LNGLPG船舶知識

1、1 LNG船簡介LNG運(yùn)輸船是指載運(yùn)LNG(常壓下沸點(diǎn)為-162.5)的專用船舶。LNG(液化天然氣)的主要成分是甲烷,還有一些乙烷、丙烷、少量的氮、二氧化碳、硫化氫等。天然氣常溫常壓下為氣體,而同等質(zhì)量的LNG體積只有天然氣的1/600左右,所以,為了提高天然氣的運(yùn)輸效率,通常都將天然氣液化成LNG進(jìn)行運(yùn)輸。LNG船目前的標(biāo)準(zhǔn)載貨量在12萬15萬m3之間,一些先進(jìn)國家已經(jīng)能設(shè)計(jì)出16萬m3、20萬m3、甚至30萬m3的LNG船,但是由于船只尺寸通常受到港口碼頭和接收站條件的限制,所以LNG船的艙容量可能會穩(wěn)定在十幾萬立方米的水平上。LNG船的儲罐是獨(dú)立于船體的特殊構(gòu)造。在該船的設(shè)計(jì)中,考慮的

2、主要因素是能適應(yīng)低溫介質(zhì)的材料,對易揮發(fā)、易燃物的處理。LNG船的使用壽命一般為3540年。鑒于LNG特殊的理化性質(zhì),對LNG船的各方面性能要求極高。所以,LNG船被稱為是前所未有的高技術(shù)、高難度和高附加值的船舶。2 LNG的危險(xiǎn)性LNG由于是低溫液體,所以LNG除了具有和原油相似的危險(xiǎn)性外,還有著其特殊的低溫危險(xiǎn)性,具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。首先,LNG是-162.5的低溫液化氣體,當(dāng)其與人體直接接觸時(shí),裸露在外的皮膚會被凍傷。如果皮膚與LNG接觸時(shí)間過長,就會造成永久性的傷害。嚴(yán)重時(shí),可能會危及生命。再者,工作人員進(jìn)入艙內(nèi)作業(yè)時(shí),由于LNG的蒸發(fā),如果達(dá)到一定的濃度,會造成窒息甚至死亡。其次

3、,由于LNG在儲存過程中出現(xiàn)的沸騰與翻滾現(xiàn)象,容易導(dǎo)致液貨艙內(nèi)的壓力急劇升高,沖開安全閥,從而導(dǎo)致大量的天然氣釋放到空氣中。一方面是能源的浪費(fèi),一方面會造成天然氣在空氣中的濃度超過規(guī)定,而引起爆炸以及火災(zāi),對于船體的本身及港口、設(shè)備的安全也造成極大的威脅。 3 LNG船修理的相關(guān)安全要求由于LNG具有其特殊的低溫危險(xiǎn)特征,所以,對LNG船安全性能的要求比油輪和其他一些化學(xué)品船高得多,具體要求如下。(1)安全區(qū)。液化氣船在未經(jīng)置換、未經(jīng)除氣的情況下,只可在船廠進(jìn)行停泊或進(jìn)塢,但是在該停泊位或干船塢周圍要有一個(gè)25m的安全區(qū),25m的距離是從船舶處開始測量的。且在此安全區(qū)域內(nèi)不可出現(xiàn)任何

4、火或火種,在這些區(qū)域內(nèi)所使用的電器設(shè)備應(yīng)絕對安全可靠或是防爆型的。該區(qū)域內(nèi)不得進(jìn)行任何導(dǎo)致火星或電弧的工作。換句話說,在安全區(qū)內(nèi)不得出現(xiàn)導(dǎo)致發(fā)生火種或類似性質(zhì)的現(xiàn)象。要在機(jī)艙和圍堰前端進(jìn)行明火作業(yè),必須經(jīng)過測爆儀檢測,證明機(jī)艙或某些部位無任何類似汽油之類的可燃物或可燃?xì)?才可進(jìn)行。一旦附近其它船舶駛?cè)氚踩珔^(qū)范圍內(nèi),LNG船應(yīng)立即發(fā)出警告,以保持安全距離。(2)人員安全?！叭藛T安全”是指貨艙應(yīng)處于這樣一種狀態(tài),即工作人員不需要穿戴防毒面具或防護(hù)服就可進(jìn)入這種貨艙而不發(fā)生窒息、中毒或其他傷亡危險(xiǎn)。甲烷在空氣中的濃度爆炸極限為5%15%。在實(shí)際操作時(shí),只有濃度低于1.5%時(shí),才允許工作人員進(jìn)入,但是

5、禁止進(jìn)行熱操作和其他產(chǎn)生火花的作業(yè)。一旦出現(xiàn)泄露時(shí),應(yīng)該設(shè)法盡早引燃它,以防其擴(kuò)散。 (3)防火安全?！胺阑鸢踩笔侵肛浥搼?yīng)具備如下條件:無可燃液體或固定的殘余物,其程度須達(dá)到迅速蔓延時(shí)不會發(fā)生危險(xiǎn)；氣罐內(nèi)的可燃?xì)怏w低于爆炸極限下限的20%。(4)作業(yè)安全。船舶進(jìn)港或在碼頭?？亢蠼惯M(jìn)行液貨艙驅(qū)氣和清洗作業(yè),如因特殊情況必須在港內(nèi)進(jìn)行驅(qū)氣和清洗時(shí),應(yīng)向港口當(dāng)局提出報(bào)告,并在指定地點(diǎn)實(shí)施。一般情況下,驅(qū)氣和清洗作業(yè)應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)定的操作手冊進(jìn)港之前在港外進(jìn)行。進(jìn)廠前對烴氣進(jìn)行惰化,要求將氣罐內(nèi)的烴除氣至氧含量20.5%以上,烴含量為1%LEL以下(中國船檢規(guī)定),從而達(dá)到“防火安全”、“

6、人員安全”的狀態(tài)。在對液貨蒸氣進(jìn)行惰化時(shí),惰化必須連續(xù)的進(jìn)行,直至將液貨蒸氣的濃度達(dá)到足夠的低,使它通向大氣時(shí)不致形成可燃混合氣。充惰性氣體之前,必須將液化管路打開與通風(fēng)系統(tǒng)連通,以防液貨蒸氣回流。如對液貨艙進(jìn)行充惰性氣體時(shí),應(yīng)該把低溫液貨艙加熱,否則惰性氣體的需要量就大得多,同時(shí)其中的濕氣或二氧化碳將會冷凍,對裝置不利。以氮?dú)庾鞫栊詺怏w時(shí),也要對低溫的液艙加熱,以免濕氣聚結(jié)并積存在液艙之內(nèi),惰化后液貨艙內(nèi)的含氧量應(yīng)該定期檢查。出塢后罐置換空氣的給定值為殘留氧濃度8%(容量)以下,而后可從底部通入烴氣,將氮和空氣的混合氣全部擠推出去。(5)氣候安全。禁止在氣候惡劣(如雷雨天氣等)時(shí)進(jìn)行靠泊,作

7、業(yè)。4 結(jié)束語LNG船作為世界上民用船舶中技術(shù)含量最高的船舶之一,建造工藝和質(zhì)量要求高,建造和修理這類船舶需要許多特殊的合金鋼冶煉技術(shù)、制冷技術(shù)、屏蔽結(jié)構(gòu)和精湛焊接工藝,涉及的技術(shù)專業(yè)范圍甚廣,這樣給修船業(yè)帶來了極大的挑戰(zhàn),且由于LNG的特殊危險(xiǎn)性,對于一個(gè)修理企業(yè)而言,無論是考慮到人員的安全還是修船廠的安全,安全修理LNG船更是應(yīng)該引起廣大修船企業(yè)的重視。LNG船舶運(yùn)輸特點(diǎn)及發(fā)展LNG運(yùn)輸雖然在世界上已運(yùn)行了40多年，但在我國還是一個(gè)新興項(xiàng)目。伴隨著廣東LNG項(xiàng)目第一船LNG貨于2006年6月28日抵達(dá)深圳大鵬灣LNG碼頭，我國正式拉開了進(jìn)口LNG的序幕。本文介紹LNG運(yùn)輸特點(diǎn)、船舶建造及其

8、發(fā)展前景。1 LNG項(xiàng)目鏈LNG項(xiàng)目，是一個(gè)由上游項(xiàng)目、中游項(xiàng)目和下游項(xiàng)目等組成的鏈接結(jié)構(gòu)。所謂LNG項(xiàng)目鏈，涵蓋了三個(gè)方面的內(nèi)容，即供應(yīng)鏈、合同鏈和價(jià)值鏈。(1) LNG項(xiàng)目供應(yīng)鏈上游，將氣田開采出的天然氣，通過管路送到液化工廠清潔并液化為液化天然氣(LNG)，以方便運(yùn)輸；中游為LNG運(yùn)輸項(xiàng)目，負(fù)責(zé)將LNG安全、可靠和穩(wěn)定地送到下游項(xiàng)目的目的港；下游，通過接收站，將LNG再汽化回天然氣，并通過輸氣管路，將天然氣送到不同的燃?xì)庥脩?。天然氣貨物由上游向下游輸送，而資金流則由下游最終用戶向中游和上游項(xiàng)目返還。(2) LNG項(xiàng)目合同鏈上游、中游和下游，項(xiàng)目之間通過合同緊密相聯(lián)，相互制約。買賣雙方簽署

9、的液化天然氣購銷合同(Liquefied Natural Gas of Sales and Purchase Agreement，SPA)是所有分項(xiàng)目之間合同關(guān)系中最基本的合同。(3) LNG項(xiàng)目價(jià)值鏈從氣田開采天然氣之始，到最終用戶使用，天然氣通過最終用戶的應(yīng)用得以實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。2 LNG運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)(1) 商務(wù)結(jié)構(gòu)因項(xiàng)目而異LNG貿(mào)易，目前基本采用離岸價(jià)(FOB)或目的港船邊交貨價(jià)(DELIVERY EX SHIP，簡稱DES)二種合同方式。FOB貿(mào)易合同方式，買方負(fù)責(zé)運(yùn)輸；DES情況下，則是賣方負(fù)責(zé)運(yùn)輸。因項(xiàng)目需要，上游賣方或下游買方投資中游運(yùn)輸項(xiàng)目，已成時(shí)尚。無論是買方還是賣方負(fù)責(zé)運(yùn)輸，運(yùn)

10、輸投資因項(xiàng)目參與各方的商務(wù)結(jié)構(gòu)而異。(2) 投資風(fēng)險(xiǎn)相對較小作為大型國際貿(mào)易和運(yùn)輸項(xiàng)目，LNG項(xiàng)目可行性研究階段便深入研究項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，制定規(guī)避和減少項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的策略和采取措施。就運(yùn)輸項(xiàng)目來說，運(yùn)行存在的風(fēng)險(xiǎn)和各有關(guān)方的利益，通過租船合同、造船合同和船舶融資合同談判，以合同方式確定。LNG運(yùn)輸，通常服務(wù)于長期的租船合同，投資收益相對固定，受市場影響不大。運(yùn)輸項(xiàng)目乃至整個(gè)LNG項(xiàng)目鏈，最大風(fēng)險(xiǎn)是最終用戶的支付能力。(3) 安全、可靠和穩(wěn)定的運(yùn)輸LNG運(yùn)輸，被行業(yè)人士稱為“一條浮動的海上管道”，最重要的特點(diǎn)是LNG運(yùn)輸?shù)陌踩⒖煽亢头€(wěn)定。LNG運(yùn)輸，絕大多數(shù)LNG船舶是為項(xiàng)目服務(wù)，一旦船舶出現(xiàn)事故不能繼

11、續(xù)運(yùn)行時(shí)，難以找到替代船舶。所以，行業(yè)人士從一開始就注重LNG船舶安全管理，以保證LNG船舶運(yùn)行的安全、可靠和穩(wěn)定：一方面，從LNG船舶建造之初，元論是船舶的性能設(shè)計(jì)、設(shè)備選用，還是建造施工質(zhì)量管理，均比一般商業(yè)船舶標(biāo)準(zhǔn)高、要求嚴(yán)；另一方面，船東公司建立安全管理體系和人員組織體系，付出高額費(fèi)用維護(hù)船舶，雇傭業(yè)務(wù)素質(zhì)高和經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)的船員。從運(yùn)行歷史看，LNG船舶有著良好地安全記錄。自1960年代LNG船舶從事運(yùn)輸以來，僅發(fā)生過二起較大的船舶擱淺事故(一起1979年發(fā)生在直布羅托海峽，一起1984年發(fā)生在日本TABATA)，且二起事故都只是船體受損，貨艙未受損傷。(4) 類似班輪運(yùn)輸LNG船舶運(yùn)

12、輸，除了需要安全、可靠和穩(wěn)定以保證下游用戶可靠用氣外，還因?yàn)檫\(yùn)輸計(jì)劃的變動將牽動上游生產(chǎn)和下游用氣計(jì)劃的變化，需要嚴(yán)格的LNG鏈接作業(yè)計(jì)劃，對船舶運(yùn)輸提出了較高的要求。所以，LNG運(yùn)輸具有類似班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：買賣雙方，根據(jù)LNG購銷合同中確定的年度、季度和月度貿(mào)易計(jì)劃，制定運(yùn)輸計(jì)劃。一旦運(yùn)輸計(jì)劃確定，不做較大變動。以固定的船舶，航行于固定的航線，按計(jì)劃靠離港口泊位。一般情況下，船舶準(zhǔn)點(diǎn)率控制在一小時(shí)內(nèi)。1970年代末期，也曾出現(xiàn)過為數(shù)不多的項(xiàng)目外LNG船舶(俗稱投機(jī)船)；到1990年代末期，絕大多數(shù)投機(jī)LNG船舶找到了LNG項(xiàng)目，投入到了長期合同的運(yùn)輸服務(wù)中。(5)專項(xiàng)造船，投資成本高船舶運(yùn)輸

13、是定向造船和專項(xiàng)服務(wù)，每個(gè)項(xiàng)目均有專用項(xiàng)目運(yùn)輸船。因?yàn)槭澜缟系默F(xiàn)貨和短期合同貿(mào)易量小，少量的LNG現(xiàn)貨運(yùn)輸收入不足以使船東承擔(dān)高額的船舶資本成本費(fèi)用和維護(hù)費(fèi)用。LNG船舶所載貨物為常壓下攝氏零下163的液化天然氣，貨物圍護(hù)系統(tǒng)均為耐超低溫的材料和設(shè)備，推進(jìn)動力采用蒸汽輪機(jī)，且動力燃料來自所載LNG的汽化氣。昂貴的貨艙材料、高性能的機(jī)電設(shè)備、高程度的自動化系統(tǒng)和世界頂級船舶的建造標(biāo)準(zhǔn)和要求，致使LNG船舶建造成本比普通商業(yè)船舶大的多。表1列出近幾年135000138000m3LNG船舶的合同價(jià)格。表1 135000m3LNG船合同價(jià)格(資料來源：Clerkson)年份19981999200020

14、0120022003200420052006.9億美元1.91.651.7251.651.51.551.852.052.203 LNG船舶建造現(xiàn)有的LNG船，按照貨艙類型分，主要有球型、薄膜型和自持式棱柱型等三種，但成熟的船型是球型和薄膜型。(1) 球型貨艙船球型貨艙船，全稱為自持式球型“B”，專利技術(shù)由挪威MOSSROSENBERG船廠擁有，1954年該廠設(shè)計(jì)了第一艘球型船。之后，球型貨艙技術(shù)分別轉(zhuǎn)移到美國、芬蘭(瑪莎船廠)和日本。1990年代中期，韓國現(xiàn)代重工船廠從挪威船廠購買了球型船貨艙技術(shù)，并開始建造球型貨艙船。貨艙球體本身為高強(qiáng)度的鋁合金，分為北半球、南半球和赤道三大部分，由一個(gè)基于

15、船體上的圓柱套裙支撐。套裙的上部與球的赤道部分相連接。為保溫，鋁合金球的外表覆蓋一層厚厚的泡沫絕緣材料。為保護(hù)絕緣材料，整個(gè)貨艙球的最外表面是保護(hù)型金屬外殼。最初，GOTAASLARSEN船隊(duì)擁有的大型LNG球型貨艙船，有6個(gè)球罐。1990年代后期，日本建造的13.5萬立方米的大型LNG船，有5個(gè)球罐。芬蘭瑪莎船廠于1996年至1997年為阿布扎比項(xiàng)目建造的13.5萬立方米LNG船舶，有4個(gè)球罐。21世紀(jì)初，日本川崎重工首先設(shè)計(jì)并建成了第一艘由4個(gè)球罐組成的14.5萬立方米LNG船舶。2002年芬蘭瑪莎船廠設(shè)計(jì)了第一艘新形全封閉式4球罐LNG船舶。其后至今，還沒有建造新的球型貨艙船的訂單。(2

16、) 薄膜型貨艙船薄膜型貨艙LNG船，最初有GAZTRANSPORT和TECHNIGAZ兩家設(shè)計(jì)公司擁有兩種類似的技術(shù)，1994年合并成為GAZTRANSPORT&TECHNIGAZ(GTT)。雖然兩家薄膜型公司合并，兩者均為薄膜型，但兩種貨艙材料及建造技術(shù)均有較大的區(qū)別：GASTRANSPORT貨艙系統(tǒng)，采用雙層薄膜，薄膜材料是0.7毫米厚的不脹鋼(含鎳36%)，絕緣箱中絕緣材料為膨脹珍珠巖。單薄膜型TECHNIGAZ MARK III，薄膜材料采用1.2毫米厚的不銹鋼，絕緣材料為聚亞胺酯與玻璃纖維混合的泡沫材料。薄膜型貨艙LNG船舶，隨著其技術(shù)更加成熟，成本也較球型貨艙船低，主要在韓

17、國建造，近幾年日本三菱重工、三井重工等也在接受建造薄膜型貨艙船的訂單。2004年起，上海滬東中華造船廠相繼接受了廣東和福建兩個(gè)LNG進(jìn)口項(xiàng)目5艘GT96薄膜型貨艙船舶訂單，第一艘LNG船舶將于2007年11月底交付使用。(3)自持式棱型貨艙此類型船舶，為減少貨物在艙內(nèi)晃蕩撞擊，增加船舶穩(wěn)性，在貨艙內(nèi)部加一道縱向艙壁將一個(gè)貨艙一分為二；貨艙材料采用耐低溫鋁合金；貨艙絕熱材料采用塑料泡沫。目前世界上只有二艘，均為日本ISHIKAWAJIMA HARIMA船廠19931994年建造完工。4 LNG運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和變化LNG貿(mào)易和運(yùn)輸起源于歐美。1959年2月，甲烷先鋒號(Methane Pioneer)

18、進(jìn)行了歷史上首次LNG的船舶運(yùn)輸，運(yùn)送2000t LNG貨物由美國的路易斯安那到英國的Canvey島。此次航行證明了LNG長距離船舶運(yùn)輸是可行的。1964年10月“JULES VERNE”號開始了由阿爾及利亞到英國Canvey島世界上第一個(gè)15年長期合同的LNG船舶商業(yè)運(yùn)輸服務(wù)。之后數(shù)年，歐洲國家如法國、西班牙、意大利、荷蘭、比利時(shí)等先后加入了進(jìn)口LNG的行列。日本是亞洲第一個(gè)進(jìn)口LNG的國家。1969年，日本從美國阿拉斯加進(jìn)口了第一船LNG。目前，日本已是世界上最大的LNG進(jìn)口國，2004年LNG年進(jìn)口量約為769.5億立方米。1990年代中期，韓國開始進(jìn)口LNG，繼日本之后韓國是目前世界上

19、第二大LNG進(jìn)口國?？梢姡澜缟献畲蟮腖NG運(yùn)輸市場在遠(yuǎn)東。近幾年，美國計(jì)劃大量進(jìn)口LNG，已獲得政府批準(zhǔn)建造12個(gè)LNG碼頭。英國也于2005年重新加入到進(jìn)口LNG行列中。LNG進(jìn)出口貿(mào)易帶動了LNG船舶運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展。根據(jù)“德魯航運(yùn)咨詢公司”統(tǒng)計(jì)，2005年底全球營運(yùn)的LNG船舶總艘數(shù)為190艘，到2006年3月已增長到197艘；擁有或合資擁有LNG船舶的船東48個(gè)，主要是馬來西亞國際航運(yùn)公司，殼牌，Bonny Gas Transport，Golar LNG，日本四家聯(lián)合體(NYK、MOL、K-LINE、LINO)，澳大利亞LNG，Bergesen WG等。目前，馬來西亞國際航運(yùn)公司(M

20、ISC)已成為LNG船舶的最大船東，擁有船舶20艘。截止2005年底，世界上出口LNG的國家12個(gè)，進(jìn)口LNG的國家和地區(qū)16個(gè)，見表2。表2 LNG出口和進(jìn)口國家出口國家進(jìn)口國家國家開始時(shí)間國家開始時(shí)間阿爾及利亞1964法國1969美國(阿拉斯加)1969日本1969利比亞1970西班牙1970文萊1972美國1970馬來西亞1983意大利1971印度尼西亞1997比利時(shí)1982卡塔爾1997韓國1986阿聯(lián)酋1997臺灣(地區(qū))1990尼日利亞1999土耳其1994特立尼達(dá)和多巴哥1999希臘2000阿曼2000波多黎各2001埃及2005葡萄牙2003也門2003印度2004英國2005

21、中國200640年來，船舶由小到大，但貨艙基本采用薄膜型和球型，動力裝置主要是蒸汽輪機(jī)。近幾年，尤其是自2004年以后，20萬立方米以上LNG船舶的產(chǎn)生，雙燃料電力推進(jìn)方式的出現(xiàn)，無疑為LNG船舶運(yùn)輸增添了新的活力。4.1 LNG運(yùn)輸方式的變化LNG運(yùn)輸發(fā)展到今天，基本上還是服務(wù)于長期運(yùn)輸合同。但短期運(yùn)輸合同也在增加，2004年度：短期合同運(yùn)輸達(dá)357艘次(2003年和2002年分別為292艘次和122艘次)，其中僅運(yùn)往美國COVER POINT的船舶已達(dá)77艘次。短期貿(mào)易合同運(yùn)輸量已由2003年的1511萬噸增長到2004年的2009萬噸，每年增長3.5%。LNG短期合同貿(mào)易量占LNG總貿(mào)易

22、量的15.5%。短期貿(mào)易合同運(yùn)輸增長的主要原因是：LNG出口商更希望短期的、靈活性貿(mào)易方式。某些國家(如日本)，進(jìn)口商己放開，不再是單一的油氣公司，發(fā)電廠和其他供應(yīng)商也可以進(jìn)口LNG。季節(jié)調(diào)峰的需要。結(jié)束了2025年的長期運(yùn)輸合同的船舶，仍有1015年的營運(yùn)壽命，沒有找到長期合同前，只好從事短期合同服務(wù)。然而，短期貿(mào)易合同運(yùn)輸?shù)脑鲩L，沒有根本改變LNG船舶服務(wù)于長期運(yùn)輸合同的模式。主要原因是船舶建造和營運(yùn)成本相當(dāng)高，如果沒有長期項(xiàng)目依托，船東難于承擔(dān)日常資金流壓力。目前，從事短期合同運(yùn)輸?shù)腖NG船舶，一般是跨國油公司持有較大股份，具有較強(qiáng)的貨源和獎(jiǎng)金支持背景，如殼牌和BP等。4.2 LNG船舶

23、的變化傳統(tǒng)LNG船舶建造和營運(yùn)成本高，LNG運(yùn)價(jià)居高不下，使LNG船東承受著巨大的技術(shù)和資金壓力。為了降低成本，LNG船東和租船人試嘗在船型大小和推進(jìn)類型上有所突破。(1) 貨艙容積目前，傳統(tǒng)LNG船貨艙容積已由13.5萬14.5萬立方米增加到15.5萬立方米。卡塔爾至美國的RASGAS III LNG運(yùn)輸項(xiàng)目，在韓國三星和大宇船廠訂購的12艘Q-flex LNG船，貨艙容積達(dá)到21萬立方米。(2) 貨艙類型GTT公司開發(fā)的CS1新型簿膜型貨艙，結(jié)合了GT96和MARK III兩種類型的優(yōu)點(diǎn)，在貨艙容積、貨艙施工速度和建造成本等方面，都比目前的薄膜貨艙有優(yōu)勢。法國大西洋船廠承造的法國燃?xì)?00

24、2年2月份訂購的第一艘74130m3的CS1貨艙LNG船，原計(jì)劃2004年底交付使用，因船舶貨艙絕緣系統(tǒng)設(shè)計(jì)存在問題，仍滯留在船廠修改。(3) 推進(jìn)方式法國大西洋船廠為法國燃?xì)獬性斓牡谝凰?4130m3LNG船上，使用了雙燃料內(nèi)燃機(jī)電力推進(jìn)系統(tǒng)(Duel Fuel Diesel Electric，縮寫DFDE)，發(fā)電既可以燒燃油，也可以用貨物蒸發(fā)氣作燃料。DFDE市場前景看好。2004前世界上LNG船訂單中僅有二艘船采用DFDE推進(jìn)方式，目前訂單中采用DFDE的LNG船已有27艘，僅2005年共42艘LNG船的訂單中就有17艘。(4) 用途2006年1月，GOLAR LNG與新加坡KEPPEL

25、船廠簽署合同，將一球型貨艙運(yùn)輸船改造成一艘LNG生產(chǎn)儲藏和再汽化船舶(Floating Storage and Regasificaiton unit，縮寫FSRU)，計(jì)劃2007年中期交付。此外，LNG FPSO(LNG Floating Production，Storage and Off shore)作為LNG海上生產(chǎn)儲藏船的設(shè)計(jì)概念已被殼牌公司接受，第一艘船計(jì)劃于2009年前交付使用。5 結(jié)束語隨著LNG船舶建造技術(shù)的革新，建造成本和營運(yùn)成本的下降，LNG運(yùn)輸行業(yè)的門檻也會下落，更多沒有項(xiàng)目背景依托的獨(dú)立船東會投資LNG船舶。隨著LNG貿(mào)易的快速發(fā)展，尤其是短期貿(mào)易量的增加，LNG船舶

26、打破從事單一項(xiàng)目服務(wù)，出現(xiàn)運(yùn)輸市場競爭的局面也不會是很遙遠(yuǎn)的事情LNG船液貨艙，由于必須長期在162以下的低溫環(huán)境下工作，制作要求極為嚴(yán)格，其構(gòu)造特殊，與普通船舶區(qū)別很大。 LNG船液貨艙的建造有哪些難點(diǎn)和特殊之處呢?就這一問題，船舶報(bào)記者近日走訪了滬東中華造船(集團(tuán))公司第二造船事業(yè)部。LNG船建造之難 嬌貴”的殷瓦鋼，常溫下接觸到水或油，8小時(shí)以內(nèi)就會生銹，導(dǎo)致整張鋼板報(bào)廢。滬東中華造的LNG船為薄膜型，采用法國GTT公司NO 96型專利，貨艙艙容為1472萬立方米，貨艙圍護(hù)系統(tǒng)采用GTT公司的專利技術(shù)。它是薄膜型LNG船最核心技術(shù)所在。其中關(guān)鍵點(diǎn)是殷瓦(1NVAR)鋼材料裝焊技術(shù)。殷瓦鋼

27、板含有36的鎳。這是種非?！皨少F”的材料，常溫下接觸到水或油，8小時(shí)以內(nèi)就會生銹，而且由于殷瓦鋼板厚度僅07毫米，一旦生銹，整張都將報(bào)廢。因此，LNG船施工現(xiàn)場必須配備具有除濕功能的空調(diào)，除了提供給施工者25的新鮮空氣外，還要保證整個(gè)艙內(nèi)干燥度保持在60以上。即使是在這樣的環(huán)境下，無意中接觸到油或水，殷瓦鋼在24小時(shí)內(nèi)也會生銹，因此工人們施工時(shí)必須戴橡膠手套。目前國內(nèi)尚無殷瓦鋼生產(chǎn)能力。突出表現(xiàn)LNG船建造工藝復(fù)雜性和高難度的就是貨艙圍護(hù)系統(tǒng)的殷瓦鋼焊接。國外的焊接工程師前后進(jìn)行了兩年多殷瓦鋼焊接試驗(yàn)，確定了300多種焊法的焊接參數(shù)。滬東中華作為我國第一家建造LNG船的企業(yè)，面對如此多且復(fù)雜的

28、工藝要求，只能摸索前進(jìn)。焊工每天開始工作前，必須在樣品上試焊，專家檢查合格后方可上船工作。由于殷瓦鋼焊接工藝復(fù)雜，焊接人員在整個(gè) LNG船建造過程中居于十分重要的地位。為了讓焊接工人快速掌握焊接參數(shù)、勝任復(fù)雜的焊接工作，必須首先對他們進(jìn)行培訓(xùn)，通過 GTT考核之后方能開始工作。為了完全保證貨艙圍護(hù)系統(tǒng)殷瓦鋼焊接質(zhì)量，一般實(shí)行殷瓦鋼裝配、焊接合一，也就是裝焊復(fù)合化。由于焊接類別多達(dá)幾百種，要使所有工人成為全能是不可能的。在LNG貨艙內(nèi)，焊工只能裝、焊各自通過考核的焊接節(jié)點(diǎn)型式和焊接位置。LNG船的防爆要求非常高，該船滿載貨物時(shí)一旦發(fā)生事故，破壞力相當(dāng)于一顆原子彈。因此建造時(shí)質(zhì)量必須十分穩(wěn)定、可靠

29、，這就對工人的施工提出了更高的要求，每一次焊接都必須認(rèn)真、謹(jǐn)慎，不能有絲毫松懈。因此，貨艙圍護(hù)系統(tǒng)建造時(shí)，焊工和焊機(jī)都要一一鎖定，不能隨意調(diào)換。焊工工作時(shí)必須穿戴整齊的工作服和橡膠手套，隨身攜帶脫脂棉或清潔劑，每天開始正式工作之前，必須在碼頭旁邊的檢查室里，先在樣品上試焊，由船東和GTT專家利用專用設(shè)備對焊件進(jìn)行切片檢查，合格后方可上船開始當(dāng)天的工作。在日本船廠里，如果工作條件發(fā)生改變，就必須馬上做新的切片檢查。每位焊工每天的工作都有詳細(xì)記錄，并且有專人把每位焊工每天所焊的區(qū)域詳細(xì)標(biāo)在施工圖紙上，以便日后追溯。由于殷瓦鋼焊接在很大程度上已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的力氣活兒，而是對精度要求很高的“細(xì)活兒

30、”，GTT專家建議船爭廠吸收若干女工加入LNG船的建造。LNG船貨艙圍護(hù)系統(tǒng)需要零部件30萬個(gè)，而很多部件和原材料國內(nèi)不能生產(chǎn)，很多工藝國內(nèi)沒有設(shè)計(jì)人員。LNG船在技術(shù)上要求極為苛刻：LNG船船體必須滿足承受40年疲勞的要求，而普通船一般為30年；船艙油漆要求保證25年，而目前最講究的LPG船也只需5年。 整個(gè)貨艙圍護(hù)系統(tǒng)可分四層：兩層絕緣箱，其間分別加入兩層殷瓦鋼板。絕緣箱的主要材料為珍珠巖粉和木板。 LNG船所用珍珠巖粉要求密度在85 92之間，且不能吸水。絕緣箱所用的木板，要經(jīng)過處理、蒸干，含水量不能超過8，且整張木板中不得嵌入螺絲釘。目前我國自行生產(chǎn)的珍珠巖粉和木板均難以滿足此項(xiàng)要求。

31、LNG船貨艙圍護(hù)系統(tǒng)需要零部件30萬個(gè)，絕緣箱55萬多個(gè)；全船僅低溫監(jiān)測報(bào)警點(diǎn)就多達(dá)3000多個(gè)，工程十分浩大。僅LNG船貨艙圍護(hù)系統(tǒng)腳手架就重達(dá)1400噸，零部件上萬個(gè)，每個(gè)零件的重量不能超過兩個(gè)人的抬舉范圍。腳手架共10層，每一層的承受力都有具體規(guī)定，目前國內(nèi)尚無此項(xiàng)設(shè)計(jì)人員。LNG船建造的每一步程序都有具體的數(shù)據(jù)要求，其指標(biāo)一般都高于普通公差標(biāo)準(zhǔn)；許多工序都必須使用專門的工具定位，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這種用于定位的模板工具就多達(dá)100余種。LNG船對貨艙內(nèi)壁的平整、規(guī)范性要求比一般標(biāo)準(zhǔn)要高，必須力圖使貨艙所有點(diǎn)、面都能均勻受力；LNG船用的樹脂膠和絕緣箱必須依靠進(jìn)口；為了保持良好的絕緣狀態(tài)，貨艙圍護(hù)

32、系統(tǒng)內(nèi)所有空隙都要填上玻璃纖維，它也必須從國外進(jìn)口。據(jù)介紹，除了貨艙圍護(hù)系統(tǒng)外，低溫管系統(tǒng)、特殊的主推進(jìn)系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)也是LNG船區(qū)別于普通船舶的關(guān)鍵之處。一旦出現(xiàn)缺陷而返工，所花費(fèi)的勞力和財(cái)力一般為正常值的500倍以上。因此LNG船對管理和建造人員提出了更加特殊的要求。國外船廠建造LNG船的經(jīng)驗(yàn)顯示，專門針對貨艙圍護(hù)系統(tǒng)成立管理部和車間是必要的。管理部一般包括一位項(xiàng)目總工程師，下設(shè)設(shè)計(jì)、工藝、電腦網(wǎng)絡(luò)工程師。車間則主要由殷瓦裝、焊工，畫線工，絕緣箱工，腳手工等熟練技術(shù)工人組成。相對于普通船舶，LNG船對建造人員的要求是極其嚴(yán)格的，而且是全方位的LPG 概述液化石油氣（Liquefied p

33、etroleum gas，簡稱LPG）船主要運(yùn)輸以丙烷和丁烷為主要成份的石油碳?xì)浠衔锘騼烧呋旌蠚?，包括丙烯和丁烯，還有一些化工產(chǎn)品，近年來乙烯也列入其運(yùn)輸范圍。依據(jù)載運(yùn)各種氣體的不同液化條件而分為全壓式(裝載量較小)、半冷半壓式(裝載量較大)和全冷式(裝載量大)。液化氣船因其特殊用途而產(chǎn)生了各方面的特殊要求，其技術(shù)難度大，代表當(dāng)今世界的造船技術(shù)水平，船價(jià)為同噸位常規(guī)運(yùn)輸船的23倍，是一種高技術(shù)、高附加值的船舶。 LPG船分類LPG船按貨物運(yùn)輸方式分為全壓式、半冷半壓式（冷壓式）和全冷式三種船型。（1）全壓式運(yùn)輸又稱常溫壓力式，是把貨物置于常溫條件下加壓超過蒸發(fā)氣壓的壓力，使貨物變成液化狀態(tài)。

34、少數(shù)氣體諸如乙烷、乙烯、甲烷在高于臨界溫度下再加壓也不液化。全壓運(yùn)輸船的船艙不需設(shè)置隔熱與低溫冷卻設(shè)備。通常最高設(shè)計(jì)溫度為45，最高設(shè)計(jì)壓力為1.752.0MPa之間。江南造船廠建造的我國第一艘3000m3LPG船，其設(shè)計(jì)工作壓力即1.75MPa，通常全壓式LPG船的艙容量都在5000m3以下。（2）半冷半壓式運(yùn)輸又稱低溫加壓式，第一艘該型船建于1959年，容積為2100m3。60年代初期在歐洲，由于低溫技術(shù)研究趨于成熟，陸續(xù)建成一大批。目前以德國的船隊(duì)見多。這類船早期冷卻工作溫度為5左右，壓力0.8MPa左右，運(yùn)載液化氣接近于全壓式LPG船，現(xiàn)已很少建造。近來，這類船分為兩類，較多的冷卻溫度

35、為48，少數(shù)運(yùn)載乙烯的為104，工作壓力為0.50.8MPa，江南造船廠建造的4200m3和16500m3LPG船分別屬于該兩種船型。通常該類船最大艙容量不超過25000m3，新研制的30000m3LPG船可謂是該型船之最。（3）全冷式運(yùn)輸又稱為低溫常壓型，液化氣貯存于不耐壓的液艙內(nèi)，處于常壓下的沸騰狀態(tài)。液艙設(shè)計(jì)壓力一般為0.025MPa，單個(gè)液艙容積很少受限制，適宜建造大型船舶，容量大都為50000100000m3。液艙結(jié)構(gòu)型式：（1）非獨(dú)立型整體液艙式（2）內(nèi)部絕熱貯艙式（3）獨(dú)立式液艙。該液艙可分為A、B、C三型，它們均非船體的構(gòu)成部分，呈自持式。A型獨(dú)立艙：該型液艙多由平面結(jié)構(gòu)組成，

36、液艙最大允許設(shè)計(jì)壓力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用該型式較多，工作溫度不低于55。B型獨(dú)立艙：要進(jìn)行精確的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析和模型試驗(yàn)，包括采用有限元，殼理論，某些場合可適當(dāng)使用框架分析手段。屈曲、疲勞壽命、塑性形變都屬考慮范圍。液艙型式有棱柱形和回轉(zhuǎn)球形，壓力小于0.07MPa。LNG船用此型式較多。C型獨(dú)立艙：C型艙有單罐、雙耳和三葉型三種，按壓力容器準(zhǔn)則設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)壓力常取1.8MPa，不超過2MPa。我國目前建造的全壓式和半冷半壓式LPG船皆屬于此范疇。該船不需要設(shè)置屏蔽，技術(shù)狀態(tài)成熟。 國內(nèi)外LPG船報(bào)道“Franders Tenacity”號是日本川崎重工坂出船廠1996年5月建

37、成的84000立方米全冷式LPG液氨運(yùn)輸船，該船是LPG船中容積最大的一類船舶?？傞L：230.00米，垂線間長：219.70米，型寬：36.00米，型深：2l.90米，吃水：11.60米，總噸：47027總噸 載重量：54135噸，主機(jī)型號：川崎制造MAN B&W 5S70MC型柴油機(jī)，最大功率：18300馬力，服務(wù)航速：17.5節(jié)。該船主要用于運(yùn)輸丙烷、丁烷、無水氨等貨物，采用IMO獨(dú)立A型貨艙結(jié)構(gòu)，4個(gè)貨艙均為棱形，材料為碳錳合金鋼，液艙溫度最低可降低至零下48。每貨艙配有2臺電動深井泵，裝卸速度600米/小時(shí)，2臺增壓泵和貨艙加熱系統(tǒng)可將液化氣在臨界溫度以下輸送到岸上。江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司制造的22000m3半冷半壓式液化氣船能同時(shí)裝運(yùn)三種不同密度的液化氣和部分化學(xué)品，最低設(shè)計(jì)工作溫度-104，最大壓力4.7bar。主要研究內(nèi)容包括：開發(fā)了一個(gè)能滿足各種吃水狀態(tài)的船型；解決了滿足貨種及裝載工況繁多情況下（破艙工況接近3000種）的完整穩(wěn)性的難題，極大地提高了船舶安全性；實(shí)現(xiàn)了在無甲板、弱結(jié)構(gòu)下安全下水的關(guān)鍵技術(shù)；攻克了超低溫（-104）、高強(qiáng)度、高鎳合金鋼材料建造液罐的焊接關(guān)鍵技術(shù)；實(shí)現(xiàn)國內(nèi)液化氣船復(fù)雜液貨系統(tǒng)設(shè)備模塊化制造技