行車安全、高鐵供電系統(tǒng)外部供電電源

1、行車安全主講人 武正存 一、高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修規(guī)則部分內(nèi)容學(xué)習(xí)接下來我們對高鐵搶規(guī)進(jìn)行學(xué)習(xí)，首先我們學(xué)習(xí)總則，規(guī)章的總則一般是對規(guī)章主旨的講解：第一章 總 則第一條 為規(guī)范和加強(qiáng)高速鐵路（含相關(guān)聯(lián)絡(luò)線和動車走行線，下同）接觸網(wǎng)故障（或事故，下同）搶修工作，保障鐵路運輸安全和暢通，特制定本規(guī)則。本條說明搶規(guī)的制定原因第二條 高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修要遵循“先行供電”“先通后復(fù)”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度滿足滯留列車供電條件，盡快疏通線路并盡早恢復(fù)設(shè)備正常的技術(shù)狀態(tài)。為保證快速搶通，在確保安全的前提下，允許接觸網(wǎng)降低技術(shù)條件臨時恢復(fù)供電開通運行。由以上黑體部分明顯看出，搶修要求的是快

2、和通，其他可以放到第二位第三條 牽引供電運行各級管理部門按照“細(xì)分供電單元，縮小供電范圍，準(zhǔn)確判斷故障，壓縮故障停時”的要求，合理搶修布局，強(qiáng)化搶修設(shè)施配套，完善搶修預(yù)案，實現(xiàn)快速響應(yīng)、高效搶修。本條說明了在搶修中縮小事故范圍，壓縮故障停時的重要性第四條 接觸網(wǎng)搶修基地應(yīng)針對高速鐵路設(shè)備特點，配備先進(jìn)裝備、機(jī)具和充足的材料。在供電段生產(chǎn)調(diào)度指揮場所設(shè)置實時的遠(yuǎn)動（SCADA）和綜合視頻復(fù)視系統(tǒng)。積極推廣和應(yīng)用集設(shè)備運行、技術(shù)資料、信息傳遞、搶修預(yù)案等功能于一體的接觸網(wǎng)搶修輔助決策系統(tǒng)，提高接觸網(wǎng)故障應(yīng)急搶修工作效率與管理水平。第五條 鐵路從業(yè)人員凡發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)故障和異狀，應(yīng)立即報告列車調(diào)度員、供

3、電調(diào)度員或者鄰近車站值班員、供電設(shè)備管理單位（含牽引供電外委維修管理單位或公司，從事高速鐵路牽引供電的施工單位等，下同）人員，并盡可能詳細(xì)地說清故障范圍和損壞情況。本條說明了發(fā)現(xiàn)故障通知對象及通知內(nèi)容，有助于快速的組織處理及減少處理時間第六條 本規(guī)則適用于高速鐵路接觸網(wǎng)故障、事故搶修及自然災(zāi)害和其它事故引起的接觸網(wǎng)修復(fù)、配合工作。新建設(shè)計速度200公里/小時的鐵路參照本規(guī)則執(zhí)行。各鐵路局應(yīng)結(jié)合本局具體情況制定實施細(xì)則。本條說明本規(guī)則的使用范圍第二章 搶修組織第七條 牽引供電運行各級管理部門要加強(qiáng)高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修工作的領(lǐng)導(dǎo)，建立健全各級責(zé)任制。鐵路局應(yīng)成立接觸網(wǎng)故障搶修領(lǐng)導(dǎo)小組，供電段、車

4、間和工區(qū)應(yīng)成立接觸網(wǎng)故障應(yīng)急搶修組織。一個好的組織機(jī)構(gòu)是縮小故障影響范圍，快速處理的前提第八條 鐵路局供電調(diào)度員負(fù)責(zé)接觸網(wǎng)故障搶修指揮。鐵路局應(yīng)建立高鐵供電應(yīng)急指揮專家組，應(yīng)急指揮專家組主要負(fù)責(zé)指導(dǎo)高鐵供電應(yīng)急處置方案的制定和實施，為電調(diào)指揮和現(xiàn)場搶修提供技術(shù)支持，實現(xiàn)安全快速搶通。應(yīng)急指揮專家組是為調(diào)度員提供技術(shù)支持的，總指揮依然是調(diào)度員，必須保證指揮者的權(quán)威性，專家只負(fù)責(zé)提供意見建議，當(dāng)然專家的意見一般都是深思熟慮可以信賴的。第九條 供電段負(fù)責(zé)現(xiàn)場搶修組織和實施。搶修時，應(yīng)明確現(xiàn)場搶修負(fù)責(zé)人，所有搶修人員必須服從搶修負(fù)責(zé)人的統(tǒng)一指揮。在配合鐵路交通事故救援時，接觸網(wǎng)搶修負(fù)責(zé)人應(yīng)服從事故現(xiàn)場

5、負(fù)責(zé)人的指揮?，F(xiàn)場需要保證指揮的單一性及等級性，不得出現(xiàn)多人指揮，多人負(fù)責(zé)，否則容易導(dǎo)致指揮的混亂。第十條 接觸網(wǎng)現(xiàn)場搶修負(fù)責(zé)人一般由先行到達(dá)現(xiàn)場技術(shù)安全等級最高的人員擔(dān)任。搶修負(fù)責(zé)人變更后應(yīng)及時報告供電調(diào)度。本條說明統(tǒng)一指揮的重要性第十一條 跨局或兩個及以上工區(qū)參加搶修時，原則上由設(shè)備管理單位人員擔(dān)任現(xiàn)場搶修負(fù)責(zé)人。誰的設(shè)備誰負(fù)責(zé)，因為誰的設(shè)備誰更了解，不容易出現(xiàn)指揮失誤第十二條 在高鐵車站（含動車段、所）站房內(nèi)應(yīng)設(shè)立接觸網(wǎng)應(yīng)急值守點。值守點應(yīng)具有不少于30平方米單獨的值守和工具材料房間，滿足值守?fù)屝迼l件。特殊情況時，可在重點區(qū)段增設(shè)臨時應(yīng)急值守點。在冰雪、大霧、雷雨、臺風(fēng)等惡劣天氣時，應(yīng)急

6、值守點人員、車輛等應(yīng)相應(yīng)加強(qiáng)。應(yīng)急值守點事普速鐵路沒有涉及，高鐵建立應(yīng)急值守點是為了及時到達(dá)現(xiàn)場，天窗知道事故故障情況，及時進(jìn)行處理，縮短搶修時間。第十三條 牽引供電運行各級管理部門應(yīng)備有管轄范圍的供電分段示意圖、接觸網(wǎng)平面圖和安裝圖、“一桿一檔”設(shè)備檔案、搶修交通路線系統(tǒng)等資料。第十四條 承擔(dān)搶修工作的車間、班組和應(yīng)急值守點有關(guān)人員根據(jù)作業(yè)需要均應(yīng)配置GSM-R手持終端，并保持狀態(tài)良好。鐵路局供電調(diào)度應(yīng)掌握各級搶修組織成員及現(xiàn)場搶修人員的聯(lián)系通訊方式。GSM-R手持終端具有良好的通信效果，可以保證在隧道內(nèi)進(jìn)行通話，且鐵路沿線均有較好的通信效果。第十五條 搶修預(yù)案應(yīng)明確AT供電、直接供電、迂回

7、供電、越區(qū)供電等不同供電方式保護(hù)定值組別轉(zhuǎn)換及倒閘作業(yè)流程。第十六條 接觸網(wǎng)發(fā)生斷線、弓網(wǎng)故障或故障停電時間可能超過30分鐘的接觸網(wǎng)搶修，鐵路局搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員應(yīng)及時到達(dá)調(diào)度臺或現(xiàn)場協(xié)調(diào)組織搶修。供電段負(fù)責(zé)人應(yīng)及時趕赴現(xiàn)場組織搶修。第十七條 為保證搶修工作的順利進(jìn)行，可要求通信部門開通現(xiàn)場至鐵路局間電話和圖像通信。相關(guān)單位應(yīng)做好后勤服務(wù)工作，保證搶修人員生活和物資供應(yīng)。 第三章 信息處置與行車組織第十八條 鐵路局應(yīng)建立供電與其他相關(guān)專業(yè)的故障信息溝通、處置機(jī)制。供電調(diào)度、供電段接到與故障相關(guān)信息后，應(yīng)及時組織分析和處理，信息情況不明時，應(yīng)主動聯(lián)系了解詳情。本條突出信息的準(zhǔn)確與暢通對搶修工作的重

8、要性。第十九條 發(fā)生供電跳閘、接觸網(wǎng)懸掛異物、零部件脫落、動車組停電、降弓（換弓）等異常情況時，供電調(diào)度員應(yīng)協(xié)調(diào)列車調(diào)度員，及時辦理列車限速、降弓、扣停等行車限制措施，同時組織供電人員登乘后續(xù)列車巡視檢查設(shè)備。登乘是對高鐵線路進(jìn)行巡視的有效方式。第二十條 跳閘重合閘成功或試送電成功，判明為未侵入鐵路建筑限界的變電設(shè)備原因、過負(fù)荷或供電線（纜）原因時，列車可不需限速、降弓。第二十一條 需要限速或降弓時，限速范圍原則上按故障指示地點前后各加2公里確定。故障地點不明確的，按整個供電臂（供電單元）限速。限速是在保證列車安全的前提下，減少對運輸秩序的影響，在找到故障并處理后恢復(fù)正常行車。第二十二條 跳閘

9、后試送電失敗，本供電臂內(nèi)停有列車，確認(rèn)故障地點及性質(zhì)后，具備條件的，供電調(diào)度員應(yīng)通過遠(yuǎn)動分合接觸網(wǎng)分段隔離開關(guān)，隔離故障點，恢復(fù)故障點所在最小停電單元以外的區(qū)段供電?；謴?fù)故障點外供電單元的供電是為了減少對運輸?shù)挠绊懀谕ｋ姺秶柙O(shè)備管理單位及時巡視發(fā)現(xiàn)問題及時處理。第二十三條 遇強(qiáng)風(fēng)天氣線路停運時，接觸網(wǎng)可相應(yīng)停電，恢復(fù)送電前，確認(rèn)具備送電條件后方可送電。發(fā)生接觸網(wǎng)覆冰及覆冰融化脫落時段，列車限速160公里/小時及以下運行。第四章 安全措施第二十四條 搶修人員需進(jìn)入防護(hù)柵欄防護(hù)網(wǎng)檢查確認(rèn)或處理故障時，應(yīng)向列車調(diào)度員提出申請，在本線及鄰線封鎖或本線封鎖、鄰線列車限速160公里/小時及以下進(jìn)行。鄰

10、線限速，本線封鎖，或兩線同時封鎖是高鐵進(jìn)防護(hù)柵欄防護(hù)網(wǎng)巡視的前提。第二十五條 搶修作業(yè)可不簽發(fā)接觸網(wǎng)工作票，但必須得到供電調(diào)度批準(zhǔn)的相應(yīng)作業(yè)命令，并由搶修負(fù)責(zé)人布置安全、防護(hù)措施。和普速鐵路搶修一樣，需電調(diào)度命令，需負(fù)責(zé)人布置安全防護(hù)措施。第二十六條 除遇有危及人身或設(shè)備安全的緊急情況，供電調(diào)度員發(fā)布的開關(guān)倒閘命令可以沒有命令編號和批準(zhǔn)時間外，接觸網(wǎng)所有的作業(yè)命令，均必須有命令編號和批準(zhǔn)時間。第二十七條 進(jìn)入封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)內(nèi)進(jìn)行搶修作業(yè)，人員到達(dá)現(xiàn)場，在線路封鎖命令下達(dá)前，所有作業(yè)人員須全部在封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)外等候。接到封鎖命令后，施工負(fù)責(zé)人方能帶領(lǐng)作業(yè)人員進(jìn)入防護(hù)網(wǎng)內(nèi)。封鎖是上道的前提第二十八

11、條 設(shè)備發(fā)生故障，需在雙線區(qū)間的一線上道檢查、處理設(shè)備故障時，須設(shè)置防護(hù)，本線、鄰線可不設(shè)置防護(hù)信號，不同作業(yè)的具體防護(hù)辦法由鐵路局制定。第二十九條 作業(yè)組所有的工具物品和安全用具均須粘貼反光標(biāo)識，在使用前均須進(jìn)行狀態(tài)、數(shù)量檢查，符合要求方可使用。進(jìn)、出封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)時對所攜帶和消耗后的機(jī)具、材料數(shù)量認(rèn)真清點核對，不得遺漏在線路或封閉柵欄防護(hù)網(wǎng)內(nèi)。高鐵比普速鐵路要求更為嚴(yán)格，因為一個小零件的掉落都可能造成高鐵列車的顛覆，為了客車上乘客的安全，多嚴(yán)格都是應(yīng)該的，曾經(jīng)在某高鐵區(qū)段出現(xiàn)過為尋找一個螺母，進(jìn)行四小時巡視的案例出現(xiàn)。第三十條 根據(jù)故障現(xiàn)場實際和搶修需要，需采取V?；蜷g接帶電方式搶修作業(yè)時

12、，應(yīng)撤除相關(guān)饋線自動重合閘功能。 取消自動重合閘是為了保證作業(yè)人員的安全。第五章 搶修處置第一節(jié) 故障判斷與查找第三十一條 凡發(fā)生牽引供電跳閘、接觸網(wǎng)異常的情況，供電調(diào)度員應(yīng)立即組織供電段巡查設(shè)備，查明跳閘、異常情況的原因。需登乘列車檢查處理故障時，協(xié)調(diào)列車調(diào)度員辦理搶修人員登乘事宜。第三十二條 發(fā)生供電跳閘后，供電調(diào)度員應(yīng)通過保護(hù)裝置提供的故障報告，結(jié)合列車運行、天氣情況、視頻監(jiān)控等信息，初步分析判定跳閘故障類別、性質(zhì)、故障地點或區(qū)段。供電調(diào)度員對跳閘進(jìn)行最初的分析，用以指導(dǎo)事故的處理搶修。第三十三條 在動車段（所）發(fā)生供電跳閘時，供電調(diào)度員應(yīng)及時與列車調(diào)度員聯(lián)系，確認(rèn)跳閘時段動車組走行及檢

13、修作業(yè)信息，調(diào)閱視頻監(jiān)控信息等，指導(dǎo)現(xiàn)場排查和分析跳閘原因，協(xié)調(diào)動車調(diào)度員，適時安排供電人員對相關(guān)動車組進(jìn)行登頂檢查。第三十四條 中斷供電，故障原因不明時，供電調(diào)度員可采取分段試送電的方式基本判定故障區(qū)段或設(shè)備。故障點標(biāo)定裝置指示在供電線（纜）范圍內(nèi)的近端短路時，可斷開故障供電線（纜）上網(wǎng)開關(guān)，通過迂回供電方式試送電。第三十五條 已判明為正饋線故障，可斷開正饋線采取直供的方式供電。已判明為變電所饋線開關(guān)或供電線（纜）故障，可斷開故障區(qū)段采取上下行供電臂并聯(lián)或迂回的方式供電。第三十六條 搶修人員找到故障點后，應(yīng)立即向供電調(diào)度員報告故障的位置、性質(zhì)、設(shè)備損壞范圍，提出搶修建議方案。搶修組要指派專人

14、與電調(diào)時刻保持聯(lián)系，隨時匯報搶修進(jìn)度，傳達(dá)指揮信息。第三十七條 發(fā)生供電跳閘后，供電段應(yīng)立即組織人員對接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行檢查，對跳閘原因進(jìn)行分析，未查找到跳閘原因時還應(yīng)利用天窗時間再次組織對接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行檢查，直至查明原因。 本節(jié)調(diào)理清晰的闡述了故障的判斷查找的方式。第二節(jié) 搶修出動第三十八條 接觸網(wǎng)工區(qū)（含應(yīng)急值守點）接到搶修通知后，應(yīng)根據(jù)搶修預(yù)案和現(xiàn)場情況，帶好材料、工具等，15分鐘內(nèi)出動。第三十九條 搶修人員應(yīng)優(yōu)先采取登乘列車的方式出動搶修。登乘人員要本著快速出動、就近上車原則，立即申請要點登乘列車。鐵路局列車調(diào)度員應(yīng)及時安排停點上下車，車站、公安、列車乘務(wù)等相關(guān)部門應(yīng)積極配合，確保搶修人員

15、盡早到達(dá)故障現(xiàn)場。第四十條 接觸網(wǎng)作業(yè)車（搶修列）出動搶修時，按救援列車辦理。當(dāng)故障現(xiàn)場有車輛占用時，搶修人員應(yīng)視情況登車頂處理，或請求列車調(diào)度員盡快安排騰空線路，為接觸網(wǎng)搶修作業(yè)創(chuàng)造條件。第三節(jié) 搶修方案第四十一條 已判明故障性質(zhì)及故障最小停電單元，短時內(nèi)無法徹底恢復(fù)，但經(jīng)確認(rèn)或處理，滿足機(jī)車車輛限界及惰行條件的，可采用最小故障停電單元停電，列車降弓惰行通過故障點的方式組織行車。惰性通過需要考慮列車的速度及線路的平順度等情況防止出現(xiàn)列車掉進(jìn)停電區(qū)的情況出現(xiàn)。第四十二條 對影響較小，恢復(fù)用時不長的故障，應(yīng)組織一次性恢復(fù)到接觸網(wǎng)正常技術(shù)狀態(tài)。故障破壞嚴(yán)重，影響范圍大，難以短時恢復(fù)到接觸網(wǎng)正常技術(shù)

16、狀態(tài)的，宜采用分次恢復(fù)方式，即對故障臨時處理后，開通線路，申請列車以限速、降弓惰行等方式通過故障地點，另行申請時間組織徹底恢復(fù)。在不能快速直接進(jìn)行恢復(fù)的情況下，所有搶修都是遵守先通后復(fù)這一原則進(jìn)行的。第四十三條 采取列車降弓惰行運行時，降弓范圍由現(xiàn)場搶修組提報，并應(yīng)滿足列車惰行運行要求。長距離降弓范圍由鐵路局搶修領(lǐng)導(dǎo)小組確定。第四十四條 接觸網(wǎng)主導(dǎo)電回路線索斷線，采取臨時緊起、接續(xù)時，須加裝電氣短接線。短接線截面應(yīng)不小于被連接導(dǎo)電線索的截面。 短接線截面積不小于原導(dǎo)線截面積的原因是，不能讓新的接頭及短接線位置集聚過高的熱量導(dǎo)致二次故障的產(chǎn)生。第四十五條 搶修方案一經(jīng)確定，一般不應(yīng)變動，確需變動

17、時，須報供電調(diào)度員，經(jīng)鐵路局搶修領(lǐng)導(dǎo)小組同意。一般搶修方案確定前都是經(jīng)過現(xiàn)場人員及專家團(tuán)隊共同考慮確定的，當(dāng)現(xiàn)場負(fù)責(zé)人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場新情況后必須及時通知供電調(diào)度，以便及時調(diào)整搶修方案。第六章 開通線路第四十六條 搶修作業(yè)結(jié)束后，應(yīng)對故障設(shè)備涉及范圍內(nèi)整個錨段的接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查，確認(rèn)沒有侵入機(jī)車車輛限界和受電弓動態(tài)包絡(luò)線的情況，確認(rèn)符合供電、行車條件方準(zhǔn)申請送電、開通線路。第四十七條 需改變正常供電運行方式時，根據(jù)預(yù)案內(nèi)容，供電調(diào)度員遠(yuǎn)動操作或發(fā)令轉(zhuǎn)換保護(hù)定值區(qū)，必要時，及時向列車調(diào)度員提出限制列車對數(shù)等行車限制要求。各種供電方式下的定值均是在搶修預(yù)案中記錄在案的，需更換時按預(yù)案中的數(shù)值直接更改

18、，以保證在特殊情況下供電的穩(wěn)定性。第四十八條 定位支撐、補(bǔ)償裝置及接觸懸掛部分的搶修結(jié)束后，本線首列故障區(qū)段應(yīng)限速160公里/小時及以下，具體限速要求由供電調(diào)度員通知列車調(diào)度員。線路開通后，現(xiàn)場搶修組應(yīng)安排人員登乘巡視檢查，有條件的應(yīng)在線路柵欄外觀察12趟車，檢查列車通過故障區(qū)段情況，確認(rèn)供電設(shè)備正常搶修人員方準(zhǔn)撤離。第四十九條 搶修人員根據(jù)當(dāng)時具體情況和地形條件可從“應(yīng)急作業(yè)通道”或申請登乘列車撤離線路。第五十條 接觸網(wǎng)設(shè)備技術(shù)狀態(tài)不能滿足列車常速運行時，應(yīng)采取列車限速措施，由供電設(shè)備管理部門在相應(yīng)車站登記行車條件，待確認(rèn)接觸網(wǎng)設(shè)備恢復(fù)正常技術(shù)狀態(tài)后，恢復(fù)常速。第五十一條 采取限速、降弓行車

19、限制措施臨時開通線路時，一般不設(shè)置降速、升降弓標(biāo)志及手信號，由列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令。第五十二條 故障搶修開通線路后采取臨時降弓方式運行時，故障區(qū)段降弓運行時間一般不超過24小時。 臨時降弓僅僅是臨時處理的手段，網(wǎng)工區(qū)需在24小時內(nèi)，查找故障，并制定方案，及時處理。第七章 機(jī)具材料第五十三條 新建高速鐵路開通前，相應(yīng)人員、機(jī)具、材料、車庫、專用線路、搶修值班及值守房屋應(yīng)按有關(guān)規(guī)定配置到位。第五十四條 接觸網(wǎng)工區(qū)做好搶修機(jī)具料管理和日常維護(hù)保養(yǎng)。接觸網(wǎng)搶修用車輛應(yīng)停放在能夠迅速出動的指定地點。如變更停放地點，工區(qū)值班員要及時報告供電調(diào)度員和供電段生產(chǎn)調(diào)度員。冬季取暖的地區(qū)，車庫應(yīng)有采暖設(shè)施，保證

20、車輛能及時出動。第五十五條 鐵路局供電調(diào)度員和供電段生產(chǎn)調(diào)度員應(yīng)隨時掌握搶修車輛停放地點及狀況，交接班時進(jìn)行交接，接班后要復(fù)查。第五十六條 供電段、接觸網(wǎng)工區(qū)、應(yīng)急值守點及搶修基地（搶修列車）應(yīng)配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護(hù)用具等（見附件1、2），并定期組織檢查，搶修材料使用后要及時補(bǔ)充到位，保證數(shù)量充足，狀態(tài)良好。 第八章 搶修報告和總結(jié)第五十七條 牽引供電設(shè)備發(fā)生故障后，供電調(diào)度員及時收集故障搶修信息，上報牽引供電故障速報，必要時附圖或照片說明。第五十八條 現(xiàn)場搶修組應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)故障情況及其修復(fù)過程的寫實（含影像資料），收集并妥善保管與故障相關(guān)的零部件等。第五十九條 牽引供電運行各

21、級管理部門要對每件事故、故障按鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)程和鐵路供電設(shè)備故障調(diào)查處理辦法認(rèn)真調(diào)查、分析原因，制定防范措施。要對每次搶修進(jìn)行總結(jié)分析,搶修中存在的問題要認(rèn)真研究制定改進(jìn)措施，不斷完善搶修組織、方法與搶修預(yù)案。 搶修報告總結(jié)是對已經(jīng)發(fā)生事故的反思，是以后處理類似事故的前車之鑒，可以借鑒，以便發(fā)生類似故障時能夠及時快速的處理。第九章 培訓(xùn)與演練第六十條 鐵路局要加強(qiáng)搶修隊伍的定期培訓(xùn)，積極開展故障預(yù)想和日常演練。定期組織各級搶修領(lǐng)導(dǎo)小組成員、工區(qū)搶修負(fù)責(zé)人進(jìn)行輪訓(xùn)，學(xué)習(xí)有關(guān)規(guī)章制度，分析典型案例，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，不斷提高搶修指揮能力。第六十一條 鐵路局應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行各類故障搶修方法的訓(xùn)練，定期

22、組織故障搶修出動演練（包括按時集合、整裝出動和攜帶工具、材料等）。第六十二條 為做好故障搶修的日常演練，搶修基地、供電段及接觸網(wǎng)工區(qū)應(yīng)設(shè)有供訓(xùn)練用的場地和設(shè)施。第十章 附 則第六十三條 本規(guī)則由中國鐵路總公司運輸局負(fù)責(zé)解釋。第六十四條 本規(guī)則自2014年3月1日起施行。 二、 行車組織規(guī)則高鐵供電系統(tǒng)外部供電電源主講人 武正存 一、我國高速鐵路供電系統(tǒng)外部電源的電壓選擇 電氣化鐵路供電系統(tǒng)的外部電源來自公用電力系統(tǒng)的電力網(wǎng)，而限制電力網(wǎng)送電能力的因素有4個方面:導(dǎo)線發(fā)熱、電壓損失、功率和能量損耗、穩(wěn)定破壞。這4個方面都是由電流引起的，解決方法就是提高供電電壓電減小電流。因為二相功率和線電壓、線

23、電流的關(guān)系為，當(dāng)輸入功率一定時，電壓越高，電流越小，所以提高電壓是提高電網(wǎng)輸送能力、降低網(wǎng)損、提高電能質(zhì)量的有效措施。但是電壓提高會導(dǎo)致電器設(shè)備的投資增大。因此，選擇一個合適的電壓等級是牽引變電所設(shè)計中的一項重要工作。電力網(wǎng)的電壓等級一般根據(jù)輸送功率和輸電距離來選擇，其應(yīng)用的大致泡圍可參照表2-1。 我國第一條電氣化鐵路寶鳳段1961年建成開通時，牽引變電所外部電源即采用110 kV電源供電，隨后建成的其他電氣化鐵路一直習(xí)慣采用110 kV，應(yīng)該說均保證了安全、可靠供電。對于高速鐵路牽引負(fù)荷增大較為明顯。一般來說，時速350 km鐵路按間隔3 min 16輛編組運行時，牽引變電所的負(fù)荷瞬間可達(dá)

24、170 MVA，高峰小時可達(dá)130 MVA。由于牽引負(fù)荷電流大，波動比較劇烈，諧波含量豐富，并且屬于單相負(fù)荷，為了增大電網(wǎng)對諧波、負(fù)序的承受力，減少牽引變電所母線電壓的被動，降低輸電線路損耗.保證輸電線路的動態(tài)、靜態(tài)穩(wěn)定，需牽引變電所進(jìn)線電壓等級與負(fù)荷匹配;同時，20世紀(jì)80年代后，是我國500 kV電網(wǎng)大發(fā)展時期。目前我國已運行750 kV超高壓電網(wǎng)和正在試單行1000 kV特高壓電力線路。 結(jié)合負(fù)荷需要和電網(wǎng)發(fā)展.牽引變電所進(jìn)線電壓等級選擇220 kV。日前在我國西北地區(qū)因無220 kV電壓等級.因此西北地區(qū)電壓等級可選擇330 kV，牽引變電所進(jìn)線電壓等級選擇220 kV/ 330 kV

25、.由于系統(tǒng)具有較強(qiáng)的負(fù)序和諧波承受能力，有利于牽引變壓器采用單相接線。 在我國目前已經(jīng)實施的武廣、鄭西、石太、京石、石武、京津、京滬、舍武等客運專線、高速鐵路且采用220 kV電壓等級;鄭西客運專線阿南省境內(nèi)采用220 kV電壓等級，陜西省境內(nèi)采用330 kV電壓等級。 二、國外高速鐵路外部供電電源的有關(guān)數(shù)據(jù) 世界各國采用工頻、單相、交流接觸網(wǎng)額定電壓為25 kV的高速電氣化鐵路，毫無例外的均采用高壓供電。日本山陽等新干線，牽引變電所的進(jìn)線電壓采用275 kV。這與原來的70 kV電壓相比，電源的變動和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保證機(jī)車穩(wěn)定、高速運行，從經(jīng)濟(jì)角度看也更為有利。法國大部分

26、牽引變電所的進(jìn)線電壓為225 kV，只有一個變電所為63 kV，德國牽引網(wǎng)電壓采用15kV，牽引變電所進(jìn)線電壓采用110kV，另外，它使用的Hz頻率給鐵路專門供電.有其特殊性。世界各國高速電氣化鐵路的電源電壓，也是我們值得借鑒的。 三、高速鐵路變電所、分區(qū)所主接錢及接觸網(wǎng)標(biāo)稱電壓 牽引變電所電源側(cè)主接線應(yīng)結(jié)合外部電源條件確定.宜采用變壓器組接線或分支接線;饋線側(cè)接線宜采用上下行斷路器互為備用的接線型式，并符合上下行分別供電和井聯(lián)供電的運行方式要求。 1.牽引變電所電源側(cè)主接線 牽引變電所電源側(cè)主接線應(yīng)結(jié)合外部電源、條件確定，在牽引變電所兩路電源均非?？煽康臈l件下，采用線路變壓器組接線型式。牽引

27、變電所電源側(cè)采用分支接線，在兩回進(jìn)線之間設(shè)置由隔離開關(guān)分段的跨條，實現(xiàn)電源進(jìn)線與變壓器交叉供電的運行方式，提高運行方式的靈活性。我國目前已經(jīng)實施的京滬、鄭西、京津、合武等高速鐵路、客運專線工程中牽引變電所采用線路變壓器組接線方式;武廣、京石、石武客運專線采用分支接線，在兩回進(jìn)線之間設(shè)置由隔離開關(guān)分段的跨條，實現(xiàn)電源進(jìn)線與變壓器交叉供屯的運行方式。 2.牽引變電所饋線側(cè)接線 饋線側(cè)配電裝置當(dāng)采用戶外單體布置時，實現(xiàn)上下行斷路器互為備用的聯(lián)絡(luò)開關(guān)設(shè)置在所內(nèi)線路側(cè);當(dāng)采用GIS柜布置時，實現(xiàn)上下行斷路器互為備用的聯(lián)絡(luò)開關(guān)設(shè)置在所外上網(wǎng)開關(guān)的線路側(cè)。上、下行井聯(lián)的供電方式在目前已開通的京津城際、合武客

28、專中得到驗證，帶來的問題是故障測距系統(tǒng)在線路瞬時性故障時不能判斷上下行，并且對TF（正饋線）故障不能測距。目前國內(nèi)生產(chǎn)廠家已經(jīng)改進(jìn)，能夠在上、下行并聯(lián)供電的方式下，正確識別故障上、下行故障類型和故障點距離，但還需要運行考驗。高速鐵路分區(qū)所主接線應(yīng)按同-供電臂的上、下行并聯(lián)供電及非正常供電運行的越區(qū)供電設(shè)計。上、下行并聯(lián)供電應(yīng)采用斷路器接線方式.越區(qū)供電應(yīng)采用隔離開關(guān)接線方式。 我國目前已經(jīng)實施的武廣、鄭西、京津、合武、京滬等高速鐵路、客運專線的分區(qū)所、自輯變壓器所的接線是采用上、下行饋線分別通過斷路器、電動隔離開關(guān)接入并聯(lián)母錢，每臺自藕變壓器通過斷路器和隔離開關(guān)或只有電動隔離開關(guān)接入井聯(lián)母線。

29、各上、下行饋線出口設(shè)電壓互感器或所m變壓器，可分別對饋線進(jìn)行檢壓分、合閘，應(yīng)免將有故障需檢修或正在檢修己退出運行的饋線投入運行，出現(xiàn)人身和設(shè)備事戰(zhàn)。 3.高速鐵路接觸網(wǎng)據(jù)稱電壓 高速鐵路接觸網(wǎng)的標(biāo)稱電壓為25 kV，長期最高電壓為27.5 kV，短時(5 min)屬高電壓為29 kV，設(shè)計最低電壓為20 kV(普速鐵路接觸網(wǎng)額定電壓值為25 kV，最高工作電壓為 27.5 kV，最低工作電壓為19 kV)。 這樣規(guī)定是因為供電電壓高于最低電壓(20 kV)即可保證動車組運行，但該電壓并不能保證動車組功率完全發(fā)揮。目前IEC 62313（等效EN 50388)«軌道交通供電系統(tǒng)和機(jī)宅車

30、輛運行匹配技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已提山"平均有效電壓"的概念，該參數(shù)是評估電壓與機(jī)車性能關(guān)系的重要指標(biāo)。受電弓的平均有效電壓達(dá)到22.5 kV及以上時，動車組才能發(fā)揮最佳性能。 四、供電系統(tǒng)供電方式 交流牽引供電系統(tǒng)可采用的供電方式主要有4種:直接供電方式、BTC吸流變壓器)供電方式、AT自耦變壓器)供電方式和CC(同軸電纜)供電方式。交流電氣化鐵道對鄰近通信線路的干擾主要是由接觸網(wǎng)與地回路對通信線的不對稱號引起的。如果能實現(xiàn)由對稱回路向電力機(jī)車供電，就可以大大減輕對通信回路的干擾。采用BT、AT、CC等供電方式就是為了提高供電回路的對稱性，其中CC供電方式效率最高，但投資過大。目前，電

31、氣化鐵路多采用直接供電方式、AT供電方式。 1.直接供電方式 這是一種最簡單的供電方式。機(jī)車供電由接觸網(wǎng)和軌一地直接構(gòu)成回路，對通信干擾不加特殊防護(hù)措施。電氣化鐵路最早大都采用這種供電方式。這種供電方式最簡單，投資最省，牽引網(wǎng)阻抗較小，能損也較低，供電距離一般為30-40 km。電氣化鐵路的單項負(fù)荷電流由接觸網(wǎng)經(jīng)銅軌流回牽引變電所。由于鋼軌和大地不是絕緣的，一部分回流由鋼軌流入大地.因此對通信線路產(chǎn)生感應(yīng)影響，這是直接供電方式的缺點。它一般用在鐵路沿線無架空通信線路或通信線路已改用地下屏蔽電纜區(qū)段，必要時也將通信線遷到更遠(yuǎn)處。 2.直供+回流供電方式CDN方式) 帶回流線的直接供電方式是在接觸

32、阿支柱上架設(shè)一條與鋼軌并聯(lián)的回流錢，稱為負(fù)饋線(NF)。利用接觸網(wǎng)與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的回流盡可能地由回流線流回牽引變電所，減少了電氣空間，因而能部分抵消接觸間對鄰近通信線路的干擾，但其防干擾效果不及BT供電方式。這種供電方式可在對通信線路防干擾要求不高的區(qū)段采用。能將進(jìn)一步降低牽引網(wǎng)的阻抗，供電性能要好一些，但造價稍高。目前我國京廣線、石太線均采用此種供電方式。3.BT供電方式 BT供電方式是在牽引網(wǎng)中架沒有吸流變壓器回流線裝置的一種供電方式，目前在我國電氣化鐵路中應(yīng)用較廣，吸流變壓器的變比是1:1，它的一次繞組串接在接觸網(wǎng)中，二次繞組串接在專為牽引電流流回牽引變電所而特設(shè)的回流

33、線（NF)中，故稱之為吸流變壓器。吸流變壓器中間用吸上線將鋼軌和回流線連接起來，構(gòu)成電力機(jī)車負(fù)荷電流由鋼軌流向回流線的回路。兩個吸流變壓器之間的距離稱為BT段.一般BT段氏為24 km。 BT供電方式的工作原理是:由于吸流變壓器的變比為1:1，當(dāng)吸流變壓器的一次繞組流過牽引電流時，在其二次側(cè)繞組中強(qiáng)制回流通過吸上線流入回流線。由于接觸網(wǎng)與回流線電氣空間距離很近，流過的電流大致相等，方向相反，因此對鄰近通信線路的電磁感應(yīng)絕太部分被抵消，從而降低了對通信線路的干擾。這種供電方式由于在牽引網(wǎng)中串聯(lián)了吸流變壓器，致使?fàn)恳W(wǎng)的阻抗比直接供電方式約大50%，能耗較大，供電距離也較短(單線一般為25 km左

34、右，雙線一般為20 km左右)，投資也比直接供電方式大。 4.AT供電方式 AT供電方式既能有效地減輕牽引網(wǎng)對通信線路的干擾，又能適應(yīng)高速、大功率電力機(jī)車的運行，故很多國家都有應(yīng)用這種供電方式每隔10 km左右在接觸網(wǎng)與正饋線之間并人1臺自耦變壓器，其中性點與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網(wǎng)的供電電壓提高1倍，而供給電力機(jī)車的電壓仍為25 kV。電力機(jī)車由接觸網(wǎng)受電后，牽引電流由鋼軌流回，由于自耦變壓器的作用，從鋼軌流回的電流，經(jīng)自耦變壓器繞組和正饋線（AF)流回變電所。當(dāng)自耦變壓器的一個繞組流過機(jī)車電流時，其另一個繞組感應(yīng)出電流供給電力機(jī)車，自耦變壓器供電方式的牽引網(wǎng)阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長，可達(dá)40-50 km。由于牽引變電所間的距離加大.從而減少了牽引變電所數(shù)量，也跟少了電力系統(tǒng)對電氣化鐵路供電的工程投資。由于牽引變電所和牽引網(wǎng)比較復(fù)雜.因此加大了電氣化鐵路自身的投資。這種供電方式一般用在重載、高速等負(fù)荷大的電氣化鐵路上。由于牽引負(fù)荷電流在接觸網(wǎng)和正饋線中方向相