wǎng)絡(luò)設(shè)計中的主要內(nèi)容，直接關(guān)系到電纜建

48、設(shè)的費用。選擇電纜徑路時，應(yīng)盡量做到有利于節(jié)省電纜，同時也應(yīng)考慮便于施工和維修。 1、電纜徑路應(yīng)盡量選擇在土壤地形較好，通過股道及障礙物較少，兩設(shè)備間徑路較近的地方。另外，還應(yīng)考慮到不妨礙線路及其它建筑物的擴(kuò)建。 2、電纜徑路必須穿越股道線路時，應(yīng)避開道岔的岔尖、轍叉芯和軌道接頭處。 3、電纜徑路不得在含有酸堿鹽等有害電纜金屬外皮的土壤中通過。 4、電纜徑路應(yīng)盡可能與擬鋪設(shè)的駝峰信號、電力及通信電纜合溝。（五）電纜網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成 在電纜徑路選定之后，根據(jù)雙線軌道電路布置圖上信號設(shè)備的布置情況，可繪制電纜網(wǎng)絡(luò)圖。繪制電纜網(wǎng)絡(luò)圖，一般有兩種畫法，即分束圖和合束圖。由于大站上，道岔、信號機(jī)和軌道電路等設(shè)

49、備比較多，在干線電纜使用中，為防止相互干擾，信號機(jī)、電動轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路送電端和受電端，原則上不應(yīng)共用一根電纜，即應(yīng)考慮分束使用。但考慮到盡量節(jié)省電纜，也可適當(dāng)使用，如信號機(jī)和送電端共用，電動轉(zhuǎn)轍機(jī)和受電端合用。在有中岔的地方，可以選用綜合電纜。每個分支的電纜所串接的設(shè)備一般不超過下列數(shù)量：5組單動道岔；2組雙動道岔及一組單動道岔；5架調(diào)車信號機(jī)；3架出站信號機(jī)。 無論采用那種方案設(shè)計電纜網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃干線電纜應(yīng)從距信號樓最遠(yuǎn)端開始，把各種信號設(shè)備分成若干片，以40芯為一束干線電纜，初步設(shè)計出每一咽喉需要幾束電纜。需要注意的有以下幾點：1、盡量不迂回往返以節(jié)省電纜； 2、應(yīng)盡量同溝敷設(shè)和比較集中的

50、穿越股道以減少過道次數(shù)；3、軌道受電端不宜設(shè)在調(diào)車員跑道上，以及兩正線間和侵入限界的地方；4、每一分支電纜中所接設(shè)備不宜過多以利于維修；5、軌道電路送電端分支電纜應(yīng)按平行進(jìn)路劃分。電纜網(wǎng)絡(luò)圖是進(jìn)行電纜網(wǎng)絡(luò)計算的重要依據(jù)，直接影響著電纜投資費用。因此，規(guī)劃電纜網(wǎng)絡(luò)時，應(yīng)經(jīng)反復(fù)比較，力求做到設(shè)計合理。5.2. 電纜網(wǎng)絡(luò)計算（一） 電纜長度計算電纜網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成之后，為了合理的選用電纜，應(yīng)進(jìn)行電纜長度和電纜截面（即電纜芯數(shù)）的計算。電纜長度計算公式：L=（l+5.5G+a） 1.02 式（2.1）上式中：L電纜計算長度（M）；L電纜徑路長度（M），按直線距離統(tǒng)計的長度（橫縱坐標(biāo)的代數(shù)和）；G穿越股道的次數(shù)

51、；5.5股道間距，（當(dāng)股道間距大于5.5M時，按實際距離計算）；a附加長度，具體規(guī)定如下： 1、信號樓內(nèi)的電纜儲備量按5米計算，樓內(nèi)走行和電纜封頭的長度，一般定為20M；2、設(shè)備每端出入土及做頭為2M；3、室外每端環(huán)狀量為2M（20米以下為電纜為1M）；4、引向高出地面較大距離的設(shè)備，按實際長度計算；1.02敷設(shè)電纜時的自然彎曲度。（二）電纜芯線分配原則及計算電纜最大控制長度 電纜芯線分配，采用雙線直流回路，即一條去線ZQ，一條回線 ZH。雙線式回路最經(jīng)濟(jì)的分配比利為去線與回線等量，且均為總芯數(shù)的一半，即：ZQ=ZH=Z/2。如果電纜總芯數(shù)為奇數(shù)時，去線和回線芯數(shù)相差為1芯，這樣可以使電路中芯

52、線電阻最小。 電纜最大控制長度計算公式：Lmax=U/IrZQZH/(nZQ+ZH) 式（2.2）式中：n回線與去線內(nèi)電流的倍數(shù)；U線路允許壓降；I回路中工作電流； r每米芯線電阻。 上式表明，電纜芯線數(shù)可以通過電纜最大控制長度的計算來決定，其方法是根據(jù)線路允許壓降、回路中工作電流，以及假定選用的回線和去線的電纜芯數(shù)，計算出Lmax。（三）電纜芯數(shù)計算公式設(shè)電纜總芯數(shù)為Z=ZQ+ZH，由電纜分配原則可知ZQ+ZH,能使芯線電阻最小。所以電纜總芯線數(shù)的計算為：Z=4rL/R=4rLI/U 式（2.3） 上式表明：當(dāng)線路允許壓降U，回路工作電流 I 及電纜計算長度確定之后，可以計算電纜總芯數(shù)。（四）