關(guān)于滬寧城際鐵路功能定位語通道資源優(yōu)化配置的思考

1、關(guān)于滬寧城際鐵路功能定位語通道資源優(yōu)化配置的思考作者：何昔銀、榮朝和資料來源：綜合運輸2008 年9 期，第2126 頁文章首先提出了城際鐵路規(guī)劃設計的重要性。作者認為滬寧城際鐵路方案在通道資源配置方面存在嚴重缺陷，提出在京滬高鐵已經(jīng)全線開工的情況下滬寧城際可以緩建，或者把既有滬寧線改造成主要服務于區(qū)域城際客運的線路，而在滬寧之間比較確當?shù)奈恢眯藿ㄒ载涍\為主的新線，要比新建城際客運專線具有許多方面的明顯優(yōu)勢。 第一部分：滬寧城際客運鐵路的規(guī)劃建設背景與功能定位上海南京之間的滬寧鐵路全長約 300 公里，是我國最早建設的重要鐵路干線之一。既有滬寧線的能力長期來一直處于飽和狀態(tài)，不能滿足沿線社會、

2、經(jīng)濟發(fā)展的需求，運輸供需矛盾非常突出。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃確定的項目，滬寧之間除了既有滬寧線，已經(jīng)開工和即將開工建設的鐵路項目包括京滬高速鐵路滬寧段和“ （簡稱滬寧城際）。今后既有滬寧線、京滬高鐵滬寧段和滬寧城際三條復線鐵路之間的分工是，既有滬寧線以貨運為主并兼營部分慢速客車，京滬高鐵滬寧段和滬寧城際均為客運專線，分別負責長距離高速客運和區(qū)域性城市間客運。京滬高速鐵路的設計功能主要是承擔沿線地區(qū)對外的長途客流和通過本途客流，同時兼顧部分沿線地區(qū)大城市之間點到點客流，因此要求其設計速度目標值是每小時 350 公里。第二部分：滬寧城際客專方案在通道資源配置方面存在嚴重缺陷即便滬寧城際規(guī)劃設計方案合理，在京

3、滬高鐵已經(jīng)全線開工并將很快建成，且即將建設的寧杭鐵路無疑也會分流滬寧線運量的情況下，滬寧城際最好等待那些鐵路開通運營以后根據(jù)運量的實際增長需要擇機建設。定位的合理性，以及是否存在可替代的更好方案。作者認為如果在滬寧之間比較確當?shù)奈恢眯藿ㄒ粭l以貨運為主的新線，而把既有滬寧線改造成主要服務于區(qū)域城際客運的線路，要比新建一條城際客運專線具有許多方面的明顯優(yōu)勢。目前滬寧城際方案存在的主要問題包括：滬寧城際與既有滬寧線功能定位重復、投資規(guī)模成倍增加、選線給城市形態(tài)造成長期不利影響、導致已有優(yōu)質(zhì)運輸資源嚴重浪費以及妨礙合理投資體制的形成等。1. 擬建的滬寧城際與既有滬寧線在設計速度目標值上趨于雷同其希望達

4、到的目標如今在滬寧線上已經(jīng)基本 。如能減少貨車和長途旅客列車，并對個別限速段進行必要的提速改造，既有滬寧線上城際客車的運行條件還將進一步改善，運行時間還可進一步縮短。擬建的滬寧城際線位緊靠人口密集區(qū)，因受既有城市條件的限制。滬寧城際在速度高端的功能又與京滬高鐵有所重合，大站之間的直達客流在很大程度上可以被京滬高鐵所提供的服務所替代。相對地，如果修建一條以貨運為主的普通鐵路，就可以按照相關(guān)技術(shù)標準設計其速度目標值最高為每小時 120 公里。這樣未來滬寧之間三條鐵路的功能定位明確，長距離旅客運輸對應高速鐵路，中短途旅客運輸對應既有滬寧線，貨物運輸對應新建的普通鐵路，服務對象清楚，速度目標值層次分明

5、。 2. 現(xiàn)滬寧城際方案使建設投資成倍增加通過滬寧之間建設以貨運為主的鐵路與建設城際客運專線進行投資方面的比較，從5個方面來看，一是建筑安裝成本，二是建筑拆遷量大和與城市道路大量交叉的成本，三是占用土地的成本，四是既有滬寧線的防護成本，五社會成本都說明方案的投資成本過大。3、現(xiàn)滬寧城際方案將對城市形態(tài)造成長期不利影響既有滬寧線已與沿線城市相互交融，特別是沿線各車站地區(qū)已經(jīng)逐漸與城市交通及城市形態(tài)結(jié)合在一起，形成了難以替代的交通區(qū)位優(yōu)勢。當城際專線建成后，兩條并行鐵路進出市中心，無論設計人員如何精心設計仍然會造成大量的所謂“夾心地”，而“夾心地”不但本身陡降的經(jīng)濟價值對寸土寸金的蘇南地區(qū)說來是無

6、謂損失，而且對城市合理形態(tài)的形成會造成長期不良影響。將鐵路貨運設施引導到城市外圍，是世界上許多大城市已經(jīng)驗證了的成功經(jīng)驗，無論在治理環(huán)境污染、改善城市面貌、促進城市功能優(yōu)化或增強城市可持續(xù)發(fā)展后勁上，都是必須的選擇，因此看將其改為外圍貨運線更有優(yōu)勢。4、現(xiàn)滬寧城際方案造成已有優(yōu)質(zhì)資源嚴重浪費并危害合理投資體制的形成新建滬寧城際投資如此巨大，運輸能力的形成臺階式如此之高，而運量的形成又受到京滬高鐵和滬杭客專一旦開通的必然分流，肯定會導致出現(xiàn)項目經(jīng)營長期十分困難的局面。面對著可以遇見的前景，任何投資人在決策這類項目時都會持十分謹慎的態(tài)度。而以貨運為主的新線投資要相對低很多，而且新線建成后長期受壓抑

7、的貨運需求將得到釋放，因此貨運線的效益將比較樂觀，這會大大增強投資者的信心，有利于市場化運作。第三部分：對滬寧通道資源優(yōu)化配置的幾點思考運輸通道會聚集大量的運輸資源和客貨運輸量，而通道空間內(nèi)運輸資源和運輸量的聚集應該是有規(guī)律的。從時序上看，無論是落后還是超前都會引起資源的匱乏或浪費。功能匹配上看，運輸資源的技術(shù)標準太過落后或太過超前于相應時期的客貨運輸需求水平，都會引起通道運輸效率的降低，或者無法滿足需要的服務水平。因此為了使的資源的配置達到優(yōu)化，要注意的有：1、對客貨分線分工的認識：鐵路多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟十分明顯，在運輸能力允許的情況下，通過多種客貨流及列車流共用設施和設備，是鐵路能夠?qū)崿F(xiàn)運輸

8、密度經(jīng)濟和降低成本的主要手段。通道上的客貨運輸量越集中，其機動性和安全性就越重要，因為一旦出現(xiàn)事故勢必造成嚴重損失。因此，重要通道內(nèi)線路之間通過技術(shù)兼容和允許混跑形成互補的機動性，可以更加確保系統(tǒng)安全。2、對運輸密度經(jīng)濟的認識：鐵路的運輸能力特別大，同時其投資數(shù)量也是非常巨大的，鐵路的網(wǎng)絡經(jīng)濟中最重要也最明顯的是線路通過密度經(jīng)濟，即一條線路在單位時間內(nèi)通過的列車對數(shù)越多運輸效率越高，此外還要求每列車上的客座率或?qū)嵼d率也要高，以便使巨大的固定成本能夠分攤下去。3、對所謂“城際鐵路”概念的認識：我國近年來所謂的“城際鐵路”在性質(zhì)上屬于區(qū)域鐵路，這一類鐵路的服務對象與長大干線鐵路有很大區(qū)別，因此在投

9、資建設和運營管理方面也提出了與既有以鐵道部統(tǒng)一管理體制有所差別的要求。而區(qū)域性城際鐵路建設由于部門主導而在規(guī)劃設計階段暴露出來的線路功能定位、土地使用、與城市規(guī)劃銜接等方面的問題，以及未來還將繼續(xù)暴露的運營和管理等方面問題，在全國很多重要通道上已具有共性，如不盡早提起注意，勢必導致鐵路資源配置方面的嚴重失衡和對鐵路對地方都非常不利的局面。4、運輸通道的發(fā)展與沿線城市化進程是一致的，但隨著城市的發(fā)展，市區(qū)不斷擴大，鐵路場站和原本在城市邊緣的鐵路線逐漸被市區(qū)所包圍，鐵路與城市空間擴展的矛盾變得日益尖銳。必須充分認識鐵路在城市形態(tài)和綜合交通體系中的關(guān)鍵作用，無論是鐵路自身還是城市的發(fā)展，都要求處理好兩者之間的矛盾。最大程度地實現(xiàn)鐵路在城市對外交通上的功能，同時又最大程度地避免鐵路與城