巴拿馬運河擴建與國際集裝箱海運格局

1、巴拿馬運河擴建與國際集裝箱海運格局巴拿馬運河是世界主要運河之一，為世界海運服務(wù)了100多年，在國際集裝箱海運中發(fā)揮重要的作用。巴拿馬運河擴建工程于20XX年9月正式啟動，于20XX年6月26日正式完成擴建而對外通航。巴拿馬運河的擴建對全球集裝箱海運業(yè)的影響巨大，將推動國際集裝箱海運船舶、航線和港口等發(fā)展格局的變遷。巴拿馬運河位于中美洲，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道，被譽為“世界七大工程奇跡之一”和“世界橋梁”。從歷史數(shù)據(jù)來看，巴拿馬運河每年擔(dān)當(dāng)全球4-5%集裝箱貿(mào)易貨運量。然而隨著世界經(jīng)貿(mào)的發(fā)展集裝箱船舶不斷向大型化方向發(fā)展，巴拿馬運河只有通過擴建來滿意世界海運發(fā)展新趨

2、勢。一、運河及其擴建的相關(guān)背景巴拿馬運河于1914年竣工，1915年通航，1920年起運河成為國際通航水道。原先不得不繞道南美洲的合恩角的海船，可以過此近道，使用巴拿馬運河后可縮短航程約15000公里。由北美洲的一側(cè)海岸至另一側(cè)的南美洲港口也可節(jié)約航程多達6500公里。航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經(jīng)由該運河也可削減航程3700公里。船舶通過運河一般需要8-10小時，之前的運河主要為3000-5000TEU的集裝箱船通航服務(wù)。20XX年10月經(jīng)過巴拿馬全民公投獲得通過。運河擴建歷史近10年，于20XX年6月底正式完成通航。巴拿馬運河擴建內(nèi)容主要包括對現(xiàn)有運河的疏浚和沿運河新修一條航道及在

3、運河的太平洋和大西洋兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設(shè)施。新閘室寬55米、長427米，深18.3米。依據(jù)公布的資料，最大允許通過長366米，寬48.8米，吃水15米的大型船舶，采取這類主尺度的新巴拿馬型集裝箱船其名義裝箱量可達12000TEU級左右，若艙蓋以上集裝箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大裝箱量可突破13000TEU。二、國際集裝箱海運格局的影響巴拿馬運河擴建后，大型化船舶可以通過運河，對世界集裝型船型、集裝箱海運航線、區(qū)域港口發(fā)展等海運格局形成深遠(yuǎn)影響，尤其是對提高大型船舶在該海運市場的應(yīng)用和規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)揮將起到舉足輕重的作用。1、船型應(yīng)用巴拿馬運河的擴建，新的船閘大幅提升船舶通航

4、能力，可以容納12000TEU集裝箱船舶的通行，見下表。巴拿馬運河的擴建計劃的實施，很快在新造船市場中起到作用，船東紛紛開頭購買和融資建筑與擴建后的巴拿馬運河相匹配的船型，從近幾年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計看，各型將來確定能夠在新運河通航的經(jīng)濟型船舶成交極其火爆，這些經(jīng)濟型船舶主要是指目前的超巴拿馬型船舶(5000-7999TEU)、大型(8000-9999TEU)以及超大型(10000TEU以上)集裝箱船舶。2、海運航線巴拿馬運河擴建以后，對全球集裝箱運輸航線的格局也將造成相應(yīng)的影響。從長遠(yuǎn)來看，以巴拿馬運河擴建為基礎(chǔ)，全球集裝箱海運將形成更廣的航線網(wǎng)絡(luò)格局。（ 1）環(huán)赤道航線。隨著巴拿馬運河的擴建，航運公

5、司使用大容量的8000TEU至12000TEU集裝箱船舶選擇建立來回兩個方向的環(huán)赤道航線。在運河擴建后，這種高效率的航運“樞紐帶”完全可以以較低成本的方式支撐全球集裝箱貨運東西方向的運輸貿(mào)易。赤道航線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置取決于航運公司的航運服務(wù)市場狀況，并不意味著幾種不同掛靠港口都有可能沿著這條路線。（ 2）南北鐘擺航線。這些集裝箱航線是作為支線的模式存在，如南美/北美，非洲/歐洲或澳大利亞/亞洲等。在巴拿馬運河擴建后，環(huán)赤道航線上配置8000至12000TEU等大型集裝箱船舶后，需要支線南北鐘擺式航線作為支撐航線網(wǎng)絡(luò)，從全球布局來看，形成南北鐘擺式航線的緣由在于南北區(qū)域國家的近洋貿(mào)易或者貨物集疏運沿緯

6、度序列的港口，擴大與環(huán)赤道航線轉(zhuǎn)運的機會和規(guī)模。（ 3）跨洋鐘擺航線。通過鐘擺式航線銜接大洋兩邊的港口群。巴拿馬運河的暢通，使得跨洋的航線銜接更加有效和敏捷。三個主要的鏈接航線布局在太平洋，亞歐（通過印度洋）和跨大西洋。中國因素及其工業(yè)化使得亞洲和歐洲的航線銜接尤為重要；巴西、印度和中國等“金磚四國”成員的外向型經(jīng)濟在巴拿馬運河擴容后將促進這些跨洋鐘擺式航線的活躍。（ 4）區(qū)域內(nèi)部中轉(zhuǎn)運輸支線網(wǎng)絡(luò)。在南亞、地中海和加勒比等區(qū)域內(nèi)部構(gòu)建區(qū)域中轉(zhuǎn)運輸支線網(wǎng)絡(luò)，支線連接區(qū)域港口系統(tǒng)和環(huán)赤道大洋航線，形成“干支結(jié)合”的“軸輻式”全球集裝箱海運航線網(wǎng)絡(luò)。支線負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)部集裝箱貨物的集疏運，并在環(huán)赤道航線

7、上中轉(zhuǎn)至遠(yuǎn)洋運輸。3、港口格局歷史上巴拿馬運河一直擔(dān)當(dāng)越洋貿(mào)易和北美東部和西部海岸之間的運輸和港口聯(lián)系的“紐帶”。這種“紐帶”角色將隨著運河的擴展以及南美貿(mào)易的更高層次的經(jīng)濟一體化和北美自由貿(mào)易協(xié)定推行而發(fā)揮更大的作用。（ 1）北美區(qū)域港口系統(tǒng)。該系統(tǒng)有三個海岸港口群即太平洋港口群（美西岸港口群）、大西洋港口群（美東岸港口群）和海灣港口群。隨著運河的擴建，原來的內(nèi)陸鐵路運輸至美東港口的集裝箱貨物運輸將受到挑戰(zhàn)，從而導(dǎo)致美西岸的港口發(fā)展將受到一定負(fù)面影響，但東海岸和海灣港口群則迎來發(fā)展的契機。（ 2）南美區(qū)域港口系統(tǒng)。南美區(qū)域兩岸港口的銜接并不像北美區(qū)域的集疏運發(fā)達，內(nèi)陸的鐵路等集疏運系統(tǒng)無法實

8、現(xiàn)兩岸港口的互動和競爭。因此南美兩岸港口目前各自具有腹地市場，相互競爭比較有限。在這一背景下巴拿馬運河的擴建將進一步有效銜接兩岸的港口，對港口競爭和布局設(shè)置就有較大的影響。3）中美/加勒比區(qū)域港口系統(tǒng)。巴拿馬運河在這一區(qū)域?qū)崿F(xiàn)港口轉(zhuǎn)運的主要通道。該區(qū)域具有較小的經(jīng)濟腹地，除了古巴和哥倫比亞等國家貿(mào)易相對活躍，其他地域經(jīng)濟發(fā)展不活躍，貿(mào)易環(huán)境不抱負(fù)。新的巴拿馬運河在這一區(qū)域港口影響力和輻射力可以加強，發(fā)掘這一區(qū)域的港口發(fā)展?jié)摿?。三、面臨的諸多的挑戰(zhàn)巴拿馬運河擴建對世界集裝箱海運格局的變遷產(chǎn)生積極的影響，但將來大型集裝箱船舶要通過運河服務(wù)的話，依舊面臨著諸多挑戰(zhàn)：1、美東岸港口設(shè)施條件限制因為長期

9、以來對于北美東海岸港口缺乏能夠為特大型集裝箱船舶供應(yīng)服務(wù)的現(xiàn)代扮裝卸設(shè)備和適合抵靠超大型集裝箱船舶的碼頭泊位。將來新型的通過巴拿馬運河的集裝箱船的吃水可達15米以上，對港口裝卸設(shè)備也有較高要求。但美東岸的主要港口航道吃水和設(shè)施條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。盡管美東的港口正在積極改善水深條件和基礎(chǔ)設(shè)施，從目前的港口工程設(shè)計來看，也僅僅是為6000-8000TEU的集裝箱船舶服務(wù)為目標(biāo)，無法滿意巴拿馬運河的超大型12000TEU集裝箱船舶的技術(shù)要求。2、集疏運系統(tǒng)和橋梁限制巴拿馬運河興建新船閘適應(yīng)了集裝箱船舶大型化趨勢，但大型集裝箱船舶輸要有良好的內(nèi)陸集疏系統(tǒng)和支線運輸系統(tǒng)作為保障，需要巨資投入建設(shè)相應(yīng)集疏運系統(tǒng)

10、和支線運輸系統(tǒng)，以實現(xiàn)大型船舶船型與航線及集疏運系統(tǒng)的匹配。同時）橋梁凈空高度限制問題也不簡單突破。美東的港口中，以紐約/新澤西州組合港集裝箱吞吐量較大。但集裝箱船掛靠新澤西州港的主要碼頭需要經(jīng)過巴約納大橋，該大橋的凈空高度也已經(jīng)在耗資約13億美金進行的大橋提升，由從前的151英尺提升至215英尺，主要為原超巴拿馬6000-8000TEU船型預(yù)備。如何適應(yīng)12000TEU級集裝箱船的服務(wù)模式及其相應(yīng)的減載配船方案有待科學(xué)論證和確立，對超大型集裝箱船舶的通航減載的經(jīng)濟性也將是考驗。3、激烈的運輸通道的競爭雖然巴拿馬運河長期都處于優(yōu)勢的地位，但也面對越來越多的競爭者。首先，美國鐵路系統(tǒng)運輸?shù)募b箱

11、貨運競爭也不容忽視，通過美國西海岸港口海運再轉(zhuǎn)用鐵路陸橋運輸貨物至美國東海岸或者美國內(nèi)陸各地是亞洲制造商最常用的運輸方式，通過鐵路陸橋轉(zhuǎn)運即可以依據(jù)需要滿意美國內(nèi)陸城市和西海岸城市的貨運需求，而且在貨運時間節(jié)約方面有一定的優(yōu)勢。其次，全球制造中心基地由中國逐向南亞、東南亞等亞洲地區(qū)以及拉丁美洲地區(qū)遷移的趨勢非常明顯，這為將來太平洋航線的海運格局增加新的不確定性。這些新的亞洲新的制造基地區(qū)域位于亞洲和美國東岸之間的航道中間地帶，不論是取道蘇伊士運河往西面駛，還是通過巴拿馬或?qū)淼哪峒永线\河往東面行駛，這些地區(qū)到美國東岸的海上距離相差不大，屆時估計會有更多航運公司取道蘇伊士運河前往美國東岸，從而形成更加激烈的競爭局面。馬士基航運和地中海航運公司是全球最大的兩家集裝箱海運公司已經(jīng)在偏向通過蘇伊士運河將貨物從上述亞洲區(qū)域運送美國東岸等地。第三，尼加拉瓜政府已