我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展概述_圖文

1、文章編號:1002-7602(200508-0001-09我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展概述(待續(xù)傅小日1,李金森1,程冰2,趙家舵3,黃振飛4(1.鐵道科學研究院機輛所,北京100082;2.長春軌道客車股份有限公司,吉林長春130062;3.南車四方機車車輛股份有限公司,山東青島266111;4.中國南車集團南京浦鎮(zhèn)車輛廠,江蘇南京210032摘要:概要介紹了我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架50多年來發(fā)展的基本情況;對大量運用的202、206、209、CW2等系列轉(zhuǎn)向架,200km及以上速度轉(zhuǎn)向架的總體結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)特點及其主要技術(shù)參數(shù)作了較系統(tǒng)的介紹;最后又回顧了近10多年來我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)的新發(fā)展

2、,并對未來客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展趨勢進行了探討。關(guān)鍵詞:客車;轉(zhuǎn)向架;技術(shù);發(fā)展;探討中圖分類號:U270.331文獻標識碼:A鐵路客車是完成客運任務(wù)的重要技術(shù)裝備,不僅要求能乘坐更多的旅客,以完成繁重的旅客運輸任務(wù),而且還與乘坐旅客的安全、舒適、快捷息息相關(guān)。而轉(zhuǎn)向架是客車關(guān)鍵部件之一,直接關(guān)系到旅客的安全性、舒適性。1客車轉(zhuǎn)向架發(fā)展概況我國鐵路客車從20世紀50年代的21型客車發(fā)展到現(xiàn)在的25型客車,不論是車體鋼結(jié)構(gòu)、車內(nèi)裝飾、車內(nèi)設(shè)備,還是轉(zhuǎn)向架方面均取得了長足的技術(shù)進步,科技含量越來越高?？蛙囎罡哌\行速度從50年代的100km/h逐步提高到120km/h、160km/h直至200 km/h

3、,客車最高試驗速度從70年代末的160km/h逐步提高到187km/h、212.6km/h、239.7km/h、321.5 km/h?？蛙囘\行速度之所以能不斷提高,試驗速度不斷被刷新,關(guān)鍵在于技術(shù)先進、參數(shù)匹配、性能優(yōu)良、運用安全可靠的客車轉(zhuǎn)向架。在這50多年中,先后研發(fā)的轉(zhuǎn)向架與相應(yīng)客車相繼投入運用:與21型客車相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有101型、102型等;與22型客車相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有202型、206型、209型等;與25A、25G、25B型客車相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有209T型、209改型、209PK型、206K型、206G型等;與25Z型準高速客車及25K型快速客車相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有CW2型、206KP型

4、、206WP型、209H S型等;與25T型提速客車相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有CW200K型、SW220K型;與BSP25T型提速客車相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有AM96型、S W220K型;與時速200km各型電動車組相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有CW200型、SW200型、PW200收稿日期:2004-08-09作者簡介:傅小日(1937-,男,高級工程師。型等;與時速270km“中華之星”號電動車組相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向架有CW300型、SW300型等?？梢钥闯?我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架的種類很多。從構(gòu)架結(jié)構(gòu)上分,有鑄鋼結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架及焊接構(gòu)架轉(zhuǎn)向架,有帶均衡梁導框式轉(zhuǎn)向架及無導框式轉(zhuǎn)向架等;從軸型上分,有C軸及D軸轉(zhuǎn)向架等;從構(gòu)造速度上分,

5、有100km/h轉(zhuǎn)向架、120km/h轉(zhuǎn)向架、140km/h轉(zhuǎn)向架、160km/h轉(zhuǎn)向架、200km/h及270km/h轉(zhuǎn)向架等;從二系懸掛結(jié)構(gòu)上分,有有搖動臺結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架、無搖臺結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架及無搖枕結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架等;從二系懸掛彈簧形式上分,有橢圓彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架、圓彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架及空氣彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架等;從軸箱定位結(jié)構(gòu)上分,有各種導柱式軸箱定位轉(zhuǎn)向架、小拉桿式軸箱定位轉(zhuǎn)向架、轉(zhuǎn)臂式軸箱定位轉(zhuǎn)向架、拉板式軸箱定位轉(zhuǎn)向架等;從基礎(chǔ)制動裝置結(jié)構(gòu)上分,有雙側(cè)高磷瓦(中磷瓦踏面制動轉(zhuǎn)向架、盤形制動轉(zhuǎn)向架及復合制動轉(zhuǎn)向架等等?？傊?我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架經(jīng)歷了50多年的發(fā)展,不論從結(jié)構(gòu)上、技術(shù)參數(shù)上、材質(zhì)上,還是從性能

6、上、安全可靠性上、運用檢修上都取得了巨大的技術(shù)進步。在引進、吸收、消化國外客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)方面,也走過了很長的路,并在促進本國轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展方面起到了很大的作用。20世紀50年代末、60年代初,四方機車車輛廠曾為配裝新造低重心輕快列車研制了空氣彈簧懸掛的鉸接式轉(zhuǎn)向架;60年代中期,長春客車廠和四方廠分別為裝配新造25.5m輕型高速列車研制了無搖動臺結(jié)構(gòu)空氣彈簧懸掛的CCKZ1型、KZ2型和KZ3型轉(zhuǎn)向架;70年代,四方車輛研究所、四方廠和長客廠聯(lián)合研制了時速160km的無搖動臺結(jié)構(gòu)高圓簧懸掛的L78型高速客車轉(zhuǎn)向架,該轉(zhuǎn)向架充分吸取了國外高速客車轉(zhuǎn)向架的設(shè)計經(jīng)驗,其后長客廠還先后探索了類似法國的

7、Y32型、日本的DT200型1綜述述評鐵道車輛第43卷第8期2005年8月高柔簧、無搖動臺、無搖枕二系懸掛的轉(zhuǎn)向架和一系雙側(cè)單拉板軸箱定位轉(zhuǎn)向架;到80年代中期以后,長客廠引進英國客車技術(shù),與英國聯(lián)合設(shè)計,由英國制造了3輛客車,也引進了英國BT10型轉(zhuǎn)向架技術(shù),為我國生產(chǎn)CW2系列轉(zhuǎn)向架奠定了技術(shù)基礎(chǔ);到了90年代初及以后,我國已開始研制準高速客車及探索200km/h以上的高速客車技術(shù),更積極吸取國外高速客車轉(zhuǎn)向架先進技術(shù),從而研究、開發(fā)出一批技術(shù)先進、性能優(yōu)良的客車轉(zhuǎn)向架,如時速160km的CW2型、206KP型、209H S型轉(zhuǎn)向架及時速200km的CW200型、SW200型、PW200型

8、轉(zhuǎn)向架等,甚至時速270km的SW300型、CW300型轉(zhuǎn)向架等,說明我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)取得了長足的技術(shù)進步。在這50年中,早期的一些技術(shù)落后、性能差以及解放前的雜型轉(zhuǎn)向架已逐步被淘汰。2主型客車轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)特點及其主要技術(shù)參數(shù)2.1202型轉(zhuǎn)向架202型轉(zhuǎn)向架為我國主型C軸客車轉(zhuǎn)向架,構(gòu)造速度為120km/h。該轉(zhuǎn)向架是1958年由四方廠設(shè)計的,1959年開始批量生產(chǎn),1972年定型。其間,有關(guān)工廠先后修改設(shè)計、生產(chǎn)出5種202型轉(zhuǎn)向架,即202原型、202A型、202B型、202C型及202定型等5種202型轉(zhuǎn)向架。5種202型C軸轉(zhuǎn)向架總體結(jié)構(gòu)形式基本上是一致的,都是無均

9、衡梁、無導框的H型構(gòu)架式兩系懸掛結(jié)構(gòu)。它們的主要區(qū)別是:(1202原型轉(zhuǎn)向架為1958年設(shè)計、1959年生產(chǎn)的試驗型轉(zhuǎn)向架。其主要特征是一系、二系懸掛裝置均帶有液壓減振器,基礎(chǔ)制動裝置的傳動杠桿為導托滑輪式。(2202A型轉(zhuǎn)向架是1963年生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向架。其主要特征是取消了一系軸箱螺旋圓彈簧懸掛裝置的液壓減振器,基礎(chǔ)制動裝置中的傳動桿改為吊掛式。(3202B型轉(zhuǎn)向架為1967年生產(chǎn)的轉(zhuǎn)向架。其主要特征是軸箱兩側(cè)掛有提桿安全裝置,并采用油導筒式軸箱定位裝置。(4 202C型轉(zhuǎn)向架為1962年由長客廠設(shè)計生產(chǎn)的。其主要特征是二系搖枕彈簧懸掛采用橢圓彈簧。(5202定型轉(zhuǎn)向架為1972年定型后生產(chǎn)的轉(zhuǎn)

10、向架,其主要特征是采用有間隙干摩擦導柱式軸箱定位裝置和塑料制動銷套等。圖1為202型定型C軸客車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖。202型C軸轉(zhuǎn)向架適用于22型和23型的YZ22、YZ23、YW22、RW22、RW23及RYW型等客車。截至1986年年底生產(chǎn)了2萬余輛份,至1988年9月起全部停止生產(chǎn),并改用D軸206型、209型轉(zhuǎn)向架。202型C軸轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)形式、幾何尺寸及主要技術(shù)參數(shù)匯總于表1 。圖1202型定型C軸轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖除了202型C軸轉(zhuǎn)向架用于22型主型客車外,還有201型、203型、204型、205型及210型D軸轉(zhuǎn)向架。它們分別適用于CA22型餐車、CA23型餐車、YZ31型市郊客車、XL

11、22型行李車、UZ22型郵政車等,有的還適用于YZ22型、YZ23型、YW22型及RW22型等客車。這些轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)形式、幾何尺寸及技術(shù)參數(shù)也列于表1。2.2206系列轉(zhuǎn)向架206型轉(zhuǎn)向架是我國主型D軸客車轉(zhuǎn)向架,設(shè)計構(gòu)造速度160km/h。206(207型轉(zhuǎn)向架是四方廠在1971年1972年間為中、蒙、蘇國際聯(lián)運客車而設(shè)計制造的D軸準軌(207型為寬軌轉(zhuǎn)向架。206(207型轉(zhuǎn)向架是在總結(jié)UD1型(1960年為我國第1列雙層客車設(shè)計的D軸轉(zhuǎn)向架、UD2型(1964年原為國際聯(lián)運客車設(shè)計,分準軌、寬軌2種D軸轉(zhuǎn)向架,后用于北京南寧的客車上、KZ1型(1965年為25.5m高速列車的行李發(fā)電

12、車設(shè)計的C軸轉(zhuǎn)向架等U型構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上設(shè)計制造的新型U型轉(zhuǎn)向架,也即UD3型轉(zhuǎn)向架。在70年代末,四方廠還研制過UD4、UD5型轉(zhuǎn)向架。1986年,四方廠還研制了無搖動臺的206W型轉(zhuǎn)向架。1989年,四方廠根據(jù)50輛國際旅游列車的要求,設(shè)計制造了206G型轉(zhuǎn)向架。90年代初鐵道部開始研制3列廣深線準高速列車時,四方廠又成功研制了時速160km的206KP和206WP型準高速轉(zhuǎn)向架,應(yīng)用于RZ125Z、RZ225Z、RZXL25Z、CA25Z及KD25Z等準高速客車以及隨后用于大提速的25K型各種快速客車上。經(jīng)過50多年的發(fā)展,四方廠為我國鐵路研制開發(fā)出了206系列客車轉(zhuǎn)向架。206(20

13、7型轉(zhuǎn)向架于1987年11月通過了鐵道部科技成果鑒定,裝車數(shù)達4000多輛。206KP、206WP型轉(zhuǎn)向架隨準高速客車于1996年11月也通過了鐵道部科技成果鑒定,至2001年年底,裝車數(shù)共計近400輛。206系列客車轉(zhuǎn)向架經(jīng)歷了產(chǎn)生、發(fā)展、不斷改2鐵道車輛第43卷第8期2005年8月表1時速120km C 軸202型轉(zhuǎn)向架及D 軸轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式、主要幾何尺寸及主要技術(shù)參數(shù)轉(zhuǎn)向架形式C 軸D 軸202原型202A 型202B 型202C 型202定型201型(201A 型203型204型205型210型主要結(jié)構(gòu)形式構(gòu)架形式及材質(zhì)H 型鑄鋼一體構(gòu)架鑄鋼一體封閉框架結(jié)構(gòu)H 型鑄鋼一體構(gòu)架組合焊接框

14、架式構(gòu)架鑄鋼一體構(gòu)架組合焊接框架結(jié)構(gòu)軸型RC 0型RC 0型RC 0型C 型RC 0、RC 3型D 1、RD 0型D 1、RD 0型D 1、RD 0型RD 0型RD 10型輪型帶箍輪帶箍輪帶箍輪帶箍輪整體輾鋼輪、KC型帶箍輪、整體輾鋼輪帶箍輪、整體輾鋼輪帶箍輪、整體輾鋼輪整體輾鋼輪整體輾鋼輪軸承形式滑動軸承、滾動軸承滑動軸承、滾動軸承滑動軸承、滾動軸承滑動軸承、滾動軸承滑動軸承、滾動軸承滑動軸承、滾動軸承滑動軸承、滾動軸承滑動軸承、滾動軸承滾動軸承滾動軸承彈簧裝置形式兩系彈簧裝置兩系彈簧裝置減振器形式油壓減振器油壓減振器油壓減振器簧片摩擦式油壓減振器簧片摩擦式一系軸箱懸掛形式無導框支柱式圓彈簧

15、、油壓減振器(斜裝無導框支柱式圓彈簧、無減振器無導框支柱式圓彈簧、無減振器無導框支柱式圓彈簧、無減振器無導框支柱式圓彈簧、無減振器無導框支柱式圓彈簧、無減振器軸箱定位形式無定位無定位油導筒式摩擦減振器式(部分有導柱式無定位二系搖枕懸掛形式搖動臺式圓彈簧懸掛,原型油壓減振器60°斜角安裝,A 、B 型改為垂直安裝搖動臺式橢圓彈簧懸掛、減振器垂直安裝搖動臺式圓彈簧懸掛、減振器垂直安裝搖動臺式橢圓彈簧懸掛基礎(chǔ)制動形式杠桿傳動、雙側(cè)閘瓦踏面制動杠桿傳動、雙側(cè)閘瓦踏面制動主要幾何尺寸/mm最大長度約3735約3735約37353700約373544004000447240004040最大寬度約

16、2800約2800約28003000約2800約2605約2442約2502約2538約2490軸距2400240024002400240027002400270024002400下心盤面距軌面高度自重下780自重下780自重下780自重下780自重下780自重下797自重下780自重下797自重下800自重下810下旁承面距軌面高度自重下945自重下945自重下945自重下953自重下945自重下963自重下953自重下942自重下962自重下977搖枕吊長度340340340340350453453453453453搖枕吊桿傾角5°545°545°545

17、76;545°456°436°436°436°346°43兩旁承中心間距離1520152015201520152015181518147015081518同一軸箱兩彈簧支承中心間距離560560560560560610640610640580兩搖枕彈簧橫向中心間距離2000200020002000200015541514147415141554輪徑915915915915915915915915915915主要技術(shù)參數(shù)構(gòu)造速度/(km h -1120120120120120120120120120120自重/t6.76.56.56.4

18、6.2(帶發(fā)電裝置為6.48.57.67.57.48.10心盤允許最大承載/t22.9(滑動24.3(滾動23.1(滑動24.5(滾動23.2(滑動24.3(滾動22.9(滑動24.6(滾動24.8(帶發(fā)電裝置為24.626.9(滑動27.5(滾動28.427.9(滑動28.5(滾動28.628.03 我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展概述(待續(xù)傅小日,李金森,程冰,等續(xù)表1轉(zhuǎn)向架形式C 軸D 軸202原型202A 型202B 型202C 型202定型201型(201A 型203型204型205型210型總靜撓度/mm 載重下166載重下166載重下166載重下149載重下166載重下158載重下94

19、.4載重下153載重下112載重下110.4軸箱彈簧靜撓度/mm 載重下64.2載重下63載重下63載重下66載重下63載重下45載重下47.4載重下48載重下47載重下35搖枕彈簧靜撓度/mm載重下101.8載重下103載重下103載重下83載重下103載重下113載重下47載重下105載重下65載重下75.4總剛度/(kN m m -11.30 1.47 1.47 1.75 1.45 1.492.78 1.49 2.303.24軸箱彈簧總剛度/(kN m m -1 4.154.154.154.444.155.825.825.825.8210.98搖枕彈簧總剛度/(k N m m -11.9

20、02.22 2.22 2.88 2.22 2.00 5.32 2.003.804.58總?cè)岫?(m m kN -10.7860.6890.6890.570.690.670.360.670.440.31軸箱彈簧總?cè)岫?(mm kN -10.2410.2410.2410.2250.2410.170.170.170.170.10搖枕彈簧總?cè)岫?(mm kN -10.5260.4490.4490.3470.4490.500.1880.500.260.22每臺制動倍率 4.564.56 6.84 4.748.8 6.3 4.04.0軸重/t 14.514.514.514.514.517.017.017.

21、017.017.0軌距/mm143514351435143514351435或15201435143514351435或1520通過最小曲線半徑/m連掛時:145,單車調(diào)行:100連掛時:145,單車調(diào)行:100限界GB1461959車限1、GB146.11983車限1GB1461959車限1或1BM GB1461959車限1、GB146.11983車限1適用車型YZ 22、YZ 23、YW 22、YW 23、RW 22、RW 23、RYW 22等22型、23型主型客車CA 22、CA 23及RW 22、YW 22YZ 31型市郊客車CA 23型餐車C A 23型餐車、XL 22型行李車用于C

22、 、D 軸各型客車制造年代1959196319671963197319861956196219651972196519691962制造工廠四方廠四方廠四方廠長客廠四方廠、長客廠、唐廠四方廠長客廠唐廠浦廠原東德進口注:210型轉(zhuǎn)向架是原東德進口的B 17型機保車帶進的2種轉(zhuǎn)向架之一,此處標出的為B 18型機保車用轉(zhuǎn)向架的數(shù)據(jù)。進、不斷完善的過程,雖在局部結(jié)構(gòu)和設(shè)計參數(shù)上有些區(qū)別,但其總體結(jié)構(gòu)形式基本上是一致的。圖2為206型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖。其主要特點是采用了U 型鑄鋼構(gòu)架、干摩擦導柱式軸箱定位、小搖動臺式搖枕彈簧懸掛、雙片吊環(huán)式單節(jié)長搖枕吊桿、構(gòu)架外側(cè)懸掛、兩系圓彈簧懸掛、搖枕彈簧帶油壓減振器、吊

23、掛式閘瓦踏面基礎(chǔ)制動等技術(shù)。經(jīng)過在不同線路上的動力學性能試驗表明,206(207型轉(zhuǎn)向架具有良好的動力學性能,最高試驗速度達到157km /h 。1992年4月6月及1994年3月4月,在鐵道科學研究院東郊環(huán)行鐵道試驗線上,206KP 和206WP 型轉(zhuǎn)向架分別進行了第1次準高速轉(zhuǎn)向架的動力學性能試驗,最高試驗速度達到187km /h ;而在1994年9月10月間在廣深線準高速客車動力學性能試驗中,最高試驗速度達到174km /h ,創(chuàng)下了當時我國鐵路客車正線最高試驗速度的紀錄。206W 型轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點是:(1采取無搖動臺結(jié)構(gòu),簡化了結(jié)構(gòu),減少了檢修工作量,但增加了縱向拉桿和橫向油壓減

24、振器;(2利用搖枕彈簧加橡膠墊來減小其二系懸掛橫向剛度,重車下二系懸掛當量4 鐵道車輛第43卷第8期2005年8月吊桿長度達800mm 以上;(3加大了兩二系搖枕彈簧中心間距,以提高抗側(cè)滾能力。206G 型轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點有:(1改進了軸箱定位結(jié)構(gòu),加大了定位剛度;(2用縱向牽引拉桿代替搖枕縱向擋結(jié)構(gòu);(3二系懸掛增設(shè)了橫向油壓減振器;(4制動銷套全部改為1級精度的耐磨銷套。以上措施均有利于提高車輛的橫向動力學性能 。1.構(gòu)架組成;2.輪對軸箱彈簧裝置;3.搖枕彈簧裝置;4.基礎(chǔ)制動裝置;5.軸溫報警裝置;6.車軸發(fā)電裝置。圖2206型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖圖3、圖4分別為206WP 、206KP

25、型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖。206WP 型轉(zhuǎn)向架用于準高速KD 25Z 型發(fā)電車,而206KP 型轉(zhuǎn)向架用于準高速RZ125Z 、RZ225Z 、CA 25Z 及RZXL 25Z等座車、餐車、座席行李合造車及提速25K 型客車。1.輪對軸箱彈簧裝置;2.構(gòu)架組成;3.搖枕彈簧裝置;4.基礎(chǔ)制動裝置;5.軸溫報警裝置。圖3206WP 型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖206WP 、206KP 型2種轉(zhuǎn)向架的總體結(jié)構(gòu)形式基本是一致的,除了二系搖枕彈簧懸掛裝置和構(gòu)架側(cè)梁局部不同外,其他部分完全相同。兩轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點是:(1均為無搖動臺結(jié)構(gòu)、全旁承支重、彈性中心銷軸牽引,均在構(gòu)架和搖枕間設(shè)有牽引拉桿、橫向緩沖器及橫向油壓減振器

26、;但206WP 型轉(zhuǎn)向架二系為高圓簧外側(cè)懸掛,并設(shè)有垂向油壓減振器,而206KP 型轉(zhuǎn)向架二系則為空氣彈簧懸掛,并設(shè)有抗側(cè)滾扭桿裝置;(2構(gòu)架、搖枕均為焊接結(jié)構(gòu),構(gòu)架側(cè)梁均為U 形,但206WP 型構(gòu)架側(cè)梁外側(cè)焊有圓簧支承臺,而206KP 型構(gòu)架側(cè)梁中間凹部焊有一個支承空氣彈簧的圓盤;(3一系懸掛均采用軸箱頂部圓簧和轉(zhuǎn)臂式軸箱定位裝置;(4均采用盤形加踏面復合制動的基礎(chǔ)制動裝置。2.3SW 160型轉(zhuǎn)向架1997年,四方廠在206KP 、206WP 型轉(zhuǎn)向架設(shè)計、制造和運用經(jīng)驗的基礎(chǔ)上,為25K 型快速客車及高檔快速客車研制、開發(fā)了SW 160型轉(zhuǎn)向架(如圖5所示。該轉(zhuǎn)向架針對206WP 、2

27、06KP 型轉(zhuǎn)向架存在的問題,在結(jié)構(gòu)和參數(shù)上均進行了改進和調(diào)整,其主要結(jié)構(gòu)特點如下:(1構(gòu)架側(cè)梁由206KP 型轉(zhuǎn)向架兩單片鋼板壓型焊接改為45 我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展概述(待續(xù)傅小日,李金森,程冰,等1.構(gòu)架組成;2.輪對軸箱彈簧裝置;3.搖枕彈簧裝置;4.基礎(chǔ)制動裝置;5.軸溫報警裝置。圖4206KP 型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖1.構(gòu)架組成;2.輪對軸箱彈簧裝置;3.搖枕彈簧裝置;4.軸溫報警裝置;5.基礎(chǔ)制動裝置。圖5SW 160型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖塊鋼板拼焊而成,擴大了中部U 形空間,并局部改進了構(gòu)架端部軸箱彈簧座結(jié)構(gòu),不僅使空氣彈簧有更大的安裝空間和更合理的設(shè)計參數(shù),而且增加了構(gòu)架端部的強度。(2

28、在軸距由2400mm 增大至2560mm 的同時,還將兩空氣彈簧橫向間距由1956mm 增至2300mm ,以實現(xiàn)外側(cè)懸掛,不僅有利于提高運行穩(wěn)定性和抗側(cè)滾性能,也有利于取消抗側(cè)滾扭桿裝置,簡化轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)。(3原206KP 型轉(zhuǎn)向架采用空氣彈簧,而206WP 型轉(zhuǎn)向架采用高圓簧,現(xiàn)均可采用空氣彈簧,分別為SYS550D 和SYS640型空氣彈簧。當高檔客車裝用SW 160型轉(zhuǎn)向架時,也可采用進口的600型空氣彈簧;還對橫向減振器安裝位置作了改進,同時降低了減振器的阻尼值。(4仍采用轉(zhuǎn)臂式彈性軸箱定位裝置,但進一步優(yōu)化了結(jié)構(gòu)和定位參數(shù)。由于SW 160型轉(zhuǎn)向架具有比206WP 、206KP 型轉(zhuǎn)

29、向架更佳的運行性能,所以從1998年起在25K 型快速客車和高檔客車上得到了快速推廣應(yīng)用。至2001年年底,總裝車數(shù)就達約800輛份,超過了同期的206WP 型(29輛份、206KP 型(355輛份的裝車數(shù)量。2004年,為滿足鐵路干線第5次提速的需要,四方廠研究、開發(fā)了持續(xù)運行速度160km /h 的SW 220K 型轉(zhuǎn)向架,裝用于25T 型提速客車和BSP25T 型提速客車上,圖6為SW 220K 型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖。SW 220K 型轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點是:采取了無搖枕的空氣彈簧二系懸掛結(jié)構(gòu),車體直接坐落于空氣彈簧上,進一步簡化了轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu);兩側(cè)空氣彈簧橫向中心距達到2300mm ,成為外側(cè)

30、懸掛,提高了抗側(cè)滾性能,因此,該轉(zhuǎn)向架未設(shè)抗側(cè)滾扭桿裝置。采用了抗蛇行減振器,以獲得必要穩(wěn)定的回轉(zhuǎn)阻尼,提高了轉(zhuǎn)向架蛇行運動的穩(wěn)定性。采用轉(zhuǎn)臂式彈性軸箱定位裝置。6 鐵道車輛第43卷第8期2005年8月1.輪對軸箱彈簧裝置;2.構(gòu)架組成;3.軸溫報警裝置;4.空氣彈簧懸掛裝置;5.基礎(chǔ)制動裝置。圖6SW220K型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖2004年,鐵道部向青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司采購了338輛BSP25T型提速客車,其中,187輛裝用加拿大龐巴迪公司在法國ANF子公司生產(chǎn)的AM96型轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架在比利時國家鐵路(SNCB裝于國際城間快車上,已有20多年運用經(jīng)驗。該轉(zhuǎn)向架2000年7月

31、經(jīng)改進設(shè)計后裝在25K 型軟座車上分別在中國進行了2次安全評估動力學性能試驗,試驗結(jié)果顯示各項指標均滿足合同要求。AM96型轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)特點是:(1為無搖枕結(jié)構(gòu);(2原型AM96型轉(zhuǎn)向架采用模塊化設(shè)計理念,構(gòu)架可適應(yīng)加裝磁軌制動裝置,但中國A M96型轉(zhuǎn)向架取消了磁軌制動裝置,并將適應(yīng)200km/h運行要求的軸盤式3個盤的盤形制動改為2個盤的盤形制動;(3一系為雙卷1組軸箱頂部圓簧和垂向油壓減振器,并采用轉(zhuǎn)臂式軸箱定位裝置;(4二系為空氣彈簧+橡膠堆并設(shè)有垂向、橫向、抗蛇行油壓減振器及抗側(cè)滾扭桿裝置;(5牽引裝置由車體中心銷、均衡杠桿、縱向拉桿等組成;(6除盤形基礎(chǔ)制動裝置外,還設(shè)有手制動

32、裝置,該手制動裝置能夠滿足33坡道上滿員車輛的防溜要求。上述206系列轉(zhuǎn)向架及SW160、SW220K、AM96型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)形式、幾何尺寸及技術(shù)參數(shù)列于表2。表2206系列轉(zhuǎn)向架、SW160、SW220K、AM96型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)形式、主要幾何尺寸及主要技術(shù)參數(shù)轉(zhuǎn)向架形式206型207型206W型206G型207G型206WP型206KP型S W160型SW220K型AM96型主要結(jié)構(gòu)形式構(gòu)架形式U型鑄鋼構(gòu)架U型鑄鋼構(gòu)架基本同206型,側(cè)梁U形部外側(cè)帶承簧臺基本同206型,取消縱向擋座及磨耗板、增加牽引拉桿座等U型鋼板焊接構(gòu)架軸型RD3、RD4、(RD0RD10RD3、RD4RD3、RD4

33、RD3A RD3A RD3A RD3A1符合UIC8111中AIN型輪型KDS或KD型整體輾鋼輪KDS或KD型整體輾鋼輪、動平衡試驗殘余不平衡值0.735N mKKD型整體輾鋼輪R9T型整體輾鋼輪軸承形式42726T和152726T型滾動軸承SKFB、C1B、322880、322881進口FAG或S KFSKF432795104承載方式心盤承載全旁承支重空氣彈簧支重牽引方式心盤銷及搖枕縱向擋心盤銷及無磨耗牽引拉桿彈性中心銷軸及牽引拉桿單拉桿式由中心銷均衡杠桿、縱向拉桿等組成彈簧裝置形式兩系彈簧裝置兩系減振器形式油壓減振器一系軸箱懸掛形式無導框支柱式、圓彈簧、干摩擦減振器基本同206型,但改用粉

34、末冶金或氟塑料金屬材料定位套單卷軸箱頂部彈簧+垂向單向油壓減振器雙卷軸箱頂部彈簧+垂向油壓減振器7我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展概述(待續(xù)傅小日,李金森,程冰,等續(xù)表2轉(zhuǎn)向架形式206型207型206W型206G型207G型206WP型206KP型S W160型SW220K型AM96型軸箱定位形式干摩擦導柱式定位基本同206型,內(nèi)定位套改為M C尼龍或氟塑料金屬單轉(zhuǎn)臂式軸箱彈性定位二系搖枕懸掛形式圓簧搖動臺外側(cè)懸掛,垂向減振器圓簧搖動臺外側(cè)懸掛,垂向、橫向減振器圓簧無搖動臺外側(cè)懸掛,垂向油壓減振器圓簧搖動臺外側(cè)懸掛,垂向、橫向減振器無搖動臺高圓簧外側(cè)懸掛,垂向、橫向油壓減振器無搖動臺空氣彈簧懸掛、

35、節(jié)流孔、橫向減振器無搖動臺空氣彈簧外側(cè)懸掛、節(jié)流孔、橫向減振器無搖枕空氣彈簧+橡膠堆外側(cè)懸掛、節(jié)流孔、橫向減振器、抗蛇行減振器無搖枕空氣彈簧+橡膠堆,垂向、橫向抗蛇行減振器,抗側(cè)滾扭桿基礎(chǔ)制動形式杠桿傳動、雙側(cè)閘瓦踏面制動、雙片單掛式基本同206型,但銷套分別改用20C rM nTi及20Cr材質(zhì)、配合精度級、增設(shè)軸溫報警器盤形+踏面復合制動、進口防滑器盤形+踏面制動、國產(chǎn)防滑器盤形制動、進口防滑器盤形制動、手制動、SW KP AS20R型防滑器主要幾何尺寸/mm 最大長度約4340(有車軸發(fā)電機吊掛約4254(有車軸發(fā)電機約4530(有車軸發(fā)電機吊掛3315331534753525最大寬度約

36、2770約2860約2956約3080約3160約3115約2720約30963040軸距2400240024002400240024002400256025002560下心盤面距軌面高度自重下780自重下850自重下780自重下780自重下850自重下960自重下960自重下970空簧上平面980下旁承面距軌面高度自重下945自重下1015自重下970自重下970自重下970自重下960自重下960自重下970空簧上平面至軌面980搖枕吊桿有效長度574574當量800以上574574搖枕吊桿傾角0°0°0°0°0°兩旁承中心間距152023

37、00152023002300185018501850兩空簧間距2300兩空簧間距2000輪徑915950915915950915915915915915軸頸中心距19561956195619561956195620002000同一軸箱兩彈簧支承中心間距離580580580580580兩搖枕彈簧橫向中心間距離24002480240024802480252019562300兩空簧間距2400兩空簧間距2000主要技術(shù)參數(shù)構(gòu)造速度/(km h-1設(shè)計160設(shè)計160設(shè)計160設(shè)計160設(shè)計160160160160170(持續(xù)運行160160最高試驗速度/(km h-1157157北京環(huán)線187、廣深

38、線174設(shè)計250設(shè)計250自重/t1位6.9、2位6.76.76.651位6.9、2位6.71位6.9、2位6.76.926 6.557.0 5.8心盤允許最大承載/t29.529.229.526.026.0每臺總靜撓度/mm載重下210載重下210自重下160自重下160自重下225自重下295自重下295軸箱彈簧靜撓度/mm載重下64載重下64自重下50自重下50自重下70自重下707050一系阻尼系數(shù)/(kN s m-115×415×410×415×4搖枕彈簧靜撓度/mm載重下137載重下137載重下130自重下110自重下110自重下155自重

39、下2252258鐵道車輛第43卷第8期2005年8月續(xù)表2轉(zhuǎn)向架形式206型207型206W型206G型207G型206WP型206KP型S W160型SW220K型AM96型二系阻尼系數(shù)/(kN s m-1垂向:100×2垂向:100×2垂向:100×2垂向:80×2,橫向:25×2垂向:80×2,橫向:40×2垂向:80×2,橫向:40×2垂向:80×2,橫向:25×2垂向:60×2,橫向:40×2每臺總剛度/(kN m m-11.24 1.24軸箱彈簧總剛度/

40、(kN m m-14.17 4.174.63(YW22B,4.34(YW22B、YW25G4.63(YW22B宿營車,5.57(KD垂向:1.2橫向:20縱向:20垂向:0.87橫向:5.0縱向:5.0垂向:0.85橫向:4.5縱向:9.0垂向:0.9橫向:4.5縱向:11.5搖枕彈簧總剛度/(kN m m-11.77 1.771.280.808(YW22B,0.777(YW22B、YW25G1.02(YW22B宿營車,1.24(KD垂向:0.75橫向:0.25垂向:0.4橫向:0.3垂向:0.5橫向:0.18縱向:4.5垂向:0.32橫向:0.18每臺總?cè)岫?(mm kN-10.8040.8

41、041.46(YW22B,1.52(YW22B、YW25G1.12(YW22B宿營車,0.99(KD1.29軸箱彈簧總?cè)岫?(mm kN-10.240.240.22(YW22B,0.23(YW22B、YW25G0.22(YW22B宿營車,0.18(KD0.29搖枕彈簧總?cè)岫?(mm kN-10.5640.5641.24(YW22B,1.29(YW22B、YW25G0.98(YW22B宿營車,0.81(KD0.375 1.0每臺制動倍率444444441.36軸重/t171717171716.516.516.515.515.5軌距/mm143515201435143515201435143514

42、3514351435通過最小曲線半徑/m 連掛時150,單車調(diào)行時100連掛時:145,單車調(diào)行時:100限界GB1461959車限1GB1461959車限1及1BMGB1461959車限1GB146.11983車限1GB146.11983車限1及1BMGB146.11983車限1GB146.11983車限1、95J01NGB146.11983車限1適用車型YZ22、YW22、25型客車YW18、YW19、RW18、RW19等客車R Z25G、YW25G、YW25B、RW25G、XL25B、CA25G等客車YW18A、RW18A、RW19A、XL18A等聯(lián)運客車KD25Z、KD25K型發(fā)電車2

43、5Z、25K型客車25K型快速客車25T、BSP25T型提速客車BSP25T型提速客車制造年代1972198719721987198619891997198919971992199719921997199820042004制造工廠四方廠四方廠四方廠四方廠四方廠四方廠四方廠四方廠四方廠法國ANF公司(待續(xù)(編輯:田玉坤9我國鐵路客車轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展概述(待續(xù)傅小日,李金森,程冰,等ABSTRACTGeneral Description of Development ofTechnologies in Railway Passenger C arsin Our C ountry(To Be Cont

44、inuedFU Xiao-ri,e t al.(male,bo rn in1937,senior engineer,Locomo-tive&Ro lling S tock Research Institute of Railw ay S cience Academy,Beijing100082,ChinaA bstract:The fundamental conditions of the de-velo pment o f railw ay passeng er car bogies in our country since50y ear s are described genera

45、lly;The overall structure ty pes,structural features and the main technical paramete rs of the w idely o perated 202,206,209,CW-2series bog ie s as well as bogies with the speed of200km and above are described sy stem atically;In the end,the new development in the technologies of railw ay passeng er

46、 car bo gies in our country is review ed,and the dev elo pment trend of techno logies of railw ay passenger car bogies in the future is discussed.Key words:passenge r car;bogie;technolo gy; development;discussio nGeneral Description of BrakingTechnologies in High Speed Multiple UnitsZH AI WEI-li,e t

47、 al.(female,bo rn in1968,g raduate student fo r doc-to r degree,T ranspor t Faculty of Jilin University, Changchun130051,ChinaA bstract:The composition,control mode,bra-king functions,braking pattern,anti-skip co ntrol, trouble diag nostics and g uiding,etc.In the braking sy stem o n high speed multiple units are described generally.The mode of the braking sy stem on high speed multiple units is put fo rw ard.Key words:high speed mult