列車運行圖要素

1、第二章 列車運行圖要素第一節(jié) 概 述 列車運行圖雖有各種不同的類型，但它總是由一些基本要素所組成的。因此，在編制列車運行圖之前，必須首先確定組成列車運行圖的各項要素。 列車運行圖要素包括：列車區(qū)間運行時分；列車在中間站的停站時間；機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準；列車在技術站、客運站和貨運站的技術作業(yè)過程及其主要作業(yè)時間標準；車站間隔時間；追蹤列車間隔時間。一、列車區(qū)間運行時分 列車區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站或線路所之間的運行時間標準，它由機務部門采用牽引計算和實際試驗相結合的方法進行查定。列車區(qū)間運行時分按車站中心線或線路所通過信號機之間的距離計算。當?shù)桨l(fā)場中心線與車站中心線不

2、一致時，按到發(fā)場中心線計算(見圖3-2-1)。圖3-2-1 計算車站或線路所間列車運行時分距離圖 由于旅客列車和貨物列車的運行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運行時分應按各種列車和上下行方向分別查定。此外，列車區(qū)間運行時分還應根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為純運行時分。列車到站停車的停車附加時分和停站后出發(fā)的起動附加時分，應根據(jù)機車類型、列車重量以及進出站線路平面、縱斷面條件查定。二、列車在中間站的停站時間 列車在中間站的停站時間由下列原因產(chǎn)生： (1)進行必要的技術作業(yè)

3、，如摘掛機車，試風和列車技術檢查，機車乘務組換班等； (2)客貨運作業(yè)，如旅客乘降，行李、包裹、郵件的裝卸，車輛摘掛，貨物的裝卸等； (3)列車在中間站的會車和越行。 摘掛機車作業(yè)在采用補機地段的起點站和終點站上進行。列車在中間站的技術檢查和試風，一般在長大下坡道之前的車站上進行。當牽引區(qū)段較長，機車乘務組的連續(xù)工作時間超過規(guī)定標準時，也可能要采用中途換班的方式。 客貨運作業(yè)停站時間，應根據(jù)各種列車的不同需要分別規(guī)定。對旅客列車規(guī)定旅客乘降、行李包裹和郵件的裝卸所需要的停站時間；對摘掛列車規(guī)定摘掛車輛、取送車及不摘車裝卸作業(yè)所需要的停站時間。 列車進行技術作業(yè)和客貨運作業(yè)的時間標準，由每一車站

4、用分析計算和實際查標相結合的方法分別確定。列車在中間站的各項作業(yè)，應盡可能平行進行。在滿足實際需要的條件下，應最大限度地縮短列車停站時間，以提高列車的旅行速度。三、機車在基本段和折返段所在站停留時間標準 機車在基本段和折返段所在站停留時間標準，取決于機車的運用方式。鐵路機車的基本運用方式可有如下幾種：（1）肩回運轉(zhuǎn)制交路圖。機車擔當與基本段相鄰區(qū)段的列車牽引任務。除需進折返段整備外，機車每次返回基本段所在站時，也需要入段作業(yè)，如圖3-2-2所示。圖3-2-2 肩回運轉(zhuǎn)制交路圖圖3-2-3 半循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路(2)半循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路。機車擔當與基本段相鄰兩個區(qū)段的列車牽引任務，除需進折返段整備外，機

5、車第一次返回基本段所在站時不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運行，到第二次返回基本段所在站時，才入段進行整備作業(yè)，如圖3-2-3所示。圖3-2-4 循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路圖圖3-2-5 環(huán)形運轉(zhuǎn)制交路圖 （3）循環(huán)運轉(zhuǎn)制交路圖。機車擔當與基本段相鄰兩個區(qū)段的列車牽引任務，除需進折返段整備及因中間技術檢查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在車站上進行整備作業(yè)，如圖3-2-4所示。 (4)環(huán)形運轉(zhuǎn)制交路。機車在一個區(qū)段或樞紐內(nèi)擔當兩個及以上往返的列車牽引任務之后，才入段進行整備作業(yè)，機車不需要轉(zhuǎn)向，如圖3-2-5所示。這種交路適用于擔當市郊列車和小運轉(zhuǎn)列車的牽引任務。 機車在基本段和折返段所在站辦理必要作

6、業(yè)所需要的最小時間，稱為機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準。機車在折返段所在站應辦理的作業(yè)有：在到發(fā)線上的到達作業(yè)，包括到達試風、摘機車、準備機車入段進路等；機車入段走行；機車在段內(nèi)作業(yè)；機車出段走行；在到發(fā)線上的出發(fā)作業(yè)，包括掛機車、出發(fā)試風等。綜合以上各項作業(yè)所需要的時間，便可得出機車在折返段所在站的停留時間標準。如圖3-2-6表示，10001次列車機車自到達折返段所在站之時起至牽引10004次列車出發(fā)時止，在該站的停留時間(包括在段內(nèi)的停留時間)為 (min)圖3-2-6 機車在折返段所在站作業(yè)過程圖 上列各項作業(yè)時間，可根據(jù)分析計算和查標相結合的方法確定。 在基本段所在站上，不采

7、用循環(huán)運轉(zhuǎn)制時，機車也需辦理上述各項作業(yè)，而且整備作業(yè)要更加細致，因而整備時間也要更長。 在編制運行圖前，機務部門必須對每一牽引區(qū)段的機車分別查定辦理各項作業(yè)的時間標準，并規(guī)定機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準。四、列車在技術站和客貨運站的技術作業(yè)時間標準 為了保證車站與區(qū)段工作協(xié)調(diào)，必須編制與車站技術作業(yè)過程相配合的列車運行圖。因此，在編制列車運行圖時，需具備技術站、客貨運站技術作業(yè)過程的主要作業(yè)時間標準，它包括： (1)在到發(fā)車場內(nèi)辦理各種列車作業(yè)的時間標準； (2)在駝峰或牽出線上解體和編組列車的時間標準； (3)旅客列車車列在配屬段、折返段所在站的停留時間標準； (4)貨物站辦理

8、整列或成組裝卸作業(yè)時間標準。上述標準，一般可根據(jù)車站行車工作細則確定。第二節(jié) 車站間隔時間 車站間隔時間是指在車站上辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。在查定車站間隔時間時，應遵守有關規(guī)章的規(guī)定及車站技術作業(yè)時間標準，以保證行車安全和最有效地利用區(qū)間通過能力。 常用的車站間隔時間包括不同時到達間隔時間、會車間隔時間、同方向列車連發(fā)間隔時間、同方向列車不同時發(fā)到間隔時間和不同時到發(fā)間隔時間等幾種，其值大小與車站信號、道岔操縱方法，車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法，以及車站類型、接近車站線路的平、縱斷面情況，機車類型，列車重量和長度等因素有關。在編制新列車運行圖之前，每個車站都應根據(jù)具

9、體條件，查定各種車站間隔時間。一、不同時到達間隔時間（）在單線區(qū)段，來自相對方向的兩列車在車站交會時，從某一方向列車到達車站時起，至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間，稱為不同時到達間隔時間，如圖3-27所示。為了提高貨物列車的旅行速度，除上下行列車在同一車站上都有作業(yè)需要停站外，原則上應使交會的兩列車中的一列通過車站，因此在運行圖上較常采用的是一列停車、一列通過的不同時到達間隔時間。圖3-2-7 不同時到達間隔時間圖 為確保行車安全，在進站信號機外制動距離內(nèi)進站方向為超過技規(guī)規(guī)定的下坡道，而接車線末端又無隔開設備的車站，禁止辦理相對方向同時接車。凡不能辦理相對方向同時接車的車站，由

10、相對方向到站停車的兩列車也須保持必要的不同時到達間隔時間。 不同時到達間隔時間的大小，根據(jù)如下條件確定： (1)只有當?shù)谝涣熊嚨竭_車站，并為對向列車準備好接車進路以后，才能給對向列車開放進站信號；(2) 進站信號開放時，列車頭部在進站信號機外方所處的位置，應等于一個制動距離及司機確認信號顯示時間內(nèi)所通過的距離之和，如圖3-2-8所示。圖3-2-8 進站信號機開放時的列車位置與不同時到達間隔時間圖因此，不同時到達間隔時間由兩個部分組成：第一部分為第一列車到達車站后，車站辦理必要作業(yè)所需要的時間；第二部分為對向列車通過進站距離所需要的時間。據(jù)此，可有 (min) (3-2-1)式中 列車長度，m；

11、 司機確認進站信號顯示狀態(tài)時間內(nèi)列車運行距離，m； 列車制動距離或由預告信號機至進站信號機的距離，m； 進站信號機至車站中心線的距離，m； 列車平均進站速度，kmh。 由于車站兩端的和不同，因此每一車站必須對上下行列車分別查定其不同時到達間隔時間。 車站辦理必要作業(yè)所需時間，根據(jù)各站信聯(lián)閉設備條件及其作業(yè)內(nèi)容查定。二、會車間隔時間()在單線區(qū)段，自列車到達或通過車站時起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間，稱為會車間隔時間，如圖3-2-9所示。圖3-2-9 會車間隔時間圖 會車間隔時間由車站值班員監(jiān)督列車到達或通過后，為向同一區(qū)間發(fā)出另一列車所需辦理必要作業(yè)的作業(yè)時間組成，根

12、據(jù)各站信聯(lián)閉設備條件及其作業(yè)內(nèi)容查定。三、同方向列車連發(fā)間隔時間()在單線或雙線區(qū)段，從列車到達或通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時間。根據(jù)列車在前后兩站停車或通過的不同情況，連發(fā)間隔時間可有下列四種形式：圖3-2-10 連發(fā)間隔時間圖(1) 兩列車通過前后兩車站，見圖3-2-10(a)； (2) 第一列車在前方站停車，第二列車在后方站通過，見圖3-2-10(b)；(3) 第一列車在前方站通過，第二列車在后方站停車，見圖3-2-10(c)；(4) 兩列車在前后兩站均停車，見圖3-2-10(d)。按照連發(fā)間隔時間組成因素的不同，

13、可以將上述四種形式的連發(fā)間隔時間歸納為兩種類型。第一種類型為圖3-2-10(a)、(b)兩種形式。其共同點是列車均在后方站通過，其不同點僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達。這一類型的連發(fā)間隔時間由兩部分組成(見圖3-2-11)：圖3-2-11 兩列車通過前后站連發(fā)間隔時間組成圖 (1) 前后兩站辦理作業(yè)所需的時間； (2) 第二列車通過后方站進站距離的時間。這種類型的連發(fā)間隔時間可按如下公式計算 (min) (3-2-2)第二種類型為圖3-2-10(c)、(d)兩種形式。其共同點是列車均在后方站停車，其不同點僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達。通過對

14、連發(fā)間隔時間組成因素的分析可以看出，第一種類型連發(fā)間隔時間的組成因素及車站辦理作業(yè)的內(nèi)容與不同時到達間隔時間基本相同；第二種類型連發(fā)間隔時間所包括的作業(yè)內(nèi)容則與會車間隔時間基本相同。但必須注意，連發(fā)間隔時間是發(fā)生在前后兩個車站上，而不同時到達和會車間隔時間是發(fā)生在同一個車站上。四、同方向列車不同時到發(fā)間隔時間()和不同時發(fā)到間隔時間()自某方向列車到達車站時起，至由該站發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時到發(fā)間隔時間。自列車由車站發(fā)出時起，至同方向列車到達車站時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時發(fā)到間隔時間。這兩種間隔時間在運行圖上的表現(xiàn)形式如圖3-2-12所示。圖3

15、-2-12 同方向列車不同時到發(fā)和不同時發(fā)到間隔時間圖凡禁止辦理同時接發(fā)同方向列車的車站，都必須查定同方向列車不同時到發(fā)間隔時間和不同時發(fā)到間隔時間。在查定這兩種間隔時間時，必須遵守以下兩個條件： (1) 辦理同方向列車不同時到發(fā)時，必須在列車全部到達并停在警沖標內(nèi)方以后，另一個同方向列車方可從該站出發(fā)； (2) 辦理同方向列車不同時發(fā)到時，必須在第一列車全部通過出發(fā)進路中的最后出站道岔以及車站辦理有關作業(yè)之后，將要進站的另一同方向列車，應位于該站進站信號機外方的位置處。 根據(jù)上述條件，同方向列車不同時到發(fā)間隔時間為由車站值班員監(jiān)督列車到達后，向同一方向發(fā)出另一列車所需辦理必要作業(yè)的作業(yè)時間組

16、成。而同方向列車不同時發(fā)到間隔時間，則由如下三部分組成(見圖3-2-13)： (1) 出發(fā)列車通過出站距離的時間； (2) 車站辦理必要作業(yè)的時間； (3) 到達的同方向列車通過進站距離的時間。 因而，可有 (min) (3-2-3)由圖3-2-13可見 (min) (min) 所以，同方向列車不同時發(fā)到間隔時間計算公式也可以寫為 (min) (3-2-4)式中 由車站中心線至出發(fā)進路最外方道岔的距離，m ； 列車由車站出發(fā)時，通過出站距離的平均速度，kmh。五、相對方向列車不同時通過間隔時間() 在一端連接雙線區(qū)間、另一端連接單線區(qū)間的車站(或線路所)上，兩個相對方向的列車不同時通過該站(或

17、線路所)的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時通過間隔時間。如圖3-2-14所示，相對方向列車不同時通過間隔時間也由和兩部分時間組成。 上述各種車站間隔時間的數(shù)值大小，與列車運行速度和列車長度有關。因此，應分別對旅客列車和貨物列車進行查定。圖3-2-13 同方向列車不同時發(fā)到間隔時間組成圖 圖3-2-14 單雙線區(qū)段相對方向列車不同時通過車站的間隔時間組成圖第三節(jié) 追蹤列車間隔時間一、追蹤列車間隔時間的意義在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間，如圖3-2-15所示。追蹤列車間隔時間，決

18、定于同方向列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設備類型。圖3-2-15 追蹤列車間隔時間圖二、三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間在使用三顯示自動閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔，通常情況下需相隔三個閉塞分區(qū)，如圖3-2-16所示。這樣，可以保證后行列車經(jīng)常能看到綠燈顯示，從而可以使列車保持高速運行。在這種情況下，追蹤列車間隔時間為圖3-2-16 追蹤列車向綠燈運行時的間隔距離圖 (3-2-5)但是，當列車在長大上坡道上運行時，由于運行速度較低，追蹤列車間隔時間也可以按照前后列車間隔兩個閉塞分區(qū)的條件(見圖3-2-17)來確定。這時，追蹤列車間隔時間為圖3-2-17 追蹤列車向黃燈運行時的間隔距離圖

19、 (min) (3-2-6)式中 司機確認信號轉(zhuǎn)換顯示的時間，min; 根據(jù)列車在區(qū)間內(nèi)追蹤運行的上述條件計算出追蹤列車間隔時間后，還應分別按列車到站停車、從車站出發(fā)和兩列車不停車通過車站的條件進行驗算。按到站停車條件確定追蹤列車間隔時間時，應確保后行的追蹤列車不因站內(nèi)未準備好接車進路而減低速度。為此，車站準備好進路和開放好進站信號的時刻，應不遲于第二列車首部接近站外第二通過色燈信號機的時刻(見圖3-2-18)。這時，追蹤列車間隔時間應為圖3-2-18 列車到站停車時追蹤列車間隔圖(min) (3-2-7)式中 車站準備進路和開放進站信號的時間，min； 列車通過進站計算距離的平均速度，kmh

20、。 按列車從車站出發(fā)條件確定追蹤列車間隔時間時，應確保后行列車在出站信號機顯示綠燈的條件下出發(fā)，如圖3-2-19所示。只有在第一列車騰空兩個閉塞分區(qū)后，出站信號機才能顯示綠燈。因此，由車站發(fā)出追蹤列車間隔時間應為圖3-2-19 列車從車站出發(fā)時追蹤列車間隔圖 (min) (3-2-8) 當準許列車憑出站信號機顯示黃色燈光發(fā)車時，則追蹤列車間隔時間I發(fā)應為(min) (3-2-9)式中 車站開放信號和司機確認信號的時間， min： 列車通過出站計算距離的平均速度，kmh。按前后兩列車不停車通過車站條件確定追蹤列車間隔時間時，必須在第一列車通過出站道岔，并為后行列車開放進站信號后，后行列車才能處在

21、與第一列車相隔三個閉塞分區(qū)(包括車站閉塞分區(qū))距離的位置(見圖3-2-20)。這時，追蹤列車不停車通過車站的間隔時間應為圖3-2-20 列車不停車通過車站時追蹤列車間隔圖 (min) ( 3-2-10)式中車站閉塞分區(qū)長度，m； 一列車通過車站計算距離的平均速度，kmh， 出站信號機至最外方道岔的距離，m； 為第二列車開放進站信號的時間，min。追蹤列車間隔時間亦可用圖解法確定，即根據(jù)牽引計算作出的運轉(zhuǎn)時分曲線，確定各種計算距離的列車運行時分(見圖3-2-21)，再加上相應的辦理作業(yè)時分。圖3-2-21 自動閉塞區(qū)段追蹤間隔時間圖解計算法圖 在開行組合列車或重載列車的區(qū)段，應根據(jù)組合列車與普通

22、貨物列車前后位置的不同，分別確定、和。 因為旅客列車和貨物列車的運行速度不同，所以在確定貨物列車與旅客列車之間的追蹤間隔時間時，應按到站條件計算(見圖3-2-22a)，而確定旅客列車與貨物列車的追蹤間隔時間時，則應按從車站出發(fā)的條件計算(3-2-22b)。圖3-2-22 旅客列車和貨物列車追蹤間隔時間圖 對各區(qū)間求出普通貨物列車之間的上述幾種追蹤間隔時間之后，取其中最大的數(shù)值作為計算平行運行圖通過能力時的追蹤間隔時間。三、四顯示自動閉塞區(qū)間追蹤列車間隔時間計算原理 1四顯示自動閉塞的概念 一般稱通過色燈信號機能顯示諸如紅()、黃()、綠黃()和綠()四種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。在國外，四顯示自動閉塞通常在既有密度大、速度低、時間集中的市郊列車，又有直快和特快等列車運行的運輸繁忙的市郊鐵路上或列車速度高、制動距離長，運輸繁忙的高速鐵路上采用。 2四顯示自動閉塞與三顯示自動閉塞的區(qū)別 四顯示自動閉塞的軌道電路根據(jù)前行列車位置，發(fā)出不同的碼序，表示一定的限制速度。當裝設有超速防護裝置時，列車超速運行，將迫使列車發(fā)生緊急制動。所以，四顯示信號是具有預告功能的速差式信號。而我國鐵路一直采用的三顯示自動閉塞，各種信號顯示沒有具體速度要求，對超速沒有速度監(jiān)督作用，是無明顯速度級差的信號。兩種自動閉塞在運用功能方面的主要區(qū)別如