人為因素對安全的影響及控制

1、人為因素對安全的影響及控制船舶營運安全與否，直接影響到船公司的經(jīng)濟(jì)效益，更關(guān)系到船員、船舶、貨物、港口 的安全和人類賴以生存和發(fā)展的海洋環(huán)境的保護(hù)。隨著船舶科學(xué)與技術(shù)的不斷發(fā)展和應(yīng)用， 船舶正向大型化、高速化和高度復(fù)雜化發(fā)展，最終將向安全、環(huán)保、尖端技術(shù)型方向發(fā)展。 船舶動力裝置也逐步向熱能、 原子能應(yīng)用方面轉(zhuǎn)化， 輪機(jī)管理已由人工操作向機(jī)艙集控和駕 駛遙控管理過渡， 大型船舶和新型船舶進(jìn)入了自動化無人機(jī)艙管理模式的高級階段。 現(xiàn)代科 學(xué)技術(shù)的全面介入， 給航運業(yè)帶來效率和收益， 節(jié)省了大量的人力資源， 但由于船上設(shè)備和 系統(tǒng)構(gòu)造功能全面而精化， 科技含量和自動化程度極高， 對航海相關(guān)人員在理

2、論知識、 技術(shù) 應(yīng)用、操作控制和維護(hù)管理等方面提出高標(biāo)準(zhǔn)、 高要求。 同時高科技產(chǎn)品的不可靠性以及內(nèi) 在難以發(fā)現(xiàn)的不足和隱患， 常導(dǎo)致設(shè)備突發(fā)性故障、 損壞和系統(tǒng)運作的混亂， 給船舶航行安 全帶來一定的危害。 為此， 只有通過船員在操作時及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備和系統(tǒng)的不正常情況， 經(jīng)過 分析和探討，熟悉其性能、掌握隱患點，并進(jìn)行有效調(diào)整，然后采取應(yīng)變措施，充分發(fā)揮人 的主觀因素和直接作用。1 海上安全人為因素研究的狀況IMO在1997年11月27日第20次大會上，通過了 A850(20)決議國際海事組織有關(guān)人 為因素的范疇、 原則和目標(biāo) ,及附錄人為因素的作用、 原則和目標(biāo) .國際船級社協(xié)會 (IACS

3、) 成立了人為因素工作組 (WPHE)， 旨在基于船舶檢驗研究如何應(yīng)用人類工程學(xué)原理減少潛在 人為因素的原則 ，制定出一系列規(guī)則、指南 ，指導(dǎo)各船級社制定本社的檢驗規(guī)則和從事檢驗工 作，以保證船舶及人命安全 ，保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境 .1.1 關(guān)于人的生理、心理特征研究日本山岡正美通過對具有不同經(jīng)驗的航海人員的適任效果的對比，分析得出了在海難事故的人為失誤中 ，由于人的經(jīng)驗、海上工作經(jīng)歷的長短以及人的生理條件的不同可能造成的 失誤大小也不同的結(jié)論 .倫敦理工學(xué)院的 R.G.Curtis 利用模擬實驗對海員操船所需的反應(yīng)時 間進(jìn)行了統(tǒng)計分析 ，得到了在不同的生理條件制約下，從對方船舶改變運動狀態(tài)到本船

4、采取決策行動所需要的時間 .J.Hagart 和 C.M.Cramshaw 利用卡特爾 16 因素個性測試法和模擬操船 的方法對船員個性與操船行為的關(guān)系進(jìn)行了統(tǒng)計研究 ，探討了個性外向者與內(nèi)向者操船行為 的不同 .根據(jù)四類距離 (最近通過距離、 最近決策距離、 平均通過距離、 平均決策距離 )與外向 性的相關(guān)系數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差相關(guān)系數(shù)證明，個性外向者通常比內(nèi)向者較晚采取行動且采取行動時具有多變性 .李建明在疲勞對船員行為的影響一文中，以全球海事統(tǒng)計為依據(jù) ，對海事發(fā)生率居高不下的原因進(jìn)行分析后得出 ，在人為因素起主要作用的海事中，疲勞因素可能高達(dá) 75%左右的結(jié)論 ，并提出 ，建立合理的工作時間制度

5、尤為重要.澳大利亞海上安全機(jī)關(guān)1997 年發(fā)表了由 A.W.Parker 博士等人對該國船員的調(diào)查報告.該報告將船員的自然狀況、身體條件、工作壓力和疲勞狀況以及他們的工作和生活環(huán)境造成的行為都列入潛在的危險因素.盡管報告中沒有統(tǒng)計由于這些因素造成的船舶事故 ，但鮮明地闡述了這些因素在造船和船舶運行管理中 必須加以考慮 .1.2 關(guān)于船員行為可靠性的研究日本杉畸昭生等人利用問卷調(diào)查和實況調(diào)查的方法，運用可靠性理論對船員望行為的可靠性進(jìn)行了研究 ，得到了不同會遇狀態(tài)下船員望的可靠性指標(biāo).原潔、翁長一彥分別對船員避讓操船行為可靠性和各種視認(rèn)方法進(jìn)行了研究 ，最終提出了各種情況下如何正確采取行動的 建

6、議 .李少軍在海事預(yù)防中人的因素的作用一文中， 對如何減少人為失誤 ，以預(yù)防海事進(jìn)行了較為深入的研究 .對人為失誤的原因進(jìn)行了細(xì)致的定性分析，提出了利用人為差錯率對人的動作可靠性進(jìn)行定量預(yù)測的模型 .1.3 關(guān)于人員選拔與人為因素關(guān)系的研究許多文章定性地分析了在人員選拔和人事安排時考慮船員的生理和心理狀況，尤其是性格、氣質(zhì)、意志等與船上作業(yè)關(guān)系密切的個人因素的重要性,并提出了對海員進(jìn)行心理素質(zhì)測試的建議 .1.4 人類工程學(xué)在海運系統(tǒng)中應(yīng)用的研究目前 ,國際上各個海運發(fā)達(dá)國家的專門機(jī)構(gòu)對人類工程學(xué)在航海上的應(yīng)用均做了大量工 作,其中美國 ABS 已出版了 海運系統(tǒng)應(yīng)用人類工程學(xué)指南 ,比較系統(tǒng)

7、地闡述了具體應(yīng)用人 類工程學(xué)方法 .1.5 人為失誤預(yù)測研究 世界各國近期對人為因素和人類工程學(xué)方法研究很多,但達(dá)到實際應(yīng)用者不多 ,特別是建立人為失誤預(yù)測模型更是很少 .英國伯明翰大學(xué) BARRY .KIRWAN 博士對人的可靠性評估研 究時 ,采用了三種人的可靠性量化技術(shù)方法,利用這三種方法可建立人為失誤預(yù)測模型 .KIRWAN 博士發(fā)表了一系列文章 ,通過實驗表明該三種方法可以用于利用人類工程學(xué)原 理設(shè)計的工業(yè)系統(tǒng)的預(yù)測評估 ,可達(dá)到減少人為事故發(fā)生的目的.同時 ,文章中還指出 :這三種方法準(zhǔn)確度僅可達(dá)到 72%,所以 ,在應(yīng)用中應(yīng)與綜合分析、 失誤辨識和數(shù)值分析相結(jié)合 ,目前只 能達(dá)到

8、定性分析水平 .2 人為因素研究的目的和意義2.1 有針對性地開展船舶檢驗工作國際船級社協(xié)會 （IACS） 人為因素工作組 （HE） 把人為因素分為五個方面 ,即技術(shù) （包括設(shè) 計、人類工程學(xué)、制造結(jié)構(gòu)、安裝、認(rèn)證、保養(yǎng)、維修、更新等 ）、人員配備 （包括資格、船 員人數(shù)、船員組成、文化背景、工作語言、勝任狀況等）、培訓(xùn) （包括基本安全培訓(xùn)、擴(kuò)充安全培訓(xùn)、技能、熟悉、個人陸地培訓(xùn)等）、管理 （包括安全意識、政策、動機(jī)、溝通環(huán)節(jié)、責(zé)任、主管權(quán)利、工作計劃、意外事故計劃、應(yīng)急反應(yīng)、手冊、步驟、工作方法、檢查清單、 教育和訓(xùn)練等 ）及環(huán)境 （包括有毒物質(zhì)、人員保護(hù)、傷害、工作時間、休息時間、疲勞、生

9、存 條件、人機(jī)界面等 ）.以上五個方面分布于以下六個領(lǐng)域部門:（1）造船 （包括設(shè)計院所、設(shè)備制造商和供應(yīng)商、 船舶制造商 ）;（2）船舶行業(yè)管理 （主要包括船級社、 海事局 ）;（3）船舶營運管理 （主 要包括船東、代理、貨主 ）;（4） 船舶保障 （主要包括備件供應(yīng)、修船、油料供應(yīng)、物料供應(yīng)、 保險 ）;（5） 人員培訓(xùn) （主要包括有關(guān)航海院校、各企事業(yè)單位培訓(xùn)點）;（6）相關(guān)部門 （主要包括港口、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、保險等 ）.其中與船舶檢驗有關(guān)的內(nèi)容主要是技術(shù)和環(huán)境兩方面所包 含的相關(guān)項目 ,在這些相關(guān)項目中 ,目前的船舶檢驗僅僅是對該類項目進(jìn)行設(shè)備或產(chǎn)品是否符 合“規(guī)范”要求的檢驗 ,

10、而沒有進(jìn)行該類項目中所涉及的人為因素方面的檢驗,如產(chǎn)品或設(shè)備在設(shè)計時是否考慮了滿足人類工程學(xué)的相關(guān)要求;設(shè)備的結(jié)構(gòu)是否適于人員對其進(jìn)行保養(yǎng)、維修 ;需要人員重點管理的設(shè)備是否考慮了在人機(jī)之間“人”能夠最高效發(fā)揮自己的能動性.因此 ,通過對人為因素的研究可以有效地解決應(yīng)該把上述哪些項目列入到以后船舶檢驗中去 的問題 .2.2 對航運的發(fā)展將產(chǎn)生巨大影響從國外的情況來看，美國海岸警備隊（USCG）所實施的PTP計劃中，將“使用人為失誤識 別、評估、預(yù)防技術(shù)作為 USCG 登船檢查的一部分”視為計劃的三個要素之一.也就是說在USCG 對進(jìn)入其港口的外國籍船舶進(jìn)行登船檢查時，將運用適當(dāng)?shù)募夹g(shù)對船上的人

11、為失誤風(fēng)險進(jìn)行評估 .再從港口國管理的發(fā)展趨勢來看 ，今后的港口國檢查將不再限于對船舶和船員證 書的檢查以及船舶設(shè)備的檢查 ，在必要情況下港口國檢查官員將對船員的操作水平進(jìn)行檢查 . 可以看出 :人為因素的研究不僅是一個學(xué)術(shù)上的問題而且是關(guān)系到國家的主權(quán)和本國航運發(fā) 展的大問題 .其一 ，關(guān)于“適航”船舶的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題歷來是發(fā)達(dá)國家與不發(fā)達(dá)國家為本國爭取利益 的焦點問題 .發(fā)達(dá)國家總是利用其具有的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實力的優(yōu)勢 ，在制定相關(guān)的“規(guī)范”問題 上片面強調(diào)需要“高投入”和“高技術(shù)”的所謂“高標(biāo)準(zhǔn)”，并以此把不發(fā)達(dá)國家的船舶擠出航運市場 .而經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)國家則堅持所謂“ 高投入'和高技術(shù)&

12、#39;的高標(biāo)準(zhǔn)' ”并非是 解決目前航運安全問題的唯一和最佳途徑 ,要降低海事發(fā)生率僅僅依靠設(shè)備的改進(jìn)、可靠性的 提高及船舶航行條件的改善等難以達(dá)到目的 ,且從費效比的角度考慮 ,過多的投資既不能有效 地扼制重大海難事故的發(fā)生 ,也不能為船東所接受 ,因此 ,可以對人為因素進(jìn)行深入研究 ,借助 適當(dāng)?shù)挠嘘P(guān)船員行為的評估模型 ,實現(xiàn)人為失誤的風(fēng)險預(yù)測 ,達(dá)到潛在危險的預(yù)先識別 ,使管 理部門能主動采取相關(guān)的預(yù)防措施 ,降低海事發(fā)生率 .目前國際船級社協(xié)會 （IACS） 進(jìn)行的人為 因素研究的最終目的仍然需要對相應(yīng)的“規(guī)范”進(jìn)行修改,這又會引發(fā)新一輪的發(fā)達(dá)國家與不發(fā)達(dá)國家之間的利益之爭

13、.因此 ,加強對人為因素的研究 ,可以使我們掌握人為因素的精髓 并以此為依據(jù)在國際航運界堅持我們的觀點 ,爭取我們的利益 .其二 ,通過對人為因素的研究 ,可以有效地促進(jìn)本國航運界的安全管理水平的提高.安全本身就是一個模糊的概念 ,船舶運輸系統(tǒng)不發(fā)生事故并不表明該系統(tǒng)是安全的,船舶在人員的操縱下沒有發(fā)生事故 ,也不表明人的行為就是安全的 ,船舶檢查的目的就是發(fā)現(xiàn)隱患、消除潛 在的危險 .通過對人為因素研究獲得的成果來改變以往的船舶檢驗僅僅是對設(shè)備或系統(tǒng)的硬 件進(jìn)行是否符合“規(guī)范”的檢驗 ,達(dá)到對“人”的檢驗 ,最終達(dá)到有效地促進(jìn)本國航運界的安 全管理水平提高的目的 .2.3 對航運人才教育和培

14、養(yǎng)產(chǎn)生影響 船舶運輸過程中選擇配備高素質(zhì)人員是減少人為因素造成海上風(fēng)險的必備條件.高素質(zhì)包括 :身體條件良好、掌握充分的安全知識、熟練的海上工作技能和工作語言交流能力、有 較強的法律意識和環(huán)境保護(hù)意識等條件 .根據(jù)海上人命安全公約 （SOLAS 公約 ）和人為失 誤造成的海上重大事故調(diào)查 ,IMO 在 1995 年進(jìn)一步修訂了船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班公約 （STCW7895 公約 ）.中國海事局相應(yīng)頒布了若干文件 ,使我國船員培訓(xùn)、發(fā)證和值班有較嚴(yán)格 的、規(guī)范的、系統(tǒng)的管理 .我國航海類院校和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)也同時對教學(xué)計劃、要求等做了詳細(xì) 地修改 ,建立了自己的教學(xué)質(zhì)量管理體系 .這必將對 21 世紀(jì)船

15、員培養(yǎng)起到重要影響 ,為減少海 上風(fēng)險中的人為因素提供基本條件 .雖然 ,非海上工作人員的培養(yǎng)目前尚沒有具體的規(guī)定和要 求,但人們已經(jīng)意識到經(jīng)過較高的教育和專門培訓(xùn)的工作人員,在工作中減少失誤、降低風(fēng)險會起到重要作用 .事實上 ,為減少人為因素失誤所必須的法律、安全和環(huán)保意識教育已經(jīng)滲透 于教育機(jī)構(gòu)的教學(xué)過程中 .這使培養(yǎng)出的人才能夠基本適應(yīng)海上安全的需要,對減少人為因素造成海上事故起到積極作用 .3 船上安全管理和人為因素IMO以促進(jìn)航運安全和保護(hù)海洋環(huán)境為己任，制訂了一系列國際公約。長期以來，海上 重大事故仍不斷發(fā)生， 其中大部分屬于責(zé)任事故， 并且一些發(fā)達(dá)國家船舶的事故明顯少于某 些發(fā)展

16、中國家的船舶。這就是說，改進(jìn)船舶管理， 提高船員素質(zhì)， 保證船舶的技術(shù)狀態(tài)是海 上安全和防污染的重要保證。IMO在SOLAS74國際公約中補充了第9、1章，即國際安全管理 規(guī)則（ISMCode）和港口國監(jiān)控（PSC）。實施ISM規(guī)則，通過PSC，需要花大量人力、物 力和財力， 這就使低標(biāo)準(zhǔn)的公司和低標(biāo)準(zhǔn)的船舶很難在國際航運市場上立足與發(fā)展。在一些發(fā)達(dá)國家早已頒布了相似的法令，對到港的船舶進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管。以船舶防污染為例， 油類記錄薄 填寫是否正確，油水分離器、 焚燒爐的使用是否正常等是通常要檢查的項目。含 油污水通過油水分離器分離后， 對排出的污油要交代船上所采用的處理方法； 生活污水和船 舶

17、垃圾的處理設(shè)備以及垃圾的分類、記錄，均要符合MARPOL73 78公約要求，船上油污應(yīng)急計劃也要符合油污防備公約“ OPRC90 ”的要求。一旦被發(fā)現(xiàn)某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯，輕則 罰款，重則扣船。3.1 船上安全管理的要點 船上安全管理，是指對單船的“人、機(jī)、環(huán)境、管理”系統(tǒng)的安全管理，效果主要取決于船員和公司的努力。 最好的管理體系也只有通過人員的積極響應(yīng)才會取得預(yù)期效果。良好的人員素質(zhì)是安全的必要條件。促使員工積極響應(yīng)管理體系，從而使ISM規(guī)則要求的安全管理體系（SMS）能持久地保持對人為因素的有效控制，確保單船安全。船上安全管理的要求是實現(xiàn)“本質(zhì)化安全”，即運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，從根本上消除形成事

18、故的主要條件，采取盡可能完善的防護(hù)措施，形成某種條件下的“絕對安全”，使事故損 害減到最小。傳統(tǒng)的安全管理偏重經(jīng)驗式的行政管理和事后控制，注重于發(fā)通知、開會、設(shè)部門、設(shè)專人。大量的安全號召容易造成船員無所適從，難于把握。船上安全管理的要點在于“組織一素質(zhì)一響應(yīng)”，即系統(tǒng)化管理?！敖M織”是指岸上、 船上對單船安全管理的系統(tǒng)化，包括科學(xué)的管理文件體系和相應(yīng)的人員組織體系，依照文件規(guī)定和具體情況對安全事務(wù)的妥善處理；“素質(zhì)”包括道德、身心、技術(shù)、能力及語言素質(zhì)；“響應(yīng)”對岸、船人員同等重要。3.2人為因素與船舶事故人為因素是船上安全管理的根本要點。統(tǒng)計資料表明：人為因素造成海上事故的比例為擱淺90%

19、，火災(zāi)爆炸70%，碰撞96%，觸碰70%。人為因素是指人的行為或使命對一特定系統(tǒng)的正確功能或成功性能的不良影響。它涉及人、機(jī)、環(huán)境、管理的各個方面。“人為失誤”是指人未能發(fā)揮自身應(yīng)有的功能，人為地使系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)生機(jī)能不良事件的一種錯誤行為。是違背設(shè)計、操作和管理規(guī)程的錯誤行為。由人和設(shè)備相互協(xié)調(diào)完成一定功能的系統(tǒng)稱為人機(jī)系統(tǒng)。船舶是機(jī)械設(shè)備和船員一體化的曲型人機(jī)系統(tǒng)。人機(jī)功能的充分發(fā)揮和彼此良好的配合將會使船舶安全地航行，船舶營運獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益和延長船舶的使用壽命。輪機(jī)管理人員與船舶機(jī)械構(gòu)成人機(jī)系統(tǒng)，其可靠度取決于船機(jī)固有的可靠及其管理人員的可靠度。管理、操作不當(dāng)和設(shè)計、制造缺陷是船舶

20、機(jī)械發(fā)生事故的主要因素。可分為兩類：（1）非人為因素：船舶機(jī)械工作環(huán)境變壞，使用條件惡劣，以及機(jī)械的材料、設(shè)計、結(jié)構(gòu)、制造、加工和安裝等機(jī)械本身存在的缺陷，稱之為非人為因素。 由此產(chǎn)生的故障為自然故障。（2）人為因素：與機(jī)械的檢查、管理、使用、保養(yǎng)、維修有關(guān)的因素，稱之為人為因 素。管理、操作人員的行為過失引起的故障，稱之為人為故障。人為故障是不容忽視的故障，在船舶故障中已占80%以上。一般認(rèn)為，人的失誤是由于在人的意識不明確的內(nèi)部狀態(tài)下作用于外部因素而產(chǎn)生的。失誤的外部因素稱之為人的背景因素。美國航空宇航局（NASA ）對影響人失誤的背影因素采用4M分析法、即人（Man ）、管理（Manag

21、ement ）、環(huán)境（Media ）、機(jī)器（Machine ）。這四項因素在船機(jī)損傷事故 中對人失誤影響程度如圖1所示。因此分析船機(jī)損傷的原因及探討減少事故發(fā)生的對策是一項重要課題，應(yīng)深入研究。 A圖1 4M對人失誤的影響程度4人為因素的控制和人員安全素質(zhì)要求4.1人為因素的控制控制人為因素，是保證安全的關(guān)鍵。然而對人的管理是件不容易的事情。宏觀途徑主要有： 利用安全系統(tǒng)工程方法進(jìn)行系統(tǒng)全面的控制； 重視人員素質(zhì)的遴選和 培養(yǎng)；激發(fā)人員對安全管理的響應(yīng)程度。具體的方法包括：(1)按ISM規(guī)則建立SMS (安全管理體系)，進(jìn)行系統(tǒng)化安全管理；( 2)采用 PDCA 循環(huán)方法作為宏觀管理模式；(

22、3)采用目標(biāo)管理方法。 根據(jù)需要制定安全目標(biāo)， 并逐級分解到岸、 船各級和各部門， 直至每個員工，按規(guī)定進(jìn)行檢查、考核、評估和完善。各分目標(biāo)組成總目標(biāo)。為實現(xiàn)目標(biāo)而 展開的一系列組織、激勵、控制等活動稱之為目標(biāo)管理，用于安全目的即為安全目標(biāo)管理。4.2 人員安全素質(zhì)要求 人員包括：船員和岸上管理人員。人員安全素質(zhì)包括：職業(yè)道德素質(zhì)、身心素質(zhì)、技術(shù) 素質(zhì)、能力素質(zhì)、語言素質(zhì)等。實踐證明， 沒有良好的安全素質(zhì)， 船岸人員就不可能有良好的安全響應(yīng)， 也就不可能有 良好的船上安全管理效果。5 安全教育的內(nèi)容與手段5.1 人員安全教育( 1)安全教育的功能和目的 安全教育是提高人員安全素質(zhì)和控制人為因素

23、的有效途徑之一。 安全教育的功能是， 提 高船岸人員的綜合素質(zhì)， 提高安全意識、 知識和技能水平，掌握安全生產(chǎn)的客觀規(guī)律， 為保 護(hù)船員人身安全、保證船舶安全生產(chǎn)、提高勞動生產(chǎn)率、 創(chuàng)造良好的條件。 安全教育的目的 是提高船岸人員的安全素質(zhì)， 激發(fā)響應(yīng)， 最大限度地防止和減少人身傷亡、 財產(chǎn)損失和污染 水域環(huán)境。( 2)安全教育的內(nèi)容 安全教育的主要內(nèi)容包括：法制教育、思想政治教育、勞動紀(jì)律教育、 安全方針和規(guī)章 教育、安全知識教育、安全技能訓(xùn)練、安全正反典型教育等。安全教育應(yīng)因材施教，不同層 次的人員有不同的側(cè)重點。 如，對公司和部門經(jīng)理應(yīng)突出安全對生命和經(jīng)濟(jì)效益的影響的教 育，內(nèi)容應(yīng)包括：

24、領(lǐng)導(dǎo)在安全管理中的重要性；人命價值和人員傷亡的社會后果；公司經(jīng)營中海事?lián)p失比例及直接和間接損失統(tǒng)計分析； 系統(tǒng)化安全管理的優(yōu)勢； 安全投入與經(jīng)濟(jì)效益 的關(guān)系； 加強安全教育管理， 減少海事和提高工作效率對企業(yè)的好處； 對安全管理和監(jiān)督人 員應(yīng)突出安全管理技術(shù)， 包括： 安全的意義和重要性； 心理學(xué)、 群眾路線、 行為科學(xué)等知識； 現(xiàn)場監(jiān)督者的作用和責(zé)任；操作方法的改善及工藝流程；操作人員的合理配置；操作指導(dǎo)、 監(jiān)督、設(shè)備保養(yǎng)、海事處理、應(yīng)變等。對船員則應(yīng)突出人身安全、船舶安全和健康教育。對新船員要突出安全意識的樹立和熟悉有關(guān)的安全規(guī)章。 國際上常借鑒仁木茂雄的 “新 人安全教育計劃” 。在作業(yè)

25、現(xiàn)場工作時輔于四階段安全教育法和四階段安全作業(yè)法。 四階段 安全教育法包括進(jìn)行學(xué)習(xí)準(zhǔn)備、 作業(yè)說明、 使其實作和教學(xué)后的查驗。 而四階段安全作業(yè)法 包括作業(yè)之前、作業(yè)準(zhǔn)備、作業(yè)之中和作業(yè)之后。在條件具備時， 還應(yīng)考慮增加如下內(nèi)容： 安全的意義和重要性；崗位安全規(guī)則、安全須 知和相關(guān)安全法規(guī)； 機(jī)械、 原材料的危險性和有害性以及處理方法；各安全裝置的性能及使用方法；護(hù)具性能及用法；作業(yè)順序及步驟； 作業(yè)開始時的清點與檢查要求；整理工具與物 品，整頓并保持現(xiàn)場清潔；應(yīng)急與應(yīng)變反應(yīng)和措施等。( 3)安全教育的手段安全教育的基本組織形式可以是企業(yè)教育、 上船教育、 部門教育和崗位教育。 教育形式 可以

26、是安全活動日、班前班后會、安全會議、廣播、電視、錄像、事故現(xiàn)場會、展覽會等， 可以是集體教育、個人教育，還可以是新上崗教育、在職教育、新技術(shù)教育、知識更新、工 作變動教育、航前、航中、航后現(xiàn)場教育、干部教育。安全教育的方法主要有授課、集體討 論、會議、案例研究、訓(xùn)練、個別談話、幫帶等。搞好安全教育必須做到：領(lǐng)導(dǎo)重視、有計 劃性（SMS）、良好的師資、并激發(fā)船員的興趣和熱情。（ 4）現(xiàn)場四個階段安全教育和四階段安全作業(yè)法前者適合于新船員安全和職業(yè)技能教育； 后者適合于船員作業(yè)前的安全教育， 如主機(jī)吊 缸作業(yè)前應(yīng)擬定計劃。作業(yè)準(zhǔn)備包括備件、物料、工具、作業(yè)中分組有組織進(jìn)行，作業(yè)或沖 試車檢查。6

27、船舶安全管理的對策船員是在船上任職和專門從事船上工作的乘員的總稱。SOLAS74 公約要求船舶持有船旗國簽發(fā)的“船舶最低安全配員證書”。配員包括船員適任證書要求和人數(shù)要求。中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則于 1998年5月1日起實施。證書要求：船員適任證書、專業(yè) 訓(xùn)練證書、基本安全訓(xùn)練證書。船員受到國際海事組織（IMO）、船旗國（FlagState ）和港口國（ PortState ）的共同關(guān)注，并通過 STCW 公約及有關(guān)規(guī)則，對船員的技術(shù)素質(zhì)和行 為實施管轄。STCW公約95修正案，給出了國際海員的技術(shù)素質(zhì)和值班行為標(biāo)準(zhǔn)。船公司是 指船舶所有人、經(jīng)營人和管理人。船員的工資待遇受到國際勞工

28、組織（ILO ）和國際運輸工人聯(lián)合會（ITF ）的關(guān)注。船員對安全的影響在于職業(yè)素質(zhì)和行為。職業(yè)素質(zhì)包括道德、身 心、技術(shù)、能力、語言等方面，有良好的素質(zhì)才能有良好的行為。人為因素責(zé)任主要在于船 公司的岸上管理和船上管理。公司在其范圍內(nèi)，直接把握著人、機(jī)、環(huán)境三大要素的宏觀控 制。海事發(fā)生在船舶， 根本原因在公司。 重視公司的安全管理已成為國際海事界控制海上事 故的重要途徑。船舶安全管理涉及到船員、旅客及港區(qū)居民的生命安全，以及船舶、貨物、港口和航道設(shè)施的安全， 既涉及到人命財產(chǎn)安全， 還涉及到船公司的經(jīng)濟(jì)效益， 更涉及到人類賴以生存 和發(fā)展的海洋環(huán)境的保護(hù)，對經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境的意義重大。船舶

29、安全管理的目標(biāo)，是保護(hù) 海上人命財產(chǎn)安全，保護(hù)海洋環(huán)境，使“航行更安全，海洋更清潔”。船舶安全管理的對象 是人、機(jī)、環(huán)境、管理（MMEC），包括船舶營運系統(tǒng)及其關(guān)系密切的外圍。我國的安全管理體系是國家監(jiān)察（勞動部門）、行政主管（經(jīng)濟(jì)主管部門）和群眾監(jiān)督 （工會組織）相結(jié)合。船舶安全管理由交通部全面負(fù)責(zé)，包括對國內(nèi)航運業(yè)的安全管理，以及對IMO、港口國政府等的協(xié)調(diào)。船舶流動性使船舶安全成為國際性問題。因此，逐漸形成 了國際化的船舶安全管理途徑網(wǎng)絡(luò)。IMO的船舶安全管理途徑是通過船旗國實施對船公司、船員、船舶的管轄；通過船旗國 政府驗船機(jī)構(gòu)， 要求其授權(quán)的船級社加強對船舶建造和技術(shù)狀況維修的控制；

30、 通過港口國對 到港的外國船舶采取監(jiān)控行動， 來約束船旗國、船級社、 船公司和船舶的安全管理效果；通 過影響使行業(yè)組織加強本組織內(nèi)船舶和船公司的安全管理。船公司在船舶安全管理中地位十分重要。 如前所述， 人為因素責(zé)任主要在于船公司的岸 上管理和船上管理， 所以船舶的安全目標(biāo)， 只有通過公司對岸上和船上的有機(jī)管理才能得以 實現(xiàn)。 船舶是船舶安全管理的終端， 處在安全和防污染的第一線。 船長和其他高級船員作用 更是重要。 有效地組織和激勵船員， 酌情處理有關(guān)事務(wù)， 是船上安全管理能否成功的關(guān)鍵所 在。檢查對象為船上的人、 機(jī)、環(huán)境和管理。 人，指檢查船上人員的安全意識、 知識與技能， 對安全管理規(guī)

31、章和所管設(shè)備等的熟悉和執(zhí)行情況。 機(jī)，是指檢查船體、 設(shè)備、 器材等的安全 技術(shù)狀況。 環(huán)境，是指檢查船員操作和生活環(huán)境、 機(jī)電運作環(huán)境， 對復(fù)雜交通環(huán)境和惡劣天 氣的應(yīng)對情況， 及有無導(dǎo)致影響船員健康和不安全的缺陷。 管理，指檢查規(guī)章執(zhí)行是否正常， 運作記錄是否完備， 船上管理的總體外觀如何， 領(lǐng)導(dǎo)對規(guī)章的熟悉程度和運作能力， 船員的 素質(zhì)和情緒等。海上安全范疇內(nèi)系統(tǒng)安全措施主要通過海事調(diào)查和海事預(yù)防，并遵循國際安全管理規(guī) 則。由傳統(tǒng)的側(cè)重于造船和設(shè)備等工程技術(shù)， 轉(zhuǎn)為并重技術(shù)和管理， 尤其是通過船公司加強 對人為因素的控制。這是船舶安全管理的重點。7 結(jié)束語綜上所述， 人為因素是影響船機(jī)故

32、障的主要原因。 因此要想減少船機(jī)損傷事故， 首先要 做的工作是加強人員的培訓(xùn)及管理。7.1 提高人員素質(zhì)知識、 技能和經(jīng)驗組合在一起， 構(gòu)成了安全操作與避免事故發(fā)生所要求的基礎(chǔ)。 如果這 個基礎(chǔ)達(dá)不到應(yīng)有的專業(yè)水準(zhǔn)，那么機(jī)損事故將會不斷發(fā)生。因此，應(yīng)當(dāng)提高船員的素質(zhì)。7.2 實踐技術(shù)訓(xùn)練主要是輪機(jī)實踐及技能達(dá)到相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)， 且具備在正常、 應(yīng)急和故障情況下操縱各 種設(shè)備的能力。 管理人員的業(yè)務(wù)水平， 對于保證船舶安全營運的可靠性具有頭等重要的意義。 統(tǒng)計表明， 許多故障是由于船員采取了不正確的決策和違反技術(shù)操作規(guī)程所造成。 業(yè)務(wù)水平 高的船員，可以保證船舶技術(shù)設(shè)備的利用和維護(hù)的質(zhì)量處于完好狀態(tài)， 能正確執(zhí)行操作規(guī)程， 充分做好設(shè)備起動前的準(zhǔn)備工作，