車輛動(dòng)力性能與評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)

1、1第一節(jié) 車輛系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第二節(jié) 車輛系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)認(rèn)識(shí)第三節(jié) 車輛運(yùn)行安全性及其評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)第四節(jié) 車輛運(yùn)行品質(zhì)及其評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)：轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)（走行系統(tǒng)）結(jié)構(gòu)：轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)（走行系統(tǒng)） 車體系統(tǒng)車體系統(tǒng)功能：基本部件系統(tǒng)（輪對(duì)功能：基本部件系統(tǒng)（輪對(duì)4、構(gòu)架、構(gòu)架2、車體、車體1） 懸掛系統(tǒng)（一系懸掛、二系懸掛系統(tǒng)）懸掛系統(tǒng)（一系懸掛、二系懸掛系統(tǒng)） 牽引制動(dòng)系統(tǒng)（驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)）牽引制動(dòng)系統(tǒng)（驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)）第一節(jié)第一節(jié) 車輛系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)車輛系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)第四章 車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架動(dòng)力輪對(duì)動(dòng)力輪對(duì)非動(dòng)力輪對(duì)非動(dòng)力輪對(duì)第四章 車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型構(gòu)架構(gòu)架第四章 車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型軸距、滾動(dòng)

2、圓半徑與跨距軸距、滾動(dòng)圓半徑與跨距TreadFlangeFlange2/Back of wheel滾動(dòng)圓半徑、車輪踏面、輪緣滾動(dòng)圓半徑、車輪踏面、輪緣滾動(dòng)圓到輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離滾動(dòng)圓到輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離輪對(duì)內(nèi)側(cè)距輪對(duì)內(nèi)側(cè)距車輛定距與質(zhì)心高度車輛定距與質(zhì)心高度L1Distance right leftL2H1H2B1橫向懸掛距離橫向懸掛距離第二節(jié) 車輛系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)認(rèn)識(shí)一、車體和構(gòu)架自由度一、車體和構(gòu)架自由度伸縮：縱向方向平移伸縮：縱向方向平移橫移：橫向平移橫移：橫向平移沉?。捍怪狈较蛏险駝?dòng)沉浮：垂直方向上振動(dòng)側(cè)滾：繞側(cè)滾：繞X軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度點(diǎn)頭：繞點(diǎn)頭：繞Y軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度搖頭

3、：繞搖頭：繞Z軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度1. 1. 縱向運(yùn)動(dòng)縱向運(yùn)動(dòng)3. 車體沉浮車體沉浮4. 車體側(cè)滾車體側(cè)滾5. 車體點(diǎn)頭車體點(diǎn)頭6. 車體搖頭車體搖頭車體橫移與側(cè)滾數(shù)值曲線車體橫移與側(cè)滾數(shù)值曲線車體搖頭與點(diǎn)頭車體搖頭與點(diǎn)頭l伸縮：縱向方向平移伸縮：縱向方向平移l橫移：橫向平移橫移：橫向平移l沉浮：垂直方向上振動(dòng)沉?。捍怪狈较蛏险駝?dòng)l側(cè)滾：繞側(cè)滾：繞X X軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度l擾動(dòng)：繞擾動(dòng)：繞Y Y軸轉(zhuǎn)動(dòng)的微小角自由度軸轉(zhuǎn)動(dòng)的微小角自由度l搖頭：繞搖頭：繞Z Z軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度軸轉(zhuǎn)動(dòng)的角自由度輪對(duì)擾動(dòng)輪對(duì)擾動(dòng)輪對(duì)搖頭輪對(duì)搖頭輪對(duì)搖頭輪對(duì)搖頭輪對(duì)橫移、沉浮輪對(duì)橫移、沉浮輪對(duì)

4、側(cè)滾、搖頭輪對(duì)側(cè)滾、搖頭28動(dòng)力動(dòng)力性能性能平穩(wěn)性穩(wěn)定性曲線通過能力Sperling 指標(biāo)指標(biāo)ISO標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)防止蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性防止蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性防止脫軌穩(wěn)定性防止脫軌穩(wěn)定性防止車輛傾覆穩(wěn)定性防止車輛傾覆穩(wěn)定性機(jī)車車輛/動(dòng)車組動(dòng)力性能旅客乘坐舒適度旅客乘坐舒適度裝運(yùn)貨物的完整裝運(yùn)貨物的完整安全性安全性磨耗性能磨耗性能輪軌橫向力輪軌橫向力磨耗指數(shù)磨耗指數(shù)脫軌系數(shù)脫軌系數(shù)傾覆系數(shù)傾覆系數(shù)減載率減載率臨界速度臨界速度29第三節(jié) 車輛運(yùn)行安全性及其評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)一、安全性指標(biāo)1. 脫軌系數(shù) 2. 輪重減載率3. 傾覆系數(shù) 4. 輪軌間最大橫向力5. 車輪跳軌的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)3031323334定義：在測(cè)量或計(jì)算到的

5、輪軌力中，選定義：在測(cè)量或計(jì)算到的輪軌力中，選用橫向力與垂向力同時(shí)發(fā)生的數(shù)值，來用橫向力與垂向力同時(shí)發(fā)生的數(shù)值，來計(jì)算兩者的比值，并將其作為脫軌系數(shù)計(jì)算兩者的比值，并將其作為脫軌系數(shù)分類：不考慮持續(xù)時(shí)間的脫軌系數(shù)和考分類：不考慮持續(xù)時(shí)間的脫軌系數(shù)和考慮持續(xù)時(shí)間的脫軌系數(shù)（跳軌脫軌）慮持續(xù)時(shí)間的脫軌系數(shù)（跳軌脫軌） 1. 脫軌系數(shù) 35脫軌系數(shù)公式推導(dǎo) PQANNPQsincoscossinQPNNQPtan1tanPQNadal公式36NNQPosincoscossinNPQNPQ(cossin)sincosPQPQ( sincos)(sincos)QPsincossincosQP脫軌系數(shù)公式

6、推導(dǎo) 37輪緣角越小，越容易出現(xiàn)爬軌。摩擦系數(shù)越大，越容易出現(xiàn)爬軌。我國標(biāo)準(zhǔn)車輪的輪我國標(biāo)準(zhǔn)車輪的輪緣角為緣角為68-7068-70度。度。摩擦系數(shù)一般為摩擦系數(shù)一般為0.2-0.30.2-0.3輪緣角與脫軌系數(shù)輪緣角與脫軌系數(shù)38摩擦系數(shù)與輪緣角摩擦系數(shù)與輪緣角395560657075801.52.02.53.03.5 脫軌系數(shù)臨界值脫軌系數(shù)與摩擦系數(shù)及輪緣角脫軌系數(shù)與摩擦系數(shù)及輪緣角40增大了安全裕量的標(biāo)準(zhǔn)合格標(biāo)準(zhǔn) =680, =0.32我國脫軌系數(shù)標(biāo)準(zhǔn) GB5599-8595J01-L(M)41理解舉例理解舉例1.8 m .你們害你們害我我!1.4 m

7、 !哇噻哇噻!強(qiáng)烈抗議強(qiáng)烈抗議!1.2 m !1.6 m ?安安全全深深度度？42其它國際標(biāo)準(zhǔn)其它國際標(biāo)準(zhǔn) 標(biāo) 準(zhǔn)脫軌系數(shù)國際鐵路聯(lián)盟UIC1.2德國ICE高速列車試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)0.8日本既有線路提速試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)0.8北美鐵路聯(lián)盟1.043根據(jù)構(gòu)架力評(píng)定的輪對(duì)脫軌系數(shù)根據(jù)構(gòu)架力評(píng)定的輪對(duì)脫軌系數(shù)44111111tan1tanPQ222222tan1tanPQ21QQH2222121112111tan1tanPPPQPQPQPH0tan2111111122tan1tanPQPPH輪對(duì)脫軌系數(shù)452. 輪重減載率輪重減載率輪重較小時(shí)，與其對(duì)應(yīng)的橫向壓力也就較小，計(jì)算脫軌系數(shù)時(shí)受到輪重和橫向力測(cè)量誤差的影響也

8、就較大，因此要掌握正確的脫軌系數(shù)比較困難。垂向力較小時(shí)，使用該垂向力和與之對(duì)應(yīng)的橫向力得到的脫軌系數(shù)很容易便達(dá)到脫軌限界值。另一方面，單側(cè)車輪的輪重減少時(shí)，另一側(cè)車輪輪重一般就會(huì)增大，由于極少的輪對(duì)沖角變化會(huì)導(dǎo)致較大的橫向壓力，從而加大了脫軌的危險(xiǎn)性。根據(jù)多次線路試驗(yàn)所獲得的經(jīng)驗(yàn)來看，與其說脫軌系數(shù)值較大容易導(dǎo)致列車脫軌，還不如說輪重減少得越多，越容易導(dǎo)致列車脫軌。462. 輪重減載率輪重減載率222212111tan1tanPPPQPH0H輪重減載率應(yīng)用條件：111111tan1tanPQ12221122tan1tanQPPP111111tan1tanQP1122211122tantan1t

9、an1tanPP471221()/2()/2PPPPPP2222111122221111tan1tantan1tantan1tantan1tanPP211PPPPPP1122211122tantan1tan1tanPP輪重減載率輪重減載率482222111122221111tan1tantan1tantan1tantan1tanPP輪重減載率臨界值25.02.0)20/1(tan706811200165. 0PP 第一限度 第二限度 輪重減載率 0. 65 0. 60 當(dāng)輪重減載率超過臨界值后，輪對(duì)有可能脫軌。上式即為輪重減載率可能造成脫軌的標(biāo)準(zhǔn)。GB5599-8549輪重減載率為評(píng)定車輛在輪

10、對(duì)橫向力為零或接近于零輪重減載率為評(píng)定車輛在輪對(duì)橫向力為零或接近于零的條件下，因一側(cè)車輪嚴(yán)重減載而脫軌的安全性指標(biāo)，的條件下，因一側(cè)車輪嚴(yán)重減載而脫軌的安全性指標(biāo)，與脫軌系數(shù)并用來對(duì)機(jī)車車輛脫軌安全性進(jìn)行確認(rèn)。與脫軌系數(shù)并用來對(duì)機(jī)車車輛脫軌安全性進(jìn)行確認(rèn)。脫軌系數(shù)與輪重減載率脫軌系數(shù)與輪重減載率輪重減載率不能單獨(dú)確保安全性的指標(biāo)，而是需要和輪重減載率不能單獨(dú)確保安全性的指標(biāo)，而是需要和脫軌系數(shù)一起使用。脫軌系數(shù)一起使用。理論上，脫軌系數(shù)是一個(gè)能夠單獨(dú)對(duì)安全性進(jìn)行確保理論上，脫軌系數(shù)是一個(gè)能夠單獨(dú)對(duì)安全性進(jìn)行確保的指標(biāo)，可是實(shí)際上它具有一個(gè)弱點(diǎn)，那就是需要通的指標(biāo)，可是實(shí)際上它具有一個(gè)弱點(diǎn)，那就

11、是需要通過輪重減載率來進(jìn)行補(bǔ)充、修正。過輪重減載率來進(jìn)行補(bǔ)充、修正。503. 傾覆系數(shù)傾覆系數(shù) 車輛運(yùn)行時(shí)，在側(cè)向風(fēng)力、離心力和橫向振動(dòng)慣性力的最不利組合下可使車輛向一側(cè)傾覆，車輛是否傾覆用傾覆系數(shù)D來衡量。1212PPPPPPDstd當(dāng)車輛一側(cè)總的車輪輪重減載率減小到零，即D=1時(shí)，車輛達(dá)到傾覆的臨界狀態(tài)，為防止車輛傾覆，GB5599-85中規(guī)定D0.8。514. 軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力作用指標(biāo)軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)力作用指標(biāo)輪軌橫向力輪軌橫向力輪軌垂向力輪軌垂向力輪軸橫向力輪軸橫向力521） 輪軌間最大橫向力輪軌間最大橫向力5354日本及歐美最大輪軌橫向力標(biāo)準(zhǔn)日本及歐美最大輪軌橫向力標(biāo)準(zhǔn)552） 輪軌間最大垂向

12、力輪軌間最大垂向力日本：新干線日本：新干線270kN，既有線，既有線255kN kN 600kN 250kN 4002121PPPP英國：英國：德國：德國： 170kN中國：中國：170kN（ 95J01-L ）563） 輪軸間最大橫向力輪軸間最大橫向力對(duì)于無縫鐵路穩(wěn)定性問題的研究表明，過大的輪軸橫對(duì)于無縫鐵路穩(wěn)定性問題的研究表明，過大的輪軸橫向力是導(dǎo)致軌排橫移、無縫線路動(dòng)態(tài)失穩(wěn)產(chǎn)生脹軌跑向力是導(dǎo)致軌排橫移、無縫線路動(dòng)態(tài)失穩(wěn)產(chǎn)生脹軌跑道現(xiàn)象的最主要原因。道現(xiàn)象的最主要原因。 57車軸軸承結(jié)構(gòu)車軸軸承結(jié)構(gòu)585. 車輪跳軌的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)車輪跳軌的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)輪軌間橫向作用力的作用時(shí)間小于0.05s時(shí)，

13、容許的脫軌系數(shù)：）（輪軌間橫向力作用時(shí)間stPQ- t04. 011日本在國鐵時(shí)代，特別是20世紀(jì)60年代末70年代初，開展了大量的脫軌理論與實(shí)驗(yàn)研究，區(qū)分了穩(wěn)態(tài)爬軌脫軌和動(dòng)態(tài)跳軌脫軌的不同作用性質(zhì)，考慮了橫向力作用時(shí)間對(duì)脫軌的影響，得到：)( 0.05s)(t 05. 00.05s)(t 脫軌系數(shù)的目標(biāo)值tPQ59 GB5599-85對(duì)輪軌瞬時(shí)沖擊而造成車輪上鋼軌的脫軌系數(shù)無明確規(guī)定。95J01-L(M)目前國內(nèi)跳軌安全評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)目前國內(nèi)跳軌安全評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)60第三節(jié)第三節(jié) 車輛運(yùn)行品質(zhì)及其評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)車輛運(yùn)行品質(zhì)及其評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)列車運(yùn)行中產(chǎn)生的振動(dòng)是不舒適的重要列車運(yùn)行中產(chǎn)生的振動(dòng)是不舒適的重要來源，人

14、處于振動(dòng)環(huán)境中，不僅會(huì)引起來源，人處于振動(dòng)環(huán)境中，不僅會(huì)引起疲勞，還會(huì)發(fā)生人體內(nèi)部器官及全身組疲勞，還會(huì)發(fā)生人體內(nèi)部器官及全身組織與外界振動(dòng)共振或諧振的可能?？椗c外界振動(dòng)共振或諧振的可能。61軌道接縫、道岔等的軌道面的不連續(xù)部位等，以及稱之軌道接縫、道岔等的軌道面的不連續(xù)部位等，以及稱之為波狀磨耗的軌道表面的微小凹凸；為波狀磨耗的軌道表面的微小凹凸；曲線軌道半徑的不規(guī)則、傾斜過度或不足等；曲線軌道半徑的不規(guī)則、傾斜過度或不足等；車輛自身產(chǎn)生的激擾；車輛自身產(chǎn)生的激擾；由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、空氣壓縮機(jī)和鼓風(fēng)機(jī)等車輛上的機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、空氣壓縮機(jī)和鼓風(fēng)機(jī)等車輛上的機(jī)器引起的激擾；器引起的激擾；由車

15、輪的偏心及剎車時(shí)車輛的滑行產(chǎn)生的外輪擦傷引起由車輪的偏心及剎車時(shí)車輛的滑行產(chǎn)生的外輪擦傷引起的振動(dòng)；的振動(dòng)；起動(dòng)和剎車時(shí)鄰接車輛間產(chǎn)生的前后沖擊；隧道內(nèi)氣流起動(dòng)和剎車時(shí)鄰接車輛間產(chǎn)生的前后沖擊；隧道內(nèi)氣流和與車輛錯(cuò)過時(shí)的空氣動(dòng)力產(chǎn)生的空氣力學(xué)的干擾等。和與車輛錯(cuò)過時(shí)的空氣動(dòng)力產(chǎn)生的空氣力學(xué)的干擾等。車體輕量化車體變軟后，車體產(chǎn)生的顫振振動(dòng)等；車體輕量化車體變軟后，車體產(chǎn)生的顫振振動(dòng)等；車輛部件經(jīng)過長期運(yùn)轉(zhuǎn)后出現(xiàn)老化現(xiàn)象也會(huì)影響車輛乘車輛部件經(jīng)過長期運(yùn)轉(zhuǎn)后出現(xiàn)老化現(xiàn)象也會(huì)影響車輛乘坐舒適度。坐舒適度。引起車輛系統(tǒng)振動(dòng)的因素引起車輛系統(tǒng)振動(dòng)的因素62乘座舒適性定義乘座舒適性定義63評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

16、Sperling平穩(wěn)性指標(biāo)最大加速度平穩(wěn)性 指標(biāo) ISO標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)荷系數(shù)客車在曲線上舒適性及其標(biāo)準(zhǔn)641. Sperling平穩(wěn)性指標(biāo)平穩(wěn)性指標(biāo)兩個(gè)因素的三次導(dǎo)數(shù)位移對(duì)時(shí)間振動(dòng)動(dòng)能dcccEfzMzMzM20202)2(21)(2121cdMEfz2)2(20az FaMaMzMccc FaMaMzMccc cMFz tzzsin0tzzsin30 30max)2(fzz 10310530)( 896. 0)( 7 . 2fFfafFfzW20)2(fzatzzsin065以 上 的 平 穩(wěn) 性 指 數(shù) 只 適 用 一 種 頻 率 一 個(gè) 振 幅 的 單 一 震 動(dòng) ， 但 實(shí) 際 上 車輛 在

17、線 路 上 運(yùn) 行 時(shí) 的 振 動(dòng) 是 隨 機(jī) 的 ， 即 振 動(dòng) 頻 率 都 是 隨 時(shí) 間 變 化 的 。 因 此 在整 理 車 輛 平 穩(wěn) 性 指 數(shù) 時(shí) ， 把 實(shí) 測(cè) 的 車 輛 振 動(dòng) 加 速 度 記 錄 并 按 頻 率 分 解 ， 進(jìn) 行頻 譜 分 析 ， 求 出 每 段 頻 率 范 圍 的 振 動(dòng) 幅 值 ， 然 后 對(duì) 每 一 頻 段 計(jì) 算 各 自 的 平 穩(wěn)性 指 數(shù)iW， 然 后 再 求 出 全 部 頻 段 總 的 平 穩(wěn) 性 指 數(shù) ： 1.010102101)(ntotWWWW 凡新造的客、貨車，其平穩(wěn)性等級(jí)不應(yīng)低于二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)平穩(wěn)性等級(jí)平穩(wěn)性等級(jí)評(píng)語評(píng)語平穩(wěn)性指數(shù)平穩(wěn)

18、性指數(shù)W客車客車貨車貨車機(jī)車機(jī)車一級(jí)一級(jí)優(yōu)優(yōu)5二級(jí)二級(jí)良好良好2.52.753.54.02.753.10三級(jí)三級(jí)合格合格2.753.04.05(GB5599-85)66用于乘坐舒適度的車體加速度采集位置672. 最大加速度平穩(wěn)性指標(biāo)最大加速度平穩(wěn)性指標(biāo)68平穩(wěn)性等級(jí)垂向振動(dòng)橫向振動(dòng)垂向振動(dòng)橫向振動(dòng)優(yōu)0.0250.0100.0600.080良好0.0300.0180.0110.130合格0.0350.0250.0160.180pCfC最大加速度指標(biāo)最大加速度指標(biāo)69高速動(dòng)力車運(yùn)行品質(zhì)（高速動(dòng)力車運(yùn)行品質(zhì)（95J01-L）車體橫向振動(dòng)加速度峰值車體橫向振動(dòng)加

19、速度峰值:2max()1.47 m/sya2max()2.45 m/sza車體垂向振動(dòng)加速度峰值車體垂向振動(dòng)加速度峰值:703. ISO標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)ISO（國際標(biāo)準(zhǔn)化組織）把振動(dòng)對(duì)人體的影響用（國際標(biāo)準(zhǔn)化組織）把振動(dòng)對(duì)人體的影響用疲勞時(shí)間疲勞時(shí)間T表示，從維持工作效能、健康和舒適表示，從維持工作效能、健康和舒適度出發(fā)，相應(yīng)提出了下列三種限度：度出發(fā)，相應(yīng)提出了下列三種限度： 工效下降限度工效下降限度：當(dāng)人體連續(xù)受到機(jī)械振動(dòng)時(shí)，經(jīng)過一段時(shí)間后便因疲勞而使工作效能下降（因人而異對(duì)飛行員和駕駛員測(cè)試研究結(jié)果）； 承受限度承受限度：工效下降曲線的振動(dòng)加速度乘以2； 舒適度下降限度舒適度下降限度：工效下降曲

20、線的振動(dòng)加速度除以3.15。71工效下降時(shí)間限度與振動(dòng)加速度和頻率關(guān)系工效下降時(shí)間限度與振動(dòng)加速度和頻率關(guān)系疲勞時(shí)間與水平方向振動(dòng)關(guān)系疲勞時(shí)間與水平方向振動(dòng)關(guān)系疲勞時(shí)間與垂振動(dòng)關(guān)系疲勞時(shí)間與垂振動(dòng)關(guān)系-2水平方向均方根加速度/m.s10dB1 m in1 6 m in2 5 m in1 h4 h1 6 h8 h2 4 h8 0 .05 0 .03 1 .52 0 .01 2 .58 .05 .03 .1 52 .01 .2 50 .80 .50 .0 1 61 0 .08 .06 .35 .04 .03 .1 52 .5 02 .0 1 .6 0 1 .2 5 1 .00 .8 00 .6 3

21、0 .5 00 .4 00 .3 10 .2 50 .2 00 .1 00 .1 60 .1 2 5頻 率 /H z2 .5 h-2垂直方向均方根加速度/m.s10dB1 m in1 6 m in2 5 m in1 h4 h1 6 h8 h2 4 h8 0 .05 0 .03 1 .52 0 .01 2 .58 .05 .03 .1 52 .01 .2 50 .80 .50 .0 1 61 0 .08 .06 .35 .04 .03 .1 52 .5 02 .0 1 .6 0 1 .2 5 1 .00 .8 00 .6 30 .5 00 .4 00 .3 10 .2 50 .2 00 .1 0

22、0 .1 60 .1 2 5頻 率 /H z2 .5 h724. 動(dòng)荷系數(shù)動(dòng)荷系數(shù)架上橫向和垂向動(dòng)載荷分別為車體作用在轉(zhuǎn)向、靜載荷；車體作用在轉(zhuǎn)向架上的垂向動(dòng)荷系數(shù)：橫向動(dòng)荷系數(shù)：vdldststvdvdstldldPPPPPKPPK gagaKvlldvdK stdvdffK加速度法：彈簧動(dòng)撓度法： 動(dòng)荷系數(shù)是車輛在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)載荷幅值與車輛靜載荷之比。動(dòng)荷系數(shù)分橫向和垂向兩種：73動(dòng)荷系數(shù)客車運(yùn)行品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)定 運(yùn)行品運(yùn)行品質(zhì)評(píng)定質(zhì)評(píng)定動(dòng)荷系數(shù)車體加速度（m/s2）運(yùn)行平穩(wěn)性指數(shù)垂向橫向垂向橫向優(yōu)等優(yōu)等0.100.051.00.70.475574動(dòng)荷系數(shù)貨車運(yùn)行品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)及評(píng)定運(yùn)行品質(zhì)評(píng)定

23、動(dòng)荷系數(shù)車體加速度（m/s2）運(yùn)行平穩(wěn)性指數(shù)垂向橫向垂向橫向優(yōu)等0.200.082.05 75運(yùn)行穩(wěn)定性以脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)及橫向運(yùn)行穩(wěn)定性來衡量。轉(zhuǎn)向架的橫向失穩(wěn)采用構(gòu)架上的橫向加速度進(jìn)行評(píng)判，條件為濾波 0.5 10 Hz 下連續(xù)出現(xiàn)6次以上的橫向加速度值不超過 810 m/s2 （與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的設(shè)計(jì)相適應(yīng)）。動(dòng)車組運(yùn)行穩(wěn)定性要求7677曲 線 超 高 量 設(shè) 置 ：mmmmhmmmmmmhmmmmmmh50 30 110 90 70 180 125 150 困難地段：一般線路：最大過超高量既有線路：困難地段：一般線路：最大欠超高量京滬：?jiǎn)尉€：雙線：最大超高量過欠 我國曲線超高

24、及設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)我國曲線超高及設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)78舒適性及其標(biāo)準(zhǔn)舒適性及其標(biāo)準(zhǔn)ShgasmRVasc超高引起的加速度：）（離心加速度：22/ SghRVad2未平衡離心加速度：hgRSVhd2ShgRVgc20 00 dddhhh過超高：平衡速度：欠超高：心加速度繁的這種未被平衡的離，一般旅客能承受不頻）（加速度受這種未被平衡的離心，一般旅客能長時(shí)間承）（舒服感的離心加速度，但無不，旅客能察覺未被平衡）（心加速度無明顯感覺，旅客對(duì)未被平衡的離）（ggggggggcccc1 . 04077. 0305. 0204. 0179我 國 鐵 路 用 限 制 欠 超 高 的 形 式 來 保 證 列 車 通 過 曲 線

25、 時(shí) 的 安 全 性 和 旅 客 舒 適 度 ，按 鐵 路 設(shè) 計(jì) 規(guī) 定 ： （ 1 ） 在 等 級(jí) 較 高 的 線 路 上 ， 旅 客 列 車 的 欠 超 高mmhd70； （ 2 ） 在 一 般 線 路 上 ， 欠 超 高mmhd90 （ 3 ） 在 既 有 線 路 上 提 速 時(shí) ， 某 些 線 路 的 欠 超 高mmhd110。 我國鐵路關(guān)于曲線欠超高的規(guī)定80v 當(dāng)列車速度較低時(shí)，軌道超高產(chǎn)生的重力分量大于車體在曲線運(yùn)行時(shí)的離心力或離心加速度稱為軌道過超高。過超高使車內(nèi)旅客產(chǎn)生未平衡向心加速度，未平衡向心加速度過大也會(huì)使車內(nèi)旅客感到不舒適；v 我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定普通列車未平衡離心加速度不大于0.05g。特殊情況不大于0.06g（90mm欠超高）。我國開發(fā)擺式列車的設(shè)計(jì)任務(wù)書確定擺式列車未平衡離心加速度不大于0.077g（115mm欠超高）；v 歐洲國家鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定擺式列車未平衡離心加速度不大于0.1g （150mm欠超高）。軌道超高及相關(guān)規(guī)定軌道超高及