中國公路貨運市場發(fā)展趨勢VIP

1、目錄02 |內(nèi)容摘要14 |IoT 助力公路貨運安全增效03 |公路貨運40 年演變歷程21 |新技術有望革新產(chǎn)業(yè)鏈格局07 |公路貨運行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀25 |關于作者內(nèi)容摘要公路貨運行業(yè)是國家基礎性、戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)，是社會經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，也是保障產(chǎn)業(yè)供應鏈穩(wěn)定的關鍵環(huán)節(jié)。改革開放以來，我國經(jīng)濟快速發(fā)展，貨運行業(yè)發(fā)展成果顯著。自80年代以來， 中國經(jīng)濟騰飛的40 年，也是貨運市場蓬勃發(fā)展的40 年。2中國公路貨運市場發(fā)展趨勢從貨物運輸?shù)姆绞娇?，公路運輸占據(jù)著我國貨物運輸行業(yè)的主導地位，運費總額約為5.6 萬億元。其中，由中重卡承擔的城際公路運輸是最主要的構成，運輸費用約為4.6 萬億元，約占

2、整個公路貨運的82%。這部分城際公路運輸具有運輸貨值高、運距長、線路復雜度高等特點。在整個公路貨運的鏈路中，貨運經(jīng)營者發(fā)揮著承上啟下的關鍵作用。我們對于貨運經(jīng)營者的定義是，管理貨物運輸活動的組織化經(jīng)營主體。貨運經(jīng)營者包括貨主、貿(mào)易商、各規(guī)模車隊、三方物流等。不同規(guī)模的貨運經(jīng)營者的結構近似紡錘形。隨著信息化時代到來，數(shù)字科技的崛起不斷賦能車隊管理。貨運物聯(lián)網(wǎng)帶來的技術轉型幫助貨運企業(yè)降本增效，并成為貨運企業(yè)構建數(shù)字時代精細化安全管理體系的基石。而新技術的演進無疑會影響行業(yè)未來的走向和速度。在智能網(wǎng)聯(lián)化、駕駛自動化、能源綠色化和資產(chǎn)服務化“新四化”的影響下，公路貨運行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈格局有望發(fā)生重大變革

3、。波士頓咨詢公司3公路貨運40 年演變歷程年前，中國市場上尚未出現(xiàn)“物流”這個詞匯概念，隨著公路運輸基礎設施逐步完善以及運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，如今的40中國已經(jīng)成為世界上最大的物流市場。改革開放以來，中國經(jīng)濟飛速發(fā)展，公路建設亦突飛猛進。1978 年，世界上約有50 個國家擁有高速公路，而中國的高速公路建設還未起步，彼時公路的總里程不足90 萬公里，甚至有三分之一以上的鎮(zhèn)村不通公路。40 年來，中國高速公路建設從零擴展到13.6 萬公里，全國99% 的建制村已經(jīng)通了公路。近年來，中國公路營業(yè)里程和貨運總量總體呈逐年增長態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2020 年全國公路總里程為519.81 萬公里；2020 年貨

4、運總量為464.40 億噸，其中公路運輸量占比最大，達到了73.8%，占我國貨物運輸行業(yè)的主導地位。11 來源：國家統(tǒng)計局?？v觀中國貨運過去40 年的發(fā)展歷史，既是中國經(jīng)濟騰飛的40 年，也是公路貨運蓬勃發(fā)展的40年（參閱圖1）。1978 年是改革開放打響之年，當時中國GDP 僅為0.4 萬億元人民幣，到了2020 年飛速增加至102 萬億元人民幣。此后，中國的公司發(fā)展開始起步，并伴隨外資引進不斷加速，中國經(jīng)濟發(fā)展開始進入快車道；再之后，電商行業(yè)的崛起和發(fā)展推進了快遞物流轉型升級、提質(zhì)增效；而近年來，貨運行業(yè)數(shù)字化進程加快，更是給公路貨運裝上了助推器，一路高歌猛進。伴隨著GDP 的持續(xù)增長，公

5、路貨運量由1978 年的15 億噸增長到2020 年的343 億噸，而我國中重卡汽車的保有量也從改革開放初期約20 萬輛飆升至2020 年的730 萬輛。如果細分去觀察中重卡貨運經(jīng)營者的發(fā)展路徑，其脈絡是從最開始國有企業(yè)主導，到個體司機迎來紅利期，其后出現(xiàn)規(guī)模化車隊，進而隨著市場整合出現(xiàn)覆蓋全國的大貨運經(jīng)營者，再借由科技賦能推動貨運的數(shù)字化變革（參閱圖2）。4中國公路貨運市場發(fā)展趨勢圖1 | 中國經(jīng)濟騰飛的40 年，也是公路貨運蓬勃發(fā)展的40 年1978年1984年1992年2005年2013年2020年改革開放中國公司元年第三方物流萌芽電商崛起貨運行業(yè)數(shù)字化今天GDP（萬億元）102590.

6、40.7319151578134公路貨運量（億噸）中重卡保有量（萬輛）308343730495203070167來源：國家統(tǒng)計局；專家訪談；BCG 分析。圖2 | 中國40 年貨運發(fā)展史的五大階段1234國家隊主導期（19781984）個人司機紅利期（19841992）私營車隊萌芽期（19922005）5貨運數(shù)字化車隊變革期跨越發(fā)展期（2013至今）（20052013）車輛數(shù)占總保有量（示意）大貨運經(jīng)營者中貨運經(jīng)營者小貨運經(jīng)營者微貨運經(jīng)營者零散司機波士頓咨詢公司5大貨運經(jīng)營者中貨運經(jīng)營者小貨運經(jīng)營者微貨運經(jīng)營者零散司機來源：BCG 分析。隨著供給形式與需求的變化，中國貨運發(fā)展可分為五大階段。第

7、一階段：國家隊主導期（19781984）1978 年，黨的十一屆三中全會開始實行對內(nèi)改革、對外開放政策；1980 年，我國建立了四個經(jīng)濟特區(qū)，開始借助“特殊政策”搞經(jīng)濟；1982 年起的五個農(nóng)村“一號文件”更是初步肯定了個體經(jīng)濟。不斷出臺的政策拉開了“摸著石頭過河” 的經(jīng)濟改革大幕。在改革開放早期，貿(mào)易受限，國有經(jīng)濟在整個國民經(jīng)濟中所占比例約達到80%，牢牢占據(jù)主導 地位。這個時期，公路貨運以“國家隊”為主導， 重資產(chǎn)運營的核心隊伍主要是中國對外貿(mào)易運輸公司、中國物資儲運集團和中國郵政集團。這個階段的公路貨運量約為15 億噸，中重卡的保有量不到30 萬輛。第二階段：個人司機紅利期（198419

8、92）從大環(huán)境上看，1984 年黨的十二屆三中全會肯定了個體經(jīng)濟的地位，這一年也被稱為“中國公司元年”。隨后，私營經(jīng)濟爆發(fā)式增長，年產(chǎn)值增幅約為30%。公路貨運量呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢，運輸需求隨私營經(jīng)濟興起而增加，零散司機開始出現(xiàn)，填補運力上的空白。這個時期，個人司機的收入高、社會地位也高，被認為是光榮的職業(yè)。不容忽視的是，此時貿(mào)易運輸仍處在“點到點” 的粗放發(fā)展時期，跨區(qū)貿(mào)易增加，但貨主成熟度低，對貨運專業(yè)性要求少。這個階段的公路貨運量增加到75 億噸，中重卡保有量約達到70 萬輛。第三階段：私營車隊萌芽期（19922005）1992 年鄧小平南方講話，引進外資，帶領中國經(jīng)濟駛入快車道。大量各行

9、業(yè)的全球龍頭企業(yè)進入中國市場：寶潔1988 年以合資公司形式進入中國，并在90 年代迅速打開市場，銷量激增；家樂福1995 年進入中國，在北京開設第一家門店； 1996 年沃爾瑪進入中國，在深圳開設第一家山姆會員商店；2002 年eBay 通過全資收購易趣進入中國大陸等等。一方面，擁有先進管理經(jīng)驗的外企對運輸專業(yè)性提出了更高要求，另一方面，民營企業(yè)逐漸成長，規(guī)模以上企業(yè)的運輸需求日趨復雜化。相應地，貨運經(jīng)營者運力規(guī)模提升，物流運輸專業(yè)化起步，私營車隊迎來了萌芽期，出現(xiàn)民營中小貨運經(jīng)營者。比如，1994 年創(chuàng)建的寶供物流在1999 年成為國內(nèi)第一家以物流名稱注冊的企業(yè)集團，是我國最早的專業(yè)第三方

10、物流企業(yè)。這個階段的公路貨運量增加到約130 億噸 ， 中重卡保有量約達到150 萬輛。第四階段：車隊跨越發(fā)展期（20052013）經(jīng)濟的高速增長極大促進了物流運輸?shù)陌l(fā)展。以淘寶和京東為代表的電商發(fā)展帶來消費物流崛起，逐步助燃快遞量井噴的勢頭。2005 年淘寶成為國內(nèi)第一電商，且在未來近十年，快遞業(yè)務以60% 的年增速增長?？爝f高速發(fā)展推動全行業(yè)向標準化、規(guī)范化發(fā)展，客戶開始對物流時效性有更高的需求。隨著行業(yè)不斷整合，我國公路貨運規(guī)模分散的情況得到很大改善，越來越多的大中型車隊逐步取代了小微車隊和個體業(yè)戶。伴隨市場適度整合，快遞快運行業(yè)出現(xiàn)了“三通一達”以及順豐等大貨運經(jīng)營者。這個階段的公路貨

11、運量增加到約300 億噸，中重卡保有量約達到500 萬輛。第五階段：貨運數(shù)字化變革期（2013 至今）市場發(fā)展邁入信息化時代，國家大力支持企業(yè)向數(shù)字化方向發(fā)展。數(shù)字科技崛起，持續(xù)賦能車隊管理物聯(lián)網(wǎng)日益普及，2019 年物聯(lián)網(wǎng)連接量達到46 億個；同時，通訊技術升級迭代，手機與4G 網(wǎng)絡為撮合平臺的發(fā)展奠定了基礎，5G 網(wǎng)絡的商用預期更是給發(fā)展藍圖描繪了更多的可能性。在政策層面，國家對合規(guī)性、通用性的要求提升。2016 年交通與運輸部出臺行動方案，嚴查貨車超限超載；2016 年試點無車承運并在2019 年升級為網(wǎng)絡貨運，進一步強化稅收合規(guī)性；2020 年6 月開始制定技術標準，規(guī)范掛車等性能要求

12、、質(zhì)量與尺寸要求?？萍假x能與政策管控驅動貨運經(jīng)營者強化運輸效率與合規(guī)性，“互聯(lián)網(wǎng)+ 物流”企業(yè)開始扮演重要角色。比如，G7 利用IoT 數(shù)據(jù)提升貨運經(jīng)營者的數(shù)字化水平；滿幫通過互聯(lián)網(wǎng)交易平臺服務零散司機；FOR-U 成為貨運經(jīng)營者中數(shù)字化轉型的優(yōu)秀企業(yè)。這個階段的公路貨運量增加到約350 億噸，中重卡保有量約增至700 萬輛。6中國公路貨運市場發(fā)展趨勢波士頓咨詢公司7公路貨運行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀貨物運輸?shù)姆绞娇?，公路運輸占據(jù)著中國貨物運輸行業(yè)的主導地位，2020 年運輸費用總額約為5.6 萬億元。在整個公路貨運的從鏈路中，貨運經(jīng)營者發(fā)揮著承上啟下的關鍵作用。我們對于貨運經(jīng)營者的定義是，管理貨物運輸活動

13、的組織化經(jīng)營主體。不同規(guī)模的貨運經(jīng)營者的結構近似紡錘形。在中國公路運輸中，由中重卡承擔的城際公路運輸是最主要的構成，運輸費用約為4.6 萬億元， 占比約82%（參閱圖3）。這部分城際公路運輸具有運輸貨值高、運距長、線路復雜度高等特點。具體到運輸類別上，大票零擔運輸費用為1 萬億元，占比為18%；整車運輸費用達到3 萬億元， 占比過半；還有一部分快遞業(yè)務運輸費用為0.6 萬億元，占比約為11%。8中國公路貨運市場發(fā)展趨勢圖3 | 2020 年中國公路運輸費用總額（萬億元）4.6（82%）0.6（11%）5.60.1（2%）0.9（16%）1.0（18%）3.0（53%）同城零擔小票零擔大票整車快

14、遞公路運輸合計來源：國家統(tǒng)計局；案頭研究；專家訪談；BCG 分析。2020 年，國內(nèi)中重卡汽車的保有量約為730 萬輛。這些中重卡主要承擔了消費物流、生產(chǎn)物流和工程等相關運輸任務，其中，消費物流（包括快遞、普貨、冷鏈）和生產(chǎn)物流（包括煤炭、鋼材、砂石料、大宗農(nóng)產(chǎn)品、危化等）的占比均為42%，剩下16% 的車輛用于工程及其他方面（參閱圖4）。在整個公路貨運的鏈路中，貨運經(jīng)營者發(fā)揮著承上啟下的關鍵作用。我們對于貨運經(jīng)營者的定義是，管理貨物運輸活動的組織化經(jīng)營主體。如果從是否擁有車輛和是否把控貨源的角度對貨運經(jīng)營者進行劃分，市場上的貨運經(jīng)營者主要可分為五類（參閱圖5）。圖4 | 中國中重卡保有量規(guī)模

15、及各行業(yè)占比波士頓咨詢公司9（萬輛）730100%42%42%16%煤炭、鋼材、砂石料、大宗農(nóng)產(chǎn)品、?；瓤爝f、普貨、冷鏈消費物流生產(chǎn)物流工程及其他總體來源：IHS Markit；專家訪談；BCG 模型測算。圖5 | 貨運經(jīng)營者的分類與定義從是否擁有車輛、貨源的角度對貨運經(jīng)2 貿(mào)易商 1 貨主5 網(wǎng)絡貨運平臺3 各規(guī)模車隊4 三方物流有車車輛擁有1貨主 包括生產(chǎn)制造企業(yè)、快遞快運企業(yè)， 擁有貨源，通過自有車隊或線路/ 區(qū)域外包的外協(xié)車隊完成運輸 上海寶鋼 京東2貿(mào)易商 一般為大宗貿(mào)易商，承接上游貨源， 并通過自有或外協(xié)車輛運輸交付 煤炭/鋼材/ 水泥貿(mào)易商3各規(guī)模車隊 以提供運輸服務為主 中卡

16、物流 烏海順通物流4三方物流 提供運輸、倉儲、庫存管理等完整的供應鏈解決方案 招商物流5網(wǎng)絡貨運平臺 承擔運輸環(huán)節(jié)管控的網(wǎng)絡貨運平臺 福佑營者進行分類定義舉例無車非貨主貨主貨源把控來源：BCG 分析。 貨主：擁有貨源的生產(chǎn)制造企業(yè)和快遞快運企業(yè)存在物流需求，通過自有車隊或線路，或區(qū)域外包的外協(xié)車隊完成運輸，如上海寶鋼和京東。 貿(mào)易商：一般為大宗貿(mào)易商，他們可以承接上游貨源，并通過自有或外協(xié)車輛運輸交付貨物。一般指煤炭、鋼材、水泥行業(yè)的貿(mào)易商。 各規(guī)模車隊：貨運市場最常見的角色類型，以提供運輸服務為主，如中卡物流和烏海順通物流。 三方物流：提供運輸、倉儲、庫存管理等完整的供應鏈解決方案，如招商物

17、流。 網(wǎng)絡貨運平臺：承擔運輸環(huán)節(jié)管控的網(wǎng)絡貨運平臺，如福佑。這些貨運經(jīng)營者通過管控自有車輛、緊密外協(xié)車輛，有組織地提供物流運輸服務。國內(nèi)的中重卡市場約85% 的車輛由貨運經(jīng)營者組織管理。從車輛歸屬、貨源以及管理三個維度，可將市場上的中重卡分為三種類型（參閱圖6）。10中國公路貨運市場發(fā)展趨勢圖6 | 公路貨運市場中，不同組織類型車輛的占比車輛占比（%） 定義說明 1貨運經(jīng)營者自有車輛貨運經(jīng)營者購買并擁有車輛的所有權，通過雇傭司機的方式運營2緊密外協(xié)車輛司機購買/聯(lián)合購買并擁有車輛的所有權，簽署長 期合同（多為1-3年）或有明確的口頭約定，其主 要運力（通常1/3以上）承接自貨運經(jīng)營者，接受貨運

18、經(jīng)營者管理3零散司機車輛司機購買并擁有車輛的所有權，但貨源不依賴特定的貨運經(jīng)營者（每個貨運經(jīng)營者貨源<50%）， 貨運經(jīng)營者對其約束力較弱810%15%60%65%20%5%由貨運經(jīng)營者 組織管理來源：專家訪談；BCG 分析。 貨運經(jīng)營者自有車輛。車輛數(shù)占比為20%：貨 運經(jīng)營者購買并擁有車輛的所有權，由該貨運經(jīng)營者提供所有貨源。司機為貨運經(jīng)營者的雇員，受其嚴格管理。 緊密外協(xié)車輛。車輛數(shù)占比為60%65%：這部分車輛是由個體司機購買并擁有車輛的所有權。個體司機與貨運經(jīng)營者簽署長期合同（多為13 年）或有明確的口頭約定。通常1/3 以上的貨源依賴于單個貨運經(jīng)營者，并接受該貨運經(jīng)營者管理；

19、剩余貨源由司機通過撮合平臺、個人關系等尋找。 零散司機車輛。車輛數(shù)占比為10%15%：這部分車輛由個體司機購買并擁有車輛的所有權。貨源不依賴特定的貨運經(jīng)營者（每個貨運經(jīng)營者提供的貨源都少于三分之一），因此， 貨運經(jīng)營者對其約束力較弱（參閱圖7）。波士頓咨詢公司11圖7 | 貨運經(jīng)營者自有車輛、緊密外協(xié)車輛與零散司機車輛的定義貨運經(jīng)營者自有車輛緊密外協(xié)車輛零散司機車輛車輛歸屬貨運經(jīng)營者個體司機貨源單個貨運經(jīng)營者提供所有貨源100%單個貨運經(jīng)營者提供>1/3的貨源>1/3 與12個貨運經(jīng)營者主要合作，通常單邊路線貨源穩(wěn)定 剩余貨源由司機通過撮合平臺、個人關系等尋找每個貨運經(jīng)營者提供的貨

20、源都<1/3<1/3 可以與若干貨運經(jīng)營者保持合作，但每個貢獻貨源<1/3 司機主要通過撮合平 臺、信息部、個人關系等尋找管理 司機為貨運經(jīng)營者的雇員，受其嚴格管理 因貨源依賴，接受貨運經(jīng)營者的管理 不依賴于某個特定貨運經(jīng)營者，貨運經(jīng)營者對其約束力弱來源：專家訪談；BCG 分析。若將貨運經(jīng)營者的車輛管理規(guī)模（包括自有車輛和緊密外協(xié)車輛）進行劃分，可參照的標準是： 10 輛是小貨運經(jīng)營者的門檻，小于10 輛的車隊， 幾乎不會有數(shù)字化車隊管理需求；100 輛是中貨運經(jīng)營者的門檻，規(guī)模以上的貨主，對于承運方的自有車輛要求是30 輛到40 輛以上，對應管理規(guī)模就是超過100 輛；80

21、0 輛是大貨運經(jīng)營者的門檻， 通常超過800輛就有自建管理系統(tǒng)的訴求；而3,000 輛是超大貨運經(jīng)營者的門檻，在運聯(lián)的星級車隊評分標準中，最高檔五星車隊是要求自有800 輛，對應的管理規(guī)模即3,000 輛。目前，中小貨運經(jīng)營者是市場中堅力量，管控車輛占比超過50%。超大貨運經(jīng)營者約有70 家， 管控車輛數(shù)占總保有量的5%；大貨運經(jīng)營者數(shù)量 約為500 家，管控車輛占比約為10%；中貨運經(jīng)營者數(shù)量約為7,000 家，管控車輛占比約為25%；而小貨運經(jīng)營者數(shù)量約為8 萬家，管控車輛的占比約為25%30%； 微貨運經(jīng)營者多達60 萬家， 管控車輛占比約為20%；剩余10%15% 的車輛為零散司機車輛

22、（參閱圖8）。12中國公路貨運市場發(fā)展趨勢圖8 | 貨運經(jīng)營者管理規(guī)模的結構貨運經(jīng)營者管理規(guī)模（自有+緊密外協(xié)車輛）超大貨運經(jīng)營者（>3,000）70大貨運經(jīng)營者（8003,000輛）500中貨運經(jīng)營者（100800輛）7千>50%8萬微貨運經(jīng)營者（<10輛）60萬10%5%零散司機車輛20%小貨運經(jīng)營者（10100輛）25%10%15%25%30%貨 運 經(jīng) 營 者 管理車輛管理車輛數(shù)占總保有量貨運經(jīng)營者數(shù)量來源：專家訪談；BCG 模型測算。展望未來，市場會適度整合。作為行業(yè)中堅力量的中小規(guī)模貨運經(jīng)營者，一方面貨源關系穩(wěn)定，獲客成本較低；另一方面組織化管理提升物流效率，利潤

23、空間最佳。受益于此， 中小貨運經(jīng)營者的整體規(guī)模將小幅擴張。預計未來由中小貨運經(jīng)營者管理的車輛數(shù)占比將提升5% 8%。部分貨源能力特別強的中等貨運經(jīng)營者擴張至大貨運經(jīng)營者行列，推動由大貨運經(jīng)營者管理的車輛數(shù)占比提升1%2%。超大貨運經(jīng)營者通常就是貨主自有車隊，獲客成本極低，規(guī)模效應顯著。目前市場頭部玩家已經(jīng)顯現(xiàn)，受限于網(wǎng)絡覆蓋和服務質(zhì)量，未來新進入者的壁壘較高。雖然超大貨運經(jīng)營者數(shù)量相對穩(wěn)定， 但整體管理車輛規(guī)模將小幅提升。預計由超大貨運經(jīng)營者管理的車輛數(shù)占比將提升約1%2%。而微貨運經(jīng)營者和個體司機管理車輛數(shù)占比預計各會縮減5%。一方面微貨運經(jīng)營者和個體司機 的運輸效率有限，另一方面貨主對運輸

24、的要求趨嚴， 使得微貨運經(jīng)營者和個體司機的生存空間受擠壓。波士頓咨詢公司13圖9 | 貨運經(jīng)營者管理規(guī)模的發(fā)展趨勢貨運經(jīng)營者管理規(guī)模（自有+緊密外協(xié)車輛）管理車輛數(shù)占總保有量超大貨運經(jīng)營者（>3,000）+1%2%大貨運經(jīng)營者（8003,000輛）+1%2%中貨運經(jīng)營者（100800輛）+2%3%小貨運經(jīng)營者（10100輛）60%+3%5%微貨運經(jīng)營者（<10輛）-5%-5%30%35%25%30%10%55%10%零散個體零散司機車輛15%10%15%貨 運 經(jīng) 營 者 管理車輛25%30%25%10%5%20%20202025來源：專家訪談；BCG 模型測算。14中國公路貨運市

25、場發(fā)展趨勢IoT 助力公路貨運安全增效路運輸快速發(fā)展的同時，貨運效率、成本、安全等問題愈發(fā)顯著。尤其是作為行業(yè)中堅力量的中小貨運經(jīng)營者，在行業(yè)競爭的公壓力下，對精細化運營管理的需求日益增加。由物聯(lián)網(wǎng)帶來的技術轉型有望幫助這些企業(yè)大幅提升效率、降低成本、改善安全。波士頓咨詢公司15從收入端看，中國公路貨運車輛日均營運時長約為5.83 小時，日行駛里程約275 公里，美國和西歐這個數(shù)字是600 公里800 公里。中國公路貨運車輛的日行駛里程仍有23 倍的提升空間。從成本端看，以管理水平最高的快遞行業(yè)作為參照，中國平均（G7 客戶的樣本均值）油耗水平比中國最佳案例車隊高10.5%，油耗水平有10%

26、的下降空間（參閱圖10）。圖10 | 貨運行業(yè)收入端與成本端的提升空間收入端：日行駛里程有23倍提升空間成本端：油耗水平約有10%的下降空間貨車日行駛里程（km）相對油耗水平23倍27510.5%600800中國美國/西歐中國最佳案例車隊中國平均以管理水平最高的快遞行業(yè)為例（G7樣本均值）日均營運時長5.83小時來源：中交興路，2019 中國公路貨運大數(shù)據(jù)報告；案頭研究；G7；BCG 分析。此外，國內(nèi)公路運輸安全性較差，中小貨運經(jīng)營者安全性問題尤為顯著，使用安全服務可顯著提升安全性。中國百萬公里事故數(shù)量遠高于美國，而這種安全問題在中小貨運經(jīng)營者群體間更為顯著。調(diào)查顯示，每百萬公里車程發(fā)生事故主

27、要包括死亡、受傷和僅財產(chǎn)損失三類，2019 年中國的數(shù)字是3.7 起， 可查詢美國2017 年的數(shù)字是不到1 起。對每千公里高風險行為（如激進駕駛、疲勞駕駛等）發(fā)生的次數(shù)進行統(tǒng)計，超大貨運經(jīng)營者是2.4 起，大貨運經(jīng)營者有5.9 起。而中小貨運經(jīng)營者或個人由于缺乏完善的管理工具，行車安全系數(shù)明顯落后于大貨運經(jīng)營者，高達9.1 起（參閱圖11）。在貨運效益與安全有較大提升空間的背景下， 我們可以看到“物聯(lián)網(wǎng)+ 貨運”的技術轉型再造新生態(tài)，勢必將深刻改變傳統(tǒng)貨運物流的運作方式和商業(yè)模式。貨運經(jīng)營者對數(shù)字化管理、經(jīng)營的需求主要包含安全（能經(jīng)營）、效益（經(jīng)營得好）與增長（做大規(guī)模）三個層次，且這三個層

28、次符合逐層遞進的關系（參閱圖12）。這些需求具體體現(xiàn)在車輛、貨 物和司機三個方面。而每個層次的需求，也對應匹配了不同物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。比如在安全方面，可以利用的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品包括：和車輛安全相關的GPS 定位、胎溫胎壓監(jiān)測；和貨物安全相關的智能稱重、溫度監(jiān)測、電子鎖；和司機安全相關的輔助駕駛、防疲勞監(jiān)測等。而且，不同行業(yè)、不同規(guī)模貨運經(jīng)營者的需求有所差異。圖11 | 國內(nèi)公路運輸安全性較差，中小貨運經(jīng)營者安全性問題尤為顯著16中國公路貨運市場發(fā)展趨勢中美百萬公里事故數(shù)1對比（起）中國分貨運經(jīng)營者規(guī)模的千公里風險數(shù)（起）20.992.45.99.1中小型貨運經(jīng)營者由于缺乏完善的管理工具，行車安全系數(shù)明顯落

29、后于大貨運經(jīng)營者3.70超大貨運經(jīng)營者大貨運經(jīng)營者中國（2019年）美國（2017年）中小貨運經(jīng)營者/個人來源： 美國聯(lián)邦汽車運輸安全管理局 ；案頭研究；BCG 分析。1. 每百萬公里車程事故發(fā)生數(shù)，事故包括死亡、受傷和僅財產(chǎn)損失三類。2. 每千公里高風險行為（如激進駕駛、疲勞駕駛等）發(fā)生次數(shù)。圖12 | 貨運經(jīng)營者對數(shù)字化管理、經(jīng)營的需求主要包含安全、效益與增長三大類車貨人物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品 智能稱重、溫度監(jiān)測、電子鎖 輔助駕駛、防疲勞監(jiān)測 GPS定位、胎溫胎壓監(jiān)測司機安全貨物安全車輛安全 甩掛/甩箱解決方案 AI量方 油耗監(jiān)測、IoT+保險 車輛調(diào)度、在線結算、油卡/ETC降低后臺管理成本降低直接

30、成本，包括油費、保險提高貨物裝載率提高車輛有效運行時間 智能裝備租賃 運力匹配平臺司機招募業(yè)務擴張資產(chǎn)服務做大規(guī)模增長經(jīng)營得好效益能經(jīng)營安全來源：BCG 分析。分不同規(guī)模的貨運經(jīng)營者來看，微貨運經(jīng)營者最關注增長，中小貨運經(jīng)營者注重效率提升，大貨運經(jīng)營者則更強調(diào)安全。貨運經(jīng)營者規(guī)模越大， 發(fā)生安全事故的可能性越高，社會及監(jiān)管部門對企業(yè)的關注度較高，因此企業(yè)對安全的重視程度就越高。中小貨運經(jīng)營者初具一定規(guī)模，管理的難度較微貨運經(jīng)營者有大幅的提升，對精細化管理的訴求強烈。分不同行業(yè)的貨運經(jīng)營者來看，消費物流相對更注重車和人的管理，生產(chǎn)物流則更注重貨物的管理。因為前者的貨物相對更標準化，對貨物的管理難

31、度相對較小。另外，生產(chǎn)物流明顯的行業(yè)特征是業(yè)務波動性大，因而生產(chǎn)物流的貨運經(jīng)營者對規(guī)模增長的需求相對較低（參閱圖13）。波士頓咨詢公司17圖13 | 不同行業(yè)、不同規(guī)模貨運經(jīng)營者的需求有所差異超大/大貨運經(jīng)營者中貨運經(jīng)營者小貨運經(jīng)營者微貨運經(jīng)營者主要次要需求（>800）（100800）（10100）（<10）需求需求較少車貨人車貨人車貨人車貨人增長效益安全車貨人增長效益消費物流安全生產(chǎn)物流車貨人增長效益安全車貨人車貨人來源：案頭研究；專家訪談；BCG 分析。在這些需求的驅動下，貨運行業(yè)的物聯(lián)網(wǎng)技術與產(chǎn)品應運而生。貨運經(jīng)營者雖然是以中小企業(yè)為主的群體，但是他們也可以通過技術轉型大幅改

32、善安全、提升效率、降低成本。而技術轉型的核心是把所有的業(yè)務數(shù)字化、軟件化（參閱圖14）。原本貨運經(jīng)營者在控制車輛油 耗、制定運輸計劃、管理裝備資產(chǎn)等方面依賴的都是后臺管理人員和“老司機”的經(jīng)驗。而數(shù)字化能幫助貨運經(jīng)營者擺脫對經(jīng)驗的依賴、規(guī)避經(jīng)驗的局限性，以數(shù)據(jù)的事實來洞察問題與風險。軟件化則為貨運經(jīng)營者提供了一個直觀的界面，車輛、貨物、司機等信息變得一目了然，便于經(jīng)營者進行管理決策。數(shù)字化和軟件化的基礎是要有數(shù)據(jù)。而不同于消費互聯(lián)網(wǎng)是“人”的行業(yè)，物流行業(yè)本身就是“物” 的行業(yè)。因此，物聯(lián)網(wǎng)是軟件獲取數(shù)據(jù)的前提條件。物聯(lián)的物，包括車輛、裝備、貨物、場站、道路等等。通過收集并聯(lián)結這些物的數(shù)據(jù)，來

33、搭建物流數(shù)字化平臺，并最終為軟件化提供底層支持。數(shù)字化軟件化圖14 | 貨運行業(yè)業(yè)務的數(shù)字化、軟件化貨物車輛貨運行業(yè)的物聯(lián)網(wǎng)場站道路加油站底層數(shù)據(jù)庫物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品/平臺來源：BCG 分析。18中國公路貨運市場發(fā)展趨勢通過對貨運經(jīng)營者的調(diào)研，我們總結出物聯(lián)網(wǎng)技術可以幫助企業(yè)在多個維度上降本增效并保障安全性（參閱圖15）。從成本端來看，物聯(lián)網(wǎng)技術可幫助降低油耗、管理、保險和維保成本： 降低油耗：優(yōu)化線路、規(guī)范司機駕駛習慣、防止偷油，以降低油耗。 降低管理成本：減少30%50% 的調(diào)度、財務、庫管等后臺人員配備。 降低保險成本：基于大數(shù)據(jù)風險模型，保費降低10%。 降低維保成本：安全管理工具可避免50%

34、 以上的事故，減少維修費用。從收入端來看，物聯(lián)網(wǎng)技術可通過效率提升、安全保障和成本優(yōu)勢，為貨運企業(yè)帶來超過10% 的收入提升： 首先是效率提升，通過監(jiān)控實時位置，可以減少司機無效工作時間，一年可以提升5% 10% 的有效貨運距離；智慧貨艙可增加1% 5% 的單車載貨量；大宗領域數(shù)字化解決方案的應用，可以大幅提高效率。 其次是安全保障，安全服務能降低超過50% 的事故發(fā)生率，規(guī)避停運時間的浪費，增加整體有效運行時間。 第三是成本優(yōu)勢，成本降低帶來了顯著的價格競爭優(yōu)勢，可以拿下更多的訂單來擴張業(yè)務規(guī)模。波士頓咨詢公司19圖15 | 物聯(lián)網(wǎng)技術降本增效成本端：物聯(lián)網(wǎng)技術降低油耗、管理、保險和維保成本

35、中重卡貨運經(jīng)營者的典型收入/成本結構2收入端：通過效率提升、安全保障和成本優(yōu)勢，帶來超過10%的收入提升成本項及占比降本（ppt）核心原因>10% >10%100%10%5-10%15%30% 2-5%2-5% 5% 30%油費 管理 保險 維保 路橋 人工 折舊 單車 收入 物聯(lián) 增加成本 成本 成本 費利潤網(wǎng)收 后收入 增 入加效率提升油費（30%）121 優(yōu)化線路、規(guī)范司機駕駛習慣、防止偷油，以降低油耗管理成本（2%5%）1 減少30%50% 的調(diào)度、財務、庫管等后臺人員配備保險成本（2%5%）0.5 基于大數(shù)據(jù)風險模型，保費降低10%維保成本（5%）0.5 安全管理工具 降

36、低>50%事故， 減少維修費用 監(jiān)控實時位置，減少司機無效工作時間，一年提升了5%10%的有效貨運距離 智慧貨艙可增加1%5%的單車載貨量 大宗領域數(shù)字化解決方案的應用，可以大幅提高效率安全保障 安全服務能降低50%以上的事故發(fā)生率，規(guī)避停運時間的浪費，增加整體有效運行時間成本優(yōu)勢 成本降低帶來了顯著的價格競爭優(yōu)勢，可以拿下更多的訂單來擴張業(yè)務規(guī)模來源：專家訪談；案頭研究；BCG 分析。1. 百公里油耗降低，但由于單車有效貨運距離增加，可能導致油費成本的絕對數(shù)值增加。2. 以干線運輸場景為例。智能網(wǎng)聯(lián)化駕駛自動化能源綠色化資產(chǎn)服務化在新四化的影響下，公路貨運行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈格局有望發(fā)生重大革

37、新，新生態(tài)、新模式、新結構呼之欲出。波士頓咨詢公司21新技術有望革新產(chǎn)業(yè)鏈格局技術的演進無疑會影響行業(yè)未來的走向和發(fā)展速度。在智能網(wǎng)聯(lián)化、駕駛自動化、能源綠色化和資產(chǎn)服務化“新四化”的影新響下，公路貨運行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈格局有望發(fā)生重大變革，描繪出新的藍圖，新生態(tài)、新模式、新結構呼之欲出。隨著公路運輸市場發(fā)展完善，對智能網(wǎng)聯(lián)化的訴求勢必會進一步加強。一方面，智能化應用會滲透到更多的行業(yè)場景；另一方面，物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的類型也將更加豐富。這些都將會推升智能網(wǎng)聯(lián)化的覆蓋度與成熟度。未來，在由貨運經(jīng)營者組成的公路貨運生態(tài)中，數(shù)字化和軟件化將是整片生態(tài)的土壤，將物流行業(yè)的一切都網(wǎng)聯(lián)在一起。在智能化技術的應用方面，

38、自動駕駛（AD） 和新能源（NEV）兩大顛覆性技術將影響公路貨運 市場的結構和資產(chǎn)持有方式（參閱圖16）。就自動駕駛而言，目前世界通行的汽車智能化分級主要分為L1（輔助駕駛）、L2（部分自動駕駛）、L3（有條件自動駕駛）、L4（高度自動駕駛）、L5（全自動駕駛）五個等級，主要由美國交通部下屬的美國國家交通安全管理局（NHTSA）和國際汽車工程師協(xié)會（SEA International）兩大行業(yè)權威組織制定。L3 級別自動駕駛是有條件的自動化，即在一定條件下，由自動駕駛系統(tǒng)完成駕駛操作，但司機仍需按系統(tǒng)的要求介入應答。從目前的應用效果看，L3降低了車輛管理難度和司機的招募門檻，同時中距離的公路運

39、輸實現(xiàn)了兩個司機變成一個司機的操作，提升了成本競爭力。因此，中小貨運經(jīng)營者的車輛管理規(guī)模有望進一步擴張，頭部有望出現(xiàn)“超級運輸平臺”，而微貨運經(jīng)營者的生存空間則會受到擠壓。L4級別智能系統(tǒng)是我們普遍認為的自動駕駛， 系統(tǒng)高度自動化，可以完成所有駕駛操作，在有條件的特定道路/ 路況下行駛時，司機無需響應，可以完全解放雙手?；谖覀兊难芯款A測，L4 預期于2030 年在長途干線開始大規(guī)模商業(yè)化應用。L4 對市場結構的影響體現(xiàn)在大幅降低管理難度，車隊平均管理規(guī)模增加，原來的中小貨運經(jīng)營者進一步擴張，規(guī)模提升至大中貨運經(jīng)營者級別，并且依舊是行業(yè)的中堅力量。而小微貨運經(jīng)營者和個體司機的成本遠高于中大規(guī)模

40、的貨運經(jīng)營者，生存空間將大幅縮減。22中國公路貨運市場發(fā)展趨勢圖16 | 自動駕駛與新能源車對公路貨運市場的影響自動駕駛（AD）新能源（NEV）L4L3燃料電池純電電池顛覆性技術 車隊管理難度降低，且成本競爭力提升 中小貨運經(jīng)營者擴張，微貨運經(jīng)營者生存受擠 頭部出現(xiàn)超大型平臺；原來的中小貨運經(jīng)營者進一步擴張為大中規(guī)模，但依舊是市場中堅力量有條件的自動駕駛，司機仍需按系統(tǒng)的要求介入，對成本節(jié)降有一定貢獻高度自動化，司機無需響應（僅限特定道路/路況）電力驅動，能量密度相對低， 目前適合輕卡與城內(nèi)運輸燃料產(chǎn)生電力并驅動車輛， 能量密度高，適合長途運輸關鍵點L4在長途干線開始大規(guī)模商業(yè)化應用技術成熟，

41、加能網(wǎng)絡完善，且TCO較傳統(tǒng)燃油車具有顯著優(yōu)勢市場影響持有結構 個體司機持有資產(chǎn)的比例下降；出現(xiàn)專業(yè)的資產(chǎn)持有機構，擁有維保、資金成本等優(yōu)勢 資產(chǎn)服務興起來源：專家訪談；案頭研究；BCG 分析。若從運力持有方角度觀察，L4 資產(chǎn)持有結構將發(fā)生變化，不具備資金/ 維保優(yōu)勢的貨運經(jīng)營者更傾向于使用資產(chǎn)服務（參閱圖17）。以后在干線物流上個體司機將大幅減少，幾乎被自動駕駛取代。市場上大部分中重卡裝備資產(chǎn)被三類機構/ 組織持有，第一類是大型貨運經(jīng)營者，他們兼?zhèn)湄浽磧?yōu)勢和TCO（全生命周期成本）管控優(yōu)勢；第二類是低資金成本的金融機構，其持有資產(chǎn)并租賃給中小貨運經(jīng)營者；第三類是專業(yè)的資產(chǎn)服務機構， 這類機構既持有資產(chǎn)并租賃給中小貨運經(jīng)營者，同時具備較強的后市場管理能力，可以提供L4 重卡的維修保養(yǎng)、緊急救援服務，未來也可衍生出承運服務業(yè)務。駕駛自動化之外，能源綠色化也是一大重要趨勢。新能源重卡的核心動能來自電池，目前電池主要分為兩種類型：一類是純電電池，由電力驅動， 比較適合中短途運輸；另一類是燃料電池，即借由燃料產(chǎn)生電力并驅動車輛，比較適合長途運輸。隨著未來電池技術的提升、單位成本的降低，以及充電、補能站點的普及，新能源重卡將在封閉環(huán)境和干線運輸領域率先實現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)應用。波