最新活塞發(fā)動機飛機結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)試題庫

1、精品文檔活塞發(fā)動機飛機結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)1飛機結(jié)構(gòu)強度是指A. 飛機結(jié)構(gòu)的材料尺寸大小B. 飛機結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力C. 飛機結(jié)構(gòu)構(gòu)件的應(yīng)力大小D. 飛機結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力答案： B2. 飛機結(jié)構(gòu)剛度是指A. 飛機結(jié)構(gòu)的材料尺寸大小B. 飛機結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力C. 飛機結(jié)構(gòu)構(gòu)件的應(yīng)力大小D. 飛機結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力答案： D3. 中國民用航空規(guī)章 CCAR23 部中有關(guān)飛機載荷的術(shù)語“限制載荷”是指A. 飛機結(jié)構(gòu)使用中允許承受的最大載荷B. 飛機結(jié)構(gòu)實際承受的最大載荷C. 飛機結(jié)構(gòu)設(shè)計時所設(shè)定的最大載荷D. 飛機結(jié)構(gòu)中單個零件出現(xiàn)破壞時所承受的載荷答案： A4. 飛機結(jié)構(gòu)中構(gòu)件的安全壽命概念是指結(jié)構(gòu)中的

2、構(gòu)件A. 從無裂紋到完全破壞的這段時間B. 從形成不可檢裂紋到完全破壞的這段時間C. 從無裂紋到形成可檢裂紋的這段時間D. 從形成可檢裂紋到完全破壞的這段時間可采取答案： C5. 如果在發(fā)動機整流包皮這樣的次要結(jié)構(gòu)上檢查出微小裂紋，而現(xiàn)場又無更換條件，為了在防止在繼續(xù)飛行中這個裂紋繼續(xù)擴展， 的措施是A. 切割掉有裂紋的部分B. 在裂紋的兩端鉆止裂孔C. 在裂紋的一端鉆止裂孔D. 拆下有裂紋的整流包皮答案： B6. 飛機制造和維修時，常對飛機結(jié)構(gòu)采用某種站位編碼系統(tǒng)，其功用是A. 為了便于閱讀和理解技術(shù)資料B. 為了便于確定飛機距離地面的位置C. 為了便于確定飛機結(jié)構(gòu)、構(gòu)件或設(shè)備的位置D. 為

3、了便于修理發(fā)動機、機身和機翼等結(jié)構(gòu)答案： C7. 為了精確且唯一地對飛機機身結(jié)構(gòu)、部件或構(gòu)件等進行定位，通常采用的三維站位編碼系統(tǒng)包括A. 機身縱向站位、縱剖線和水線B. 機翼展向站位、弦向站位和水線C. 機身縱向站位、弦向站位和水線D. 機翼展向站位、縱剖線和水線答案： A8. 要確定飛機機身縱向站位，應(yīng)從參考基準面開始，沿機身A. 對稱面向左或右水平地測量B. 縱軸方向向前或向后水平地測量C. 底部向上垂直地測量D. 尾部向前水平地測量答案： B9. 要確定飛機結(jié)構(gòu)左、右位置，應(yīng)以機身A. 縱向假想的參考基準面為基準，向后水平地測量B. 縱向?qū)ΨQ面為基準，向左或右水平地測量C. 底部假象的

4、水平面為基準，向上或下垂直地測量D. 兩側(cè)垂直平面為基準，向左或右水平地測量答案： B10. 要確定飛機高度方向上結(jié)構(gòu)的位置，應(yīng)以機身A. 縱向假想的參考基準面為基準，向后水平地測量B. 縱向?qū)ΨQ面為基準，向左或向右水平地測量C. 底部假想水平面為基準，向上或向下垂直地測量D. 兩側(cè)垂直平面為基準，向左或右水平地測量答案： C11. 在金屬材料彈性變形限度內(nèi)，應(yīng)變與應(yīng)力的關(guān)系為：A. 應(yīng)變與應(yīng)力成反比B. 應(yīng)變與應(yīng)力完全相等C. 應(yīng)變與應(yīng)力沒有關(guān)系D. 應(yīng)變與應(yīng)力成正比答案： D12. 飛機在平飛過程中，機翼上、下蒙皮受力情況可描述為A. 上蒙皮承受拉力，下蒙皮承受壓力B. 上蒙皮和下蒙皮均承

5、受拉力C. 上蒙皮承受壓力，下蒙皮承受拉力D. 上蒙皮和下蒙皮均承受壓力 答案： A13. 飛行中，飛機機翼結(jié)構(gòu)因承受外載荷而產(chǎn)生最大彎曲、剪切和扭轉(zhuǎn)內(nèi)力的截面是A. 翼根處B. 翼尖處C. 安裝發(fā)動機短艙處D. 機翼內(nèi)燃油箱處答案： A14. 飛行中，機翼結(jié)構(gòu)承受絕大部分剪切應(yīng)力的構(gòu)件是A. 翼梁上、下緣條B. 翼梁腹板C. 蒙皮與梁腹板形成的閉合框D. 機翼蒙皮答案： B15. 飛行中，機翼結(jié)構(gòu)承受大部分彎矩的構(gòu)件是A. 蒙皮與梁腹板形成的閉合框B. 翼梁腹板C. 翼梁上、下緣條D. 桁條答案： C16. 飛行中，機翼結(jié)構(gòu)承受扭矩的構(gòu)件是A. 翼梁上、下緣條B. 翼梁腹板C. 蒙皮與梁腹板

6、形成的閉合框D. 機翼蒙皮答案： C17. 在飛行中，機身受到對稱載荷作用時產(chǎn)生內(nèi)力的特點可描述為A. 機身結(jié)構(gòu)將只在垂直方向上產(chǎn)生彎矩B. 機身結(jié)構(gòu)將只在水平方向上產(chǎn)生剪力C. 機身結(jié)構(gòu)將只在水平方向上產(chǎn)生彎矩和剪力D. 機身結(jié)構(gòu)將只在垂直方向上產(chǎn)生彎矩和剪力答案： D18. 在飛行中，機身受到不對稱載荷作用時，機身結(jié)構(gòu)受力特點是A. 在垂直和水平兩個方向上都承受彎矩和剪力，同時還要承受扭矩B. 在垂直和水平兩個方向上都承受彎矩和剪力，但不承受扭矩C. 只在垂直方向上承受彎矩和剪力，同時還要承受扭矩D. 只在水平方向上承受彎矩和剪力，但不承受扭矩答案： A19. 飛機機身受到對稱載荷作用時，

7、承受大部分剪力的構(gòu)件是A. 機身上、下部分蒙皮B. 機身左、右兩側(cè)蒙皮C. 機身縱梁D. 機身長桁答案： B20. 飛機機身受到不對稱載荷作用時，承受扭矩的構(gòu)件是A. 機身縱梁B. 機身長桁C. 機身加強隔框D. 機身蒙皮閉合框答案： D21. 機身縱向構(gòu)件包括 縱梁。長桁或桁條。隔框?？蚣堋. B .C .D 答案： B 22機身橫向構(gòu)件包括 縱梁。長桁或桁條。隔框?？蚣?。A. B C D 答案： C23飛機機翼的展向構(gòu)件包括翼梁。桁條?？v墻（輔梁）。翼肋。A. B C. D. 精品文檔答案： A24機翼蒙皮除了有形成流線形外表面的作用之外，其功用還包括 與翼梁腹板形成閉合的盒式結(jié)構(gòu)承受機

8、翼的扭矩。 與桁條組成壁板承受機翼彎矩引起的部分軸向力。 與桁條組成壁板承受機翼的大部分剪力。A. B. C. D. 答案： C25. 機翼結(jié)構(gòu)中只起支撐蒙皮和桁條，構(gòu)成機翼剖面形狀作用，并將蒙皮和桁條傳遞給它的氣動載荷傳遞給翼梁的構(gòu)件是A. 翼梁緣條B. 翼梁腹板C. 隔框D. 翼肋答案： D26. 飛機所有相對封閉的結(jié)構(gòu)（如機翼、機身和操縱面等）都設(shè)置有A. 進水口和排水口B. 通風(fēng)口和排泄口C. 阻燃裝置和消焰器D. 進氣管和排氣管答案： B27. 多數(shù)情況下，在飛機相對封閉結(jié)構(gòu)上設(shè)置的通風(fēng)口和排泄口A. 分別為兩個口B. 用管路相互連通C. 共用一個口D. 分別在上、下位置答案： C2

9、8. 通常在發(fā)動機短艙及其整流罩較低位置處設(shè)有集液管，這些集液管的排放口必須設(shè)置在A. 發(fā)動機的上方B. 發(fā)動機的側(cè)面C. 距高溫區(qū)較近的區(qū)域D. 遠離可能失火的區(qū)域答案： D29. 為了保證閃電電流從飛機蒙皮外部通過而不進入座艙內(nèi)，在設(shè)計上采取的措施是A. 將飛機所有金屬組件與飛機主體結(jié)構(gòu)搭接，并通過放電刷釋放機體靜電B. 將飛機所有金屬組件與飛機非金屬結(jié)構(gòu)搭接，并通過放電刷釋放機體靜電C. 將飛機所有金屬組件與飛機主體結(jié)構(gòu)搭接，并通過接地線釋放機體靜電D. 將飛機所有金屬組件與飛機非金屬結(jié)構(gòu)搭接，并通過接地線釋放機體靜電答案： A30. 為了防止飛行中遇到雷擊時閃電不會進入機翼燃油箱內(nèi)而引

10、起災(zāi)難性后果，對機翼上表面重力加油口蓋的特殊處理方式是A. 全部采用非金屬材料制造B. 口蓋面向油箱一側(cè)的內(nèi)表面沒有裸露的金屬物C. 口蓋面向機翼上方一側(cè)表面沒有裸露的金屬物D. 口蓋與機翼結(jié)構(gòu)用金屬材料連接答案： B31. 采用實心鉚釘對飛機結(jié)構(gòu)進行連接時，鉚接成型作業(yè)必須A. 使用專門的拉鉚工具B. 利用芯桿抽壓鉚釘頭C. 用墊鐵和敲擊的方法進行D. 利用芯桿抽壓鉚釘直端頭答案： C32. 2117-T 系列鉚釘又被稱為“外場鉚釘” ，其使用特點是A. 鉚接前不需要進行熱處理，可直接使用B. 鉚接前必須退火并置于冰箱中，即取即用C. 鉚接后必須退火處理，以恢復(fù)其韌性D. 鉚接后不需要熱處理

11、，但必須冷凍答案： A33. 被稱為“冰箱鉚釘”的 2017 和 2024 系列鉚釘從冰箱中取出后，如果超過規(guī)定的時間而沒有使用，則應(yīng)A. 重新放回冰箱，并速凍B. 適當加熱，并盡快使用C. 盡快使用，鉚接后冷凍D. 重新退火，存放在冰箱中答案： D34. 在硬質(zhì)金屬件上預(yù)制鉚釘孔時，應(yīng)A. 使用90°夾角麻花鉆，并高速運轉(zhuǎn)B. 使用90°夾角麻花鉆，并低速運轉(zhuǎn)C. 使用118°夾角麻花鉆，并低速運轉(zhuǎn)D. 使用118°夾角麻花鉆，并高速運轉(zhuǎn)答案： C35. 采用鉚釘作為連接件時，為了確定鉚釘?shù)念^型、尺寸和種類，需要考慮的因素包括待鉚件的材料。待鉚件的厚度

12、尺寸。鉚接部位的應(yīng)力類型。待鉚件在飛機上的位置。A. B. C. D. 答案：A36. 安裝實心鉚釘時，最終形成墩頭的直徑和高度應(yīng)當是A. 待鉚件較厚尺寸的1.5倍和0.5倍B 待鉚件較薄尺寸的1.5倍和0.5倍C. 鉚釘桿直徑的1.5倍和0.5倍D. 鉚釘頭直徑的1.5倍和0.5倍答案： C37. 拆卸鉚釘時使用手鉆鉆頭的直徑應(yīng)A. 比鉚釘桿直徑大一號B. 比鉚釘頭直徑大一號C. 比鉚釘桿直徑小一號D. 比鉚釘頭直徑小一號答案： C38. 在飛機維修中如果需要更換螺栓緊固件，為了確定螺栓以及與之配套使用的螺母和墊圈的種類和型號，應(yīng)當首先查閱A. 飛機制造商提供的機型零件目錄B. 飛機制造商提

13、供的適航指令C. 緊固件國家標準手冊D. 緊固件行業(yè)標準手冊答案： A39. 如果在鋁合金或鎂合金構(gòu)件上使用了鋼螺栓和鋼墊圈作為緊固件，則在墊圈與被連接件表面之間會產(chǎn)生A. 融焊現(xiàn)象，難以拆卸B. 分離現(xiàn)象，連接強度不足C. 機械損傷現(xiàn)象，破壞表面D. 電化學(xué)腐蝕現(xiàn)象，損傷表面答案： D40. 為了防止螺母松脫后螺栓脫離原位，安裝螺栓時應(yīng)盡可能使螺栓頭A. 朝內(nèi)或朝下B. 朝上或朝前C. 朝外或朝下D. 朝下或朝上答案： B41 .為了防止螺栓連接中的螺母在飛機使用過程中因振動而自行松脫，采取的常見措施有采用自鎖螺母。采用彈簧墊圈。打保險絲。裝開口銷。采用平墊圈。A. B. C. D. 答案：

14、 C42. 請將如下粘接修理基本方法按作業(yè)先后步驟排序： 選用適當清洗劑，清除損傷部位周圍的油漆、保護層和污染物。 如果需要，按一定尺寸和形狀切除損傷區(qū)域。 檢查構(gòu)件損傷部位，確定損傷位置和損傷尺寸。 按規(guī)定的工藝對損傷區(qū)域灌充密封劑，或粘填芯料，或疊層粘結(jié)。 將修理表面打磨光滑，恢復(fù)構(gòu)件原來形狀。 檢查修理質(zhì)量。 自然固化或加溫固化。A. B. C. D. 答案： B43. 在對蜂窩夾層結(jié)構(gòu)貫穿性損傷進行疊層粘接修理時，使用特形銑與樣板配合來切除損傷部位的好處是A. 能夠保證切除損傷部位所需的直徑和深度B. 能夠保證切除損傷部位所需的材料和強度C. 能夠保證切除損傷部位所需的功率和轉(zhuǎn)速D.

15、能夠保證切除損傷部位所需夾芯材料和形狀答案： A44. 在外場條件下，采用重鉻酸抑制劑對鋁合金件進行表面防護處理后，應(yīng)當A. 等到第二天再實施噴漆工藝，以便使保護層固化B. 立即再進行表面陽極化處理，以便增加保護曾厚度C. 等到第二天再進行表面陽極化處理，以使保護層固化D. 立即進行常規(guī)噴漆工藝，或至少在當天完成該項作業(yè)精品文檔答案： D 45對暴露在外面的機體表面（如機翼、機身等）涂油漆層是為了A. 起保護和防曬作用B. 起裝飾和隔熱作用C. 起保護和光潔作用D. 起保護和隔熱作用答案： C46. 用噴槍給飛機涂油漆時，噴槍與待涂表面應(yīng)A. 保持3050cm，并與待涂表面成 30°

16、夾角B. 保持510cm，并與待涂表面成15 °夾角C. 保持1015cm，并與待涂表面成 60°夾角D. 保持1525cm，并與待涂表面成直角答案： D47. 在清洗飛機塑料表面（如風(fēng)擋玻璃）時，如果使用了丙酮、汽油或油漆稀釋劑等有機溶劑，可能導(dǎo)致塑料表面A. 硬化和變形B. 軟化和龜裂C. 彎曲和碎裂D. 脫層和劃傷答案： B48. 如果需要清除飛機表面的油液、油脂或積碳等污垢，應(yīng)采用的清潔方法是A. 濕洗法B. 干洗法C. 拋光法D. 清水沖洗法答案： A49. 在對小型飛機結(jié)構(gòu)校準前需要將飛機調(diào)整到水平狀態(tài)。為了使位于規(guī)定位置的水平儀氣泡處于中心位置，應(yīng)A. 利用人

17、力抬動兩邊機翼或飛機尾部B. 利用各起落架減震支柱放氣或充壓C. 通過輪胎放氣或調(diào)整千斤頂位置高低D. 通過調(diào)整鉛垂和量角器角度答案： C50. 當飛機經(jīng)受重著陸、不規(guī)則的飛行載荷，或重新安裝機翼后，應(yīng)對機翼重點檢查的兩個參數(shù)是A. 上反角和迎角B. 安裝角和上反角C. 翼弦長度和安裝角D. 安裝角和迎角答案： B51 .飛機對稱性檢查是指以飛機縱向?qū)ΨQ面為基準，測量從對稱中心線上給定點到A. 兩邊機翼主起落架安裝支點的距離B. 兩邊機翼上燃油箱內(nèi)側(cè)端面給定點的距離C. 兩邊機翼上襟翼內(nèi)側(cè)端面給定點的距離D. 兩邊機翼翼尖和水平尾翼翼尖給定點的距離答案： D52.在用鋼卷尺檢查小型飛機對稱性時

18、，為了減小測量誤差，應(yīng)注意A. 將鋼卷尺的張力控制在適當范圍內(nèi)B. 盡量蹦緊鋼卷尺C. 盡量放松鋼卷尺D. 被測量的兩點之間距離不超過1m答案： A1 .飛行中，作用在機翼上的空氣動力載荷向機身結(jié)構(gòu)傳遞的路線是A. 蒙皮和桁條一一翼肋一一翼梁一一機身結(jié)構(gòu)B. 蒙皮和桁條鉚釘和角片 翼肋 機身結(jié)構(gòu)C. 翼肋條一一蒙皮和桁一一翼梁一一機身結(jié)構(gòu)D. 鉚釘和角片一一蒙皮和桁條一一翼梁一一機身結(jié)構(gòu)答案： A2.在單梁式機翼中，為了便于構(gòu)成結(jié)構(gòu)油箱以及為飛行操縱面提供安裝支點，通常A. 在機翼展向中間部位設(shè)置加強翼肋B. 在機翼前、后緣增設(shè)前、后輔助梁C. 在機翼翼根處設(shè)置加強翼肋D. 將機翼翼梁上下緣條

19、尺寸增大答案： B3 .如果飛機在飛行中受到接近或超過限制的載荷作用，飛行后應(yīng)當重點檢查的機翼部位是A. 翼尖部位B. 翼根部位C. 機翼前緣D. 機翼后緣答案： B4飛行中機翼受到的外載荷有A. 氣動力、彎矩和扭矩B. 結(jié)構(gòu)質(zhì)量力、剪力和彎矩C. 部件質(zhì)量力、剪力和扭矩D. 氣動力、結(jié)構(gòu)質(zhì)量力和部件質(zhì)量力答案： D5. 飛行中機翼受到外載荷作用時產(chǎn)生的內(nèi)力是A. 拉力、壓力和剪力B. 扭矩、彎矩和拉力C. 彎矩、扭矩和剪力D. 扭矩、剪力和壓力答案： C6. 飛行中機翼受到外載荷作用時，內(nèi)力沿機翼展向分布可描述為A. 從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力逐漸增大B. 從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力逐漸減小C.

20、 從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力基本不變D. 從翼尖到翼根，各截面內(nèi)力先增大，后減小答案：A7. 飛機結(jié)構(gòu)油箱是A. 安裝到機翼結(jié)構(gòu)空間中的預(yù)先制造好的金屬油箱B. 安裝到機翼結(jié)構(gòu)空間中的預(yù)先制造好的橡膠油箱C. 利用機翼蒙皮、端肋和翼梁腹板圍成并密封的空間D. 利用機翼上下和前后緣蒙皮以及端肋圍成并密封的空間答案： C8. 在對結(jié)構(gòu)油箱所有接縫、鉚釘、螺母墊圈和檢查口周圍進行密封處理時，密封劑A. 必須涂滿整個油箱內(nèi)表面B. 必須涂滿蒙皮內(nèi)表面C. 僅施加于翼梁和翼肋連接處D. 僅分別施加于連接縫隙處答案： D9. 為主起落架與機翼結(jié)構(gòu)連接提供安裝支點的構(gòu)件是A. 機翼蒙皮或桁條B. 翼梁或加強翼

21、肋C. 環(huán)框或加強隔框D. 縱梁或長桁答案： B10. 用于安裝副翼的鉸接支架通常用螺栓固定在A. 機翼翼梁或加強翼肋上B. 機翼翼梁的上下緣條上C. 機翼后緣加厚的蒙皮上D. 機翼后緣加強的桁條上答案： A11. 小型飛機富勒式襟翼與機翼的連接方式常采用A. 簡單鉸接B. 多點鉸接C. 懸掛鉸接D. 滑輪滑軌系統(tǒng)答案： C12. 多數(shù)活塞式雙發(fā)飛機的發(fā)動機通常安裝在A. 左右機翼下部的發(fā)動機吊艙內(nèi)B. 機身尾部左右的發(fā)動機短艙內(nèi)C. 左右機翼上向前延伸的發(fā)動機短艙內(nèi)D. 左右機翼上向后延伸的發(fā)動機短艙內(nèi)答案： C13. 機翼上發(fā)動機短艙的組成部分包括A. 機翼艙和發(fā)動機艙B. 機翼艙和吊艙C

22、. 發(fā)動機艙和吊艙D. 螺旋槳和整流罩答案： A14. 機翼上發(fā)動機短艙與機翼結(jié)構(gòu)連接方式是A. 機翼艙與翼梁和加強翼肋連接固定，發(fā)動機艙與機翼艙連接B. 發(fā)動機艙與翼梁和加強翼肋連接固定，機翼艙與發(fā)動機艙連接C. 發(fā)動機艙和機翼艙分別與翼梁和加強翼肋連接固定D. 發(fā)動機艙與翼梁連接固定，機翼艙與加強翼肋連接固定答案： A15. 作為機翼上發(fā)動機短艙的組成部分，機翼艙最前面的艙壁為防火墻，其功用包括 防止發(fā)動機失火時火焰進入機翼而導(dǎo)致災(zāi)難性后果。 為發(fā)動機連接提供可靠的連接接頭。 為發(fā)動機艙內(nèi)的裝置提供安裝面。 增大機翼結(jié)構(gòu)的總體強度A. B. C. D. 答案： B16. 關(guān)于現(xiàn)代飛機機身結(jié)

23、構(gòu)類型，說法正確的有基本類型有構(gòu)架式和應(yīng)力蒙皮式兩種。 應(yīng)力蒙皮式機身又分為硬殼式和半硬殼式兩種。 半硬殼式又可分為桁梁式和桁條式兩種。 桁梁式還可分為單梁式和雙梁式。A. B. C. D. 答案： A17. 所謂“硬殼式”機身是指A. 機身載荷部分由蒙皮承受B .機身載荷全部由蒙皮承受C. 機身載荷部分由縱梁承受D. 機身載荷部分由長桁承受答案： B18. 從兼顧強度和結(jié)構(gòu)重量兩方面的要求考慮，某些小型飛機機身采用硬殼式結(jié)構(gòu)來構(gòu)成A. 整個機身B. 機身前段C. 機身中段D. 機身后段答案： D19. 半硬殼式機身所遵循的主要設(shè)計思想是A. 安全壽命設(shè)計思想B. 可靠性設(shè)計思想C. 破損安全

24、設(shè)計思想D. 靜強度設(shè)計思想答案： C20. 結(jié)構(gòu)破損安全強度規(guī)范的設(shè)計思想可表述為A. 結(jié)構(gòu)發(fā)生大面積破壞時，不會引起災(zāi)難性后果B. 結(jié)構(gòu)出現(xiàn)可檢裂紋時就認為結(jié)構(gòu)已失效C. 對損傷結(jié)構(gòu)維修已不經(jīng)濟時，認為飛機到壽D. 結(jié)構(gòu)中單個構(gòu)件破壞時，整個結(jié)構(gòu)不會發(fā)生災(zāi)難性破壞答案： D21. 桁梁式機身的受力特點是A. 機身蒙皮承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力B. 機身桁條承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力C. 機身縱梁承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力D. 蒙皮和桁條組成的壁板承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力答案： C22. 桁條式機身的結(jié)構(gòu)特點是A. 縱梁較弱或無梁，蒙皮較厚，桁條數(shù)量多且較強B. 縱梁較強，

25、蒙皮較薄，桁條數(shù)量較少且較弱C. 縱梁較強，蒙皮較厚，桁條數(shù)量多且較強D. 無縱梁和絎條，蒙皮很厚且直接與隔框鉚接答案： A23. 桁條式機身的受力特點是A. 機身蒙皮承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力B. 機身桁條承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力C. 機身縱梁承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力D. 蒙皮和桁條組成的壁板承受大部分彎曲引起的拉、壓應(yīng)力答案： D24. 機身結(jié)構(gòu)中的加強隔框除了具備普通隔框維持機身剖面形狀和傳遞局部氣動力作用外，還具有A. 加強機翼和尾翼結(jié)構(gòu)強度和剛度的作用B. 承受并傳遞部件傳來的集中載荷的作用C. 承受并傳遞機身所受剪切應(yīng)力的作用D. 加強機身蒙皮與桁條構(gòu)成的壁板強度的

26、作用答案： B25. 如果機翼分為左翼、右翼和中央翼三段，則機翼和機身的連接方式為A. 左、右翼分別與中央翼兩端連接，中央翼翼梁與機身加強隔框連接B. 左、右翼和中央翼分別與機身加強隔框連接C. 左、右翼分別與中央翼兩端連接，左、右翼翼梁再與機身加強隔框連接D. 左、右翼通過外部撐桿與機身加強隔框連接答案： A26. 機翼和安定面等部件與機身連接時采用的緊固件種類通常是A. 鉚釘B. 螺釘C. 螺栓D. 銷釘答案： C27. 具有可折疊阻力撐桿的可收放式前起落架，其四個鉸接支架與機身隔框的連接方式是A. 都固定在同一個加強隔框上B. 分別固定在兩個加強隔框上C. 分別固定在三個加強隔框上D.

27、分別固定在四個加強隔框上答案： B28. 風(fēng)擋和側(cè)窗玻璃安裝方式是A. 焊接安裝B. 緊固件安裝C. 調(diào)整邊條夾持安裝D. B 和 C答案： D29. 用緊固件安裝風(fēng)擋和側(cè)窗玻璃時，如果玻璃上預(yù)鉆孔徑等于所用緊固件桿徑，則安裝后在玻璃熱受膨脹時，緊固件附近的玻璃局部會 產(chǎn)生A. 腐蝕和軟化現(xiàn)象B. 硬化和龜裂現(xiàn)象C. 很大的應(yīng)力而導(dǎo)致玻璃裂紋D. 很大的拉力而導(dǎo)致安裝孔擴大答案： C30. 清洗風(fēng)擋和側(cè)窗玻璃外表時，首先用A. 用充足的清水沖洗掉灰塵和污垢B. 用軟布或海面蘸中性肥皂水洗刷C. 用干凈麂皮或脫脂棉擦凈玻璃表面D. 用浸濕的干凈軟布輕擦除掉表面灰塵答案： A31. 風(fēng)擋和側(cè)窗玻璃

28、外表面清洗工作的最后一步是A. 用熱空氣吹干玻璃表面B. 用干凈麂皮或脫脂棉擦干玻璃表面C. 在室溫下等待玻璃表面的水分蒸發(fā)D. 用濕布反復(fù)擦抹玻璃表面答案： B32. 小型活塞發(fā)動機飛機的行李艙門通常設(shè)置在A. 座艙前排座椅地板下的機身底部B. 座艙后排座椅對應(yīng)的機身左側(cè)或右側(cè)C. 登機門對面?zhèn)却跋虏康臋C身側(cè)部D. 座艙內(nèi)行李艙對應(yīng)的機身左側(cè)或右側(cè)答案： D33. CCAR23 部的規(guī)定，飛機登機門必須A. 從飛機內(nèi)部和外部都能開啟B. 僅能從飛機內(nèi)部開啟C. 僅能從飛機機身頂部開啟D. 僅能從飛機外部開啟答案： A34. 登機門除了用于機組成員和乘客進出座艙外，還可以A. 作為座艙通風(fēng)的進

29、風(fēng)口B. 在飛行中打開觀察環(huán)境C. 作為在緊急情況下應(yīng)急撤離口D. 在飛機迫降時作為緩沖物答案： C35. 飛機的應(yīng)急出口能夠保證A. 在任何撞擊情況下，飛機乘員可快速撤離飛機B. 在輕微撞擊情況下，飛機乘員可快速撤離飛機C. 在跑道上出現(xiàn)特殊情況時，飛機乘員可快速撤離飛機D. 僅在迫降時讓飛機乘員快速撤離飛機答案： A36. 小型活塞發(fā)動機飛機的應(yīng)急出口通常設(shè)置在A. 風(fēng)擋玻璃處B. 登機門對面的側(cè)窗處C. 登機門同側(cè)的側(cè)窗處D. 座艙天花板處答案： B37. 某些小型飛機作為應(yīng)急出口的側(cè)窗上沒有緊急開啟手柄，只在玻璃上有一圓形標記。需要緊急撤離飛機時應(yīng)A. 用手掌擊打標記處，開啟側(cè)窗作為應(yīng)

30、急出口B. 用拳頭擊打標記處，開啟側(cè)窗作為應(yīng)急出口C. 用腳向外踢標記處，開啟側(cè)窗作為應(yīng)急出口D. 用手扣住標記處向內(nèi)拉動，開啟側(cè)窗作為應(yīng)急出口答案： C38單發(fā)活塞式發(fā)動機機身最前端的隔框作為發(fā)動機安支架固定面，該隔框通常為A. 普通隔框，用鋁合金制成B. 加強閣框，用鎂合金制成C. 普通隔框，用復(fù)合材料制成D. 加強隔框，用不銹鋼制成答案： D39在單發(fā)活塞發(fā)動機飛機上，為了保證發(fā)動機安裝架能夠快速拆裝，并且具有足夠的強度和耐腐蝕性，通常將發(fā)動機安裝架A. 制作成分離的構(gòu)件，并采用高強度復(fù)合材料膠接而成B. 制作成整體結(jié)構(gòu)，并采用鉻錳鋼管或鉻鎳錳鋼管焊接而成C. 制作成分離的構(gòu)件，并采用鋁

31、合金管焊接而成D. 制作成整體結(jié)構(gòu)，并采用高強度復(fù)合材料膠接而成答案： B40飛機垂直尾翼通常由垂直安定面和方向舵組成，其功用是A. 提供橫向安定性和操縱性B. 提供俯仰安定性和操縱性C. 提供方向安定性和操縱性D. 克服螺旋槳滑流和機翼渦流影響答案： C41. 飛機水平尾翼通常由水平安定面和升降舵組成，其功用是A. 克服螺旋槳滑流和機翼渦流影響B(tài). 提供俯仰安定性和操縱性C. 提供方向安定性和操縱性D. 提供橫向安定性和操縱性答案： B42. 能夠較有效地避開螺旋槳滑流和機翼渦流雙重影響的尾翼類型是A. “T ”形尾翼B. 全動平尾C. 常規(guī)布局尾翼D. “V ”形尾翼答案： A43. 垂直

32、安定面和水平安定面的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)件有前梁和后梁。隔框。肋。蒙皮。A. B. C. D. 答案： C44. 水平安定面和垂直安定面為升降舵、方向舵提供鉸接安裝支點的構(gòu)件是A. 前梁B. 后梁C. 蒙皮D. 隔框答案： B45. 為了使小型飛機安定面、操縱面所采用的薄壁金屬蒙皮既具有足夠的強度和剛度，同時又達到減輕結(jié)構(gòu)重量的目的，對蒙皮的處理方 法通常是A. 采用不銹鋼板，并進行表面硬化處理B. 采用模壓工藝，形成波紋而冷作硬化C. 采用切削工藝，進行表面陽極化處理D. 采用不銹鋼板，并進行噴丸硬化處理答案： B46. 所謂“全動平尾”是指A. 升降舵和水平安定面都可分別偏轉(zhuǎn)的水平尾翼B. 水平安定

33、面可隨升降舵成比例偏轉(zhuǎn)的水平尾翼C. 升降舵和水平安定面做成整體結(jié)構(gòu)的水平尾翼D. 升降舵可隨水平安定面成比例偏轉(zhuǎn)的水平尾翼答案： C47. 許多小型低速飛機采用全動平尾，其目的是A. 改善飛機起飛著陸性能B. 減小阻力，提高飛行速度C. 便于實施俯仰配平操縱D. 提高俯仰操縱效率答案： D48. 在操縱面前緣分散或集中地加配重，其主要目的是A. 使操縱面相對自身轉(zhuǎn)軸處于質(zhì)量平衡狀態(tài)，防止顫振B. 使操縱面剖面的重心前移到其轉(zhuǎn)軸之前，防止顫振C. 使操縱面剖面的重心后移到其轉(zhuǎn)軸之后，防止抖振D. 使操縱面剖面的重心前移到前緣，防止抖振答案： A第三章 飛機座艙通風(fēng)與加溫（ 10 題） 1對于非

34、氣密座艙飛機，對座艙內(nèi)空氣溫度進行一定程度調(diào)節(jié)所采用的方法通常是A. 專門的空調(diào)器對座艙加溫或冷卻B. 座艙通風(fēng)和加溫對座艙冷卻或加溫C. 利用制冷裝置對座艙進行冷卻D. 利用外界寒冷空氣對座艙進行冷卻 答案： B2. 非氣密座艙通風(fēng)散熱的基本工作原理是A. 利用引入座艙的外界沖壓空氣，加速艙內(nèi)空氣流速，帶走熱量B. 利用外界沖壓空氣流經(jīng)制冷裝置，并向座艙供冷氣，降低溫度C. 利用發(fā)動機排氣余熱，對引入的外界沖壓空氣制冷，供向座艙D. 利用專門的燃燒加溫器，對引入的外界沖壓空氣制冷，供向座艙 答案： A3. 對非氣密座艙加溫的熱空氣可來源于排氣（廢氣）加溫器。燃燒加溫器?？照{(diào)組件。電加溫器。A

35、. B. C. D. 答案： D4. 在對廢氣加溫器的維護中，應(yīng)特別注意檢查A. 燃油系統(tǒng)控制裝置和燃油泵的完好性B. 點火系統(tǒng)及其線路的完好性C. 排氣管和消音器管壁是否存在泄漏D. 燃燒用和加熱用空氣管道的通暢性答案： C5. 為了在冷卻狀態(tài)下檢查出廢氣加熱器中排氣管和消音器管壁的泄漏問題，應(yīng)采用的檢查方法是A. 氣壓檢查法B. 磁粉探傷法C. 金屬鈴聲法D. 目視檢查法答案： A6. 在燃燒加溫器中，加熱用空氣從A. 燃燒室內(nèi)部流過時被加溫，然后供向座艙B. 燃燒室與加溫套管之間流過時被加溫，然后供向座艙C. 排氣套管夾層中流過時被加溫，然后供向座艙D. 燃燒用空氣導(dǎo)管中流過時被加溫，然

36、后供向座艙答案： B7. 用于座艙加溫的燃燒加溫器正常工作循環(huán)主要受A. 過熱和循環(huán)熱電門控制B. 燃油泵和燃油控制組件控制C. 燃油泵和電磁關(guān)斷活門控制D. 點火器和噴油嘴控制則加溫器燃答案： A8. 采用燃燒加溫器對座艙加溫的飛機處于地面靜止狀態(tài)時，如果接通座艙加溫而又沒有足夠流量的加熱用空氣進入加溫套管， 燒室A. 將連續(xù)燃燒B. 將循環(huán)燃燒C. 將不會燃燒D. 將段續(xù)燃燒答案： C9. 在燃燒加溫器系統(tǒng)中，燃燒用空氣和加熱用空氣的進氣管中均裝設(shè)有抽風(fēng)扇，其作用是A. 保證正常飛行期間向燃燒室和加溫套管送入足夠的新鮮空氣B. 保證正常飛行期間向座艙供氣導(dǎo)管送入足夠的新鮮空氣C. 保證地面

37、靜止狀態(tài)時向燃燒室和加溫套管送入足夠的新鮮空氣D. 保證地面靜止狀態(tài)時向座艙供氣導(dǎo)管送入足夠的新鮮空氣答案： C10. 裝備有座艙加溫系統(tǒng)的小型活塞式發(fā)動機飛機，用于對風(fēng)擋內(nèi)表面除霧的熱空氣來源于A. 發(fā)動機排氣B. 空氣加溫器C. 外界沖壓空氣D. 渦輪增壓器答案： B第四章航空電子和儀表系統(tǒng)(123題，正確答案為)一、概述 (1,2)001. 航空儀表在儀表板上的布局形式為：A、整個飛機的儀表板成“T”形布局；B. 左儀表板和右儀表板上的儀表，都以姿態(tài)儀表為中心，并與高度表，空速表以及航向儀表成“T ”形布局；C. 左儀表板和右儀表板上的儀表，都以任意一個儀表為中心，并與其它儀表形成“T”

38、形布局；D. 飛機上的儀表布局沒有基本的布局形式，各儀表的安裝位置是隨意而定的。002. 航空電子和儀表的發(fā)展按時間順序大體上經(jīng)歷了以下幾個階段： A.機械儀表階段、電氣儀表階段、綜合自動化儀表階段和電子顯示儀表階段B .機械儀表階段、綜合自動化儀表階段、電氣儀表階段和電子顯示儀表階段C. 飛行儀表階段、發(fā)動機儀表階段和其它輔助儀表階段D. 測量儀表階段、伺服儀表階段和智能儀表階段二、自動飛行系統(tǒng) (1,2*5)001. 自動飛行系統(tǒng)的使用階段有： A、起飛，爬升，巡航，下降，進近以及著陸的整個飛行過程。B、不能用于起飛階段C、不能用于著陸階段D、不能用于起飛和著陸兩個階段002. 自動駕駛儀

39、的使用階段有：A、起飛，爬升，巡航，下降，進近以及著陸的整個飛行過程。 B、不能用于起飛階段C、不能用于著陸階段D、不能用于起飛和著陸兩個階段003. 飛行中，自動駕駛儀的工作方式A、由AP方式選擇電門確定 B、由AP方式通告牌的顯示確定C、飛行員不能判斷D、由飛行員根據(jù)儀表顯示的姿態(tài)，航向等參數(shù)來主觀認定。004. 飛行指引的使用范圍是A、全飛行過程B 、不能在起飛階段使用C、不能在著陸階段使用D、不能用于起飛和著陸兩個階段005. 自動駕駛儀每個通道的組成包括A、測量裝置、計算裝置、執(zhí)行機構(gòu)和控制裝置B 、測量裝置、執(zhí)行機構(gòu)和控制顯示裝置 C、測量裝置、信號處理元件、放大裝置、執(zhí)行機構(gòu)和控

40、制顯示裝置D、測量裝置、信號處理元件、放大裝置和執(zhí)行機構(gòu)006. 自動駕駛儀的基本功用是：A、穩(wěn)定飛機和操縱飛機B、只能穩(wěn)定飛機保持一定的姿態(tài)角飛行C、只能穩(wěn)定飛機保持一定的軌跡飛行D、自動操縱飛機，改變飛機的軌跡007. 關(guān)于自動駕駛儀的通道以下說法正確的是：A、每個自動駕駛儀都必須同時具有俯仰，橫滾和航向通道，以實現(xiàn)對飛機俯仰，橫滾和航向的控制。B、有些自動駕駛儀只具有俯仰，橫滾兩個通道，因此，只能實現(xiàn)對飛機俯仰和橫滾的控制。 C、自動駕駛儀只有橫滾通道和俯仰通道，而對方向舵的控制則是由橫滾通道和偏航阻尼器來共同完成。D、有些自動駕駛儀只具有俯仰，航向兩個通道，只能實現(xiàn)對飛機俯仰和轉(zhuǎn)彎的控

41、制。008. 飛機姿態(tài)指引的方式，目前飛機上常用的有A、十字指引桿和八字指引桿；B、八字指引桿和V形指引桿；C、八字指引桿和航道偏離桿D 、十字指引桿和航道偏離桿三、通訊 (1,4*5)001. 一個完整的無線通信系統(tǒng)應(yīng)包括A、發(fā)射裝置和接收裝置B 、發(fā)射天線，接收天線和傳輸信道C 、發(fā)射機、接收機和傳輸信道 D 、發(fā)射裝置、接收裝置和傳輸信道002. 對于不同頻段的無線電波的描述正確的有： A、頻率不同，電磁波在空間采用的傳輸方式有所不同B、所有電磁波在空間都可以采用相同的傳輸方式C、電磁波在所有媒質(zhì)中傳播時能量損耗都是相等的D、電磁波只能在自由空間傳播，而不能在其它媒質(zhì)中傳播003. 單邊

42、帶通信的優(yōu)點：A、線性失真小，載波穩(wěn)定 B、節(jié)約頻譜，節(jié)約功率，抗干抗性強C、抗干擾性強，設(shè)備結(jié)構(gòu)簡單，容量大D、抗干擾性強，線性失真小，載波穩(wěn)定 004. 選擇呼叫系統(tǒng)用于實現(xiàn)： A、地面塔臺通過HF,VHF通訊系統(tǒng)與指定飛機的聯(lián)系E、機組之間進行通話聯(lián)系C、接收應(yīng)答機詢問信號D、機組與地面通話聯(lián)系005. 話音記錄器上的水下定位器的作用是：A、幫助確定飛機出事地點E、發(fā)出救援信號C、測量水的深度 D、幫助確定記錄器的水下位置 006. ELT應(yīng)急電臺是用來： A、當飛機發(fā)生事故時，發(fā)出呼叫救援信號E、當飛機電源故障時，作為通信備用電臺C、當通信電臺故障時，作為通信發(fā)射電臺D、當選擇呼叫系統(tǒng)

43、故障時，以代替呼叫系統(tǒng) 007. 應(yīng)急電臺的工作頻率是：A、可在1 1 8 1 3 5.9 7 5 MKZ頻段內(nèi)任選，間隔為25KHzE、可在1 0 0 1 5 0 MHz頻段內(nèi)任選，間隔為5 0MHz C、固定的 12 1.5 和 2 4 3 MHzD、固定的118和 1 3 5.9 7 5 MHz 008. 在話音記錄器中：A、可以重放磁帶上的話音信息 E、不能重放磁帶上的話音信息C、無法同時監(jiān)聽所有聲道正在被錄音的信息D、記錄包括客艙內(nèi)服務(wù)員和機組的所有音頻信號 009. 話音記錄器落水中后，水下定位信標： A、發(fā)出27.5 KHZ的脈沖超聲波，至少持續(xù)3 0天E、發(fā)出27.5KHZ的脈

44、沖超聲波，至少持續(xù)3 0 0小時C、發(fā)出27.5MHZ的脈沖信號，至少持續(xù)3 0 0小時D、發(fā)出27.5MHZ的脈沖信號，至少持續(xù)3 0天 010. 為抹掉話音記錄器磁帶上的內(nèi)容：A、只要飛機在地面上，且按下控制板上的抹音按鈕E、在飛機上按下話音記錄器控制板上的抹音按鈕C、飛機必須離開地面，且收回收起落架 D、飛機在地面上，放置好停留剎車，且按下控制板上的抹音按鈕011. 在什么情況下，天線調(diào)諧耦合器才可能發(fā)生調(diào)諧過程，(1) 、接通電源時； (2)、改變控制盒上的工作頻率時；(3)、當按下PTT按鈕時；A、(1)E、(2) C、 (3)D、(1) (2) (3)三條均正確012. 下列關(guān)于高

45、頻通信系統(tǒng)( HF COMM )的描述正確的有： A、工作于短波波段，頻率范圍為2.00029.999MHz，B、利用空間波傳播信號，傳播距離較遠，但不太穩(wěn)定C、 工作于中波波段，頻率范圍為2.00029.999MHz，D、利用天波傳播信號，傳播距離較遠，信號穩(wěn)定。013. 高頻通信系統(tǒng)( HF COMM )中天線調(diào)諧耦合器的作用是A、自動完成高頻通信系統(tǒng)(HF COMM )的頻率選擇 B、在所選擇的頻率上自動地使天線阻抗與發(fā)射機阻抗相匹配C、在飛行員初步選擇好頻率后，在對頻率進行微調(diào)，D、自動調(diào)節(jié)天線的長短，以滿足所選頻率的需要014. 下列關(guān)于甚高頻通信 (VHF COMM) 的描述正確的

46、有：(1) 、工作頻率為118.00MHz136.975MHz，工作于超短波波段(2) 、主要以空間波方式傳播信號，只能進行視線范圍內(nèi)的通信，通訊距離近(3) 、甚高頻通信系統(tǒng)供飛機與地面臺站、飛機與其它飛機之間近距離通話聯(lián)絡(luò) ( 4)、若飛行高度增加，通信距離可以增加A、(1)、(2)E、(2)、(3)C、(3)D、(1)(2)(3)( 4)都正確015. 甚高頻通信 (VHF COMM) 的天線的特點是：A、為短刀形天線，通常安裝于機身上部和下部 B、為刀形天線，通常安裝于機身上部和下部C、為刀形天線，兩個收發(fā)機共用一個天線D、天線形狀根據(jù)實際情況而定016. 飛行內(nèi)話系統(tǒng)的主要目的是A、

47、用來提供駕駛艙機組成員間的專用通話B、用來提供駕駛艙機組成員和客艙乘務(wù)員之間的專用通話C、用來提供駕駛艙機組成員對乘客進行廣播通知D、用來提供駕駛艙機組成員和空中交通管制之間的專用通話017. 一種無線電設(shè)備的頻率范圍是指：A、該設(shè)備所工作頻率的總和E、該設(shè)備最高頻率與最低頻率之差C、該設(shè)備工作頻率的最大偏移值 D、該設(shè)備的最低頻率至最高工作頻率018. 判斷以下結(jié)論：(1) 飛機在空中飛行時，話音記錄器記錄最后3 0分種駕駛艙內(nèi)的音頻及機崐組的通話內(nèi)容；(2) 在地面對飛機電子設(shè)備進行全面通電檢查時，話音記錄器記錄并保持最崐后3 0分種的駕駛艙內(nèi)的音頻及通話內(nèi)容：A、僅(1)正確E、僅(2)

48、正確 C、(1) , (2 )都正確D、(1) , (2)都不正確019在高頻通信系統(tǒng)中，如果按下發(fā)話按鈕，而天調(diào)不能調(diào)諧，此時： A、收發(fā)機不能進行發(fā)射，但可以進行接收E、收發(fā)機不能進行發(fā)射，也不能進行接收C、收發(fā)機能進行發(fā)射，也能進行接收，只是收發(fā)效果有所下降D、系統(tǒng)將不能進行調(diào)諧020. 關(guān)于應(yīng)急定位發(fā)射機的電源正確的說法是A、直接使用機上的115V電源 B是一個自備的干電池， 它必須能夠連續(xù)供電 48小時。電源的更換日期必須標在發(fā)射機外部， 必須根據(jù)電池上的標定日期進行電池的 更換。C、是一個自備的干電池， 它必須能夠連續(xù)供電 30天。電源的更換日期必須標在發(fā)射機外部，必須根據(jù)電池上的

49、標定日期進行電池的更換。D、 是一個自備的干電池，它必須能夠連續(xù)供電30天，每30天必須更換一次電池。021. 下列關(guān)于駕駛艙話音記錄器的說法正確的是A、記錄器一般安裝在機身中部，重心附近，為橘紅色，上面有反光條B、記錄器一般安裝在機身中部，重心附近，為黑色 C、記錄器一般安裝在垂直安定面上，為橘紅色，上面有反光條D、記錄器可以根據(jù)需要，安裝在方便的位置四、導(dǎo)航( 1， 5*5)001.自動定向機(ADF )測量的方位角表示：A、飛機縱軸到飛機與地面甚高頻導(dǎo)航臺連線之間的夾角 B、飛機縱軸到飛機與地面無方向性信標臺連線之間的夾角C、飛機所處位置磁北方位到飛機與地面甚高頻導(dǎo)航臺連線之間的夾角D、

50、飛機所處位置磁北方位到飛機與無方向信標臺連線之間的夾角002. 航管二次雷達系統(tǒng)的詢問模式是根據(jù)以下哪組詢問脈沖對的間隔時間確定的。A 、 P1 和 P2 B 、 P1 和 P3C、 P2 和 P3D 、 F1 和 F2003. 應(yīng)答機所應(yīng)答的高度應(yīng)答信息是由：A、無線電高度表提供的 B、大氣數(shù)據(jù)計算機提供的C、應(yīng)答機控制盒產(chǎn)生的D、氣壓高度表提供的004. 下述論述中正確的是：A、測距機和應(yīng)答機都是以問答方式工作的，兩者都是機載設(shè)備詢問，地面臺應(yīng)答；B、兩者都是地面勸詢問，機載設(shè)備應(yīng)答；C、測距機是地面臺詢問而應(yīng)答機是機載設(shè)備詢問； D、應(yīng)答機是地面設(shè)備詢問，而測距機是機載設(shè)備詢問；005.

51、 DME所提供的距離信息是根據(jù)A、所接收的脈沖個數(shù)而計算得到的B、所接收的脈沖對兩個脈沖之間的間隔而計算的C、所接收的脈沖重復(fù)頻率而計算的 D、同步應(yīng)答機脈沖接收時刻與發(fā)射時刻之差而計算的006. ADF工作頻率范圍是：A、1 0 8.0 0117.95MHZ B、1 9 0 1 7 5 0 KHZC、1 9 0 1 7 5 0 MHZD、190 5 5 0 KHZ007. 在無線電自動定向系統(tǒng)中，垂直天線的作用是：A、提高定向靈敏度； B、獲得單值定向；C、克服夜間效應(yīng)；D、減小象限誤差；008. 無線電高度表測高，實際上是測量電波傳播過程中的那個參量：A、相位變化；B、幅度變化； C、傳播

52、延時；精品文檔D、頻率不變特性；009. 現(xiàn)代飛機上，無線電高度表的工作頻為：A、4300KHZ; B> 4 3 0 0 MHZ;C> 1 0 9 0 MHZ;D、9 3 7 0 MHZ;010.機載無線電高度表主要用于：(1)做為氣壓高度表的校驗儀表； (2)在起飛著陸時使用；(3)在復(fù)雜氣象條件下巡航高度上使用;A、(1)，(2)，(3)B、(2)，(3)，(4)C、(3)，(4)，(1)D、(4)，(1)，(2)011 .VOR導(dǎo)航系統(tǒng)的功用是(4) 在進近時復(fù)雜氣象條件下使用以上說法正確是的：(1) 、測定飛機相對VOR臺的位置和沿選定的VOR航道導(dǎo)航;2) 、測定飛機的磁航向，以確定飛機的飛行方向;3) 、測量飛機相對方位角;A、(1)B、(2)C、(3)D、包括(1)(2) (3)全部功用012. VOR系統(tǒng)的工作頻率范圍是:A、108.00117.95MHz；B、108.00111.95MHz；C、118.00135.95MHz；D、9601215MHz5013 : VOR方位角的大?。篈、隨飛機航向變化而變化；B、隨預(yù)選航道方位角大小而改變；C、只