大學(xué)汽車(chē)?yán)碚撈谥衅谀┛荚囋囶}及答案

1、汽車(chē)?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題和答案一、填空題1、汽車(chē)動(dòng)力性主要由最高車(chē)速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。2、汽車(chē)加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間。3、汽車(chē)附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。4、我國(guó)一般要求越野車(chē)的最大爬坡度不小于60%5、汽車(chē)行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。7、在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)型負(fù)荷率就越.燃油消耗率越大。_8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/1O0KM,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是mile/USgal。9、

2、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，二是增大了汽車(chē)列車(chē)的利用質(zhì)M系數(shù)。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。12、車(chē)身-車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，車(chē)身固有頻率為2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上，能弓起車(chē)身共振的車(chē)速為54km/h。13、在相同路面與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越之燃油消耗率越低。一14、莫車(chē)具制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)3=0.6,若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,則其前制動(dòng)器制

3、動(dòng)力為1200No15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。16、汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階段輸入。17、對(duì)于前后、左右和垂宜三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng);而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車(chē)與地面間隙不足而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為間隙失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增加履帶長(zhǎng)度。21、對(duì)于具有彈性的車(chē)輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附

4、著極限的情況下，車(chē)輪行駛方向依然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。22、車(chē)輛士壤推力與士壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。二、選擇題1、評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（QA、最高車(chē)速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車(chē)速、最大功率、最大扭矩C、最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車(chē)速、最大爬坡度2、同一輛汽車(chē)，其車(chē)速增加一倍，其空氣阻力提高（D）。A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍3、汽車(chē)行駛的道路阻力包括（A）A滾動(dòng)阻力+坡度阻力日滾動(dòng)阻力+空氣阻力C空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的是（B）A縮減汽車(chē)總尺寸B、減少才1位數(shù)C、降低汽車(chē)總質(zhì)MD、盡M使用

5、高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（C）。A、1.5%2%B、5%10%C、15%20%D、20%30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（C）A、最大爬坡度、最大加速度、最高車(chē)速R最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速口附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于（A）。A制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（D）。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（A）。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D

6、、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)（B）。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、下列哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向（B）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（12）0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（D）A、25HzB、1218.5HzC、2024HzD、412.5Hz13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（A）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（12）0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/Ro=1

7、D、靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.<014、當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)抱死時(shí)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（D）A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車(chē)可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí)，汽車(chē)白制動(dòng)效能將很低。D當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車(chē)將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（A）。A、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性口>后驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（A）A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)

8、力17、汽車(chē)側(cè)滑的原因是（B）A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車(chē)輪抱死C左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力：汽車(chē)重力沿坡道的奮力；滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車(chē)重成正比兩種阻力合在一起稱為道路阻力.2、等速百公里油耗：汽車(chē)在一定的載荷下，以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量3、動(dòng)力因素：汽車(chē)1區(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與車(chē)重的比值4、后備功率巳二（PfPw）5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)：地面（側(cè)向力）制動(dòng)力與垂直載荷之比；6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)：車(chē)輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車(chē)輪和地面間附著系數(shù)的比值；制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)汽車(chē)第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面對(duì)第i軸

9、的法向反力的比值7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性：汽車(chē)高速制動(dòng)或長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)，制動(dòng)效能的保持程度；汽車(chē)涉水行駛后，連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車(chē)其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)力之比9、接近角與離去角：汽車(chē)滿載靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)（后端）向前輪（后輪）所引切線與地面夾角；10、牽引系數(shù)與牽引效率：?jiǎn)挝卉?chē)重的掛鉤牽引力；驅(qū)動(dòng)車(chē)輪輸出功率與輸入功率之比11、附著力與附著率：地面對(duì)車(chē)輪胎切向反作用力的極限值；地面切向反力與法向反力比值12、同步附著系數(shù)：3曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象：在某一車(chē)速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂

10、直載荷，輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無(wú)接觸.14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)制動(dòng)向左或向右偏駛；制動(dòng)時(shí)汽車(chē)某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)：汽車(chē)的實(shí)際車(chē)速減去輪速與汽車(chē)車(chē)速之比四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？答：與路面種類、行駛車(chē)速及輪胎構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？答：氣壓高好，因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過(guò)。3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳

11、動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？變速器各擋傳動(dòng)比基本按等比級(jí)數(shù)分配1）發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車(chē)動(dòng)力性；3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車(chē)應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？答：不足轉(zhuǎn)向,中性轉(zhuǎn)向,過(guò)多轉(zhuǎn)向；.8、汽車(chē)滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不是。空載時(shí)的汽車(chē)M小于滿載的，即滿載的K更大操縱穩(wěn)定性更好。9、車(chē)輛穩(wěn)定

12、性控制系統(tǒng)（VSC的控制原理是什么？答：在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限情況下工作，利用左，右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。10、在制動(dòng)過(guò)程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？答：在制動(dòng)過(guò)程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車(chē)基本上沿直線向前行駛（減速停車(chē)），處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車(chē)速超過(guò)一定值時(shí)，汽車(chē)在輕微側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑（防止任何車(chē)輪抱死，前后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)）。11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車(chē)通過(guò)性有何影響？答：縱向通過(guò)角與最小離地間隙越大，頂起失效的

13、可能性越小，汽車(chē)的通過(guò)行越好。12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大不足轉(zhuǎn)向，在后減小不足轉(zhuǎn)向。9 / 30一、填空題1、汽車(chē)動(dòng)力性主要由、和三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。2、汽車(chē)加速時(shí)間包括加速時(shí)間和加速時(shí)間。3、汽車(chē)附著力決定于地面系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的反力。4、我國(guó)一般要求越野車(chē)的最大爬坡度不小于%。5、汽車(chē)行駛阻力主要包括、和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括和。7、在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越,燃油消耗率越。8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位

14、是。9、汽車(chē)帶掛車(chē)后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的,二是增大了汽車(chē)列車(chē)的。10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括、和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是和。12、間隙失效可分為頂起失效、和。7、車(chē)身-車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，車(chē)身固有頻率為2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上，能引起車(chē)身共振的車(chē)速為km/h。13、在相同路面與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越,發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越,燃油消耗率越。14、莫車(chē)具制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)B=0.6,若總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,則其前制動(dòng)器制動(dòng)力為No15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是先抱死。

15、16、汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為、和。轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為o17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車(chē)與地面間隙不足而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為失效。能減小壓向依然會(huì)20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更實(shí)阻力的是。21、對(duì)于具有彈性的車(chē)輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車(chē)輪行駛方偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的。22、車(chē)輛土壤推力與土壤阻力之差稱為。:、填空題1、評(píng)價(jià)汽車(chē)動(dòng)力性的指標(biāo)是（）A、最高車(chē)速、最

16、大功率、加速時(shí)間B、最iWj車(chē)速、最大功率、最大扭矩C最高車(chē)速、加速時(shí)間、最大爬坡度D最大功率、最高車(chē)速、最大爬坡度D、 4 倍2、同一輛汽車(chē)，其車(chē)速增加一倍，其空氣阻力提高（A、1倍B、2倍C、3倍3、汽車(chē)行駛的道路阻力包括（A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力）B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D空氣阻力+加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的是（A縮減汽車(chē)總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車(chē)總質(zhì)MD盡M使用高檔5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（A、 1.5%2% B、 5%10%C、 15%20% D、 20%30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（A、最大爬坡度、最

17、大加速度、最高車(chē)速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速D附著率、最低穩(wěn)定車(chē)速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于（A制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C附著力D滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（）。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D自增力式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（）。A、盤(pán)式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)（）。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死G前輪先抱死，再后輪抱死D后輪先抱死，再前輪抱死11、下列哪種

18、情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向（）。A穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（12）0C轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.>012、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（）A、25HzB、1218.5HzC、2024HzD、412.5Hz13、下列哪種情況會(huì)引起不足轉(zhuǎn)向（）。A穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（12）0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/Ro=1D靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.<014、當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)抱死時(shí)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（）A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車(chē)將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車(chē)可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車(chē)輪抱死時(shí)，汽車(chē)的制動(dòng)效能將很低。D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)

19、，汽車(chē)將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指（）。A、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車(chē)加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門(mén)而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C前驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D、后驅(qū)汽車(chē)轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（）A、提高胎壓B、大的H/B7/30C減小垂宜載荷DX加大驅(qū)動(dòng)力17、汽車(chē)側(cè)滑的原因是（A懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車(chē)輪抱死C左右輪制動(dòng)力不相等D 、制動(dòng)管路泄三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力2、等速百公里油耗3、動(dòng)力因素4、后備功率5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)7、制動(dòng)器抗熱

20、衰退性與抗水衰退性8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)8、接近角與離去角10、牽引系數(shù)與牽引效率11、附著力與附著率12、同步附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)四、簡(jiǎn)答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？若在松軟的沙土路面或雪面上又如何？3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？若追求低油耗，又該如何換檔？4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則？5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？7、汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車(chē)應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？8、汽車(chē)滿載和空載時(shí)

21、是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？9、車(chē)輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么?8/30后軸抱死或后軸先抱死10、在制動(dòng)過(guò)程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有又如何？最理想的制動(dòng)情況是？11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車(chē)通過(guò)性有何影響？12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用？具裝在前懸架與后懸架效果有何不同？五、計(jì)算題1、已知某汽車(chē)的總質(zhì)量m=3000kg,CD=0.75,A=3m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)6=1.06,坡度角a=5°,f=0.015,車(chē)輪半徑r=0.367m,傳動(dòng)系機(jī)械效率4=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計(jì)算汽車(chē)克服各種阻力所

22、需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？（g=9.81m/s2）。2、設(shè)一F.F驅(qū)動(dòng)轎車(chē)軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.57m,其前軸負(fù)荷為總重的61.5%。確定其在=0.2和=0.7路面上所能達(dá)到的極限最高車(chē)速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)Fv=0）o其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600kg,CD=0.45,A=2m2,f=0.02,6=1。3、已知某車(chē)總質(zhì)量為m=2000kg,L=4m（軸距）,質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,離后軸的距離為b=1.5m,質(zhì)心高度hg=0.6m,在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時(shí)，求前后軸的軸荷分配系數(shù)（注：前軸荷分配系數(shù)mf1=Fz1/Fz

23、,后軸為mf2=Fz2/Fz）。4、設(shè)車(chē)身一車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，其車(chē)身部分固有頻率f。=2Hz,行駛在波長(zhǎng)入=5m的水泥接縫路面上，求引起車(chē)身共振時(shí)的車(chē)速u(mài)o若該車(chē)車(chē)輪部分的固有頻率fi=10Hz,在砂石路上常用的車(chē)速為30km/h,問(wèn)由于車(chē)輪部分共振時(shí)，車(chē)輪對(duì)路面作用的動(dòng)載所形成的搓板路波長(zhǎng)入=?5、已知莫型貨車(chē)滿載時(shí)有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)Mm=9290kg,質(zhì)心高度hg=1.17m,軸距L=3.95m,質(zhì)心到前軸距離a=2.95m,制動(dòng)力分配系數(shù)0=0.38。1） 求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式（制動(dòng)強(qiáng)度z的函數(shù)），并求出同步附著系數(shù)；2） 求當(dāng)行駛車(chē)速u(mài)=30km/h,在=0.8的路面上車(chē)輪不

24、抱死的制動(dòng)距離。（計(jì)算時(shí)取制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間r1=0.02s,制動(dòng)持續(xù)時(shí)間r2=0.2s,制動(dòng)距離33） 625.92amax47 / 30一、概念解釋1汽車(chē)使用性能汽車(chē)應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車(chē)為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車(chē)的使用性能。汽車(chē)的主要使用性能通常有：汽車(chē)動(dòng)力性、汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車(chē)制動(dòng)性、汽車(chē)操縱穩(wěn)定性、汽車(chē)平順性和汽車(chē)通過(guò)性能。2滾動(dòng)阻力系數(shù)滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車(chē)輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車(chē)輪負(fù)荷之比，或單位汽車(chē)重力所需之推力。也就TfFffWro其中：，是滾動(dòng)阻力系數(shù)，F(xiàn)f是說(shuō)，滾動(dòng)阻力等于汽車(chē)滾動(dòng)阻力系數(shù)與車(chē)

25、輪負(fù)荷的乘積，即是滾動(dòng)阻力，WM車(chē)輪負(fù)荷，r是車(chē)輪滾動(dòng)半徑，Tf地面對(duì)車(chē)輪的滾動(dòng)阻力偶矩3驅(qū)動(dòng)力與（車(chē)輪）制動(dòng)力汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車(chē)輪作用于路面的力F0,而由路面產(chǎn)生作用于車(chē)輪圓周上切向反作用力Ft。習(xí)慣F將匕稱為汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，則t7,TtTtqigi0To式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；r為車(chē)輪半徑；Ttq為汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；ig為變速器傳動(dòng)比；i0主減速器傳動(dòng)比；T為汽車(chē)傳動(dòng)系機(jī)械效率。制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車(chē)制動(dòng)時(shí)地面作用于車(chē)輪上的與汽車(chē)行駛方向相反的地面切向反作用力Fb

26、。制動(dòng)器制動(dòng)力F等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力F=T/r0式中：T是車(chē)輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力Fb為Fb=T/rF。地面制動(dòng)力Fb是使汽車(chē)減速的外力。它不但與制動(dòng)器制動(dòng)力F有關(guān)，而且還受地面附著力F的制約。4 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)與附著條件汽車(chē)動(dòng)力性分析是從汽車(chē)最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車(chē)有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車(chē)能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車(chē)速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車(chē)輪驅(qū)動(dòng)力Ft超過(guò)某值（附著力F）時(shí)，車(chē)輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此，汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)-附著條件，即汽車(chē)行駛的約束條件（必要充分條件）為FfFiFwFtF,其中附著力FFz,式中，F(xiàn)z接

27、觸面對(duì)車(chē)輪的法向反作用力；為滑動(dòng)附著系數(shù)。轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)FtF時(shí)，車(chē)輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車(chē)輪印跡將形成類似制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。5 汽車(chē)動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)汽車(chē)動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車(chē)由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車(chē)動(dòng)力性的好壞通常以汽車(chē)加速性、最高車(chē)速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車(chē)行駛可發(fā)揮的極限能力。6 附著橢圓汽車(chē)運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降

28、，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。7 臨界車(chē)速當(dāng)穩(wěn)定性因素K。時(shí)，橫擺角速度增益K0比中性轉(zhuǎn)向時(shí)K0的大。隨著車(chē)速的增加，S曲線向u二ucrK 值越小（即 K 的絕對(duì)值越大），過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車(chē)速為1 K 時(shí)，ucr 稱為臨界車(chē)速，是表征過(guò)度轉(zhuǎn)向M的一個(gè)參數(shù)。臨界車(chē)速越低，過(guò)度轉(zhuǎn)向M越大。過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車(chē)達(dá)到臨界車(chē)速時(shí)將失去穩(wěn)定性。因?yàn)?趨于無(wú)窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角

29、速度。這意味著汽車(chē)的轉(zhuǎn)向半徑R極小,汽車(chē)發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車(chē)。8 滑移（動(dòng)）率仔細(xì)觀察汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程。輪胎印跡的變化,車(chē)輪中心速度UW與車(chē)輪角速度w存在關(guān)系式uwrW；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加，車(chē)輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車(chē)輪中心速度uW與車(chē)輪角速度W的關(guān)系為uWrW,且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即uwrW；在第三階段，車(chē)輪被完全抱死而拖滑，輪w0o隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車(chē)輪的滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)s描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑

30、移成份的多少，即ursWw100%uw滑動(dòng)率s的數(shù)值代表了車(chē)輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。一般將地巳（平直道路為垂直載荷）之比成為制動(dòng)力系數(shù)b09同步附著系數(shù)兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為線。tg-一。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)。，被稱為同步附著系數(shù),線的汽車(chē)只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。I曲線和B曲線同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)

31、的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。返回一10制動(dòng)距離制動(dòng)距離S是指汽車(chē)以給定的初速u(mài)a0,從踩到制動(dòng)踏板至汽車(chē)停住所行駛的距離。11汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)FtFwFiFfmdududuD（fi）由汽車(chē)行駛方程式可導(dǎo)出GGGdtgdtgdt則D被定義為汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)。以D為縱坐標(biāo)，汽車(chē)車(chē)速Ua為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的DUa的關(guān)系曲線圖，即汽車(chē)動(dòng)力特性圖。12汽車(chē)通過(guò)性幾何參數(shù)汽車(chē)通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車(chē)本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎宜徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車(chē)輪半徑也是汽車(chē)通過(guò)性的重要輪廓參數(shù)。13汽車(chē)（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車(chē)等

32、速宜線行駛時(shí)，若急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)至莫一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)一個(gè)角階躍輸入。一般汽車(chē)經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車(chē)等速圓周行駛，即汽車(chē)轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向三種類型。14汽車(chē)前或后輪（總）側(cè)偏角汽車(chē)行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車(chē)輪中心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力Fy,在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧y也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車(chē)輪

33、有側(cè)向彈性時(shí),即使fy沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向，即車(chē)輪行駛方向與車(chē)輪平面的火角。、寫(xiě)出表達(dá)式、畫(huà)圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明（選擇其中4道題，計(jì)20分）1寫(xiě)出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車(chē)功率平衡方程式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。1Pe'PfP匕Pjt3,1 GfUaCOSGUaSinCpAUamUadu一（）t36003600761403600dtFt驅(qū)動(dòng)力；Ff滾動(dòng)阻力；Fw空氣阻力；Fi坡道阻力；Fj加速阻力；Ttq發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；i0主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；ik變速器k檔傳動(dòng)比；t傳動(dòng)系機(jī)械效率；m汽車(chē)總質(zhì)量；g重力加速度；f坡度角；CD空氣阻力系數(shù)；A汽車(chē)迎風(fēng)面積；ua汽車(chē)車(chē)速；

34、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算du系數(shù)；涼一加速度。2寫(xiě)出n檔變速器m檔傳動(dòng)比表達(dá)式（注意符號(hào)及說(shuō)明）。若n5,且ig51,則ig4q,ig3q2,ig2q3,ig1q4q4京1g44igi,ig34八gr,ig2肥；）3畫(huà)圖并敘述地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力F0,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力Fxb=0,當(dāng)FxbF（F為地面附著力）時(shí)，F(xiàn)xbF；當(dāng)FxbmaxF時(shí)FxbF,且地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到最大值Fxbmax,即FxbmaxF;當(dāng)FF時(shí)，F(xiàn)xbF,隨著F的增加，F(xiàn)xb不再增加。FxbF4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗M的步驟。;f(ua)等

35、速油耗曲f(P 2,ne)已知（'J,ge）i1,2,一，n,以及汽車(chē)的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（和1）,求作出線。根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速nD不同功率下的比油耗ge值，采用擬合的方法求得擬合公式ge1）由公式0.377nernm,Uam) 0計(jì)算找出u/DneF應(yīng)的點(diǎn)（n1,1）,（%,Ua2）,（2）分別求出汽車(chē)在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率R和？。3FwUaCDAUaPw360021.153600PfrUaUaGfCOSrr36003600r3）求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率4）由nD對(duì)應(yīng)的Pe,從gef（P2,ne）計(jì)算geo5）計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗QS為6）選取一系列轉(zhuǎn)

36、速n1,n2,n3,n4,QS1,qS2,qS3,qS4,QSmQS-Peg八1.02Uam,找出對(duì)應(yīng)車(chē)速u(mài)a1,ua2,ua3,ua4Uamo據(jù)此計(jì)算3-7把這些QSUa的點(diǎn)連成線，即為汽車(chē)在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便，計(jì)算過(guò)程列于表等速油耗計(jì)算方法ne,r/min計(jì)算公式mn2An4.nmua,km/hrne0.377,ik0Ua1U2Ub3ua4.uamPrkW,mgfrUa3600Pr1Pr2Pr3P4.Prmpwkw,3CPAUa76140PWiPw2PW3PW4.PWm已(PwPr)TPIP2P3P4.Pmge,g/(kWh)ge1ge2ge3ge4.gem1L/100k

37、mPge1.02uaQiCS2CS3CS4.CSm5寫(xiě)出汽車(chē)的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車(chē)良好平宜路面上的最高車(chē)速Uamax,在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見(jiàn)阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100崛荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車(chē)速條件下汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。汽車(chē)在良好平宜的路面上以等速Ua3行駛，此時(shí)阻力功率為t,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩Ua3行Ua1 和 Ua2余功率Ps,該剩余功率Ps被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車(chē)以等速駛，必需

38、減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車(chē)速度為時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車(chē)后備功率也不同。汽車(chē)后備功率越大，汽車(chē)的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車(chē)的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車(chē)行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%? 20%寸，汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性。6可以用不同的方法繪制I曲線，寫(xiě)出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。如已知汽車(chē)軸距L、質(zhì)心高度hg、總質(zhì)Mmi質(zhì)心白位置L2（質(zhì)心至后軸的距離）就可用前、后

39、制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式1 mg2 hg4hgL 匚 F i mgmgLhg2F i繪制I曲線FiF2mghg也可宜接繪制I曲線FiFziL2hg根據(jù)方程組F2Fz2L1假設(shè)一組伯：（=0.1,0.2,0.3,1.0），每個(gè)值代入方程組（4-30）,就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條宜線,變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。利用f線組L hgmgLF xb2F xb1hghg和r線組LhgF xb2 hgmgLF xb1 L hg對(duì)于同一值，f線和r線的交點(diǎn)既符合Fxb1FZ1,也符合Fxb2Fz2o取不同的值，就可得到一組f線和r線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。三、敘述題（選擇其中

40、4道題，計(jì)20分）1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨Ua的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車(chē)基本保持宜線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車(chē)速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車(chē)基本保持宜線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車(chē)速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車(chē)速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生

41、側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車(chē)后軸側(cè)滑，但是汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力。2寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車(chē)動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。D/根據(jù)公式G，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車(chē)速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車(chē)速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素D ,將不同檔位和車(chē)速下的D繪制在ua- D宜角坐標(biāo)系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車(chē)的動(dòng)力性評(píng)價(jià)車(chē)速、最大爬坡度（汽車(chē)最大爬坡度和宜接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）3寫(xiě)出圖解法計(jì)算汽車(chē)加速性能的步驟（最好列表說(shuō)明）。手工作圖計(jì)算汽車(chē)加速時(shí)

42、間的過(guò)程:列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性Ttqne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；FTt_Ttqigi。T求出各檔在不同車(chē)速下的根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式rn e 2驅(qū)動(dòng)力Ft,并按式ua e 0 60 3.6i girn e-0.377 ei gi0計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速u(mài)按式Ff mg cos計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式w 2 d”計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力FfFw;duFt(FfFw)按式出m計(jì)算不同檔位和車(chē)速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫(huà)出X- 乂曲線以及"X_ ua曲線;t t按式X計(jì)算步長(zhǎng)Ua/3. 6的加速時(shí)間t,對(duì)t求和，則得到加速時(shí)間。同理，按式,u ,ds d

43、u sxudus 2、X，計(jì)算步長(zhǎng)"aua）/（x3. 6）的加速距離s,對(duì)s求和得到加速距離。般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車(chē)已經(jīng)具有起步到位的最低車(chē)速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交,則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車(chē)速換檔。4寫(xiě)出制作汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟（最好列表說(shuō)明）。列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性Tqne數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；TtTtqigi0t求出各檔在不同車(chē)速下根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式ua，rne2rne0.377-的驅(qū)

44、動(dòng)力Ft,并按式igj603.6igj計(jì)算對(duì)應(yīng)的車(chē)速Frmecos,.12FwCdAr按式Ffmgcos計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式2FF計(jì)算對(duì)應(yīng)車(chē)速的空氣阻力FfFw;將Ft、FfFw繪制在Ua-Ft宜角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖根據(jù)最大車(chē)速u(mài)amax選才PPe,即5選擇汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)功率的基本原則。工(mfuet3600-CDAu3max)A,若給定mCd、A、f、T,則可求出功率PeamaxamaxDI76140汽車(chē)比功率（單位汽車(chē)質(zhì)M具有的功率）汽車(chē)比功率=1000Pem3.6fguamax,CdA3°amax76.14mt但是，A/m變化較大。6畫(huà)出制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的

45、受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)Fz地面法向反作用力， W重力；T制動(dòng)器制動(dòng)力矩,若已知f、T、G及Uamax大致差不多，一由一UamaxCOhSt,3.6t車(chē)輪角速度，F(xiàn)P車(chē)橋傳遞的推力，F(xiàn)制動(dòng)器制動(dòng)力Fb地面制動(dòng)力。7分析汽車(chē)緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度（或制動(dòng)力）的變化規(guī)律。汽車(chē)反應(yīng)時(shí)間1,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間1,把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)間1,以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間2。制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間2,從出現(xiàn)制動(dòng)力（減速度）到上升至最大值所需要的時(shí)間。1+2時(shí)間內(nèi)，車(chē)速將等于初速在汽車(chē)處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在度u0（m/s）不變。在持續(xù)制動(dòng)時(shí)

46、間3內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，則減速度j也不變。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律若車(chē)輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Y未超過(guò)車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)其本身平面的方向行駛（。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y達(dá)到車(chē)輪與地面間的附著極限時(shí)（車(chē)輪便沿合成速度U的方向行駛，偏離了車(chē)輪平面方向。（假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車(chē)的行駛方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有FY時(shí),（FYFz）,車(chē)輪與地面間沒(méi)有滑動(dòng)，車(chē)輪仍沿FYFz）,車(chē)輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1確定

47、傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則。彳貿(mào)設(shè)i05寸，Uamax2up2uauamaxi05寸，Uamaxlup1）uamaxluamax2其中Upi不可能達(dá)到！但后備功率小，動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好。i05時(shí)，uamax3Up3,uamax3uamax2后備功率大，動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差。2已知莫汽車(chē)小0=0.4,請(qǐng)利用I、屋3丫線，分析（）=0.5，小=0.3以及小=0.7時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程0.3時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，F(xiàn)xb1F1、Fxb2F2,即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與=0.4的f線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而Fxb1F1,

48、Fxb2F2,即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著0.3的£線增長(zhǎng)。當(dāng)f與I相交時(shí)，0.3的線也與I線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為0.3gmo當(dāng)0.5時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，F(xiàn)xb1F1、Fxb2F2,即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與=0.5的r線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增Fxb1=F1,Fxb2F2,即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著0.5的r線增長(zhǎng)。當(dāng)與I相交時(shí)，0. 在劃有中心線的雙向雙車(chē)道的本行車(chē)道上，汽車(chē)以 55km/h 的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車(chē)左側(cè)前后輪胎在路面留下

49、制動(dòng)拖痕，但是，汽車(chē)的行駛方向幾乎沒(méi)有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車(chē)輪制動(dòng)力大小）。汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中幾乎沒(méi)有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽車(chē)左右車(chē)輪的制動(dòng)力近似相等。 出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車(chē)輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車(chē)輪地面發(fā)向力較大，地面制動(dòng)力 尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無(wú)拖印的現(xiàn)象。 請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。當(dāng)車(chē)輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)b隨S近似成線形關(guān)系增加，制動(dòng)力系數(shù)在S=20咐近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)Po 然后，隨著S的增加，b逐漸下降。當(dāng)S=10C%即汽

50、車(chē)車(chē)輪完全抱死拖滑時(shí)，b達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù)s, 即 b= so （對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路s 相對(duì) b 下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰的f線也與I線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車(chē)制動(dòng)力為0.5gm。0.7的情況同0.5的情形3汽車(chē)在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng)，汽車(chē)不發(fā)生側(cè)翻的極限車(chē)速是多少？該車(chē)不發(fā)生側(cè)滑的極限車(chē)速又是多少，并導(dǎo)出汽車(chē)在該路段的極限車(chē)速22u2/3.6 2 m不發(fā)生側(cè)滑的極限車(chē)速:FZmgFliFZmFcua3.62 R l不側(cè)翻的極限車(chē)速:LL，LBFzrmgFchgFzrTg2U2/3.62Bmhgmg-Rg2cc2cB1u

51、a3.6Rg2hg雪路面，下降較大。）而車(chē)輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）1則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%t,I=0。（即汽車(chē)完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車(chē)只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）只有當(dāng)S約為20%（12?22%時(shí)，汽車(chē)不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。6莫汽車(chē)（未裝ABS在實(shí)施緊急制動(dòng)后，左后輪留下間斷的制動(dòng)拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù)的制動(dòng)拖痕請(qǐng)分析該現(xiàn)象。制動(dòng)鼓失圓或制動(dòng)盤(pán)翹曲；左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動(dòng)。7從制動(dòng)距離計(jì)算式1 ,，2、S 五（2 T）Ua03.62ua025.92j max可以得出那些結(jié)論。汽車(chē)的制動(dòng)距離S是其制動(dòng)初始速度ua0二次

52、函數(shù)，ua0是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一;S是最大制動(dòng)減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動(dòng)距離的最主要因素之一。uao是隨行駛條件而變化的使用因素，而jmax是受道路條件和制動(dòng)系技術(shù)條件制約的因素；S是制動(dòng)器摩擦副間隙消除時(shí)間2、制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間2的線性函數(shù)，2是與使用調(diào)整有關(guān)，而2與制動(dòng)系型式有關(guān)，改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短2,從而縮短So五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1莫汽車(chē)的總質(zhì)Mm=4600kg,G=0.75,A=4m,1=0.03,20.03,f=0.015，傳動(dòng)系機(jī)械效率4T=0.82,傳動(dòng)系總傳動(dòng)比ii0ig10,假想發(fā)動(dòng)機(jī)/&出轉(zhuǎn)矩為T(mén)e=35000N.m車(chē)輪半徑r

53、0360m,道路附著系數(shù)為0.4,求汽車(chē)全速?gòu)?0km/h力口速至50km/h所用的時(shí)間。F Fa 丫 t由于Ft F，所以，50 30t ,即 3.6 0.4 9.811.42 s2已知莫汽車(chē)的總質(zhì)Mm=4600kg,C=0.75,A=4油旋轉(zhuǎn)質(zhì)M換算系數(shù)61=0.03,62=0.03,坡度角a=5°,f=0.015,車(chē)輪半徑r=0.367m,傳動(dòng)系機(jī)械效率4T=0.85,加速度du/dt=0.25m/s2,ua=30km/h,計(jì)算汽車(chē)克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？mu du、 a)3600 dt9.81 30sin531GfuacosGuasinCdAuaPAe(et36003600761401臂44酶0.305)啕760野54600360057858kw3已知莫車(chē)總質(zhì)M為8025kg,L=4m（軸距）