長(zhǎng)沙市交通狀況現(xiàn)狀分析及相關(guān)建議

1、   長(zhǎng)沙是全國(guó)歷史文化名城，湖南省的省會(huì)，全域總面積為11819.5平方公里，其中市區(qū)面積556.3平方公里，建城區(qū)面積220平方公里。已建成道路總長(zhǎng)864.75公里，道路總面積2129.87萬(wàn)平方米。目前，長(zhǎng)沙市共有湖南巴士股份有限公司、湖南龍?bào)J巴士有限責(zé)任公司等9家從事公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)的公司，擁有營(yíng)運(yùn)線路120條，線路總長(zhǎng)度2071.9公里，營(yíng)運(yùn)車輛3359標(biāo)臺(tái)，公交從業(yè)人員9683人，日客運(yùn)量254.55萬(wàn)人次，公交出行分擔(dān)率為34.17左右。全市擁有公交停車場(chǎng)25個(gè)，停車面積165810；設(shè)置公交中途?？空?953個(gè)，其中港灣式?？空?4個(gè)，占市區(qū)公交停車站

2、的4.81；在金星路、芙蓉南路、萬(wàn)家麗路、岳麓大道、湘府路、蔡鍔路、車站路、中山路、解放路，西湖路/城南路、五一大道等11條道路已設(shè)置公交專用車道67.1公里 。一、城市對(duì)外交通狀況一、長(zhǎng)沙市公共交通現(xiàn)狀1、公路公路交通是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)的先行官，對(duì)搞活流通、繁榮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，具有極其重要的作用?！鞍宋濉币詠?lái)，長(zhǎng)沙市公路建設(shè)發(fā)展較快。但是由于歷史原因，加之地形條件限制了長(zhǎng)沙市公路路網(wǎng)的合理形成，公路技術(shù)等級(jí)、路面結(jié)構(gòu)偏低，通行能力不夠，擁擠度高，交通堵塞比較嚴(yán)重。長(zhǎng)沙市對(duì)外交通運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸具主導(dǎo)地位，占全社會(huì)客貨運(yùn)輸量的8090%（見(jiàn)表3.3.1）表3.3.1 長(zhǎng)沙市全

3、社會(huì)客貨運(yùn)輸量公 路 運(yùn) 輸水 上 運(yùn) 輸鐵 路 運(yùn) 輸民 航 運(yùn) 輸年份客運(yùn)量（萬(wàn)人）旅客周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)人公里）貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）貨物周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)噸公里）客運(yùn)量（萬(wàn)元）旅客周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)人公里）貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）貨物周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)噸公里）客運(yùn)量（萬(wàn)人）旅客周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)人公里）貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）貨物周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)噸公里）客運(yùn)量（萬(wàn)人）旅客周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)人公里）貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）貨物周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)噸公里）19958021267579537630673744663275828879178528416074149704884199685952616405252304803376093740431337742303178837151107319

4、977210272680474829047524409568453348279426219287266211652000782527502949723082004335807291094511981206203320017242322154666832212544309469110722161070188222320028743393873792943410045410367158837984162260420039351457038957244599017236286769841942189299420041000349603598314464289145910351246051187196

5、3804 1） 高等級(jí)公路。京珠（北京-珠海）高速公路長(zhǎng)潭（長(zhǎng)沙-湘潭）段已于1997年建成通車，分流了南北向過(guò)境交通。東西向長(zhǎng)永（長(zhǎng)沙-永安）、長(zhǎng)益（長(zhǎng)沙-益陽(yáng)）兩條高速公路也已建成，使長(zhǎng)沙東、南、西三個(gè)方向有了出城高速公路，一級(jí)汽轉(zhuǎn)用道的繞城公路西北段已建成通車，其余也正在施工階段，長(zhǎng)沙對(duì)外高速公路系統(tǒng)已初具雛形。2） 一般公路。除京珠、長(zhǎng)益、長(zhǎng)永等高等級(jí)公路外，長(zhǎng)沙市主要對(duì)外公路還有107國(guó)道、河西長(zhǎng)潭公路、洞株路、長(zhǎng)寧公路、長(zhǎng)瀏公路、長(zhǎng)平公路和長(zhǎng)湘公路等，構(gòu)成放射狀的對(duì)外公路系統(tǒng)。至2004年底，長(zhǎng)沙全市公路通車?yán)锍踢_(dá)到5515.56公里，公路網(wǎng)密度為0.5公里/平方公里，已初步形成了

6、以國(guó)道、省道為骨架，縣鄉(xiāng)公路為支線，連接全市城市的公路網(wǎng)。其中國(guó)道403公里，省道661.95公里，縣道1801.49公里，鄉(xiāng)道2640.76公里，專用道路8.36公里，有橋梁1020座，總長(zhǎng)41654.37米。長(zhǎng)沙市主要公路通車?yán)锍碳懊芏纫?jiàn)表3.3.2。表3.3.2 長(zhǎng)沙市主要公路通車?yán)锍碳懊芏软?xiàng) 目單 位1995年1996年1997年2001年2004年通車?yán)锍坦?597470247405051.295515.56土地面積平方公里1181811819.511819.511819.511819.5總?cè)丝谌f(wàn)人562.82567.53577.91587.1610.38每百平方公里里程公里38.

7、9039.7840.1042.7346.66每萬(wàn)人擁有里程公里8.178.298.298.609.04長(zhǎng)沙市主要公路行政等級(jí)及路面狀況見(jiàn)表3.3.3。長(zhǎng)沙市全市陸運(yùn)工具見(jiàn)表3.3.4。表3.3.3 長(zhǎng)沙市主要公路行政等級(jí)及路面狀況（2004年）項(xiàng)目單位合計(jì)國(guó)道省道市縣公路鄉(xiāng)村公路專用公路通車?yán)锍坦?515.56403661.951801.492640.768.36高級(jí)次高級(jí)路面公里2897.82403641.951393.69457.921.26中級(jí)路面公里2517.5420407.62082.84表3.3.4 長(zhǎng)沙市全市陸運(yùn)工具工具名稱2000年2004年全市其中全市其中交通系統(tǒng)私 人交通

8、系統(tǒng)私 人一、民用汽車總計(jì)937271585596001616851981978711、載貨汽車402424342352539832487191342、載客汽車524031041360751204551494784523、特種車4201398285二、其它機(jī)動(dòng)車13678117877216665206148其中：摩托車12908211800216665206148三、載貨掛車158/237775234四、拖拉機(jī)123971239783208320其中：手扶式12412483008300 表3.3.5 國(guó)道319、107長(zhǎng)沙境內(nèi)路段擁擠度路段單位107國(guó)道319國(guó)道青山鋪至張公嶺東塘至井灣子井灣

9、子至九曲河?xùn)|風(fēng)界至集里五里牌至驚馬橋驚馬橋至青華鋪技術(shù)等級(jí)二一一四二二設(shè)計(jì)交通量輛/日50001000010000200500050002004年平均日交通量輛/日741511863127212828107019770擁擠度1.481.191.2714.142141.952、鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)沙鐵路是京廣線上的重要鐵路樞紐。隨著石長(zhǎng)鐵路于98年10月建成通車，將兩大南北動(dòng)脈京廣線和焦柳線聯(lián)系起來(lái)，更加強(qiáng)了長(zhǎng)沙與中西南腹地的聯(lián)系。長(zhǎng)沙市現(xiàn)有長(zhǎng)沙站客運(yùn)站一個(gè)（98年石長(zhǎng)線上的望城站未計(jì)入），編組站一個(gè)（長(zhǎng)沙東站），貨運(yùn)站三個(gè)（長(zhǎng)沙北站、長(zhǎng)沙南站和樹(shù)木嶺貨場(chǎng)）、中間站十個(gè)（楊橋、橋頭驛、霞凝、撈刀河、絲茅沖

10、、猴子石、新開(kāi)鋪、黑石鋪、大托鋪、暮云市）。其中長(zhǎng)沙客站和長(zhǎng)沙北站為一等站，長(zhǎng)沙客站現(xiàn)有到發(fā)線6股，旅客站臺(tái)3座，候車室規(guī)模為1萬(wàn)人，2004年鐵路旅客發(fā)送量為1187萬(wàn)人，比上年增長(zhǎng)6.39%。3、水運(yùn) 1） 航道。湘江縱貫長(zhǎng)沙地區(qū)，區(qū)轄航道74公里。湘江航道經(jīng)洞庭湖入長(zhǎng)江黃金水道，現(xiàn)已整治為千噸級(jí)航道。長(zhǎng)沙市是全國(guó)內(nèi)河港口主樞紐城市，有著較好的水運(yùn)條件，通過(guò)湘江千噸級(jí)航道，上溯湘潭、株州，下通長(zhǎng)江沿線的上海、武漢、重慶三大經(jīng)濟(jì)區(qū)及江浙地區(qū)。另外還有瀏陽(yáng)河、撈刀河、溈水河、靳江河等匯入湘江，形成水上運(yùn)輸通道。2） 港口。長(zhǎng)沙市現(xiàn)有主要港口5個(gè)，分別為長(zhǎng)沙港、暮云港、撈刀河港、坪塘港、霞凝港。

11、長(zhǎng)沙港是市域內(nèi)最大的客貨港口，共有7個(gè)碼頭，位于南湖港、西湖橋、金華殿、中山西路等沿江一線。3） 運(yùn)量。自1987年以來(lái)，由于鐵路、公路等運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，水上則由于航道和港口容量受到限制，裝卸設(shè)施落后等種種原因而逐步衰退，水運(yùn)客運(yùn)量逐年下降，水運(yùn)的潛力沒(méi)有得到充分發(fā)揮，水運(yùn)運(yùn)量大，能耗低的優(yōu)勢(shì)沒(méi)得到有效利用。4、航空黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)座落在長(zhǎng)沙市東郊長(zhǎng)沙縣谷塘鄉(xiāng)境內(nèi)，距市中心24.2公里，占地3326畝。機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)2600米，寬60米，場(chǎng)道設(shè)施可供波音737、MD82、波音757型等不同類型飛機(jī)起降，可停放飛機(jī)20架。到1997年底開(kāi)通了全國(guó)包括香港和曼谷在內(nèi)的44個(gè)大、中城市的航班，每周670架

12、次，機(jī)場(chǎng)每天客流量1萬(wàn)人以上，機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓面積7400平方米，高峰小時(shí)可容納旅客370人，設(shè)計(jì)吞吐能力為60萬(wàn)人次/年。但2004年，實(shí)際旅客吞吐量已達(dá)380萬(wàn)人次。黃花機(jī)場(chǎng)歷年客貨吞吐量見(jiàn)表3.3.6。表3.3.6 黃花機(jī)場(chǎng)歷年客貨運(yùn)吞吐量年份（年）旅客吞吐量（萬(wàn)人次）旅客發(fā)運(yùn)量（人次）貨郵行吞吐量（噸）貨郵行發(fā)送量（噸）起降（架次）1995159.8210791256180237575202661996178.3552888747212248904231711997191.83062036920032992004380資料來(lái)源：長(zhǎng)沙市民航管理局。黃花機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)日益增加的客貨運(yùn)

13、量，同時(shí)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的交通設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要，沒(méi)有專用機(jī)場(chǎng)道路，株洲、湘潭方向的客流也必須繞道長(zhǎng)沙市區(qū)方能進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，這些都限制了航運(yùn)的發(fā)展。二、市內(nèi)交通現(xiàn)狀1、城市道路現(xiàn)狀近幾年來(lái)，長(zhǎng)沙市城市道路交通狀況得到明顯改善，新建道路29條，改造擴(kuò)建道路22條，新建城市橋梁35座。先后建設(shè)拉通了芙蓉路、環(huán)線（四方坪韶山路）、黃興路、解放路、曙光路、城南路、雷鋒大道等多條道路；在伍家?guī)X、東風(fēng)北路、芙蓉路、東塘、城南路、環(huán)線等處建成了多座高架橋，并在芙蓉路、環(huán)線上建成了多座互通式立交橋。至2004年底，城市道路總長(zhǎng)度為1323公里，比1990年的484公里增加了273%，道路網(wǎng)密度為8.46公里/平方公里

14、。所有道路均為高級(jí)或次高級(jí)路面，道路鋪裝面積2385萬(wàn)平方米，比1990年的376萬(wàn)平方米增加了634%。人均道路長(zhǎng)度由90年0.435米/增至2001年的4.98平方米/人，增長(zhǎng)47.3%。每公里道路汽車擁有量由1990年的138.7輛增至2001年的188.6輛，增長(zhǎng)36%。道路情況參見(jiàn)表3.4.1。表3.4.1 歷年城市道路情況統(tǒng)計(jì) 項(xiàng)目年份年底鋪裝道路面積（萬(wàn)平方米）年底鋪裝道路長(zhǎng)度（公里）總 計(jì)一、柏油水泥路面二、普通路面總 計(jì)一、柏油水泥路面二、普通路面2000928928/998998/200110991099/1098198/200215751575/11501150/2003

15、19801980/11881188/200423852385/13231323/三、城市道路系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題1） 道路設(shè)施不足近年來(lái)，城市道路建設(shè)雖然投入大，但由于城市人口、用地規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度加快等因素，現(xiàn)狀道路網(wǎng)存在的問(wèn)題仍相當(dāng)突出。道路增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通增長(zhǎng)要求。全市8.48公里/平方公里的路網(wǎng)密度計(jì)算中，包含許多細(xì)小支路在內(nèi)。全市實(shí)際建成區(qū)范圍內(nèi)主次干道總長(zhǎng)度僅241.8公里，干道密度為1.92公里/平方公里。在最為繁華的舊城區(qū)，路網(wǎng)密度也僅為2.635公里/平方公里。參照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，象五一廣場(chǎng)周邊地區(qū)這樣的商業(yè)密集區(qū)，道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到10-

16、16公里/平方公里。河?xùn)|主城區(qū)路網(wǎng)密度只有1.586公里/平方公里。中心區(qū)人均道路面積為10.3m2/人，其中中心區(qū)人均道路面積僅為5.11m2/人。與國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范相比，各項(xiàng)指標(biāo)均偏低，這說(shuō)明城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)供給不足，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。另外，由于城市的靜態(tài)停車設(shè)施嚴(yán)重不足或者分布不均衡，機(jī)動(dòng)車亂停亂放侵占了市中心區(qū)的部分道路，嚴(yán)重影響了道路的暢通。2）交通結(jié)構(gòu)不合理,各類交通工具比例失衡。眾所周知,相同的交通出行量,高效率的公共交通比重越高,占用的道路越少,道路通暢程度越高。低效率的私人小汽車比重越高,占用道路面積越大,道路擁擠程度越高。近年來(lái)我國(guó)城市私人汽車經(jīng)

17、歷了高速增長(zhǎng)的階段。一方面全國(guó)城市居民平均可支配收人顯著增加,居民購(gòu)買(mǎi)力增強(qiáng)。另一方面,隨著國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策的頒布,國(guó)產(chǎn)汽車生產(chǎn)進(jìn)人規(guī)?；a(chǎn)階段,轎車銷售價(jià)格大幅度下降,大大刺激了人們對(duì)小汽車的購(gòu)買(mǎi)需求。2006年全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)456696輛，比2005年增長(zhǎng)13.0%。2006年新增機(jī)動(dòng)車56475輛，比2005年增長(zhǎng)22.4%。其中2004-2006年，小型車保有量由134268輛增長(zhǎng)至208086輛，所占機(jī)動(dòng)車比例由37.8%增長(zhǎng)至45.6%。而我國(guó)公共交通發(fā)展卻十分緩慢,這其中包括萬(wàn)人擁有公共交通數(shù)量的緩慢增長(zhǎng)和由于公交服務(wù)水平低下等原因造成的公共交通所承擔(dān)的客運(yùn)總數(shù)的增速緩慢3

18、） 道路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)不完善在河?xùn)|主城區(qū)，南北向除芙蓉路基本貫通外，其余道路均未能完全貫通，東西向除五一路、中山路-八一路、城南路、解放路外，人民路、展覽館路、勞動(dòng)路、北站路、湘春路等均有部分路段未拉通，有的地段由于某些單位占地規(guī)模大、路網(wǎng)無(wú)法拉通等等，造成城市中心地帶道路約三分之一的交叉口為T(mén)型交叉，或錯(cuò)位交叉。致使許多方向交通流匯集到中心區(qū)芙蓉路、五一路等少數(shù)幾條道路上。道路路幅寬度未按規(guī)劃寬度實(shí)施，許多道路路幅寬度不一致，如八一路、城南路、芙蓉路、五一路等，構(gòu)成交通“瓶頸”。另由于市區(qū)為河流及鐵路分割，道路過(guò)河、過(guò)鐵路受阻，交通流須繞道而行，造成部分干道交通增加，形成阻塞。4） 尚未形成有

19、效的快速干道交通體系長(zhǎng)沙市現(xiàn)在尚未形成快速干道交通路網(wǎng)，京珠高速路、三一九國(guó)道屬對(duì)外交通及過(guò)境干道，城市與之未有有效的快速轉(zhuǎn)換聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)。城內(nèi)交通未能有效地快速疏解干道，新建成的環(huán)線又由于交叉口過(guò)多和大量沿線用地開(kāi)發(fā)的影響，使其難以有效承擔(dān)快速、長(zhǎng)距離的聯(lián)系功能。長(zhǎng)沙現(xiàn)有快速路14.65公里，與國(guó)際相比，指標(biāo)偏低。5） 支路不完善在本已不完善的主次干道格局里，支路建設(shè)缺口更大，標(biāo)準(zhǔn)很低，路況特差，機(jī)動(dòng)車難以通行。很多支路都是幾米寬的胡同式小道，且路旁堆滿雜物、攤擔(dān)，或停放機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車等。長(zhǎng)沙市現(xiàn)有支路的主要特點(diǎn)就是：少、彎、窄、堵。這些支路很難承擔(dān)起有效的交通任務(wù)，使道路網(wǎng)效率進(jìn)一步降低。6

20、） 交通管理水平仍較落后，市民交通意識(shí)仍然較差道路功能混亂，建設(shè)與使用都未能有效把握其標(biāo)準(zhǔn)。如黃興路本是繁忙的商業(yè)街，但又是作為主干道，路幅狹窄，致使人車混雜擁擠、環(huán)境極差。長(zhǎng)沙市現(xiàn)有主次干道中，還有相當(dāng)多的道路路幅在10米-20米之間，根本達(dá)不到大城市主次干道路幅標(biāo)準(zhǔn)，且一塊板型式為多，機(jī)非分隔不嚴(yán)，干道上機(jī)動(dòng)車出入口過(guò)密，使得干道標(biāo)準(zhǔn)不高，造成交通不暢，車速太低，事故增多。道路標(biāo)志、交通信號(hào)設(shè)施等設(shè)置不完整、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人遵守交通規(guī)則意識(shí)差，攤擔(dān)、停車亂占道路現(xiàn)象嚴(yán)重。隨著城市機(jī)動(dòng)車交通的快速發(fā)展，道路供求矛盾將會(huì)加劇，因此，道路網(wǎng)絡(luò)需要在數(shù)量和空間結(jié)構(gòu)上進(jìn)一步加強(qiáng)和完善。四、解決

21、交通擁堵的建議首先想到當(dāng)然是增加交通供給，但是供給是永遠(yuǎn)趕不上交通需求的。因此，除了增加供給之外，還應(yīng)該注意引導(dǎo)交通需求。1）增加交通設(shè)施容量,提高現(xiàn)存交通設(shè)施的利用效率。通過(guò)新建道路設(shè)施,改良城市主次干道,完善支路網(wǎng)建設(shè),提高整個(gè)路網(wǎng)的交通容量。1962年,世界著名的交通專家安托尼·唐斯提出了著名的“唐斯定律”,他認(rèn)為,新建道路固然使交通堵塞有所緩解,但同時(shí)也引發(fā)了新的交通需求,稱為“誘發(fā)運(yùn)量”。因而經(jīng)過(guò)一段時(shí)間之后,最終又恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。換言之,增加交通設(shè)施容量的政策在短期內(nèi)可能緩解道路的擁擠狀況,但長(zhǎng)期內(nèi)卻無(wú)法根治這個(gè)問(wèn)題。增加交通設(shè)施意味著交通供給的增加,暫時(shí)會(huì)出現(xiàn)交通

22、擁擠得以緩解的效果,從而減少出行的時(shí)間成本,進(jìn)而減少出行的總成本。出行時(shí)間成本是私人汽車使用者所能察覺(jué)到的主要可變成本之一。隨著交通出行成本的降低,交通需求也會(huì)隨之增加,此時(shí)交通擁擠狀況會(huì)再度出現(xiàn)。所以我們應(yīng)該注重交通設(shè)施的利用效率,使既定交通設(shè)施的效用最大化。提高既定交通設(shè)施利用效率的關(guān)鍵在于城市交通管理狀況的改善,主要措施包括交叉口信號(hào)控制、進(jìn)口道渠化,設(shè)專用車道,優(yōu)化交通口失控資源、信號(hào)配時(shí)增加有效綠燈時(shí)間、設(shè)置單行線、公交專用道、貨車禁行線、特殊交通線等、設(shè)置區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)以及設(shè)置智能化區(qū)域管理系統(tǒng)。2）實(shí)施交通需求管理,減少交通流量交通需求管理就是減少或分散需求使供需平衡,保證交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。相對(duì)于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動(dòng)管理,交通需求管理是一種主動(dòng)式的管理,其實(shí)質(zhì)是通過(guò)交通政策的導(dǎo)向作用,運(yùn)用一定技術(shù),通過(guò)收費(fèi)等手段影響交通參與者對(duì)交通方式、時(shí)間、地點(diǎn)、路線等的選擇,使需求時(shí)間、空間均衡化,以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求,抑制交通出行的產(chǎn)生,所采取的措施包括車輛擁有控制政策,如車輛稅、車輛定額配給、停車庫(kù)許可制和車輛標(biāo)準(zhǔn)